WO2015030101A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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良樹 中田
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株式会社ブリヂストン
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    • B60C11/1259—Depth of the sipe
    • B60C2011/1268—Depth of the sipe being different from sipe to sipe

Definitions

  • the present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a pneumatic tire excellent in steering stability performance on a snowy road.
  • the present invention has been made in view of the conventional problems, and maintains excellent snow handling stability in the high speed region while maintaining the edge amount necessary for obtaining the snow handling stability performance in the low / medium speed region.
  • An object is to provide a pneumatic tire that can be obtained.
  • the present invention relates to at least three circumferential grooves formed on the surface of the tread so as to extend along the tire circumferential direction, a land portion defined by the circumferential grooves, a tire circumferential direction and a tire width direction.
  • a pneumatic tire provided with an inclined lug groove extending in a direction inclined with respect to the inner land portion, which is a land portion defined by two circumferential grooves of the land portions, and dividing the inner land portion into a plurality of blocks.
  • the inclined lug groove has a groove depth shallower than the groove depth of the circumferential groove, and the block is defined on the surface of the block constituting at least one of the inner land portions.
  • One inclined sipe that is inclined in the same direction as the inclined lug groove to be opened, both ends of which are opened in the circumferential groove defining the block, and one end is opened in the circumferential groove or the inclined lug groove or the inclined sipe. And the other end Terminating within the block, and the inclined sipes, characterized in that a plurality of Sabusaipu inclined in opposite directions are formed.
  • the groove depth of the inclined lug groove is made shallower than the groove depth of the circumferential groove, and the inner land portion is divided into two small blocks by the inclined sipe inclined in the same direction as the inclined lug groove.
  • the block rigidity can be greatly increased.
  • the edge effect is larger than that of a block that has no inclined sipes and is not divided into small blocks.
  • the inclined sipe by providing multiple sub-sipes that are inclined in the opposite direction to the inclined sipe, it is possible to secure the amount of edge necessary for obtaining stable on-snow maneuvering performance in low / medium speed regions. Can be definitely obtained. Further, since one end of the sub-sipe is terminated in the block, the block rigidity can be enhanced while ensuring the edge effect.
  • FIG. 1 is a diagram showing an example of a tread pattern of a pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) 10 according to the present embodiment, in which the vertical direction is the tire circumferential direction and the horizontal direction is the tire width direction.
  • the tire 10 of the present invention is not a tire in which the mounting direction is determined, but for the sake of convenience, the left side of the figure is the IN side (vehicle body side) and the right side is the OUT side (anti-vehicle body side).
  • 11 is a tread
  • 12a to 12d are circumferential grooves provided on the surface of the tread 11 so as to extend in the tire circumferential direction.
  • two circumferential grooves 12a, 12b is a main groove
  • the two circumferential grooves 12c and 12d located on the outer side in the tire width direction are called shoulder grooves.
  • these grooves 12a to 12d are referred to as circumferential grooves.
  • Reference numeral 12k denotes a shoulder sub-groove provided on the outer side in the tire width direction of the shoulder grooves 12c and 12d and extending in the tire circumferential direction.
  • 13a is a central land portion defined by two main grooves 12a and 12b
  • 13b is an IN side land portion defined by an IN side shoulder groove 12c and an IN side main groove 12a
  • 13c is an OUT side main groove.
  • An OUT side land portion defined by 12b and an OUT side shoulder groove 12d, and 13d are shoulder land portions defined by the shoulder grooves 12c and 12d and positioned on the outer side in the tire width direction.
  • the central land portion 13a, the IN-side land portion 13b, and the OUT-side land portion 13c defined by two main grooves are the inner land portions of the present invention.
  • Reference numerals 14a to 14c denote lug grooves that divide the central land portion 13a, the IN side land portion 13b, and the OUT side land portion 13c into a plurality of blocks 15a to 15c, respectively.
  • Each of these lug grooves 14a to 14c is formed with a groove depth shallower than that of the circumferential grooves 12a to 12d, and extends in a direction inclined with respect to the tire circumferential direction and the tire width direction. .
  • the lug grooves 14a to 14c are referred to as inclined lug grooves.
  • symbol 14k is a shoulder lug groove provided in the direction which cross
  • Inclined lug grooves 14a to 14c were formed. That is, in the tire 10 of this example, the pitch of the IN side block 15b and the OUT side block 15c is longer than the pitch of the central block 15a, and the inner land portions 13a to 13c adjacent in the tire width direction are respectively connected to the plurality of blocks 15a.
  • the inclined lug grooves 14a to 14c divided into ⁇ 15c have tread patterns in which the inclination directions are staggered.
  • the inclination angle which is the angle formed between the extending direction of the inclined lug grooves 14a to 14c and the straight line parallel to the tire width direction, is 30 ° (or ⁇ 30 °).
  • both ends open into the circumferential grooves 12c and 12a, one inclined sipe 16p that inclines in the same direction as the inclined lug groove 14b that partitions the IN side block 15b, and one end A plurality of first sub-sipes 16q that open to the circumferential grooves 12c, 12a or the inclined lug grooves 14b, the other end of which ends in the block, and a plurality of ends that open to the inclined sipe 16p and the other end of which ends in the block.
  • the second sub-sipe 16r is formed.
  • the inclination directions of the first and second sub-sipes 16q and 16r are both opposite to the inclination sipe 16p, that is, upward.
  • a plurality of both-end opening sipes 16s that are open at both ends in the circumferential grooves 12a and 12b and are inclined in a direction opposite to the inclined lug grooves 14a that define the central block 15a are formed.
  • the IN side block 15b and the OUT side block 15c are formed so as to be point-symmetric with respect to the intersection of the equator plane indicated by CL in FIG. 1 and a straight line parallel to the tire width direction.
  • one inclined sipe 16p and a plurality of first and second sub-sipes 16q and 16r are formed on the tread side of the OUT side block 15c as well as the tread side of the IN side block 15b. Yes.
  • FIG. 2A is a cross-sectional view taken along the line AA in FIG.
  • the groove depth h1 of the inclined sipe 16p provided in the IN side block 15b is made shallower than the groove depth H of the circumferential grooves 12c and 12a in the same manner as the groove depth of the inclined lug groove 14b.
  • bottom raised portions 17p having a depth h2 shallower than the groove depth h1 of the inclined sipe 16p are provided.
  • FIG. 2B is a cross-sectional view taken along the line BB of FIG.
  • FIG. 2C is a cross-sectional view taken along the line CC of FIG. 1.
  • the groove depth h1 of the second sub-sipe 16r is set to the groove depth of the circumferential grooves 12b and 12d in the same manner as the groove depth of the inclined lug groove 14c.
  • a bottom raised portion 17r having a depth h2 shallower than the groove depth h1 of the second sub sipe 16r is provided on the inclined sipe 16p side of the second sub sipe 16r.
  • the groove depth and bottom raised portion depth of the first and second sub-sipes 16q and 16r may be different from the groove depth and bottom raised portion depth of the inclined sipe 16p.
  • the shoulder land portion 13d is partitioned into a plurality of shoulder blocks 15d by shoulder lug grooves 14k. It is divided into two sub-blocks. Note that the pattern of the shoulder land portion 13d is not limited to the pattern shown in FIG. Other patterns such as a pattern provided with a sipe (not shown) provided may be used.
  • the bottom sipe is provided with a bottom raised portion whose depth is shallower than the depth of the central portion of the inclined sipe, and further, the depth of the sub sipe Since the bottom-up portion shallower than the depth of the central portion of the sipe is provided to reduce the depth of the sipe opening, the block rigidity can be increased while maintaining the edge effect of the sipe.
  • the inner land part provided with the block in which the said inclination sipe and the sub sipe were formed is each formed in the position where the distance from the equator surface of the both sides of the equator surface of the said tire is the same. Thereby, uneven wear of the tire can be prevented.
  • the inclination directions of the inclined lug grooves that divide the inner land portions adjacent to each other in the tire width direction into a plurality of blocks are set so that the inclination directions of the adjacent inclined lug grooves are opposite to each other. Thereby, it is possible to obtain excellent steering stability performance for left and right turning traveling.
  • a tire 10 having the tread pattern of the present invention (tire of the present invention) 10 will be described in comparison with a tire 50 having the conventional tread pattern (conventional tire) 50 shown in FIG.
  • the conventional tire 50 is obtained by changing only the pattern of the IN side land portion 13b and the OUT side land portion 13c of the tire 10 of the present invention. It was.
  • the groove depths of the lug grooves 54a to 54c of the conventional tire 50 are the same as the groove depths of the circumferential grooves 52a to 52d.
  • L is approximately half the pitch of the inclined lug grooves 14b, 14c of the tire 10 of the present invention, and sipes provided on the tread side of the IN side and OUT side blocks 55b, 55c are provided in the central block 15a of the tire 10.
  • both ends open sipe 16s is inclined in the opposite direction to the inclined lug grooves 54b and 54c that define the IN side and OUT side blocks 55b and 55c.
  • the IN side and OUT side blocks 15b and 15c of the tire 10 of the present invention have a shallower groove depth than the inclined lug grooves 54b and 54c of the conventional tire 50.
  • the inclined sipe 16p is divided into two small blocks that are slightly longer in the circumferential direction than the IN side and OUT side blocks 55b, 55c of the conventional tire 50. Therefore, since the small block of the tire 10 of the present invention has a higher block rigidity than the IN side and OUT side blocks 55b and 55c of the conventional tire 50, excellent on-snow maneuvering stability even in a high speed region. Performance can be obtained.
  • the two main grooves 12a and 12b are provided in the tread 11 of the tire 10.
  • the number of main grooves may be one, or three or more.
  • the raised portions 17p, 17q, and 17r of the inclined sipe 16p and the sub-sipes 16q and 16r may be omitted, but at least providing the raised portion on the inclined sipe 16p ensures the sipe edge effect. It is preferable for this purpose.
  • the inclination angles of the inclined lug grooves 14a to 14c, the inclined sipe 16p, and the sub-sipes 16q and 16r are ⁇ 30 °, but are preferably in the range of 20 ° to 60 °.
  • the inclination angle may be set as appropriate in consideration of the balance of the block rigidity in the front-rear direction and the left-right direction.
  • the IN side block 15b and the OUT side block 15c are divided into two small blocks by the inclined sipe 16p.
  • one end is a circumferential groove 12c.
  • the circumferential groove 12d and the other end terminates in the IN side block 15b (or OUT side block 15c)
  • the one side lug groove 18m opens from the end of the one side lug groove 18m.
  • An IN-side block 15b and an OUT-side block 15c are provided with a sipe-attached lug groove 18 comprising an inclined piece sipe 18n that opens in the circumferential groove 12a (or circumferential groove 12b) opposite to the opposite side. May be divided into two small blocks.
  • the block rigidity can be increased as compared with the case where the block is divided by the lug groove, and the edge effect can be increased as compared with the block without the inclined sipe, so that the performance on snow can be improved.
  • the extending direction of the one-side lug groove 18m and the inclined piece sipe 18n is preferably the same as the inclined direction of the inclined lug grooves 14b and 14c that define the blocks 15b and 15c. wear.
  • the formed tire (present invention 2) and the conventional tire (conventional example) shown in FIG. 3 are prepared, each tire is mounted on a test vehicle, a running test is performed, snow handling performance, snow traction performance, And the result of having evaluated the brake performance on snow is shown in Table 1 below.
  • the tire size of each tire is 225 / 65R17, the rim used is 17x6, 5J, and the internal pressure is 210kPa.
  • Steering stability performance on snow is the result of a driver's comprehensive evaluation of startability, cornering response and stability when driving on a snowy road test course at a speed of 60 to 140 km / h.
  • the index is shown.
  • Snow traction performance is measured by measuring the time (acceleration time) required for the vehicle to reach 40 km / h by accelerating the accelerator by stepping on the accelerator after driving the test vehicle on the snow at a speed of 10 km / h.
  • the brake performance on snow is an index with the test vehicle running on the snow at a speed of 40 km / h, measuring the braking distance until the vehicle speed stops by depressing the brake and taking the reciprocal of this braking distance as 100. evaluated. The higher the number, the shorter the braking distance and the better the braking performance on snow.
  • the tire of the present invention 1 has improved all on-snow performance as compared with the conventional tire. Further, in place of the inclined sipe, the tire of the present invention 2 provided with a sipe-attached one lug groove is also inferior to the tire of the present invention 1 in terms of snow handling performance and snow traction performance, but all compared to the conventional tire, The performance on snow improved. Therefore, it was confirmed by this test that the performance on snow can be effectively improved if the block is divided by the inclined sipe or the sipe-attached one lug groove.

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Abstract

　高速領域における雪上操縦安定性能を向上させるために、トレッド１１の表面に、タイヤ周方向に沿って延長するように形成された２本の周方向溝１２ｃ，１２ａにより区画された内側陸部１３ｂと、内側陸部１３ｂを複数のブロック１５ｂに区画する、溝深さが周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さよりも浅くかつタイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長する傾斜ラグ溝１４ｂとを設けるとともに、ブロック１５ａの表面に、傾斜ラグ溝１４ｂと同じ方向に傾斜し、両端が周方向溝１２ｃ，１２ａに開口する１本の傾斜サイプ１６ｐと、一端が周方向溝１２ｃ，１２ａまたは傾斜ラグ溝１４ｂまたは傾斜サイプ１６ｐに開口し、他端が当該ブロック１５ａ内で終端するとともに、傾斜サイプ１６ｐとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとを形成するようにした。

Description

空気入りタイヤ
　本発明は、空気入りタイヤに関するもので、特に、雪路における操縦安定性能に優れた空気入りタイヤに関する。
　従来、冬用空気入りタイヤの雪上性能として、低速/中速領域における操縦安定性能が求められてきた。上記の領域においては、路面へのグリップ性能が重要であることから、ブロックパターンのような、溝の多いトレッドパターンを採用するとともに、ラグ溝やサイプの数を増やしてエッジ量を増大させるようにしている（例えば、特許文献１参照）。
特許第４３２５９４８号公報
　ところで、近年は、雪上性能においても、高速領域における操縦安定性能が求められるようになってきている。
　しかしながら、従来の冬用空気入りタイヤのように、ラグ溝やサイプの数を増大させるとパターン剛性が低下してしまうため、高速領域での操縦安定性能を確保することが困難であるといった問題点があった。
　本発明は、従来の問題点に鑑みてなされたもので、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を維持しつつ、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
　本願発明は、トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長し、前記陸部のうちの２本の周方向溝より区画された陸部である内側陸部を複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、前記傾斜ラグ溝は、溝深さが前記周方向溝の溝深さよりも浅く、前記内側陸部のうちの少なくとも１つの内側陸部を構成するブロックの表面には、当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜し、両端がそれぞれ当該ブロックを区画する周方向溝に開口する１本の傾斜サイプと、一端が前記周方向溝または前記傾斜ラグ溝または前記傾斜サイプに開口するとともに、他端が当該ブロック内で終端する、前記傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプとが形成されていることを特徴とする。
　このように、傾斜ラグ溝の溝深さを周方向溝の溝深さよりも浅くするとともに、傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜サイプにて内側陸部を２つの小ブロックに分割したので、内側陸部を従来の溝深さが周方向溝の溝深さと同じラグ溝で２つのブロックに分割した場合に比較して、ブロック剛性を大幅に高めることができる。また、傾斜サイプがなく小ブロックに分割されていないブロックよりもエッジ効果が大きい。
　また、傾斜サイプに加えて、傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプを設けることで、低速/中速領域における雪上操縦安定性能を得るために必要なエッジ量を確保できるので、グリップ力を確実に得ることができる。更に、サブサイプの一端をブロック内で終端させたので、エッジ効果を確保しつつブロック剛性を高めることができる。
　したがって、低速/中速領域だけでなく高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができるだけでなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能についても向上させることができる。
　なお、「反対方向に傾斜する」とは、図１に示すように、パターン展開図で見たときに、傾斜サイプが左下から右上に延長しているなら、サブサイプは左上から右下に延長していることをいう。
　なお、前記発明の概要は、本発明の必要な全ての特徴を列挙したものではなく、これらの特徴群のサブコンビネーションもまた、発明となり得る。
本実施の形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 トレッド部の部分断面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す図である。 本発明による空気入りタイヤのトレッドパターンの他の例を示す図である。
　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき説明する。
　図１は本実施の形態に係る空気入りタイヤ（以下、タイヤという）１０のトレッドパターンの一例を示す図で、上下方向がタイヤ周方向、左右方向がタイヤ幅方向である。なお、本発明のタイヤ１０は、装着方向が決められたタイヤではないが、便宜上、同図の左側をＩＮ側（車体側）、右側をＯＵＴ側（反車体側）とする。
　同図において、１１はトレッド、１２ａ～１２ｄはトレッド１１の表面にタイヤ周方向に延長するように設けられた周方向溝で、以下、タイヤ幅方向中央に位置する２本の周方向溝１２ａ，１２ｂを主溝、タイヤ幅方向外側に位置する２本の周方向溝１２ｃ，１２ｄをショルダー溝という。主溝１２ａ，１２ｂとショルダー溝１２ｃ，１２ｄとを区別しない場合には、これらの溝１２ａ～１２ｄを周方向溝という。なお、符号１２ｋは、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄのタイヤ幅方向外側に設けられてタイヤ周方向に延長するショルダー副溝である。
　１３ａは２本の主溝１２ａ，１２ｂにより区画された中央陸部、１３ｂはＩＮ側のショルダー溝１２ｃとＩＮ側の主溝１２ａとにより区画されたＩＮ側陸部、１３ｃはＯＵＴ側の主溝１２ｂとＯＵＴ側のショルダー溝１２ｄとにより区画されたＯＵＴ側陸部、１３ｄはショルダー溝１２ｃ，１２ｄにより区画されてタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部である。上記陸部１３ａ～１３ｄのうち、２本の主溝より区画された中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃが本発明の内側陸部である。
　１４ａ～１４ｃは、中央陸部１３ａ、ＩＮ側陸部１３ｂ、及び、ＯＵＴ側陸部１３ｃを、それぞれ、複数のブロック１５ａ～１５ｃに区画するラグ溝である。これらのラグ溝１４ａ～１４ｃは、いずれも、溝深さが周方向溝１２ａ～１２ｄの溝深さよりも浅く形成されて、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長している。以下、ラグ溝１４ａ～１４ｃを傾斜ラグ溝という。なお、符号１４ｋは、タイヤ周方向に交差する方向に設けられたショルダーラグ溝である。
　本例では、ＩＮ側陸部１３ｂを複数のブロック（ＩＮ側ブロック）１５ｂに区画する傾斜ラグ溝１４ｂのピッチとＯＵＴ側陸部１３ｃを複数のブロック（ＯＵＴ側ブロック）１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ｃのピッチとを、中央陸部１３ａを複数のブロック（中央ブロック）１５ａに区画する傾斜ラグ溝１４ａのピッチよりも長くする（ここでは、約１．８倍）とするとともに、ＩＮ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向が右下がりに、中央部に位置する傾斜ラグ溝１４ａの傾斜方向が右上がりに、ＯＵＴ側に位置する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向が右下がりになるように、傾斜ラグ溝１４ａ～１４ｃを形成した。
　すなわち、本例のタイヤ１０は、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃのピッチが中央ブロック１５ａのピッチよりも長く、かつ、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部１３ａ～１３ｃをそれぞれ複数のブロック１５ａ～１５ｃに区画する傾斜ラグ溝１４ａ～１４ｃの傾斜方向が互い違いであるトレッドパターンを有する。
　なお、本例では、傾斜ラグ溝１４ａ～１４ｃの延長方向とタイヤ幅方向に平行な直線とのなす角度である傾斜角度を３０°（もしくは、－３０°）とした。
　ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ｃ，１２ａに開口し、ＩＮ側ブロック１５ｂを区画する傾斜ラグ溝１４ｂと同じ方向に傾斜する１本の傾斜サイプ１６ｐと、一端が周方向溝１２ｃ，１２ａまたは傾斜ラグ溝１４ｂに開口し、他端がブロック内で終端する複数の第１のサブサイプ１６ｑと、一端が傾斜サイプ１６ｐに開口し、他端がブロック内で終端する複数の第２のサブサイプ１６ｒとが形成されている。第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜方向は、ともに、傾斜サイプ１６ｐとは反対方向、すなわち、右上がりである。
　一方、中央ブロック１５ａの踏面側には、両端がそれぞれ周方向溝１２ａ，１２ｂに開口し、中央ブロック１５ａを区画する傾斜ラグ溝１４ａとは反対方向に傾斜する複数の両端開口サイプ１６ｓが形成されている。
　本例では、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとを、図１のＣＬで示す赤道面とタイヤ幅方向に平行な直線との交点に対して点対称になるよう形成している。すなわり、ＯＵＴ側ブロック１５ｃの踏面側にも、ＩＮ側ブロック１５ｂの踏面側と同様に、１本の傾斜サイプ１６ｐと、複数の第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒとが形成されている。
　図２（ａ）は、図１のＡ－Ａ断面図である。本例では、ＩＮ側ブロック１５ｂに設けられた傾斜サイプ１６ｐの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、傾斜サイプ１６ｐの両端に、深さｈ２が傾斜サイプ１６ｐの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｐを設けている。ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた傾斜サイプ１６ｐも同様である。
　図２（ｂ）は、図１のＢ－Ｂ断面図で、第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｂの溝深さと同様に、周方向溝１２ｃ，１２ａの溝深さＨよりも浅くするとともに、第１のサブサイプ１６ｑの開口部側である（傾斜ラグ溝１４ｂ側もしくは周方向溝１２ｃ，１２ａ側）に、深さｈ２が第１のサブサイプ１６ｑの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｑを設けている。なお、ＯＵＴ側ブロック１５ｃに設けられた第１のサブサイプ１６ｑも同様である。
　また、図２（ｃ）は、図１のＣ－Ｃ断面図で、第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１を傾斜ラグ溝１４ｃの溝深さと同様に、周方向溝１２ｂ，１２ｄの溝深さＨよりも浅くするとともに、第２のサブサイプ１６ｒの傾斜サイプ１６ｐ側に、深さｈ２が第２のサブサイプ１６ｒの溝深さｈ１よりも浅い底上げ部１７ｒを設けている。なお、ＩＮ側ブロック１５ｂに設けられた第２のサブサイプ１６ｒも同様である。
　なお、第１及び第２のサブサイプ１６ｑ，１６ｒの溝深さ及び底上げ部深さは、傾斜サイプ１６ｐの溝深さ及び底上げ部深さと異なっていてもよい。
　図１に示すように、ショルダー陸部１３ｄは、ショルダーラグ溝１４ｋにより複数のショルダーブロック１５ｄに区画され、各ショルダーブロック１５ｄは、ショルダーラグ溝１４ｋよりも溝深さの浅いショルダー副溝１２ｋにより２つのサブブロックに区画されている。
　なお、ショルダー陸部１３ｄのパターンは、図１に示したパターンに限るものではなく、ショルダー溝１２ｃ，１２ｄとショルダーラグ溝１４ｋで区画されたショルダーブロック１５ｄと、これらショルダーブロック１５ｄのタイヤ踏面側に設けられた図示しないサイプとを備えたパターンなど、他のパターンであってもよい。
　このように、傾斜サイプの両端に深さが当該傾斜サイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部をそれぞれ設けており、さらに、サブサイプの開口している側の端部に、深さが当該サブサイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部を設けて、サイプの開口部側の深さを浅くしたので、サイプのエッジ効果を維持しつつブロック剛性を高めることができる。
　また、前記傾斜サイプとサブサイプとが形成されたブロックを備えた内側陸部を、当該タイヤの赤道面の両側の、赤道面からの距離が同じ位置にそれぞれ形成している。
　これにより、タイヤの偏摩耗を防ぐことができる。
　また、タイヤ幅方向に隣接する内側陸部をそれぞれ複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝の傾斜方向を、互いに隣接する傾斜ラグ溝同士の傾斜方向が互いに逆方向になるようにしている。
　これにより、左右の旋回走行に対しても優れた操縦安定性能を得ることができる。
　本発明のトレッドパターンを有するタイヤ（本発明のタイヤ）１０について、図３に示す従来のトレッドパターンを有するタイヤ（従来のタイヤ）５０と比較して説明する。
　なお、本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０との違いを分かりやすくするため、本発明のタイヤ１０のＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃのパターンのみを変更したものを従来のタイヤ５０とした。但し、従来のタイヤ５０のラグ溝５４ａ～５４ｃの溝深さは、周方向溝５２ａ～５２ｄの溝深さと同じとした。
　従来のタイヤ５０では、ＩＮ側陸部５３ｂを複数のＩＮ側ブロック５５ｂに区画する傾斜ラグ溝５４ｂのピッチＬとＯＵＴ側陸部５３ｃを複数のＯＵＴ側ブロック５５ｃに区画する傾斜ラグ溝５４ｃのピッチＬとを、本発明のタイヤ１０の傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃのピッチの約半分の長さとするとともに、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃの踏面側に設けるサイプを、タイヤ１０の中央ブロック１５ａの踏面側に設けられたサイプと同様に、ＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃを区画する傾斜ラグ溝５４ｂ，５４ｃとは反対方向に傾斜する両端開口サイプ１６ｓとしている。
　本発明のタイヤ１０と従来のタイヤ５０とを比較すると、本発明のタイヤ１０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック１５ｂ，１５ｃは、従来のタイヤ５０の傾斜ラグ溝５４ｂ，５４ｃよりも溝深さの浅い傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃにより区画されるとともに、傾斜サイプ１６ｐにより、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃよりも若干周方向長さの長い２つの小ブロックに分割されている。
　したがって、本発明のタイヤ１０の前記小ブロックは、従来のタイヤ５０のＩＮ側及びＯＵＴ側ブロック５５ｂ，５５ｃに比較して高いブロック剛性を有しているので、高速領域においても優れた雪上操縦安定性能を得ることができる。また、傾斜サイプ１６ｐがない場合、具体的には、従来のタイヤ５０のように隣接する２個のブロック５５ｂ（または、ブロック５５ｃ）を連続させた場合には得られないエッジ効果を有するので、低速/中速領域における雪上安定性を損なうことなく、雪上トラクション性能及び雪上ブレーキ性能を向上させることができる。
　また、傾斜サイプ１６ｐの両端に底上げ部１７ｐを設けることで、前記小ブロックの剛性を高めることができるとともに、サイプエッジ効果を向上させることができる。
　更に、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの開口部側にも、底上げ部１７ｑ，１７ｒを設けたので、サイプエッジ効果が更に向上した。
　なお、前記実施の形態では、タイヤ１０のトレッド１１に２本の主溝１２ａ，１２ｂを設けたが、主溝は１本でもよいし、３本以上でもよい。主溝を１本とした場合には、内側陸部がＩＮ側陸部１３ｂとＯＵＴ側陸部１３ｃの２つになるので、本例とは異なり、ＩＮ側ブロック１５ｂを区画する傾斜ラグ溝１４ｂの傾斜方向と、ＯＵＴ側ブロック１５ｃを区画する傾斜ラグ溝１４ｃの傾斜方向とを互いに逆方向とすることが好ましい。
　また、傾斜サイプ１６ｐ及びサブサイプ１６ｑ，１６ｒの底上げ部１７ｐ，１７ｑ，１７ｒについては、一部もしくは全部省略してもよいが、少なくとも、傾斜サイプ１６ｐには底上げ部を設けることがサイプエッジ効果を確保するためには好ましい。
　また、上記例では、傾斜ラグ溝１４ａ～１４ｃ、傾斜サイプ１６ｐ、及び、サブサイプ１６ｑ，１６ｒの傾斜角度を±３０°としたが、２０°～６０°の範囲とすることが好ましい。なお、傾斜角度については、ブロック剛性の前後方向と左右方向のバランス等を考慮して適宜設定すればよい。
　また、前記例では、傾斜サイプ１６ｐによりＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとを２つの小ブロックに分割したが、図４に示すように、傾斜サイプ１６ｐに代えて、一端が周方向溝１２ｃ（もしくは、周方向溝１２ｄ）に開口し他端がＩＮ側ブロック１５ｂ（もしくは、ＯＵＴ側ブロック１５ｃ）内で終端する片側ラグ溝１８ｍと、片側ラグ溝１８ｍの終端部から片側ラグ溝１８ｍの開口している側とは反対側の周方向溝１２ａ（もしくは、周方向溝１２ｂ）に開口する傾斜片サイプ１８ｎとから成るサイプ付き片ラグ溝１８を設けて、ＩＮ側ブロック１５ｂとＯＵＴ側ブロック１５ｃとをそれぞれ２つの小ブロックに分割してもよい。これにより、ラグ溝でブロックを分割した場合よりもブロック剛性を高めることができるとともに、傾斜サイプのないブロックに比較してエッジ効果を増大させることができるので、雪上性能を向上させることができる。
　なお、片側ラグ溝１８ｍと傾斜片サイプ１８ｎの延長方向は前記ブロック１５ｂ，１５ｃを区画する傾斜ラグ溝１４ｂ，１４ｃの傾斜方向と同じ向きであることが好ましい。
きる。
　図１に示した、主溝と傾斜ラグ溝とにより区画されたブロックに傾斜サイプとサブサイプとが形成されたタイヤ（本発明１）と、図４に示したサイプ付き片ラグ溝とサブサイプとが形成されたタイヤ（本発明２）と、図３に示した従来のタイヤ（従来例）とを準備し、各タイヤを試験車両に搭載して走行試験を行い、雪上操縦性能、雪上トラクション性能、及び、雪上ブレーキ性能を評価した結果を下記の表１に示す。
　なお、各タイヤのタイヤサイズは225/65R17で、使用リムは17x6,5J、内圧は210kPaである。
Figure JPOXMLDOC01-appb-T000001
 　雪上操縦安定性能は、雪路面のテストコースを車速60～140km/hで走行したときの発進性、コーナリングにおける応答性及び安定性をドライバーが総合評価した結果で、従来例の評価結果を１００とした指数で示す。数字が高い程雪上操縦安定性能が高い。
　雪上トラクション性能は、試験車両を車速10km/hで雪上を走行した後、アクセルを踏んで加速し車速が40km/hに到達するのに要する時間(加速時間)を測定し、この加速時間の逆数を従来例が１００とした指数で評価した。数字が高い程加速時間が短く、雪上トラクション性能が高い。
　雪上ブレーキ性能は、試験車両を車速40km/hで雪上を走行した後、ブレーキ踏んで減速し車速が停止するまでの制動距離を測定し、この制動距離の逆数を従来例を１００とした指数で評価した。数字が高い程制動距離が短く、雪上ブレーキ性能が高い。
　表１から明らかなように、本発明１のタイヤは、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上している。
　また、傾斜サイプに代えて、サイプ付き片ラグ溝を設けた本発明２のタイヤも、雪上操縦性能と雪上トラクション性能は本発明１のタイヤに劣るものの、従来例のタイヤに比較して、全ての雪上性能が向上した。
　したがって、この試験により、傾斜サイプやサイプ付き片ラグ溝によりブロックを分割すれば、雪上性能を効果的に向上させることができることが確認された。
　以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に記載の範囲には限定されない。前記実施の形態に、多様な変更または改良を加えることが可能であることが当業者にも明らかである。そのような変更または改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲から明らかである。
　本発明によれば、雪上操縦性能、雪上トラクション性能、及び、雪上ブレーキ性能に優れたる空気入りタイヤを提供することができる。
　１０　空気入りタイヤ、１１　トレッド、１２ａ，１２ｂ　主溝、
１２ｃ，１２ｄ　ショルダー溝、１２ｋ　ショルダー副溝、
１３ａ　中央陸部、１３ｂ　ＩＮ側陸部、１３ｃ　ＯＵＴ側陸部、
１３ｄ　ショルダー陸部、１４ａ～１４ｃ　ラグ溝、
１５ａ～１５ｃ　ブロック、１６ｐ　傾斜サイプ、
１６ｑ　第１のサブサイプ、１６ｒ　第２のサブサイプ、
１６ｓ　両端開口サイプ、
１７ｐ，１７ｑ　底上げ部、１８　サイプ付き片ラグ溝。
 

Claims (6)

  1. 　トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長し、前記陸部のうちの２本の周方向溝より区画された陸部である内側陸部を複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、
    前記傾斜ラグ溝は、溝深さが前記周方向溝の溝深さよりも浅く、
    前記内側陸部のうちの少なくとも１つの内側陸部を構成するブロックの表面には、
    当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜し、両端がそれぞれ当該ブロックを区画する周方向溝に開口する１本の傾斜サイプと、
    一端が前記周方向溝または前記傾斜ラグ溝または前記傾斜サイプに開口し、他端が当該ブロック内で終端するとともに、前記傾斜サイプとは反対方向に傾斜する複数のサブサイプとが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 　前記傾斜サイプの両端には深さが当該傾斜サイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部がそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 　前記サブサイプの開口している側の端部には、深さが当該サブサイプの中央部の深さよりも浅い底上げ部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 　前記傾斜サイプとサブサイプとが形成されたブロックを備えた内側陸部が、当該タイヤの赤道面の両側の、赤道面からの距離が同じ位置にそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項１～請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  5. 　タイヤ幅方向に隣接する内側陸部をそれぞれ複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝の傾斜方向が互いに逆方向であることを特徴とする請求項１～請求項４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 　トレッドの表面にタイヤ周方向に沿って延長するように形成された少なくとも３本の周方向溝と、前記周方向溝により区画された陸部と、タイヤ周方向及びタイヤ幅方向に対して傾斜する方向に延長し、前記陸部のうちの２本の周方向溝より区画された陸部である内側陸部を複数のブロックに区画する傾斜ラグ溝とを備えた空気入りタイヤであって、
    前記傾斜ラグ溝は、溝深さが前記周方向溝の溝深さよりも浅く、
    前記内側陸部のうちの少なくとも１つの内側陸部を構成するブロックの表面には、
    一端が当該ブロックを区画する周方向溝に開口し他端が当該内側陸部内で終端する片側ラグ溝と、前記片側ラグ溝の終端部から前記片側ラグ溝が開口している側とは反対側の周方向溝に開口し当該ブロックを区画する傾斜ラグ溝と同じ方向に傾斜する傾斜片サイプとから成るサイプ付き片ラグ溝と、
    一端が前記周方向溝または前記傾斜ラグ溝または前記サイプ付き片ラグ溝に開口し、他端が当該ブロック内で終端する、前記サイプ付き片ラグ溝とは反対方向に傾斜する複数のサブサイプとが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
     
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