JP2015039982A - ペダル支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前面衝突時、特に微小ラップ衝突時において、パーキングブレーキペダルの後退量を低減することができるペダル支持構造を得ることを目的とする。【解決手段】車体前部とキャビンとを隔成するダッシュパネルに設けられ車両幅方向に延在するダッシュクロスの車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネルとを連結するダッシュブレースと、パーキングブレーキペダルを揺動可能に支持するパーキングブレーキペダルブラケットと、当該パーキングブレーキペダルブラケットが取り付けられる取付部と、当該取付部から前記ダッシュブレース側へ延設されて前記ダッシュブレースと接合された延設部と、を含んで構成されたカウルサイドパネルレインフォースメントと、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、ペダル支持構造に関する。

下記特許文献１には、足踏み式パーキングブレーキのパーキングブレーキペダルの車体への取付構造が開示されている。具体的には、足踏み式パーキングブレーキのパーキングブレーキペダルを揺動自在に支持するカバー本体を車体に取付ける構造において、カバー本体の側壁が、ブレーキペダルを支持するブレーキブラケットの側壁に取り付けられている。それと共に、カバー本体の前壁が、ダッシュパネルへ取り付けられる構造とされている。

実開平２−８６８６４号公報

しかしながら、車両前面衝突時、特にフロントサイドメンバよりも車両幅方向の外側において車両前面衝突（以下、この衝突形態を「微小ラップ衝突」という）する場合において、ダッシュパネルが後方へ大きく後退する可能性がある。つまり、一般的にダッシュパネルは剛性が低いため、フロントホイールや衝突物からの直接的な入力を受けて後方へ大きく後退するカウルサイドパネルの影響を受けて、ダッシュパネルが後方へ大きく後退する可能性がある。したがって、上記先行技術による場合、ダッシュパネルに取り付けられたパーキングブレーキペダルも同様に後方へ大きく後退する可能性がある。このため、車両の前方衝突時においてパーキングブレーキペダル装置の後退量を低減するためには改善の余地がある。

本発明は上記問題を考慮し、車両前面衝突時、特に微小ラップ衝突時において、パーキングブレーキペダルの後退量を低減することができるペダル支持構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の発明に係るペダル支持構造は、車体前部とキャビンとを隔成するダッシュパネルに設けられ車両幅方向に延在するダッシュクロスの車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネルとを連結するダッシュブレースと、パーキングブレーキペダルを揺動可能に支持するパーキングブレーキペダルブラケットと、前記カウルサイドパネルの車両幅方向外側に設けられ、前記パーキングブレーキペダルブラケットが取り付けられる取付部と、当該取付部から前記ダッシュブレース側へ延設されて前記ダッシュブレースと接合された延設部と、を含んで構成されたカウルサイドパネルレインフォースメントと、を有している。

請求項２記載の発明に係るペダル支持構造は、車体前部とキャビンとを隔成するダッシュパネルに設けられ車両幅方向に延在するダッシュクロスの車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネルとを連結するダッシュブレースと、パーキングブレーキペダルを揺動可能に支持するパーキングブレーキペダルブラケットと、前記ダッシュブレースに一体的に形成され、前記パーキングブレーキペダルブラケットが取り付けられるパーキングブレーキペダルブラケット取付部と、を有している。

請求項１記載の本発明によれば、ダッシュパネルには車両幅方向に延在するダッシュクロスが設けられているので、ダッシュクロスが設けられていない構成に比べてダッシュパネルの剛性は向上される。一方、カウルサイドパネルの車両幅方向外側にはカウルサイドパネルレインフォースメントが設けられているので、カウルサイドパネルレインフォースメントが設けられていない構成に比べてカウルサイドパネルの剛性は向上される。さらに、本発明では、ダッシュクロスの車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネルとがダッシュブレースによって連結されているため、ダッシュパネル側の剛性がカウルサイドパネルの剛性向上に寄与する。のみならず、カウルサイドパネルレインフォースメントの延設部がダッシュブレース側へ延設されてダッシュブレースと接合されているため、ダッシュパネルにおけるダッシュブレース周りの剛性は更に向上される。

上記の構成が採られた本発明では、前面衝突時、特に、フロントホイールや衝突物から直接的な入力を受ける微小ラップ衝突時に、カウルサイドパネルの後退が抑制される。すなわち、微小ラップ衝突時に、衝突荷重がフロントホイール等からフロントピラー側、つまりカウルサイドパネル側に直接的に入力されても、ダッシュパネル側の剛性がカウルサイドパネル側の剛性向上に寄与しているので、カウルサイドパネル側の後退量が効果的に低減される。詳細には、微小ラップ衝突すると、フロントホイール等から直接的に衝突荷重が入力されるカウルサイドパネル側では大きく後退し、当該衝突荷重が直接的には入力されないダッシュパネルの中央側ではそれほど後退しない。したがって、ダッシュパネルの中央側とカウルサイドパネル側とを連結すれば、カウルサイドパネル側の後退量を抑制できることになる。この点につき、本発明では、ダッシュクロスでダッシュパネル自体の剛性を高め、更にダッシュクロスとカウルサイドパネルとをダッシュブレースで連結することにより、カウルサイドパネルの剛性を向上させている。その上でカウルサイドパネルレインフォースメントに設けた延設部をダッシュブレースと連結したので、カウルサイドパネル側の後退量が低減される。そして、パーキングブレーキペダルブラケットをカウルサイドパネルレインフォースメントのパーキングブレーキペダルブラケット取付部に取り付けている。このため、カウルサイドパネルレインフォースメントの延設部と連結されたダッシュブレースによりカウルサイドパネルレインフォースメントの後退量が抑制されることでパーキングブレーキペダルブラケットに揺動可能に支持されているパーキングブレーキペダルの後退量も必然的に低減される。

請求項２記載の本発明によれば、請求項１記載の発明と同様に、ダッシュクロス及びカウルサイドパネルレインフォースメントが設けられているので、ダッシュパネル及びカウルサイドパネルの剛性は向上される。また、請求項１記載の発明と同様に、ダッシュクロスの車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネルとがダッシュブレースによって連結される。これと共に、カウルサイドパネルレインフォースメントの延設部がダッシュブレース側へ延設されてダッシュブレースと接合されている。このため、ダッシュパネル側の剛性がカウルサイドパネルの剛性向上に寄与するのみならず、ダッシュパネルにおけるダッシュブレース周りの剛性は更に向上される。

上記の構成が採られた本発明では、前面衝突時、特に、フロントホイールや衝突物から直接的な入力を受ける微小ラップ衝突時に、ダッシュブレースはダッシュクロスと連結されているので、微小ラップ衝突時の後退が抑制される。すなわち、微小ラップ衝突時に、衝突荷重がフロントホイール等からカウルサイドパネル側に直接的に入力されても、直接的に荷重が入力されないダッシュパネル側と接合されているダッシュブレースの後退量は低減される。この点につき、本発明ではダッシュブレースに一体的にパーキングブレーキペダルブラケット取付部を設け、そこにパーキングブレーキペダルブラケットを取り付けている。上記により、パーキングブレーキペダルブラケットの後退量が抑制されると共に、パーキングブレーキペダルブラケットに揺動可能に支持されているパーキングブレーキペダルの後退量も必然的に低減される。

請求項１、２記載の本発明に係るペダル支持構造は、車両前面衝突時、特に微小ラップ衝突時において、パーキングブレーキペダルの後退量を低減することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係るペダル支持構造を有する自動車の車体の一部を示す斜視図である。 図１に示される自動車の車体のＡ−Ａ切断線におけるペダル支持構造を車両上方側から車両下方側に向って見た断面図である。 車両前面衝突時における側面視での変形位置を示すグラフである。 パーキングブレーキペダル後退量とフロントピラーインナーパネル後退量との関係を示すグラフである。 第２実施形態に係るペダル支持構造を有する自動車の車体の一部を示す断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係るペダル支持構造の第１実施形態について説明する。なお、図面に適宜示される矢印ＦＲは車両前方を示し、矢印ＯＵＴは車両左方（車両幅方向一側）を示し、矢印ＵＰは上方を示す。また、本実施形態では、左ハンドル車両の場合について説明する。

図１には、足踏み式パーキングブレーキのパーキングブレーキペダル装置６０が車体へ取り付けられた状態をキャビン１２から見た斜視図が示されている。車両の前部に設けられた車体前部としてのエンジンルーム１４と、キャビン１２との間には、車両幅方向に沿って平板状のダッシュパネル１６が設けられている。このダッシュパネル１６は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダル、クラッチペダル等が取り付けられる構成とされている。また、ダッシュパネル１６の下端部は、車両の底部を構成する図示しないフロアパネルが接合されている。このダッシュパネル１６の上下方向における略中央部には、断面が略ハット形状とされたダッシュクロス１８が、車両幅方向に沿って設けられている。

ダッシュパネル１６の車両幅方向両端部には、カウルサイドパネル２０がダッシュパネル１６に対し略直角に取り付けられている。このカウルサイドパネル２０の前方には、図示しないフロントホイールが設けられており、ダッシュパネル１６には、このフロントホイールを収めるためキャビン１２内へと凸形状に形成されたホイールハウスが設けられている。また、カウルサイドパネル２０の上部には、キャビン１２の天井へと繋げられた図示しないフロントピラーインナーパネルが取り付けられている。このフロントピラーインナーパネルには、車両幅方向に沿って図示しないインストルメントパネルレインフォースメントが取り付けられ、このインストルメントパネルレインフォースメントに、図示しないインストルメントパネルが取り付けられる構成とされている。

ダッシュクロス１８とカウルサイドパネル２０とは、ダッシュブレース２２を介して連結されている。このダッシュブレース２２は、板厚が２．０ｍｍに設定され、ダッシュクロス１８と同様、断面が略ハット形状とされかつ平面視で湾曲した形状に形成されている。また、ダッシュブレース２２におけるダッシュクロス１８側の端部は、ダッシュクロス１８のキャビン１２側に重ねられ、ボルト６２により接合されている。同様に、ダッシュブレース２２におけるカウルサイドパネル２０側の端部は、後述するカウルサイドパネル２０のダッシュブレース取付部６６を介してカウルサイドパネルレインフォースメント２６の延設部７６にボルト３２により接合されている。

足踏み式パーキングブレーキのパーキングブレーキペダル装置６０は、車両幅方向を軸方向とする取付点ＣＰを中心として車両前後方向に揺動可能とされたパーキングブレーキペダル１０を備えていると共に、パーキングブレーキペダル１０を支持するパーキングブレーキペダルブラケット２４を備えている。このパーキングブレーキペダルブラケット２４は、カウルサイドパネル２０の車両前後方向に沿った側面２８と、車両後方に面した側面３０に設けられたパーキングブレーキペダルブラケット取付部６８にボルト３２により接合されている。この際、パーキングブレーキペダルブラケット２４は、車両幅方向を軸方向としたボルト３２が締め付けられることで側面２８へ接合されている。また、パーキングブレーキペダルブラケット２４は、車両前後方向を軸方向としたボルト３２が締め付けられることで側面３０のパーキングブレーキペダルブラケット取付部６８へ接合されている。

パーキングブレーキペダル１０には、図示しないブレーキワイヤが連結されており、このブレーキワイヤは同様に図示しないパーキングブレーキへと連結されている。したがって、パーキングブレーキペダル１０を車両上側から乗員が踏み込むと、パーキングブレーキペダル１０は取付点ＣＰを中心に車両前側へ移動するように回動する。このようにパーキングブレーキペダル１０が回動することで、パーキングブレーキが作動状態となる。また、パーキングブレーキの作動状態で上記のようにパーキングブレーキペダル１０を踏み込んでパーキングブレーキペダル１０を回動させると、パーキングブレーキの作動が解除される。

図２に示されるように、カウルサイドパネル２０の車両外側面には、カウルサイドパネル２０を補強する補強材としてのカウルサイドパネルレインフォースメント２６が取り付けられている。このカウルサイドパネルレインフォースメント２６は、矩形状の金属製の板材であり、カウルサイドパネル２０のパーキングブレーキペダルブラケット取付部６８の裏面に設けられる取付部７４を有する。また、カウルサイドパネルレインフォースメント２６は、この取付部７４からダッシュブレース取付部６６の裏面に沿うように延設された延設部７６を有する。さらに、カウルサイドパネルレインフォースメント２６の取付部７４及び延設部７６には、板厚方向に貫通した貫通孔３８が設けられている。この貫通孔３８は、ダッシュブレース２２に設けられた板厚方向に貫通した貫通孔３４及びパーキングブレーキペダルブラケット２４の端部５２に設けられた板厚方向に貫通した貫通孔４２と同軸上に設けられている。そして、カウルサイドパネルレインフォースメント２６の取付部７４の前面及び延設部７６の側面の貫通孔３８付近には、ウェルドナット４０がそれぞれ取り付けられている。

カウルサイドパネル２０のダッシュブレース取付部６６には、カウルサイドパネルレインフォースメント２６の延設部７６における貫通孔３８と同軸上に、板厚方向に貫通した貫通孔３６が設けられている。これにより、カウルサイドパネル２０のダッシュブレース取付部６６における貫通孔３６と、ダッシュブレース２２の貫通孔３４と、カウルサイドパネルレインフォースメント２６の貫通孔３８とに、ボルト４４が車両幅方向に沿って挿通されている。そして、ボルト４４が車両幅方向を軸方向としてウェルドナット４０と締結されていることで、ダッシュブレース２２はカウルサイドパネル２０のダッシュブレース取付部６６に接合されている。同様に、パーキングブレーキペダルブラケット取付部６８における貫通孔３６と、パーキングブレーキペダルブラケット２４の貫通孔４２と、カウルサイドパネルレインフォースメント２６の取付部７４における貫通孔３８とに、ボルト３２が車両略前後方向に沿って挿通されている。そして、ボルト３２が車両略前後方向を軸方向としてウェルドナット４０と締結されていることで、パーキングブレーキペダルブラケット２４はカウルサイドパネル２０のパーキングブレーキペダルブラケット取付部６８と接合されている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、第１実施形態の作用並びに効果を説明する。

本実施形態に係るペダル支持構造によれば、ダッシュパネル１６には車両幅方向に延在するダッシュクロス１８が設けられているので、ダッシュクロス１８が設けられていない構成に比べてダッシュパネル１６の剛性は向上される。一方、カウルサイドパネル２０の車両幅方向外側にはカウルサイドパネルレインフォースメント２６が設けられているので、カウルサイドパネルレインフォースメント２６が設けられていない構成に比べてカウルサイドパネル２０の剛性は向上される。さらに、本実施形態では、ダッシュクロス１８の車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネル２０とがダッシュブレース２２によって連結されているため、ダッシュパネル１６側の剛性がカウルサイドパネル２０の剛性向上に寄与する。のみならず、カウルサイドパネルレインフォースメント２６の延設部がダッシュブレース２２側へ延設されてダッシュブレース２２と接合されているため、ダッシュパネル１６におけるダッシュブレース２２周りの剛性は更に向上される。

上記の構成が採られた本実施形態では、前面衝突時、特に、フロントホイールや衝突物から直接的な入力を受ける微小ラップ衝突時に、カウルサイドパネル２０の後退が抑制される。すなわち、微小ラップ衝突時に、衝突荷重がフロントホイール等からフロントピラー側、つまりカウルサイドパネル２０側に直接的に入力されても、ダッシュパネル１６側の剛性がカウルサイドパネル２０側の剛性向上に寄与しているので、カウルサイドパネル２０側の後退量が効果的に低減される。詳細には、微小ラップ衝突すると、フロントホイール等から直接的に衝突荷重が入力されるカウルサイドパネル２０側では大きく後退し、当該衝突荷重が直接的には入力されないダッシュパネル１６の中央側ではそれほど後退しない。したがって、ダッシュパネル１６の中央側とカウルサイドパネル２０側とを連結すれば、カウルサイドパネル２０側の後退量を抑制できることになる。この点につき、本実施形態では、ダッシュクロス１８でダッシュパネル１６自体の剛性を高め、更にダッシュクロス１８とカウルサイドパネル２０とをダッシュブレース２２で連結することにより、カウルサイドパネル２０の剛性を向上させている。その上でカウルサイドパネルレインフォースメント２６に設けた延設部７６をダッシュブレース２２と連結したので、カウルサイドパネル２０側の後退量が低減される。そして、パーキングブレーキペダルブラケット２４をカウルサイドパネルレインフォースメント２６のパーキングブレーキペダルブラケット取付部６８に取り付けている。このため、カウルサイドパネルレインフォースメント２６の延設部７６と連結されたダッシュブレース２２によりカウルサイドパネルレインフォースメント２６の後退量が抑制されることでパーキングブレーキペダルブラケット２４に揺動可能に支持されているパーキングブレーキペダル１０の後退量も必然的に低減される。これらのことから、車両前面衝突時、特に微小ラップ衝突時において、パーキングブレーキペダル１０の後退量を低減することができる。

上述した効果を図３の線図と図４のグラフを用いてさらに説明する。

図３には、本実施形態に係るペダル支持構造を適用した場合とそうでない場合とで、車両前面衝突時におけるパーキングブレーキペダル１０及びフロントドア開口部の前側部の車両後方への後退量を比較した線図が示されている。このフロントドア開口部の前側部は、フロントピラーインナーパネル及びフロントピラーインナーパネルの下部に設けられているカウルサイドパネル２０により構成されている。なお、縦軸は車両上下方向の位置を示し、横軸は車両前後方向の位置を示している。細い破線グラフＢが、車両前面衝突前の車両側面視におけるフロントドア開口部形状及びパーキングブレーキペダル１０の位置を表している。細い一点鎖線グラフＣが、本実施形態に係るペダル支持構造を適用していない場合の車両前面衝突後のフロントドア開口部形状及びパーキングブレーキペダル１０の位置を表している。グラフＣに示されるように、車両前面衝突により直接的な入力を受けたフロントピラーインナーパネル及びフロントピラーインナーパネルの下部に設けられているカウルサイドパネル２０は、車両後方へ後退している。また、パーキングブレーキペダル１０も同様に車両後方へと後退している。

これに対し、太い実線グラフＡが、本実施形態に係るペダル支持構造を適用した場合の微小ラップ衝突後のフロントドア開口部形状及びパーキングブレーキペダル１０の位置を表している。本実施形態では、衝突荷重が直接的には入力されないダッシュパネル１６の中央側と衝突荷重が直接的に衝突荷重が入力されるカウルサイドパネル２０とを連結している。このため、グラフＡに示されるように、微小ラップ衝突時に、衝突荷重がフロントホイール等からフロントピラー側、つまりカウルサイドパネル２０側に直接的に入力されても、カウルサイドパネル２０側の後退量が効果的に低減される。これにより、本実施形態に係るペダル支持構造を適用していないグラフＣと比較し、カウルサイドパネル２０及びパーキングブレーキペダル１０の後退量が抑制されることで、微小ラップ衝突時におけるパーキングブレーキペダル１０と乗員との空間を確保する。よって、乗員に与える影響が少なくなる。

図４には、ダッシュブレース２２の板厚が１．０ｍｍの場合と２．０ｍｍの場合とで微小ラップ衝突時におけるフロントピラーインナーパネル後退量及びパーキングブレーキペダル１０の車両後方への後退量を比較したグラフが示されている。破線グラフＤが、ダッシュブレース２２の板厚１．０ｍｍの場合のフロントピラーインナーパネル後退量とパーキングブレーキペダル１０の後退量との関係を表している。微小ラップ衝突により直接的な入力を受けたフロントピラーインナーパネルが車両後方へ後退すると、板厚１．０ｍｍのダッシュブレース２２は破断する。すなわち、直接的な入力を受けないダッシュパネル１６の中央部と直接的な入力を受けるフロントピラーインナーパネル及びカウルサイドパネル２０との間で引き伸ばされるため、破断する。したがって、パーキングブレーキペダル１０の後退を抑制できなくなるため、フロントピラーインナーパネル後退量に比例してパーキングブレーキペダル１０も後退する。

これに対し、実線グラフＥが、ダッシュブレース２２の板厚２．０ｍｍの場合のフロントピラーインナーパネル後退量とパーキングブレーキペダル１０の後退量との関係を表している。ダッシュブレースの板厚を２．０ｍｍとすることで、板厚１．０ｍｍの場合と比較し剛性が向上する。このため、微小ラップ衝突により直接的な入力を受けたフロントピラーインナーパネルが車両後方へ後退されても、板厚２．０ｍｍのダッシュブレース２２は連結関係を維持する。つまり、直接的な入力を受けないダッシュパネル１６の中央部と、直接的な入力を受けるフロントピラーインナーパネル及びカウルサイドパネル２０との間で、破断されることなく連結関係を維持する。これにより、フロントピラーインナーパネルが車両後方へ後退しても、パーキングブレーキペダル１０は後退が抑えられ、特にポイントＦ以降は後退が抑制される。

（第２実施形態）
次に、図５を用いて、本発明の第２実施形態に係るペダル支持構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、カウルサイドパネルレインフォースメント７０には、板厚方向に貫通した貫通孔３８が延設部７６にのみ設けられている。この貫通孔３８は、ダッシュブレース６４に設けられた板厚方向に貫通した貫通孔３４と同軸上に設けられている。そして、カウルサイドパネルレインフォースメント７０の側面の貫通孔３８付近には、ウェルドナット４０が取り付けられている。

ダッシュブレース６４は、カウルサイドパネル２０の側面２８に設けられたダッシュブレース取付部６６を介してカウルサイドパネルレインフォースメント７０の延設部７６に接合されている。すなわち、車両幅方向を軸方向としたボルト４４が貫通孔３４、３６、３８へと挿通させられ、ウェルドナット４０と締結されることによってダッシュブレース６４は延設部７６に接合されている。

ダッシュブレース６４の車両後方側の端部４６は、カウルサイドパネル２０の側面２８よりも車両後方側へと伸ばされている。この端部４６には、後述するパーキングブレーキペダルブラケット５４を取付けるためのパーキングブレーキペダルブラケット取付部７２が設けられている。また、このパーキングブレーキペダルブラケット取付部７２には板厚方向に貫通した貫通孔４８と、側面にウェルドナット５０が取り付けられている。

パーキングブレーキペダル装置６０のパーキングブレーキペダルブラケット５４は、車両外側の端部５２がダッシュブレース６４のパーキングブレーキペダルブラケット取付部７２と平行になるように形成されている。また、パーキングブレーキペダルブラケット５４の端部５２は、板厚方向に貫通した貫通孔５６が設けられている。したがって、パーキングブレーキペダルブラケット５４の貫通孔５６と、ダッシュブレース６４の貫通孔４８とに、車両幅方向を軸方向としたボルト５８を挿通させ、ウェルドナット５０と締結する。これにより、パーキングブレーキペダルブラケット５４とダッシュブレース６４とが接合されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。つまり、本実施形態に係るペダル支持構造によれば、第１実施形態と同様にダッシュクロス１８及びカウルサイドパネルレインフォースメント７０が設けられているので、ダッシュパネル１６及びカウルサイドパネル２０の剛性は向上される。また、第１実施形態と同様に、ダッシュクロス１８の車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネル２０とがダッシュブレース６４によって連結される。これと共に、カウルサイドパネルレインフォースメント７０の延設部７６がダッシュブレース６４側へ延設されてダッシュブレース６４と接合されている。このため、ダッシュパネル１６側の剛性がカウルサイドパネル２０の剛性向上に寄与するのみならず、ダッシュパネル１６におけるダッシュブレース６４周りの剛性は更に向上される。

上記の構成が採られた本実施形態では、前面衝突時、特に、フロントホイールや衝突物から直接的な入力を受ける微小ラップ衝突時に、ダッシュブレース６４はダッシュクロス１８と連結されているので、微小ラップ衝突時の後退が抑制される。すなわち、微小ラップ衝突時に、衝突荷重がフロントホイール等からカウルサイドパネル２０側に直接的に入力されても、直接的に荷重が入力されないダッシュパネル１６側と接合されているダッシュブレース６４の後退量は低減される。この点につき、本実施形態ではダッシュブレース６４に一体的にパーキングブレーキペダルブラケット取付部７２を設け、そこにパーキングブレーキペダルブラケット５４を取り付けている。上記により、パーキングブレーキペダルブラケット５４の後退量が抑制されると共に、パーキングブレーキペダルブラケット５４に揺動可能に支持されているパーキングブレーキペダル１０の後退量も必然的に低減される。これらのことから、車両前面衝突時、特に微小ラップ衝突時において、パーキングブレーキペダル１０の後退量を低減することができる。

なお、本実施形態では、パーキングブレーキペダルブラケット５４がダッシュブレース６４に接合されている位置は、ダッシュブレース６４をカウルサイドパネル２０に接合させている位置と異なる位置で接合されているが、これに限らず、同じ位置で接合されていても良い。すなわち、ダッシュブレース６４とパーキングブレーキペダルブラケット５４が、ボルト４４及びウェルドナット４０によってダッシュブレース６４へ共締めすることにより接合させる。この構成でも、第１実施形態及び第２実施形態と同等の効果が得られる。

また、本実施形態では、カウルサイドパネルレインフォースメント７０は、カウルサイドパネル２０のパーキングブレーキペダルブラケット取付部６８及びダッシュブレース取付部６６の裏面に沿うように一体的に形成されている構成とされているが、これに限らず、ダッシュブレース取付部６６の裏面にのみ設けられる構成としてもよい。また、カウルサイドパネルレインフォースメント７０が無い構成としてもよい。

また、上記第１実施形態及び第２実施形態では、パーキングブレーキペダルブラケット２４、５４をカウルサイドパネル２０又はダッシュブレース６４のどちらか一方に接合されているが、これに限らず、カウルサイドパネル２０及びダッシュブレース２２、６４の両方に接合される構成としてもよい。

また、上記第１実施形態及び第２実施形態では、パーキングブレーキペダル１０の支持方法について説明したが、これに限らず、アクセルペダルやブレーキペダル及びクラッチペダル等他の足踏み操作するペダルに本構成を適用してもよい。

さらに、本構成では、ダッシュブレース２２、６４の板厚について具体的数値を表したが、これに限らず、車両によって異なるダッシュブレース２２、６４の取付レイアウトや、車両の重量等を考慮して、ダッシュブレース２２、６４が破断しない程度の剛性が確保できる板厚であればよい。

さらにまた、上述のペダル支持構造は、左ハンドル車用のペダル構造について説明したが、これに限らず、右ハンドル車用のペダル構造に適用されていても良い。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ パーキングブレーキペダル
１２ キャビン
１４ エンジンルーム（車体前部）
１６ ダッシュパネル
１８ ダッシュクロス
２０ カウルサイドパネル
２２ ダッシュブレース
２４ パーキングブレーキペダルブラケット
２６ カウルサイドパネルレインフォースメント
５４ パーキングブレーキペダルブラケット
６４ ダッシュブレース
７０ カウルサイドパネルレインフォースメント
７２ パーキングブレーキペダルブラケット取付部
７４ 取付部
７６ 延設部

Claims (2)

1. 車体前部とキャビンとを隔成するダッシュパネルに設けられ車両幅方向に延在するダッシュクロスの車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネルとを連結するダッシュブレースと、
   パーキングブレーキペダルを揺動可能に支持するパーキングブレーキペダルブラケットと、
   前記カウルサイドパネルの車両幅方向外側に設けられ、前記パーキングブレーキペダルブラケットが取り付けられる取付部と、当該取付部から前記ダッシュブレース側へ延設されて前記ダッシュブレースと接合された延設部と、を含んで構成されたカウルサイドパネルレインフォースメントと、
   を有するペダル支持構造。
2. 車体前部とキャビンとを隔成するダッシュパネルに設けられ車両幅方向に延在するダッシュクロスの車両幅方向外側の部位とカウルサイドパネルとを連結するダッシュブレースと、
   パーキングブレーキペダルを揺動可能に支持するパーキングブレーキペダルブラケットと、
   前記ダッシュブレースに一体的に形成され、前記パーキングブレーキペダルブラケットが取り付けられるパーキングブレーキペダルブラケット取付部と、
   を有するペダル支持構造。

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