JP2015047947A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】高速領域における雪上操縦安定性能を向上させる。
【解決手段】トレッド１１の表面に、タイヤ周方向に沿って延長するように形成された２本の周方向溝１２ｃ，１２ａにより区画された内側陸部１３ｂと、内側陸部１３ｂを複数のブロック１５ｂに区画する、溝深さが周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さよりも浅くかつタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長する傾斜ラグ溝１４ｂとを設けるとともに、ブロック１５ｂの表面に、傾斜ラグ溝１４ｂと同じ方向に傾斜し、両端が周方向溝１２ｃ，１２ａに開口する１本の傾斜サイプ１６ｐと、一端が周方向溝１２ｃ，１２ａまたは傾斜ラグ溝１４ｂまたは傾斜サイプ１６ｐに開口し、他端が当該ブロック１５ａ内で終端するとともに、傾斜サイプ１６ｐとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとを形成するようにした。
【選択図】図１
【解決手段】トレッド１１の表面に、タイヤ周方向に沿って延長するように形成された２本の周方向溝１２ｃ，１２ａにより区画された内側陸部１３ｂと、内側陸部１３ｂを複数のブロック１５ｂに区画する、溝深さが周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さよりも浅くかつタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長する傾斜ラグ溝１４ｂとを設けるとともに、ブロック１５ｂの表面に、傾斜ラグ溝１４ｂと同じ方向に傾斜し、両端が周方向溝１２ｃ，１２ａに開口する１本の傾斜サイプ１６ｐと、一端が周方向溝１２ｃ，１２ａまたは傾斜ラグ溝１４ｂまたは傾斜サイプ１６ｐに開口し、他端が当該ブロック１５ａ内で終端するとともに、傾斜サイプ１６ｐとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとを形成するようにした。
【選択図】図１
Description
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、雪路における操縦安定性能に優れた空気入りタイヤに関する。
従来、冬用空気入りタイヤの雪上性能として、低速/中速領域における操縦安定性能が求められてきた。上記の領域においては、路面へのグリップ性能が重要であることから、ブロックパターンのような、溝の多いトレッドパターンを採用するとともに、ラグ溝やサイプの数を増やしてエッジ量を増大させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、近年は、雪上性能においても、高速領域における操縦安定性能が求められるようになってきている。
しかしながら、従来の冬用空気入りタイヤのように、ラグ溝やサイプの数を増大させるとパターン剛性が低下してしまうため、高速領域での操縦安定性能を確保することが困難であるといった問題点があった。
しかしながら、従来の冬用空気入りタイヤのように、ラグ溝やサイプの数を増大させるとパターン剛性が低下してしまうため、高速領域での操縦安定性能を確保することが困難であるといった問題点があった。
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を維持しつつ、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本願発明は、トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長し、前記陸部のうちの２本の周方向溝より区画された陸部である内側陸部を複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝は、溝深さが前記周方向溝の溝深さよりも浅く、前記内側陸部のうちの少なくとも１つの内側陸部を構成するブロックの表面には、当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜し、両端がそれぞれ当該ブロックを区画する周方向溝に開口する１本の傾斜サイプと、一端が前記周方向溝または前記傾斜ラグ溝または前記傾斜サイプに開口するとともに、他端が当該ブロック内で終端する、前記傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプとが形成されていることを特徴とする。
このように、傾斜ラグ溝の溝深さを周方向溝の溝深さよりも浅くするとともに、傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜サイプにて内側陸部を２つの小ブロックに分割したので、内側陸部を従来の溝深さが周方向溝の溝深さと同じラグ溝で２つのブロックに分割した場合に比較して、ブロック剛性を大幅に高めることができる。また、傾斜サイプがなく小ブロックに分割されていないブロックよりもエッジ効果が大きい。
また、傾斜サイプに加えて、傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプを設けることで、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を確保できるので、グリップ力を確実に得ることができる。更に、サブサイプの一端をブロック内で終端させたので、エッジ効果を確保しつつブロック剛性を高めることができる。
したがって、低速/中速領域だけでなく高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができるだけでなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能についても向上させることができる。
なお、「反対方向に傾斜する」とは、図１に示すように、パターン展開図で見たときに、傾斜ラグ溝が左下から右上に延長しているなら、傾斜サイプは左上から右下に延長していることをいう。
このように、傾斜ラグ溝の溝深さを周方向溝の溝深さよりも浅くするとともに、傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜サイプにて内側陸部を２つの小ブロックに分割したので、内側陸部を従来の溝深さが周方向溝の溝深さと同じラグ溝で２つのブロックに分割した場合に比較して、ブロック剛性を大幅に高めることができる。また、傾斜サイプがなく小ブロックに分割されていないブロックよりもエッジ効果が大きい。
また、傾斜サイプに加えて、傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプを設けることで、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を確保できるので、グリップ力を確実に得ることができる。更に、サブサイプの一端をブロック内で終端させたので、エッジ効果を確保しつつブロック剛性を高めることができる。
したがって、低速/中速領域だけでなく高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができるだけでなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能についても向上させることができる。
なお、「反対方向に傾斜する」とは、図１に示すように、パターン展開図で見たときに、傾斜ラグ溝が左下から右上に延長しているなら、傾斜サイプは左上から右下に延長していることをいう。
また、本願発明は、前記傾斜サイプの両端には深さが当該傾斜サイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部がそれぞれ設けられていることを特徴とする。
また、本願発明は、前記サブサイプの開口している側の端部には、深さが当該サブサイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部が設けられていることを特徴とする。
このように、サイプの開口部側の深さを浅くしたので、サイプのエッジ効果を維持しつつブロック剛性を高めることができる。
また、本願発明は、前記サブサイプの開口している側の端部には、深さが当該サブサイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部が設けられていることを特徴とする。
このように、サイプの開口部側の深さを浅くしたので、サイプのエッジ効果を維持しつつブロック剛性を高めることができる。
また、本願発明は、前記傾斜サイプとサブサイプとが形成されたブロックを備えた内側陸部が、当該タイヤの赤道面の両側の、赤道面からの距離が同じ位置にそれぞれ形成されていることを特徴とする。
これにより、タイヤの偏摩耗を防ぐことができる。
また、本願発明は、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部をそれぞれ複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝の傾斜方向が互いに逆方向であることを特徴とする。
これにより、左右の旋回走行に対しても優れた操縦安定性能を得ることができる。
これにより、タイヤの偏摩耗を防ぐことができる。
また、本願発明は、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部をそれぞれ複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝の傾斜方向が互いに逆方向であることを特徴とする。
これにより、左右の旋回走行に対しても優れた操縦安定性能を得ることができる。
また、前記傾斜サイプに代えて、一端が当該ブロックを区画する周方向溝に開口し他端が当該内側陸部内で終端する前記傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する片側ラグ溝と、前記片側ラグ溝の終端部から前記片側ラグ溝が開口している側とは反対側の周方向溝に開口し当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜片サイプとから成るサイプ付き片ラグ溝を設けて、傾斜ラグ溝で区画された内側陸部を２つのブロックに分割しても、ラグ溝でブロックを分割した場合よりもブロック剛性を高めることができるとともに、傾斜サイプのないブロックに比較してエッジ効果を増大させることができるので、雪上性能を向上させることができる。
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンの一例を示す図で、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。なお、本発明のタイヤ１０は、装着方向が決められたタイヤではないが、便宜上、同図の左側をＩＮ側（車体側）、右側をＯＵＴ側（反車体側）とする。
同図において、１１はトレッド、１２ａ〜１２ｄはトレッド１１の表面にタイヤ周方向に延長するように設けられた周方向溝で、以下、タイヤ幅方向中央に位置する２本の周方向溝１２ａ，１２ｂを主溝、タイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１２ｃ，１２ｄをショルダー溝という。主溝１２ａ，１２ｂとショルダー溝１２ｃ，１２ｄとを区別しない場合には、これらの溝１２ａ〜１２ｄを周方向溝という。なお、符号１２ｋは、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄのタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ周方向に延長するショルダー副溝である。
１３ａは２本の主溝１２ａ，１２ｂにより区画された中央陸部、１３ｂはＩＮ側のショルダー溝１２ｃとＩＮ側の主溝１２ａとにより区画されたＩＮ側陸部、１３ｃはＯＵＴ側の主溝１２ｂとＯＵＴ側のショルダー溝１２ｄとにより区画されたＯＵＴ側陸部、１３ｄはショルダー溝１２ｃ，１２ｄにより区画されてタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部である。上記陸部１３ａ〜１３ｄのうち、２本の主溝より区画された中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃが本発明の内側陸部である。
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンの一例を示す図で、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。なお、本発明のタイヤ１０は、装着方向が決められたタイヤではないが、便宜上、同図の左側をＩＮ側（車体側）、右側をＯＵＴ側（反車体側）とする。
同図において、１１はトレッド、１２ａ〜１２ｄはトレッド１１の表面にタイヤ周方向に延長するように設けられた周方向溝で、以下、タイヤ幅方向中央に位置する２本の周方向溝１２ａ，１２ｂを主溝、タイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１２ｃ，１２ｄをショルダー溝という。主溝１２ａ，１２ｂとショルダー溝１２ｃ，１２ｄとを区別しない場合には、これらの溝１２ａ〜１２ｄを周方向溝という。なお、符号１２ｋは、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄのタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ周方向に延長するショルダー副溝である。
１３ａは２本の主溝１２ａ，１２ｂにより区画された中央陸部、１３ｂはＩＮ側のショルダー溝１２ｃとＩＮ側の主溝１２ａとにより区画されたＩＮ側陸部、１３ｃはＯＵＴ側の主溝１２ｂとＯＵＴ側のショルダー溝１２ｄとにより区画されたＯＵＴ側陸部、１３ｄはショルダー溝１２ｃ，１２ｄにより区画されてタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部である。上記陸部１３ａ〜１３ｄのうち、２本の主溝より区画された中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃが本発明の内側陸部である。
１４ａ〜１４ｃは、中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃを、それぞれ、複数のブロック１５ａ〜１５ｃに区画するラグ溝である。これらのラグ溝１４ａ〜１４ｃは、いずれも、溝深さが周方向溝１２ａ〜１２ｄの溝深さよりも浅く形成されて、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長している。以下、ラグ溝１４ａ〜１４ｃを傾斜ラグ溝という。なお、符号１４ｋは、タイヤ周方向に交差する方向に設けられたショルダーラグ溝である。
本例では、ＩＮ側陸部１３ｂを複数のブロック（ＩＮ側ブロック）１５ｂに区画する傾斜ラグ溝１４ｂのピッチとＯＵＴ側陸部１３ｃを複数のブロック（ＯＵＴ側ブロック）１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ｃのピッチとを、中央陸部１３ａを複数のブロック（中央ブロック）１５ａに区画する傾斜ラグ溝１４ａのピッチよりも長くする（ここでは、約１．８倍）とするとともに、ＩＮ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向が右下がりに、中央部に位置する傾斜ラグ溝１４ａの傾斜方向が右上がりに、ＯＵＴ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向が右下がりになるように、ラグ溝１５ａ〜１５ｃを形成した。
すなわち、本例のタイヤ１０は、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃのピッチが中央ブロック１５ａのピッチよりも長く、かつ、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部１３ａ〜１３ｃをそれぞれ複数のブロック１５ａ〜１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの傾斜方向が互いに逆方向であるトレッドパターンを有する。
なお、本例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの延長方向とタイヤ幅方向に平行な直線とのなす角度である傾斜角度を３０°（もしくは、−３０°）とした。
本例では、ＩＮ側陸部１３ｂを複数のブロック（ＩＮ側ブロック）１５ｂに区画する傾斜ラグ溝１４ｂのピッチとＯＵＴ側陸部１３ｃを複数のブロック（ＯＵＴ側ブロック）１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ｃのピッチとを、中央陸部１３ａを複数のブロック（中央ブロック）１５ａに区画する傾斜ラグ溝１４ａのピッチよりも長くする（ここでは、約１．８倍）とするとともに、ＩＮ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向が右下がりに、中央部に位置する傾斜ラグ溝１４ａの傾斜方向が右上がりに、ＯＵＴ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向が右下がりになるように、ラグ溝１５ａ〜１５ｃを形成した。
すなわち、本例のタイヤ１０は、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃのピッチが中央ブロック１５ａのピッチよりも長く、かつ、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部１３ａ〜１３ｃをそれぞれ複数のブロック１５ａ〜１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの傾斜方向が互いに逆方向であるトレッドパターンを有する。
なお、本例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの延長方向とタイヤ幅方向に平行な直線とのなす角度である傾斜角度を３０°（もしくは、−３０°）とした。
ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ｃ，１２ａに開口し、ＩＮ側ブロック１５ｂを区画する傾斜ラグ溝１４ｂと同じ方向に傾斜する１本の傾斜サイプ１６ｐと、一端が周方向溝１２ｃ，１２ａまたは傾斜ラグ溝１４ｂ開口し、他端がブロック内で終端する複数の第１のサブサイプ１６ｑと、一端が傾斜サイプ１６ｐに開口し、他端がブロック内で終端する複数の第２のサブサイプ１６ｒとが形成されている。第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜方向は、ともに、傾斜サイプ１６ｐとは反対方向、すなわち、右上がりである。
一方、中央ブロック１５ａの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ａ，１２ｂに開口し、中央ブロック１５ａを区画する傾斜ラグ溝１４ａとは反対同じ方向に傾斜する複数の両端開口サイプ１６ｓが形成されている。
本例では、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｂとを、図１のＣＬで示す赤道面とタイヤ幅方向に平行な直線との交点に対して点対称になるよう形成している。すなわり、ＯＵＴ側ブロック１５ｃの踏面側にも、ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側と同様に、１本の傾斜サイプ１６ｐと、複数の第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとが形成されている。
一方、中央ブロック１５ａの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ａ，１２ｂに開口し、中央ブロック１５ａを区画する傾斜ラグ溝１４ａとは反対同じ方向に傾斜する複数の両端開口サイプ１６ｓが形成されている。
本例では、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｂとを、図１のＣＬで示す赤道面とタイヤ幅方向に平行な直線との交点に対して点対称になるよう形成している。すなわり、ＯＵＴ側ブロック１５ｃの踏面側にも、ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側と同様に、１本の傾斜サイプ１６ｐと、複数の第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとが形成されている。
図２（ａ）は、図１のＡ−Ａ断面図である。本例では、ＩＮ側ブロック１５ｃに設けられた傾斜サイプ１６ｐの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、傾斜サイプ１６ｐの両端に、深さｈ２が傾斜サイプ１６ｐの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｐを設けている。ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた傾斜サイプ１６ｐも同様である。
図２（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ断面図で、第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、第１のサブサイプ１６ｑの開口部側である（傾斜ラグ溝１４ｃ側もしくは周方向１２ｃ，１２ａ側）に、深さｈ２が第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｑを設けている。なお、ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた第１のサブサイプ１６ｑも同様である。
また、図２（ｃ）は、図１のＣ−Ｃ断面図で、第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｃの溝深さと同様に、周方向溝１２ｂ，１２ｄの溝深さＨよりも浅くするとともに、第２のサブサイプ１６ｑの傾斜サイプ１６ｐ側に、深さｈ２が第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｒを設けている。なお、ＩＮ側ブロック１５ｂに設けられた第２のサブサイプ１６ｒも同様である。
なお、第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの溝深さ及び底上げ部深さは、傾斜サイプ１６ｐの溝深さ及び底上げ部深さと異なっていてもよい。
図２（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ断面図で、第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、第１のサブサイプ１６ｑの開口部側である（傾斜ラグ溝１４ｃ側もしくは周方向１２ｃ，１２ａ側）に、深さｈ２が第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｑを設けている。なお、ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた第１のサブサイプ１６ｑも同様である。
また、図２（ｃ）は、図１のＣ−Ｃ断面図で、第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｃの溝深さと同様に、周方向溝１２ｂ，１２ｄの溝深さＨよりも浅くするとともに、第２のサブサイプ１６ｑの傾斜サイプ１６ｐ側に、深さｈ２が第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｒを設けている。なお、ＩＮ側ブロック１５ｂに設けられた第２のサブサイプ１６ｒも同様である。
なお、第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの溝深さ及び底上げ部深さは、傾斜サイプ１６ｐの溝深さ及び底上げ部深さと異なっていてもよい。
図１に示すように、ショルダー陸部１３ｄは、ショルダーラグ溝１４ｋにより複数のショルダーブロック１５ｄに区画され、各ショルダーブロック１５ｄは、ショルダーラグ溝１４ｄよりも溝深さの浅いショルダー副溝１２ｋにより２つのサブブロックに区画されている。
なお、ショルダー陸部１３ｄのパターンは、図１に示したパターンに限るものではなく、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄとショルダーラグ溝１４ｋで区画されたショルダーブロック１５ｄと、これらショルダーブロック１５ｄのタイヤ踏面側に設けられた図示しないサイプとを備えたパターンなど、他のパターンであってもよい。
なお、ショルダー陸部１３ｄのパターンは、図１に示したパターンに限るものではなく、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄとショルダーラグ溝１４ｋで区画されたショルダーブロック１５ｄと、これらショルダーブロック１５ｄのタイヤ踏面側に設けられた図示しないサイプとを備えたパターンなど、他のパターンであってもよい。
本発明のトレッドパターンを有するタイヤ（本発明のタイヤ）１０について、図３に示す従来のトレッドパターンを有するタイヤ（従来のタイヤ）５０と比較して説明する。
なお、本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０との違いを分かりやすくするため、本発明のタイヤ１０のＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃのパターンのみを変更したものを従来のタイヤ５０とした。但し、従来のタイヤ５０のラグ溝５４ａ〜５４ｃの溝深さは、周方向溝５２ａ〜５２ｄの溝深さと同じとした。
従来のタイヤ５０では、ＩＮ側陸部５３ｂを複数のＩＮ側ブロック５５ｂに区画する傾斜ラグ溝５４ｂのピッチＬとＯＵＴ側陸部５３ｃを複数のＯＵＴ側ブロック５５ｃに区画する傾斜ラグ溝５４ｃのピッチＬとを、本発明のタイヤ１０の傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃのピッチの約半分の長さとするとともに、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃの踏面側に設けるサイプを、タイヤ１０の中央ブロック１５ａの踏面側に設けられたサイプと同様に、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃを区画する傾斜ラグ溝５４ｂ，５４ｃとは反対同じ方向に傾斜する両端開口サイプ１６ｓとしている。
なお、本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０との違いを分かりやすくするため、本発明のタイヤ１０のＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃのパターンのみを変更したものを従来のタイヤ５０とした。但し、従来のタイヤ５０のラグ溝５４ａ〜５４ｃの溝深さは、周方向溝５２ａ〜５２ｄの溝深さと同じとした。
従来のタイヤ５０では、ＩＮ側陸部５３ｂを複数のＩＮ側ブロック５５ｂに区画する傾斜ラグ溝５４ｂのピッチＬとＯＵＴ側陸部５３ｃを複数のＯＵＴ側ブロック５５ｃに区画する傾斜ラグ溝５４ｃのピッチＬとを、本発明のタイヤ１０の傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃのピッチの約半分の長さとするとともに、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃの踏面側に設けるサイプを、タイヤ１０の中央ブロック１５ａの踏面側に設けられたサイプと同様に、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃを区画する傾斜ラグ溝５４ｂ，５４ｃとは反対同じ方向に傾斜する両端開口サイプ１６ｓとしている。
本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０とを比較すると、本発明のタイヤ１０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック１５ｂ，１５ｃは、従来のタイヤ５０の傾斜ラグ溝５４ｂよりも溝深さの浅い傾斜ラグ溝１４ｂにより区画されるとともに、傾斜サイプ１６ｐにより、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃよりも若干周方向長さの長い２つの小ブロックに分割されている。
したがって、本発明のタイヤ１０の前記小ブロックは、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃに比較して高いブロック剛性を有しているので、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができる。また、傾斜サイプ１６ｐのない場合、具体的には、従来のタイヤ５０の隣接する２個のブロック５５ｂ（または、ブロック５５ｃ）を連続させた場合には得られないエッジ効果を有するので、低速/中速領域における雪上安定性を損なうことなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を向上させることができる。
また、傾斜サイプ１６ｐの両端に底上げ部１７ｐを設けることで、前記小ブロックの剛性を高めることができるとともに、サイプエッジ効果を向上させることができる。
更に、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの開口部側にも、底上げ部１７ｐ，１７ｒを設けたので、サイプエッジ効果が更に向上した。
したがって、本発明のタイヤ１０の前記小ブロックは、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃに比較して高いブロック剛性を有しているので、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができる。また、傾斜サイプ１６ｐのない場合、具体的には、従来のタイヤ５０の隣接する２個のブロック５５ｂ（または、ブロック５５ｃ）を連続させた場合には得られないエッジ効果を有するので、低速/中速領域における雪上安定性を損なうことなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を向上させることができる。
また、傾斜サイプ１６ｐの両端に底上げ部１７ｐを設けることで、前記小ブロックの剛性を高めることができるとともに、サイプエッジ効果を向上させることができる。
更に、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの開口部側にも、底上げ部１７ｐ，１７ｒを設けたので、サイプエッジ効果が更に向上した。
なお、前記実施の形態では、タイヤ１０のトレッド１１に２本の主溝１２ａ，１２ｂを設けたが、主溝は１本でもよいし、３本以上でもよい。主溝を１本とした場合には、内側陸部がＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃの２つになるので、本例とは異なり、ＩＮ側ブロック１５ｂを区画する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向と、ＯＵＴ側ブロック１５ｃを区画する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向とを互いに逆方向とすることが好ましい。
また、傾斜サイプ１６ｐ及びサブサイプ１６ｑ，１６ｒの底上げ部１７ｐ，１７ｒについては、一部もしくは全部省略してもよいが、少なくとも、傾斜サイプ１６ｐには底上げ部を設けることがサイプエッジ効果を確保するためには好ましい。
また、上記例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃ、サイプ１６ｐ、及び、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜角度を±３０°としたが、２０°〜６０°の範囲とすることが好ましい。なお、傾斜角度については、ブロック剛性の前後方向と左右方向のバランス等を考慮して適宜設定すればよい。
また、傾斜サイプ１６ｐ及びサブサイプ１６ｑ，１６ｒの底上げ部１７ｐ，１７ｒについては、一部もしくは全部省略してもよいが、少なくとも、傾斜サイプ１６ｐには底上げ部を設けることがサイプエッジ効果を確保するためには好ましい。
また、上記例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃ、サイプ１６ｐ、及び、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜角度を±３０°としたが、２０°〜６０°の範囲とすることが好ましい。なお、傾斜角度については、ブロック剛性の前後方向と左右方向のバランス等を考慮して適宜設定すればよい。
また、前記例では、傾斜サイプ１６ｐによりＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとを２つの小ブロックに分割したが、図４に示すように、傾斜サイプ１６ｐに代えて、一端が周方向溝１２ｃ（もしくは、周方向溝１２ｄ）に開口し他端がＩＮ側ブロック１５ｂ（もしくは、ＯＵＴ側ブロック１５ｃ）内で終端する片側ラグ溝１８ｍと、片側ラグ溝１８ｍの終端部から片側ラグ溝１８ｍ開口している側とは反対側の周方向溝１２ａ（もしくは、周方向溝１２ｂ）に開口する傾斜片サイプ１８ｎとから成るサイプ付き片ラグ溝１８を設けて、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとをそれぞれ２つの小ブロックに分割しても、同様の効果を得ることができる。
なお、片側ラグ溝１８ｍと傾斜片サイプ１８ｎの延長方向は前記ブロック１５ｃ，１５ｄを区画する傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃの傾斜方向と同じ向きであることが好ましい。
きる。
なお、片側ラグ溝１８ｍと傾斜片サイプ１８ｎの延長方向は前記ブロック１５ｃ，１５ｄを区画する傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃの傾斜方向と同じ向きであることが好ましい。
きる。
図１に示した、主溝と傾斜ラグ溝とにより区画されたブロックに傾斜サイプとサブサイプとが形成されたタイヤ（本発明１）と、図４に示したサイプ付き片ラグ溝とサブサイプとが形成されたタイヤ（本発明２）と、図３に示した従来のタイヤ（従来例）とを準備し、各タイヤを試験車両に搭載して走行試験を行い、雪上操縦性能、雪上トラクション性能、及び、雪上ブレーキ性能を評価した結果を下記の表１に示す。
なお、各タイヤのタイヤサイズは225/65R17で、使用リムは17x6,5J、内圧は210kPaである。
雪上操縦安定性能は、雪路面のテストコースを車速60〜140km/hで走行したときの発進性、コーナリングにおける応答性及び安定性をドライバーが総合評価した結果で、従来例の評価結果を１００とした指数で示す。数字が高い程雪上操縦安定性能が高い。
雪上トラクション性能は、試験車両を車速10km/hで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が40km/hに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、この加速時間の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。
雪上ブレーキ性能は、試験車両を車速40km/hで雪上を走行した後、ブレーキ踏んで減速し車速が停止するまでの制動距離を測定し、この制動距離の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程制動距離が短く、雪ブレーキ性能が高い。
なお、各タイヤのタイヤサイズは225/65R17で、使用リムは17x6,5J、内圧は210kPaである。
雪上トラクション性能は、試験車両を車速10km/hで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が40km/hに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、この加速時間の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。
雪上ブレーキ性能は、試験車両を車速40km/hで雪上を走行した後、ブレーキ踏んで減速し車速が停止するまでの制動距離を測定し、この制動距離の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程制動距離が短く、雪ブレーキ性能が高い。
表１から明らかなように、本発明１のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上している。
また、傾斜サイプに代えて、サイプ付き片ラグ溝を設けた本発明２のタイヤも、雪上操縦性能と雪上トラクション性能は本発明１のタイヤに劣るものの、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上した。
したがって、この試験により、傾斜サイプやサイプ付き片ラグ溝によりブロックを分割すれば、雪上性能を効果的に向上させることができることが確認された。
また、傾斜サイプに代えて、サイプ付き片ラグ溝を設けた本発明２のタイヤも、雪上操縦性能と雪上トラクション性能は本発明１のタイヤに劣るものの、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上した。
したがって、この試験により、傾斜サイプやサイプ付き片ラグ溝によりブロックを分割すれば、雪上性能を効果的に向上させることができることが確認された。
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
本発明によれば、雪上操縦性能、雪上トラクション性能、及び、雪上ブレーキ性能に優れたる空気入りタイヤを提供することができる。
１０ 空気入りタイヤ、１１ トレッド、１２ａ，１２ｂ 主溝、
１２ｃ，１２ｄ ショルダー溝、１２ｋ ショルダー副溝、１３ａ 中央陸部、
１３ｂ ＩＮ側陸部、１３ｃ ＯＵＴ側陸部、１３ｄ ショルダー陸部、
１４ａ〜１４ｃ ラグ溝、１５ａ〜１５ｃ ブロック、１６ｐ 傾斜サイプ、
１６ｑ 第１のサブサイプ、１６ｑ 第２のサブサイプ、１６ｓ 両端開口サイプ、
１７ｐ，１７ｑ 底上げ部、１８ サイプ付き片ラグ溝。
１２ｃ，１２ｄ ショルダー溝、１２ｋ ショルダー副溝、１３ａ 中央陸部、
１３ｂ ＩＮ側陸部、１３ｃ ＯＵＴ側陸部、１３ｄ ショルダー陸部、
１４ａ〜１４ｃ ラグ溝、１５ａ〜１５ｃ ブロック、１６ｐ 傾斜サイプ、
１６ｑ 第１のサブサイプ、１６ｑ 第２のサブサイプ、１６ｓ 両端開口サイプ、
１７ｐ，１７ｑ 底上げ部、１８ サイプ付き片ラグ溝。
本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、雪路における操縦安定性能に優れた空気入りタイヤに関する。
従来、冬用空気入りタイヤの雪上性能として、低速/中速領域における操縦安定性能が求められてきた。上記の領域においては、路面へのグリップ性能が重要であることから、ブロックパターンのような、溝の多いトレッドパターンを採用するとともに、ラグ溝やサイプの数を増やしてエッジ量を増大させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
ところで、近年は、雪上性能においても、高速領域における操縦安定性能が求められるようになってきている。
しかしながら、従来の冬用空気入りタイヤのように、ラグ溝やサイプの数を増大させるとパターン剛性が低下してしまうため、高速領域での操縦安定性能を確保することが困難であるといった問題点があった。
しかしながら、従来の冬用空気入りタイヤのように、ラグ溝やサイプの数を増大させるとパターン剛性が低下してしまうため、高速領域での操縦安定性能を確保することが困難であるといった問題点があった。
本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を維持しつつ、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本願発明は、トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長し、前記陸部のうちの２本の周方向溝より区画された陸部である内側陸部を複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝は、溝深さが前記周方向溝の溝深さよりも浅く、前記内側陸部のうちの少なくとも１つの内側陸部を構成するブロックの表面には、当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜し、両端がそれぞれ当該ブロックを区画する周方向溝に開口する１本の傾斜サイプと、一端が前記周方向溝または前記傾斜ラグ溝または前記傾斜サイプに開口するとともに、他端が当該ブロック内で終端する、前記傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプとが形成されていることを特徴とする。
このように、傾斜ラグ溝の溝深さを周方向溝の溝深さよりも浅くするとともに、傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜サイプにて内側陸部を２つの小ブロックに分割したので、内側陸部を従来の溝深さが周方向溝の溝深さと同じラグ溝で２つのブロックに分割した場合に比較して、ブロック剛性を大幅に高めることができる。また、傾斜サイプがなく小ブロックに分割されていないブロックよりもエッジ効果が大きい。
また、傾斜サイプに加えて、傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプを設けることで、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を確保できるので、グリップ力を確実に得ることができる。更に、サブサイプの一端をブロック内で終端させたので、エッジ効果を確保しつつブロック剛性を高めることができる。
したがって、低速/中速領域だけでなく高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができるだけでなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能についても向上させることができる。
なお、「反対方向に傾斜する」とは、図１に示すように、パターン展開図で見たときに、傾斜サイプが左下から右上に延長しているなら、サブサイプは左上から右下に延長していることをいう。
このように、傾斜ラグ溝の溝深さを周方向溝の溝深さよりも浅くするとともに、傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜サイプにて内側陸部を２つの小ブロックに分割したので、内側陸部を従来の溝深さが周方向溝の溝深さと同じラグ溝で２つのブロックに分割した場合に比較して、ブロック剛性を大幅に高めることができる。また、傾斜サイプがなく小ブロックに分割されていないブロックよりもエッジ効果が大きい。
また、傾斜サイプに加えて、傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプを設けることで、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を確保できるので、グリップ力を確実に得ることができる。更に、サブサイプの一端をブロック内で終端させたので、エッジ効果を確保しつつブロック剛性を高めることができる。
したがって、低速/中速領域だけでなく高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができるだけでなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能についても向上させることができる。
なお、「反対方向に傾斜する」とは、図１に示すように、パターン展開図で見たときに、傾斜サイプが左下から右上に延長しているなら、サブサイプは左上から右下に延長していることをいう。
また、本願発明は、前記傾斜サイプの両端には深さが当該傾斜サイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部がそれぞれ設けられていることを特徴とする。
また、本願発明は、前記サブサイプの開口している側の端部には、深さが当該サブサイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部が設けられていることを特徴とする。
このように、サイプの開口部側の深さを浅くしたので、サイプのエッジ効果を維持しつつブロック剛性を高めることができる。
また、本願発明は、前記サブサイプの開口している側の端部には、深さが当該サブサイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部が設けられていることを特徴とする。
このように、サイプの開口部側の深さを浅くしたので、サイプのエッジ効果を維持しつつブロック剛性を高めることができる。
また、本願発明は、前記傾斜サイプとサブサイプとが形成されたブロックを備えた内側陸部が、当該タイヤの赤道面の両側の、赤道面からの距離が同じ位置にそれぞれ形成されていることを特徴とする。
これにより、タイヤの偏摩耗を防ぐことができる。
また、本願発明は、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部をそれぞれ複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝の傾斜方向が互いに逆方向であることを特徴とする。
これにより、左右の旋回走行に対しても優れた操縦安定性能を得ることができる。
これにより、タイヤの偏摩耗を防ぐことができる。
また、本願発明は、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部をそれぞれ複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝の傾斜方向が互いに逆方向であることを特徴とする。
これにより、左右の旋回走行に対しても優れた操縦安定性能を得ることができる。
また、前記傾斜サイプに代えて、一端が当該ブロックを区画する周方向溝に開口し他端が当該内側陸部内で終端する前記傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する片側ラグ溝と、前記片側ラグ溝の終端部から前記片側ラグ溝が開口している側とは反対側の周方向溝に開口し当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜片サイプとから成るサイプ付き片ラグ溝を設けて、傾斜ラグ溝で区画された内側陸部を２つのブロックに分割しても、ラグ溝でブロックを分割した場合よりもブロック剛性を高めることができるとともに、傾斜サイプのないブロックに比較してエッジ効果を増大させることができるので、雪上性能を向上させることができる。
なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンの一例を示す図で、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。なお、本発明のタイヤ１０は、装着方向が決められたタイヤではないが、便宜上、同図の左側をＩＮ側（車体側）、右側をＯＵＴ側（反車体側）とする。
同図において、１１はトレッド、１２ａ〜１２ｄはトレッド１１の表面にタイヤ周方向に延長するように設けられた周方向溝で、以下、タイヤ幅方向中央に位置する２本の周方向溝１２ａ，１２ｂを主溝、タイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１２ｃ，１２ｄをショルダー溝という。主溝１２ａ，１２ｂとショルダー溝１２ｃ，１２ｄとを区別しない場合には、これらの溝１２ａ〜１２ｄを周方向溝という。なお、符号１２ｋは、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄのタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ周方向に延長するショルダー副溝である。
１３ａは２本の主溝１２ａ，１２ｂにより区画された中央陸部、１３ｂはＩＮ側のショルダー溝１２ｃとＩＮ側の主溝１２ａとにより区画されたＩＮ側陸部、１３ｃはＯＵＴ側の主溝１２ｂとＯＵＴ側のショルダー溝１２ｄとにより区画されたＯＵＴ側陸部、１３ｄはショルダー溝１２ｃ，１２ｄにより区画されてタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部である。上記陸部１３ａ〜１３ｄのうち、２本の主溝より区画された中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃが本発明の内側陸部である。
図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンの一例を示す図で、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。なお、本発明のタイヤ１０は、装着方向が決められたタイヤではないが、便宜上、同図の左側をＩＮ側（車体側）、右側をＯＵＴ側（反車体側）とする。
同図において、１１はトレッド、１２ａ〜１２ｄはトレッド１１の表面にタイヤ周方向に延長するように設けられた周方向溝で、以下、タイヤ幅方向中央に位置する２本の周方向溝１２ａ，１２ｂを主溝、タイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１２ｃ，１２ｄをショルダー溝という。主溝１２ａ，１２ｂとショルダー溝１２ｃ，１２ｄとを区別しない場合には、これらの溝１２ａ〜１２ｄを周方向溝という。なお、符号１２ｋは、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄのタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ周方向に延長するショルダー副溝である。
１３ａは２本の主溝１２ａ，１２ｂにより区画された中央陸部、１３ｂはＩＮ側のショルダー溝１２ｃとＩＮ側の主溝１２ａとにより区画されたＩＮ側陸部、１３ｃはＯＵＴ側の主溝１２ｂとＯＵＴ側のショルダー溝１２ｄとにより区画されたＯＵＴ側陸部、１３ｄはショルダー溝１２ｃ，１２ｄにより区画されてタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部である。上記陸部１３ａ〜１３ｄのうち、２本の主溝より区画された中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃが本発明の内側陸部である。
１４ａ〜１４ｃは、中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃを、それぞれ、複数のブロック１５ａ〜１５ｃに区画するラグ溝である。これらのラグ溝１４ａ〜１４ｃは、いずれも、溝深さが周方向溝１２ａ〜１２ｄの溝深さよりも浅く形成されて、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長している。以下、ラグ溝１４ａ〜１４ｃを傾斜ラグ溝という。なお、符号１４ｋは、タイヤ周方向に交差する方向に設けられたショルダーラグ溝である。
本例では、ＩＮ側陸部１３ｂを複数のブロック（ＩＮ側ブロック）１５ｂに区画する傾斜ラグ溝１４ｂのピッチとＯＵＴ側陸部１３ｃを複数のブロック（ＯＵＴ側ブロック）１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ｃのピッチとを、中央陸部１３ａを複数のブロック（中央ブロック）１５ａに区画する傾斜ラグ溝１４ａのピッチよりも長くする（ここでは、約１．８倍）とするとともに、ＩＮ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向が右下がりに、中央部に位置する傾斜ラグ溝１４ａの傾斜方向が右上がりに、ＯＵＴ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向が右下がりになるように、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃを形成した。
すなわち、本例のタイヤ１０は、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃのピッチが中央ブロック１５ａのピッチよりも長く、かつ、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部１３ａ〜１３ｃをそれぞれ複数のブロック１５ａ〜１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの傾斜方向が互い違いであるトレッドパターンを有する。
なお、本例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの延長方向とタイヤ幅方向に平行な直線とのなす角度である傾斜角度を３０°（もしくは、−３０°）とした。
本例では、ＩＮ側陸部１３ｂを複数のブロック（ＩＮ側ブロック）１５ｂに区画する傾斜ラグ溝１４ｂのピッチとＯＵＴ側陸部１３ｃを複数のブロック（ＯＵＴ側ブロック）１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ｃのピッチとを、中央陸部１３ａを複数のブロック（中央ブロック）１５ａに区画する傾斜ラグ溝１４ａのピッチよりも長くする（ここでは、約１．８倍）とするとともに、ＩＮ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向が右下がりに、中央部に位置する傾斜ラグ溝１４ａの傾斜方向が右上がりに、ＯＵＴ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向が右下がりになるように、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃを形成した。
すなわち、本例のタイヤ１０は、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃのピッチが中央ブロック１５ａのピッチよりも長く、かつ、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部１３ａ〜１３ｃをそれぞれ複数のブロック１５ａ〜１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの傾斜方向が互い違いであるトレッドパターンを有する。
なお、本例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃの延長方向とタイヤ幅方向に平行な直線とのなす角度である傾斜角度を３０°（もしくは、−３０°）とした。
ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ｃ，１２ａに開口し、ＩＮ側ブロック１５ｂを区画する傾斜ラグ溝１４ｂと同じ方向に傾斜する１本の傾斜サイプ１６ｐと、一端が周方向溝１２ｃ，１２ａまたは傾斜ラグ溝１４ｂに開口し、他端がブロック内で終端する複数の第１のサブサイプ１６ｑと、一端が傾斜サイプ１６ｐに開口し、他端がブロック内で終端する複数の第２のサブサイプ１６ｒとが形成されている。第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜方向は、ともに、傾斜サイプ１６ｐとは反対方向、すなわち、右上がりである。
一方、中央ブロック１５ａの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ａ，１２ｂに開口し、中央ブロック１５ａを区画する傾斜ラグ溝１４ａとは反対方向に傾斜する複数の両端開口サイプ１６ｓが形成されている。
本例では、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとを、図１のＣＬで示す赤道面とタイヤ幅方向に平行な直線との交点に対して点対称になるよう形成している。すなわち、ＯＵＴ側ブロック１５ｃの踏面側にも、ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側と同様に、１本の傾斜サイプ１６ｐと、複数の第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとが形成されている。
一方、中央ブロック１５ａの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ａ，１２ｂに開口し、中央ブロック１５ａを区画する傾斜ラグ溝１４ａとは反対方向に傾斜する複数の両端開口サイプ１６ｓが形成されている。
本例では、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとを、図１のＣＬで示す赤道面とタイヤ幅方向に平行な直線との交点に対して点対称になるよう形成している。すなわち、ＯＵＴ側ブロック１５ｃの踏面側にも、ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側と同様に、１本の傾斜サイプ１６ｐと、複数の第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとが形成されている。
図２（ａ）は、図１のＡ−Ａ断面図である。本例では、ＩＮ側ブロック１５ｂに設けられた傾斜サイプ１６ｐの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、傾斜サイプ１６ｐの両端に、深さｈ２が傾斜サイプ１６ｐの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｐを設けている。ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた傾斜サイプ１６ｐも同様である。
図２（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ断面図で、第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、第１のサブサイプ１６ｑの開口部側である（傾斜ラグ溝１４ｂ側もしくは周方向溝１２ｃ，１２ａ側）に、深さｈ２が第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｑを設けている。なお、ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた第１のサブサイプ１６ｑも同様である。
また、図２（ｃ）は、図１のＣ−Ｃ断面図で、第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｃの溝深さと同様に、周方向溝１２ｂ，１２ｄの溝深さＨよりも浅くするとともに、第２のサブサイプ１６ｒの傾斜サイプ１６ｐ側に、深さｈ２が第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｒを設けている。なお、ＩＮ側ブロック１５ｂに設けられた第２のサブサイプ１６ｒも同様である。
なお、第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの溝深さ及び底上げ部深さは、傾斜サイプ１６ｐの溝深さ及び底上げ部深さと異なっていてもよい。
図２（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ断面図で、第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、第１のサブサイプ１６ｑの開口部側である（傾斜ラグ溝１４ｂ側もしくは周方向溝１２ｃ，１２ａ側）に、深さｈ２が第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｑを設けている。なお、ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた第１のサブサイプ１６ｑも同様である。
また、図２（ｃ）は、図１のＣ−Ｃ断面図で、第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｃの溝深さと同様に、周方向溝１２ｂ，１２ｄの溝深さＨよりも浅くするとともに、第２のサブサイプ１６ｒの傾斜サイプ１６ｐ側に、深さｈ２が第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｒを設けている。なお、ＩＮ側ブロック１５ｂに設けられた第２のサブサイプ１６ｒも同様である。
なお、第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの溝深さ及び底上げ部深さは、傾斜サイプ１６ｐの溝深さ及び底上げ部深さと異なっていてもよい。
図１に示すように、ショルダー陸部１３ｄは、ショルダーラグ溝１４ｋにより複数のショルダーブロック１５ｄに区画され、各ショルダーブロック１５ｄは、ショルダーラグ溝１４ｋよりも溝深さの浅いショルダー副溝１２ｋにより２つのサブブロックに区画されている。
なお、ショルダー陸部１３ｄのパターンは、図１に示したパターンに限るものではなく、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄとショルダーラグ溝１４ｋで区画されたショルダーブロック１５ｄと、これらショルダーブロック１５ｄのタイヤ踏面側に設けられた図示しないサイプとを備えたパターンなど、他のパターンであってもよい。
なお、ショルダー陸部１３ｄのパターンは、図１に示したパターンに限るものではなく、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄとショルダーラグ溝１４ｋで区画されたショルダーブロック１５ｄと、これらショルダーブロック１５ｄのタイヤ踏面側に設けられた図示しないサイプとを備えたパターンなど、他のパターンであってもよい。
本発明のトレッドパターンを有するタイヤ（本発明のタイヤ）１０について、図３に示す従来のトレッドパターンを有するタイヤ（従来のタイヤ）５０と比較して説明する。
なお、本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０との違いを分かりやすくするため、本発明のタイヤ１０のＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃのパターンのみを変更したものを従来のタイヤ５０とした。但し、従来のタイヤ５０のラグ溝５４ａ〜５４ｃの溝深さは、周方向溝５２ａ〜５２ｄの溝深さと同じとした。
従来のタイヤ５０では、ＩＮ側陸部５３ｂを複数のＩＮ側ブロック５５ｂに区画する傾斜ラグ溝５４ｂのピッチＬとＯＵＴ側陸部５３ｃを複数のＯＵＴ側ブロック５５ｃに区画する傾斜ラグ溝５４ｃのピッチＬとを、本発明のタイヤ１０の傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃのピッチの約半分の長さとするとともに、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃの踏面側に設けるサイプを、タイヤ１０の中央ブロック１５ａの踏面側に設けられたサイプと同様に、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃを区画する傾斜ラグ溝５４ｂ，５４ｃとは反対方向に傾斜する両端開口サイプ１６ｓとしている。
なお、本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０との違いを分かりやすくするため、本発明のタイヤ１０のＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃのパターンのみを変更したものを従来のタイヤ５０とした。但し、従来のタイヤ５０のラグ溝５４ａ〜５４ｃの溝深さは、周方向溝５２ａ〜５２ｄの溝深さと同じとした。
従来のタイヤ５０では、ＩＮ側陸部５３ｂを複数のＩＮ側ブロック５５ｂに区画する傾斜ラグ溝５４ｂのピッチＬとＯＵＴ側陸部５３ｃを複数のＯＵＴ側ブロック５５ｃに区画する傾斜ラグ溝５４ｃのピッチＬとを、本発明のタイヤ１０の傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃのピッチの約半分の長さとするとともに、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃの踏面側に設けるサイプを、タイヤ１０の中央ブロック１５ａの踏面側に設けられたサイプと同様に、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃを区画する傾斜ラグ溝５４ｂ，５４ｃとは反対方向に傾斜する両端開口サイプ１６ｓとしている。
本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０とを比較すると、本発明のタイヤ１０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック１５ｂ，１５ｃは、従来のタイヤ５０の傾斜ラグ溝５４ｂ，５４ｃよりも溝深さの浅い傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃにより区画されるとともに、傾斜サイプ１６ｐにより、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃよりも若干周方向長さの長い２つの小ブロックに分割されている。
したがって、本発明のタイヤ１０の前記小ブロックは、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃに比較して高いブロック剛性を有しているので、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができる。また、傾斜サイプ１６ｐがない場合、具体的には、従来のタイヤ５０のように隣接する２個のブロック５５ｂ（または、ブロック５５ｃ）を連続させた場合には得られないエッジ効果を有するので、低速/中速領域における雪上安定性を損なうことなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を向上させることができる。
また、傾斜サイプ１６ｐの両端に底上げ部１７ｐを設けることで、前記小ブロックの剛性を高めることができるとともに、サイプエッジ効果を向上させることができる。
更に、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの開口部側にも、底上げ部１７ｑ，１７ｒを設けたので、サイプエッジ効果が更に向上した。
したがって、本発明のタイヤ１０の前記小ブロックは、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃに比較して高いブロック剛性を有しているので、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができる。また、傾斜サイプ１６ｐがない場合、具体的には、従来のタイヤ５０のように隣接する２個のブロック５５ｂ（または、ブロック５５ｃ）を連続させた場合には得られないエッジ効果を有するので、低速/中速領域における雪上安定性を損なうことなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を向上させることができる。
また、傾斜サイプ１６ｐの両端に底上げ部１７ｐを設けることで、前記小ブロックの剛性を高めることができるとともに、サイプエッジ効果を向上させることができる。
更に、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの開口部側にも、底上げ部１７ｑ，１７ｒを設けたので、サイプエッジ効果が更に向上した。
なお、前記実施の形態では、タイヤ１０のトレッド１１に２本の主溝１２ａ，１２ｂを設けたが、主溝は１本でもよいし、３本以上でもよい。主溝を１本とした場合には、内側陸部がＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃの２つになるので、本例とは異なり、ＩＮ側ブロック１５ｂを区画する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向と、ＯＵＴ側ブロック１５ｃを区画する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向とを互いに逆方向とすることが好ましい。
また、傾斜サイプ１６ｐ及びサブサイプ１６ｑ，１６ｒの底上げ部１７ｐ，１７ｑ，１７ｒについては、一部もしくは全部省略してもよいが、少なくとも、傾斜サイプ１６ｐには底上げ部を設けることがサイプエッジ効果を確保するためには好ましい。
また、上記例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃ、傾斜サイプ１６ｐ、及び、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜角度を±３０°としたが、２０°〜６０°の範囲とすることが好ましい。なお、傾斜角度については、ブロック剛性の前後方向と左右方向のバランス等を考慮して適宜設定すればよい。
また、傾斜サイプ１６ｐ及びサブサイプ１６ｑ，１６ｒの底上げ部１７ｐ，１７ｑ，１７ｒについては、一部もしくは全部省略してもよいが、少なくとも、傾斜サイプ１６ｐには底上げ部を設けることがサイプエッジ効果を確保するためには好ましい。
また、上記例では、傾斜ラグ溝１４ａ〜１４ｃ、傾斜サイプ１６ｐ、及び、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜角度を±３０°としたが、２０°〜６０°の範囲とすることが好ましい。なお、傾斜角度については、ブロック剛性の前後方向と左右方向のバランス等を考慮して適宜設定すればよい。
また、前記例では、傾斜サイプ１６ｐによりＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとを２つの小ブロックに分割したが、図４に示すように、傾斜サイプ１６ｐに代えて、一端が周方向溝１２ｃ（もしくは、周方向溝１２ｄ）に開口し他端がＩＮ側ブロック１５ｂ（もしくは、ＯＵＴ側ブロック１５ｃ）内で終端する片側ラグ溝１８ｍと、片側ラグ溝１８ｍの終端部から片側ラグ溝１８ｍの開口している側とは反対側の周方向溝１２ａ（もしくは、周方向溝１２ｂ）に開口する傾斜片サイプ１８ｎとから成るサイプ付き片ラグ溝１８を設けて、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとをそれぞれ２つの小ブロックに分割してもよい。なお、片側ラグ溝１８ｍと傾斜片サイプ１８ｎの延長方向は前記ブロック１５ｂ，１５ｃを区画する傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃの傾斜方向と同じ向きであることが好ましい。
図１に示した、主溝と傾斜ラグ溝とにより区画されたブロックに傾斜サイプとサブサイプとが形成されたタイヤ（本発明１）と、図４に示したサイプ付き片ラグ溝とサブサイプとが形成されたタイヤ（本発明２）と、図３に示した従来のタイヤ（従来例）とを準備し、各タイヤを試験車両に搭載して走行試験を行い、雪上操縦性能、雪上トラクション性能、及び、雪上ブレーキ性能を評価した結果を下記の表１に示す。
なお、各タイヤのタイヤサイズは225/65R17で、使用リムは17x6,5J、内圧は210kPaである。
雪上操縦安定性能は、雪路面のテストコースを車速60〜140km/hで走行したときの発進性、コーナリングにおける応答性及び安定性をドライバーが総合評価した結果で、従来例の評価結果を１００とした指数で示す。数字が高い程雪上操縦安定性能が高い。
雪上トラクション性能は、試験車両を車速10km/hで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が40km/hに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、この加速時間の逆数を従来例が１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。
雪上ブレーキ性能は、試験車両を車速40km/hで雪上を走行した後、ブレーキ踏んで減速し車速が停止するまでの制動距離を測定し、この制動距離の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程制動距離が短く、雪上ブレーキ性能が高い。
なお、各タイヤのタイヤサイズは225/65R17で、使用リムは17x6,5J、内圧は210kPaである。
雪上トラクション性能は、試験車両を車速10km/hで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が40km/hに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、この加速時間の逆数を従来例が１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。
雪上ブレーキ性能は、試験車両を車速40km/hで雪上を走行した後、ブレーキ踏んで減速し車速が停止するまでの制動距離を測定し、この制動距離の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程制動距離が短く、雪上ブレーキ性能が高い。
表１から明らかなように、本発明１のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上している。
また、傾斜サイプに代えて、サイプ付き片ラグ溝を設けた本発明２のタイヤも、雪上操縦性能と雪上トラクション性能は本発明１のタイヤに劣るものの、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上した。
したがって、この試験により、傾斜サイプやサイプ付き片ラグ溝によりブロックを分割すれば、雪上性能を効果的に向上させることができることが確認された。
また、傾斜サイプに代えて、サイプ付き片ラグ溝を設けた本発明２のタイヤも、雪上操縦性能と雪上トラクション性能は本発明１のタイヤに劣るものの、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上した。
したがって、この試験により、傾斜サイプやサイプ付き片ラグ溝によりブロックを分割すれば、雪上性能を効果的に向上させることができることが確認された。
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
本発明によれば、雪上操縦性能、雪上トラクション性能、及び、雪上ブレーキ性能に優れたる空気入りタイヤを提供することができる。
１０ 空気入りタイヤ、１１ トレッド、１２ａ，１２ｂ 主溝、
１２ｃ，１２ｄ ショルダー溝、１２ｋ ショルダー副溝、１３ａ 中央陸部、
１３ｂ ＩＮ側陸部、１３ｃ ＯＵＴ側陸部、１３ｄ ショルダー陸部、
１４ａ〜１４ｃ ラグ溝、１５ａ〜１５ｃ ブロック、１６ｐ 傾斜サイプ、
１６ｑ 第１のサブサイプ、１６ｒ 第２のサブサイプ、１６ｓ 両端開口サイプ、
１７ｐ，１７ｑ 底上げ部、１８ サイプ付き片ラグ溝。
１２ｃ，１２ｄ ショルダー溝、１２ｋ ショルダー副溝、１３ａ 中央陸部、
１３ｂ ＩＮ側陸部、１３ｃ ＯＵＴ側陸部、１３ｄ ショルダー陸部、
１４ａ〜１４ｃ ラグ溝、１５ａ〜１５ｃ ブロック、１６ｐ 傾斜サイプ、
１６ｑ 第１のサブサイプ、１６ｒ 第２のサブサイプ、１６ｓ 両端開口サイプ、
１７ｐ，１７ｑ 底上げ部、１８ サイプ付き片ラグ溝。
Claims (6)
- トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長し、前記陸部のうちの２本の周方向溝より区画された陸部である内側陸部を複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、
前記傾斜ラグ溝は、溝深さが前記周方向溝の溝深さよりも浅く、
前記内側陸部のうちの少なくとも１つの内側陸部を構成するブロックの表面には、
当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜し、両端がそれぞれ当該ブロックを区画する周方向溝に開口する１本の傾斜サイプと、
一端が前記周方向溝または前記傾斜ラグ溝または前記傾斜サイプに開口し、他端が当該ブロック内で終端するとともに、前記傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプとが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記傾斜サイプの両端には深さが当該傾斜サイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部がそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記サブサイプの開口している側の端部には、深さが当該サブサイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記傾斜サイプとサブサイプとが形成されたブロックを備えた内側陸部が、当該タイヤの赤道面の両側の、赤道面からの距離が同じ位置にそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- タイヤ幅方向に隣接する内側陸部をそれぞれ複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝の傾斜方向が互いに逆方向であることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長し、前記陸部のうちの２本の周方向溝より区画された陸部である内側陸部を複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、
前記傾斜ラグ溝は、溝深さが前記周方向溝の溝深さよりも浅く、
前記内側陸部のうちの少なくとも１つの内側陸部を構成するブロックの表面には、
一端が当該ブロックを区画する周方向溝に開口し他端が当該内側陸部内で終端する片側ラグ溝と、前記片側ラグ溝の終端部から前記片側ラグ溝が開口している側とは反対側の周方向溝に開口し当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜片サイプとから成るサイプ付き片ラグ溝と、
一端が前記周方向溝または前記傾斜ラグ溝または前記サイプ付き片ラグ溝に開口し、他端が当該ブロック内で終端する、前記サイプ付き片ラグ溝とは反対方向に傾斜する複数のサブサイプとが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
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