JP6589213B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造に関する。
本願は、２０１６年６月２０日に出願された日本国特願２０１６−１２２０１５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車体前部構造として、車体前方から入力した衝撃荷重でブレーキペダル（以下、ペダルアッセンブリという）を捩じり、さらに、取付ブラケットを変形させてペダルアッセンブリに干渉させるものが知られている。ペダルアッセンブリを捩じり、取付ブラケットを変形させてペダルアッセンブリに干渉させることにより、ペダル部の車体後方への移動を抑制することが可能になる。
ペダル部の車体後方への移動を抑制することにより、衝撃荷重が車体前方から入力する際に、ペダルに乗員の足が干渉することを回避できる（例えば、特許文献１参照）。

日本国特開２００６−３１５４４９号

しかし、特許文献１の車体前部構造は、乗員の足がペダル部に干渉することを回避するために、ペダルアッセンブリを捩じり、さらに、取付ブラケットを変形させる必要がある。このため、車体前部構造の構成が複雑になり、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明に係る態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、簡単な構成で、乗員の足がペダル部に干渉することを回避できる車体前部構造を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
（１）本発明の一態様に係る車体前部構造は、車室およびエンジンルームを仕切るダッシュロアパネルと、前記ダッシュロアパネルから車体後方へ向けて延びるフロアトンネルと、前記フロアトンネルの車幅方向外側に位置し、前記ダッシュロアパネルに取り付けられる取付ブラケットを有するペダルアッセンブリと、前記取付ブラケットに重なる一端部を有し、前記エンジンルーム側から前記ダッシュロアパネルに取り付けられる補強部材と、を備え、前記ダッシュロアパネルは、前記取付ブラケットが取り付けられ、前記フロアトンネルとの交差個所に縦角部を形成する縦壁と、前記縦壁から前記車室側へ延び、前記縦壁との交差個所に横角部を形成する傾斜壁と、を有し、前記補強部材は、前記縦角部および前記横角部に沿って設けられ、Ｌ字状に屈曲するコーナ部を有する。

このように、補強部材のコーナ部を縦角部および横角部に設けた。よって、エンジンルームのパワーユニット（例えば、トランスミッション）が車体後方へ移動してダッシュロアパネルに押し付けられた際に、コーナ部を中心にして補強部材を車体後方へ倒れるように変形させることができる。これにより、補強部材の端部を車体後方へ向けて移動することができる。
また、補強部材の端部を取付ブラケットに重ねるように取り付けた。よって、取付ブラケットを補強部材の端部とともに車体後方へ向けて移動できる。取付ブラケットを車体後方へ移動することにより、ペダルアッセンブリのペダル部を車体前方へ向けて移動することができる。これにより、ペダル部を乗員の足から離すことができ、乗員の足がペダル部に干渉することを回避できる。

さらに、補強部材の端部を取付ブラケットに重ね、補強部材にコーナ部を設けるという簡単な構成で、乗員の足がペダル部に干渉することを回避できる。

（２）上記（１）の態様において、前記縦壁に設けられ、前記補強部材の前記一端部に重なるように設けられるダッシュクロスメンバをさらに備え、前記取付ブラケットは、前記ダッシュクロスメンバに取り付けられる上固定部と、前記ダッシュクロスメンバの下方に位置する下固定部と、を有してもよい。

このように、ダッシュクロスメンバを補強部材の端部に重なるように設けた。また、ダッシュクロスメンバに上固定部を取り付け、ダッシュクロスメンバの下方に下固定部を配置させた。ここで、補強部材やダッシュクロスメンバはダッシュロアパネルに比べて強度が高い。
よって、パワーユニットが車体後方へ移動してダッシュロアパネルに押し付けられた際に、補強部材やダッシュクロスメンバとともに上固定部を下固定部に対して車体後方へ移動することができる。
これにより、ペダル部を車体前方へ向けて移動することができる。したがって、ペダル部を乗員の足から一層良好に離すことができる。

（３）上記（１）の態様において、前記補強部材は、底部、内壁、外壁、内フランジおよび外フランジで断面ハット状に形成され、前記内フランジおよび前記外フランジが前記ダッシュロアパネルに取り付けられてもよい。

このように、補強部材を断面ハット状に形成し、ダッシュロアパネルに取り付けることにより、補強部材およびダッシュロアパネルで閉断面を形成できる。よって、補強部材の強度剛性を高めることができる。
また、補強部材の内フランジを縦壁から縦角部を跨いでフロアトンネルまで張り出すことができる。さらに、内フランジを縦壁から横角部を跨いで傾斜壁まで張り出すことができる。これにより、縦壁とフロアトンネルとを強固に連結でき、縦壁と横角部とを強固に連結できる。

（４）上記（２）の態様において、前記ダッシュクロスメンバの下方において前記ダッシュロアパネルに設けられる下ダッシュクロスメンバをさらに備え、前記補強部材の前記一端部が前記ダッシュクロスメンバに重ねられ、前記補強部材のうち、前記一端部より下方の他端部が前記下ダッシュクロスメンバに重ねられてもよい。

このように、補強部材の端部をダッシュクロスメンバに重ね、補強部材の下端部を下ダッシュクロスメンバに重ねるようにした。よって、パワーユニットが車体後方へ移動してダッシュロアパネルに押し付けられた際に、補強部材の下端部を中心にして補強部材の端部を車体後方へ移動することができる。
これにより、ペダル部を車体前方へ向けて良好に移動することができる。

（５）上記（１）の態様において、前記ダッシュロアパネルのステアリングシャフト開口部に設けられる閉塞部材をさらに備え、前記補強部材は、前記閉塞部材に沿って湾曲に形成されてもよい。

このように、閉塞部材に沿って補強部材を湾曲に形成した。よって、補強部材の端部の配置箇所を比較的自由に選択できる。補強部材の端部に、ペダルアッセンブリの取付ブラケットが重ね合される。これにより、取付ブラケットの取付位置を比較的自由に選択できる。したがって、ペダルアッセンブリを最適な位置に取り付けることができる。

（６）上記（１）の態様において、前記ダッシュロアパネルは、前記補強部材に対峙するビードを有してもよい。

よって、ダッシュロアパネルをビードで補強部材に沿って補強できる。これにより、パワーユニットが車体後方へ移動してダッシュロアパネルに押し付けられた際に、補強部材の端部を車体後方へ良好に移動できる。したがって、ペダル部を車体前方へ向けて一層良好に移動することができる。

（７）上記（５）の態様において、前記補強部材は、前記コーナ部の反対側が前記閉塞部材に重ね合わされ、前記閉塞部材とともに前記ダッシュロアパネルに固定されてもよい。

よって、コーナ部の反対側をダッシュロアパネルに強固に固定できる。これにより、パワーユニットが車体後方へ移動してダッシュロアパネルに押し付けられた際に、補強部材をコーナ部を中心にして車体後方へ倒れるように良好に変形させることができる。

（８）上記（２）の態様において、前記ダッシュクロスメンバは、下方へ延びて、前記ダッシュロアパネルに設けられる延長部を有し、前記下固定部は、前記延長部に取り付けられてもよい。

このように、ダッシュクロスメンバから延長部を下方へ延ばし、延長部をダッシュロアパネルに設けた。さらに、この延長部に下固定部を取り付けた。ダッシュクロスメンバはダッシュロアパネルに比べて強度が高い。
よって、パワーユニットが車体後方へ移動してダッシュロアパネルに押し付けられた際に、補強部材やダッシュクロスメンバとともに上固定部を下固定部に対して車体後方へ移動できる。これにより、ペダル部を車体前方へ向けて良好に移動することができる。

（９）上記（４）の態様において、前記ペダルアッセンブリのペダル部を受けるストッパをさらに備え、前記ストッパは、前記下ダッシュクロスメンバを上下に跨いで前記ダッシュロアパネルに取り付けられてもよい。

このように、下ダッシュクロスメンバを上下に跨いでストッパをダッシュロアパネルに取り付けた。よって、ストッパを下ダッシュクロスメンバから離すことができる。これにより、パワーユニットがダッシュロアパネルに押し付けられて、下ダッシュクロスメンバが車体後方へ向けて移動した際に、ストッパが乗員の足（すなわち、ペダル部）に近づくように後退することを抑えることができる。
したがって、ペダル部を車体前方へ向けて良好に移動することができる。

本発明に係る態様によれば、補強部材のコーナ部を縦角部および横角部に設けた。また、補強部材の端部をペダルアッセンブリの取付ブラケットに重ねるように取り付けた。よって、エンジンルームのパワーユニットがダッシュロアパネルに押し付けられた際に、コーナ部を中心にして補強部材の端部を車体後方へ向けて移動できる。これにより、ペダル部を乗員の足から離すことができ、乗員の足がペダル部に干渉することを回避できる。
さらに、補強部材の端部を取付ブラケットに重ね、補強部材にコーナ部を設けるという簡単な構成で、乗員の足がペダル部に干渉することを回避できる。

本発明の一実施形態における車体前部構造を車室側から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を車室側から見た状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造を示す断面図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造をエンジンルーム側から見た状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における図４のＶ−Ｖ線に沿って破断した状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造をエンジンルーム側から見た状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う断面図である。 本発明の一実施形態におけるペダル部を乗員の足から離す例を説明する断面図である。

次に、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を示す。

図１に示すように、車体前部構造１０は、ダッシュロアパネル１２と、フロアトンネル１３と、上ダッシュクロスメンバ１４と、下ダッシュクロスメンバ１５と、ペダルアッセンブリ１６と、補強部材１８（図４も参照）と、ストッパ２１と、閉塞部材２２とを備える。

ダッシュロアパネル１２は、左フロントピラーと右フロントピラーとの間に配置されて、車幅方向へ延びている。ダッシュロアパネル１２により、車室２４がエンジンルーム２５から仕切られている。ダッシュロアパネル１２は、略鉛直に立ち上がる縦壁２７と、縦壁２７の下端部２７ａに連結される傾斜壁２８とを有する。傾斜壁２８は、縦壁２７の下端部２７ａから車室２４へ向けて下り勾配に延びている（図３も参照）。

このダッシュロアパネル１２は、車室２４側に膨出するビード２９を有する。ビード２９は、上ダッシュクロスメンバ１４から下ダッシュクロスメンバ１５まで下方に向けて延びている。具体的には、ビード２９の上端部２９ａが上ダッシュクロスメンバ１４に連結されている。また、ビード２９の下端部２９ｂが下ダッシュクロスメンバ１５の近傍まで延びている。
このビード２９は、車幅方向において、フロアトンネル１３とペダルアッセンブリ１６との間に配置されている。ビード２９は、補強部材１８と対峙するように形成されている（図５も参照）。

縦壁２７の下部中央および傾斜壁２８の中央からフロアトンネル１３が車体後方へ向けて延びている。フロアトンネル１３の車幅方向左側、車幅方向右側にフロアパネルが設けられている。このフロアパネルで車室２４の床部が形成されている。
フロアトンネル１３の前上端部１３ａから左メンバ３１、右メンバ３２が縦壁２７に沿って上方へ延びている。

フロアトンネル１３の前左側部１３ｂと縦壁２７の交差個所に縦角部３４（図６参照）が形成されている。また、縦壁２７の下端部２７ａと傾斜壁２８の前端部２８ａとの交差個所に横角部３５（図６参照）が形成されている。
縦角部３４および横角部３５については後で詳しく説明する。

図２、図３に示すように、上ダッシュクロスメンバ１４は、縦壁２７に沿って左メンバ３１から左フロントピラーまで車幅方向外側に向けて延びている。上ダッシュクロスメンバ１４は、後部４１、上部４２、下部４３、上フランジ４４、下フランジ４５で断面ハット状に形成されている。上フランジ４４、下フランジ４５が縦壁２７に結合されることにより、上ダッシュクロスメンバ１４および縦壁２７で閉断面が形成されている。

上ダッシュクロスメンバ１４は、ペダルアッセンブリ１６が配置される取付部位１４ａに延長部４７を有する。具体的には、取付部位１４ａにおいて、下フランジ４５から下方へ延長部４７が延びている。延長部４７は、縦壁２７から車体後方に間隔をおいて後部４１と略面一に配置される。さらに、延長部４７の下端部４７ａが縦壁２７に結合されている。

上ダッシュクロスメンバ１４の下方（すなわち、傾斜壁２８）に、下ダッシュクロスメンバ１５が設けられている。下ダッシュクロスメンバ１５は、フロアトンネル１３から左フロントピラーまで車幅方向外側に向けて延びている。具体的には、下ダッシュクロスメンバ１５は、上部５１、下部５２、上フランジ５３、下フランジ５４で断面Ｖ字状に形成されている。上フランジ５３、下フランジ５４が傾斜壁２８に結合されることにより、下ダッシュクロスメンバ１５および縦壁２７で閉断面が形成されている。

上ダッシュクロスメンバ１４の取付部位１４ａと延長部４７とにペダルアッセンブリ１６が取り付けられている。この状態において、ペダルアッセンブリ１６がフロアトンネル１３の車幅方向外側に位置する。ペダルアッセンブリ１６は、アクセルペダルであり、取付ブラケット５６と、ペダルアーム５７と、ペダル部５８とを備えている。

取付ブラケット５６に、ペダルアーム５７の上端部５７ａが支持軸６１で回転自在に支持されている。取付ブラケット５６は、上ダッシュクロスメンバ１４に取り付けられる上固定部５６ａと、上ダッシュクロスメンバ１４の下方に位置する下固定部５６ｂとを有する。

上固定部５６ａは、上ダッシュクロスメンバ１４の取付部位１４ａに一対のボルト６３、ナット６４で取り付けられている。下固定部５６ｂは、延長部４７にボルト６５、ナット６６で取り付けられている。すなわち、取付ブラケット５６が上ダッシュクロスメンバ１４、延長部４７を介して縦壁２７に取り付けられている。
これにより、上ダッシュクロスメンバ１４の取付部位１４ａと延長部４７とに、ペダルアッセンブリ１６が取付ブラケット５６を介して取り付けられている。
取付ブラケット５６からペダルアーム５７が車室２４側の下方に延びている。ペダルアーム５７の下端部５７ｂにペダル部５８が固定されている。

図４に示すように、ダッシュロアパネル１２にステアリングシャフト開口部６８が形成されている。ステアリングシャフト開口部６８に閉塞部材２２の閉塞フランジ７１が結合される。閉塞フランジ７１は、ステアリングシャフト開口部６８に沿って環状に形成されている。
よって、ステアリングシャフト開口部６８が閉塞部材２２で閉塞される。閉塞部材２２は、ペダルアッセンブリ１６（図１参照）の車幅方向外側に位置する。閉塞部材２２の貫通穴７２にステアリングシャフトが貫通される。

エンジンルーム２５側からダッシュロアパネル１２に補強部材１８が取り付けられている。具体的には、補強部材１８は、底部７４、内壁７５、外壁７６、内フランジ７７および外フランジ７８で断面ハット状に形成されている（図５も参照）。

図５に示すように、底部７４は、縦壁２７から車体前方へ間隔をおいて配置されている。内壁７５は、底部７４の車幅方向内端７４ａから縦壁２７に向けて張り出されている。
外壁７６は、底部７４の車幅方向外端７４ｂから縦壁２７に向けて張り出されている。内フランジ７７は、内壁７５の後端７５ａからダッシュロアパネル１２に沿って車幅方向内側に向けて張り出されている。外フランジ７８は、外壁７６の後端７６ａからダッシュロアパネル１２に沿って車幅方向外側に向けて張り出されている。
内フランジ７７および外フランジ７８がダッシュロアパネル１２に取り付けられる。よって、補強部材１８およびダッシュロアパネル１２で閉断面が形成される。これにより、補強部材１８の強度剛性が高められている。

図４、図６に示すように、補強部材１８は、縦角部３４、横角部３５、閉塞部材２２の閉塞フランジ７１に結合される下補強部８１と、下補強部８１から上方へ延びる上補強部８２を有する。
縦角部３４は、フロアトンネル１３の前左側部１３ｂと縦壁２７の交差個所に突角状に形成されて上下方向へ延びている。横角部３５は、縦壁２７の下端部２７ａと傾斜壁２８の前端部２８ａとの交差個所に形成されて車幅方向へ延びている。
上補強部８２は、下補強部８１から閉塞部材２２に沿って上向きに延びている。すなわち、上補強部８２は、閉塞部材２２に沿って湾曲に形成されている。よって、補強部材１８の上端部１８ａの配置箇所を車幅方向において比較的自由に選択できる。

図７に示すように、補強部材１８の上端部１８ａは、上ダッシュクロスメンバ１４に重なり合されている。さらに、補強部材１８の上端部１８ａは、上ダッシュクロスメンバ１４を介してペダルアッセンブリ１６の取付ブラケット５６に重ね合されている。
よって、取付ブラケット５６の取付位置Ｐ１を、補強部材１８の上端部１８ａと同様に、車幅方向において比較的自由に選択できる。

取付ブラケット５６の取付位置Ｐ１を車幅方向において比較的自由に選択することにより、ペダルアッセンブリ１６のペダル部５８が最適な位置に取り付けられる。すなわち、ペダル部５８は、ストッパ２１（具体的には、ストッパ部９３）の内端部９３ａから距離Ｌ１の位置に取付位置Ｐ１（図１も参照）が配置される。
よって、ペダル部５８が、ストッパ２１のストッパ部９３に対して最適な位置に配置される。すなわち、ペダル部５８が、乗員の操作に最適な位置に配置される。

図５、図６に示すように、下補強部８１は、コーナ部８４と、反対側結合部８５と、補強下部８６とを有する。コーナ部８４は、縦角部３４に沿って設けられる第１コーナ部８４ａと、横角部３５に沿って設けられる第２コーナ部８４ｂとを有する。
よって、コーナ部８４は、第１コーナ部８４ａおよび第２コーナ部８４ｂでＬ字状に屈曲した状態に形成されている。

ここで、第１コーナ部８４ａを形成するために、補強部材１８の内フランジ７７が下補強部８１において、車幅方向内側に大きく張り出されている。よって、下補強部８１の内フランジ７７が、縦壁２７から縦角部３４を跨いでフロアトンネル１３の前左側部１３ｂまで張り出され、第１コーナ部８４ａで断面Ｖ字状に折り曲げられている。第１コーナ部８４ａは、縦角部３４に沿って上下方向へ延びている。
この状態において、内フランジ７７が縦壁２７とフロアトンネル１３の前左側部１３ｂとにスポット溶接で結合されている。よって、縦壁２７とフロアトンネル１３とが下補強部８１の内フランジ７７で強固に連結されている。

また、補強下部８６が、縦壁２７から横角部３５を跨いで傾斜壁２８まで張り出され、第２コーナ部８４ｂで断面Ｖ字状に折り曲げられている。第２コーナ部８４ｂは、横角部３５に沿って車幅方向へ延びている。
この状態において、補強下部８６が、縦壁２７と傾斜壁２８とにスポット溶接で結合されている。よって、縦壁２７と傾斜壁２８とが下補強部８１の補強下部８６で強固に連結されている。

このように、縦壁２７とフロアトンネル１３とが内フランジ７７で強固に連結され、縦壁２７と傾斜壁２８とが補強下部８６で強固に連結されている。
これにより、縦角部３４と横角部３５とに下補強部８１のコーナ部８４が強固に連結されている。
また、図７に示すように、補強部材１８の上端部１８ａが、上ダッシュクロスメンバ１４を介してペダルアッセンブリ１６の取付ブラケット５６に重ね合されている。

図４、図８に示すように、エンジンルーム２５のパワーユニット（例えば、トランスミッション）９１が車体後方へ移動してダッシュロアパネル１２に押し付けられる。よって、補強部材１８に衝撃荷重Ｆ１がエンジンルーム２５側から入力する。
この状態において、補強部材１８をコーナ部８４（具体的には、第２コーナ部８４ｂ）を中心にして車体後方へ向けて矢印Ａの如く倒すように変形させることができる。これにより、補強部材１８の上端部１８ａを車体後方へ向けて移動させることができる。

ここで、補強部材１８の上端部１８ａが上ダッシュクロスメンバ１４を介してペダルアッセンブリ１６の取付ブラケット５６に重ね合されている。よって、補強部材１８の上端部１８ａとともに取付ブラケット５６を車体後方へ向けて矢印Ａの如く移動させることができる。これにより、ペダルアッセンブリ１６のペダル部５８を車体前方へ向けて矢印Ｂの如く移動できる。したがって、ペダル部５８を乗員の足から離すことができ、乗員の足がペダル部５８に干渉することを回避できる。
このように、補強部材１８にコーナ部８４を設け、補強部材１８の上端部１８ａを取付ブラケット５６に重ねるという簡単な構成で、乗員の足がペダル部５８に干渉することを回避できる。

図５、図６に戻って、反対側結合部８５は、コーナ部８４（具体的には、第１コーナ部８４ａ）の反対側に位置する。この反対側結合部８５は、閉塞フランジ７１の内側部７１ａにエンジンルーム２５側から重ね合わされている。この状態において、反対側結合部８５が、閉塞フランジ７１の内側部７１ａとともにダッシュロアパネル１２（特に、縦壁２７）に結合される。
よって、反対側結合部８５（すなわち、第１コーナ部８４ａの反対側）がダッシュロアパネル１２に強固に固定されている。

これにより、図８に示すように、パワーユニット９１から補強部材１８に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、補強部材１８の上端部１８ａを第２コーナ部８４ｂを中心にして矢印Ａの如く一層良好に倒すことができる。したがって、ペダル部５８を乗員の足から離すことができ、乗員の足がペダル部５８に干渉することを一層良好に回避できる。

また、上ダッシュクロスメンバ１４の取付部位１４ａから延長部４７が下方へ延び、延長部４７の下端部４７ａがダッシュロアパネル１２に取り付けられている。さらに、上ダッシュクロスメンバ１４の取付部位１４ａに上固定部５６ａが取り付けられ、延長部４７に下固定部５６ｂが取り付けられる。ここで、補強部材１８や上ダッシュクロスメンバ１４はダッシュロアパネル１２に比べて強度が高い。

パワーユニット９１から補強部材１８に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、補強部材１８や上ダッシュクロスメンバ１４とともに上固定部５６ａが下固定部５６ｂに対して車体後方へ矢印Ｃの如く移動される。これにより、ペダル部５８を車体前方へ向けて一層良好に移動させて、乗員の足がペダル部５８に干渉することを一層良好に回避できる。

図３に戻って、下補強部８１の下端部１８ｂは、上端部１８ａより下方に位置する。下補強部８１の下端部１８ｂは、下ダッシュクロスメンバ１５の上フランジ５３にダッシュロアパネル１２を介して重ね合されている。
ここで、下補強部８１の下端部１８ｂは、第２コーナ部８４ｂの近傍に配置されている。また、補強部材１８の上端部１８ａが上ダッシュクロスメンバ１４に重ね合されている。

よって、図８に示すように、パワーユニット９１から補強部材１８に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、補強部材１８の上端部１８ａを下補強部８１の下端部１８ｂを中心にして矢印Ａの如く一層良好に倒すことができる。したがって、ペダル部５８を乗員の足から離すことができ、乗員の足がペダル部５８に干渉することを一層良好に回避できる。

図５に戻って、補強部材１８は、ダッシュロアパネル１２のビード２９に対峙するように配置されている。よって、ダッシュロアパネル１２がビード２９で補強部材１８に沿って補強されている。
これにより、図８に示すように、パワーユニット９１から補強部材１８に衝撃荷重Ｆ１が入力した際に、補強部材１８の上端部１８ａを車体後方へ矢印Ａの如く一層良好に移動させることができる。したがって、ペダル部５８を乗員の足から離すことができ、乗員の足がペダル部５８に干渉することを一層良好に回避できる。

再度、図３に戻って、下ダッシュクロスメンバ１５を跨いでストッパ２１が設けられている。ストッパ２１は、ストッパ部９３と、上脚部９４と、下脚部９５と、上接合部９６と、下接合部９７とを有する。
ストッパ部９３は、下ダッシュクロスメンバ１５の下部５２に対して車体後方に間隔をおいて配置されている。上脚部９４は、ストッパ部９３の上端から傾斜壁２８まで車体前方へ向けて延びている。上脚部９４は、下ダッシュクロスメンバ１５の上部５１、上フランジ５３より上方に配置されている。
下脚部９５は、ストッパ部９３の下端から傾斜壁２８まで車体前方へ向けて延びている。下脚部９５は、下ダッシュクロスメンバ１５の下フランジ５４より下方に配置されている。

上接合部９６は、上脚部９４の前端から傾斜壁２８に沿って上り勾配に延びている。下接合部９７は、下脚部９５の前端から傾斜壁２８に沿って下り勾配に延びている。上接合部９６および下接合部９７が傾斜壁２８に結合されている。これにより、ストッパ２１は、下ダッシュクロスメンバ１５を上下に跨いで傾斜壁２８に取り付けられている。
ペダルアッセンブリ１６のペダル部５８が車体前方へ向けて矢印方向に所定距離だけ踏み込まれた際に、ペダル部５８がストッパ部９３で受けられる。

図８に示すように、パワーユニット９１から下ダッシュクロスメンバ１５に衝撃荷重Ｆ２が入力した際に、下ダッシュクロスメンバ１５が車体後方へ向けて移動する。
ここで、ストッパ２１が下ダッシュクロスメンバ１５を上下に跨いで配置されることにより、下ダッシュクロスメンバ１５から離して配置されている。
よって、ストッパ２１が乗員の足（すなわち、ペダル部５８）に近づくように後退することを抑えることができる。これにより、ペダルアッセンブリ１６のペダル部５８の車体前方への移動量を十分に確保できる。

すなわち、パワーユニット９１から入力する衝撃荷重Ｆ１で、ペダル部５８を車体前方へ向けて矢印Ｂの如く移動する際に、ペダル部５８の矢印Ｂ方向への移動量を十分に確保できる。したがって、ペダル部５８を乗員の足から離すことができ、乗員の足がペダル部５８に干渉することを回避できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

例えば、前記実施形態では、ペダルアッセンブリとしてアクセルペダルを例示したが、これに限定するものではない。他の例として、ペダルアッセンブリをブレーキペダルなどのペダルとすることも可能である。

また、前記実施形態では、補強部材１８の端部を上端部１８ａとする例について説明したが、これに限定するものではない。他の部位を補強部材１８の端部とすることも可能である。

１０……車体前部構造
１２……ダッシュロアパネル
１３……フロアトンネル
１３ｂ…フロアトンネル１３の前左側部
１４……上ダッシュクロスメンバ（ダッシュクロスメンバ）
１５……下ダッシュクロスメンバ
１６……ペダルアッセンブリ
１８……補強部材
１８ａ…上端部（一端部）
１８ｂ…下端部（他端部）
２１……ストッパ
２２……閉塞部材
２４……車室
２５……エンジンルーム
２７……縦壁
２８……傾斜壁
２９……ビード
３４……縦角部
３５……横角部
４７……延長部
５６……取付ブラケット
５６ａ…上固定部
５６ｂ…下固定部
５８……ペダル部
６８……ステアリングシャフト開口部
７１……閉塞フランジ
７１ａ…内側部
７４……底部
７５……内壁
７６……外壁
７７……内フランジ
７８……外フランジ
８１……下補強部
８２……上補強部
８４……コーナ部
８４ａ…第１コーナ部
８４ｂ…第２コーナ部
８５……反対側結合部（第１コーナ部の反対側）

Claims (9)

1. 車室およびエンジンルームを仕切るダッシュロアパネルと、
   前記ダッシュロアパネルから車体後方へ向けて延びるフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルの車幅方向外側に位置し、前記ダッシュロアパネルに取り付けられる取付ブラケットを有するペダルアッセンブリと、
   前記取付ブラケットに重なる一端部を有し、前記エンジンルーム側から前記ダッシュロアパネルに取り付けられる補強部材と、を備え、
   前記ダッシュロアパネルは、
   前記取付ブラケットが取り付けられ、前記フロアトンネルとの交差個所に縦角部を形成する縦壁と、
   前記縦壁から前記車室側へ延び、前記縦壁との交差個所に横角部を形成する傾斜壁と、を有し、
   前記補強部材は、
   前記縦角部および前記横角部に沿って設けられ、Ｌ字状に屈曲するコーナ部を有する
   ことを特徴とする車体前部構造。
2. 前記縦壁に設けられ、前記補強部材の前記一端部に重なるように設けられるダッシュクロスメンバをさらに備え、
   前記取付ブラケットは、
   前記ダッシュクロスメンバに取り付けられる上固定部と、
   前記ダッシュクロスメンバの下方に位置する下固定部と、
   を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記補強部材は、
   底部、内壁、外壁、内フランジおよび外フランジで断面ハット状に形成され、
   前記内フランジおよび前記外フランジが前記ダッシュロアパネルに取り付けられる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
4. 前記ダッシュクロスメンバの下方において前記ダッシュロアパネルに設けられる下ダッシュクロスメンバをさらに備え、
   前記補強部材の前記一端部が前記ダッシュクロスメンバに重ねられ、
   前記補強部材のうち、前記一端部より下方の他端部が前記下ダッシュクロスメンバに重ねられる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
5. 前記ダッシュロアパネルのステアリングシャフト開口部に設けられる閉塞部材をさらに備え、
   前記補強部材は、
   前記閉塞部材に沿って湾曲に形成される
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
6. 前記ダッシュロアパネルは、
   前記補強部材に対峙するビードを有する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
7. 前記補強部材は、
   前記コーナ部の反対側が前記閉塞部材に重ね合わされ、前記閉塞部材とともに前記ダッシュロアパネルに固定される
   ことを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
8. 前記ダッシュクロスメンバは、
   下方へ延びて、前記ダッシュロアパネルに設けられる延長部を有し、
   前記下固定部は、
   前記延長部に取り付けられる
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体前部構造。
9. 前記ペダルアッセンブリのペダル部を受けるストッパをさらに備え、
   前記ストッパは、
   前記下ダッシュクロスメンバを上下に跨いで前記ダッシュロアパネルに取り付けられる
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体前部構造。

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