JP2015014592A - タイヤの走行試験装置 - Google Patents

Abstract

【課題】荷重支持装置の上面に対してタイヤを十分な高さまで浮上できるものでありながら、タイヤが接地していない場所にある円形孔から支持液が無駄に噴出することを抑制する。【解決手段】本発明にかかるタイヤの走行試験装置１は、２つのドラムの間に水平に架け渡されたベルト５と、ベルト５の平坦面を下面側から支持する荷重支持装置６と、を有するタイヤの走行試験装置１において、荷重支持装置６には、荷重支持装置６とベルト５との間に支持液を供給してベルト５を下方から支持する給液手段７が設けられており、給液手段７は、荷重支持装置６とベルト５との間に支持液を吐出可能な給液孔１０を荷重支持装置６の上面に沿って複数備えており、且つタイヤの接地状況に応じて変化する荷重支持装置６の上面における流体圧力に基づいて、各給液孔１０から吐出される支持液の流量が調整可能とされている。【選択図】図２

Description

本発明は、路面を模擬した走行ベルトを用いるタイヤの走行試験装置に関するものである。

従来より、タイヤの走行特性を評価するタイヤの走行試験装置には、平坦な路面を模擬した無端の平ベルト（以下、ベルトと呼ぶ）を用いたものが知られている。この走行試験装置では、２つのドラムの間にベルトが架け渡されている。つまり、両ドラムの間には、上述したベルトが上下に分かれて架け渡されており、上側のベルトの上面がタイヤの接地を可能とするタイヤ接地面となっている。一方、このタイヤ接地面の裏面側のベルトには、ベルトが撓むのを防ぐと共にタイヤ荷重を支える荷重支持装置が設けられている。

荷重支持装置は、この荷重支持装置の上面（ベルト支持面）とベルトの下面との間に、ベルトの走行を円滑に支持するために、加圧された水や油等の支持液を、供給する構成とされている。つまり、荷重支持装置は、ベルト接触面に支持液を給液してベルトを浮かせることでベルトを支持する機能を備えている。
このように、加圧された支持液を用いてベルトを荷重支持装置から浮上させる技術を採用した走行試験装置としては、特許文献１、特許文献２に開示されたものが知られている。

これらの特許文献１や特許文献２の走行試験装置は、いずれも荷重支持装置の上面に複数の円形孔を設け、これら複数の円形孔から加圧された支持液を噴出させることにより、支持液を供給する構造となっている。このような支持液の供給方法を採用した場合、荷重支持装置の上面の中でも、タイヤが接地している場所では、円形孔が蓋されるので接地圧に応じて支持液の噴出量が抑制される。しかし、タイヤが接地していない場所やタイヤの接地圧力が低い場所に配備された円形孔からは支持液が容易に漏れ出る。加えて、円形孔から噴出する支持液の勢いも加わって、ベルトが荷重支持装置の上面からさらに浮上するので、ベルトの浮上がさらにひどくなって大量の支持液を供給し続けなくてはならなくなり、支持液の供給圧力の低下を招いたり、エネルギロスを大きくしたりする原因ともなる。

このようなエネルギロスを低減するため、特許文献１の走行試験装置では、ベルトの液受圧部に複数の室を構成し、各室に異なった液圧の支持液を供給できるようにしている。このような構成であれば、タイヤが接地している部分では支持液の液圧を高く、またタイヤが接地していない部分では支持液の液圧を低くするといった液圧の制御が可能となり、支持液の無駄な使用を防いで、エネルギロスを小さく抑えることが可能となる。

また、特許文献２の走行試験装置は、加圧された支持液を噴出させる円形孔と、この円形孔に高圧の支持液を供給する供給部との間にオリフィスを設けている。このようなオリフィスを設ければ、オリフィスを通過する際の圧損により円形孔からの支持液の過剰な噴出が抑制され、支持液が無駄に使用されることがなくなってエネルギロスを低減することが可能となる。

実開平０４−１０９３４９号公報 特開平１１−１７３９５３号公報

ところで、ベルトの上面におけるタイヤが接地する場所は、試験荷重やタイヤの取付姿勢といった試験条件（例えば、スリップ角やキャンバ角といった条件）によっても位置や面積が変化する。そのため、特許文献１の方法では、タイヤ接地場所が変化した場合に対応できるようベルトの液受圧部をできる限り細かく分割し、分割した部分毎に支持液の流量などを細かく変化させる必要があり、試験方法が極めて複雑なものとなる。また、この特許文献１の方法では、多数の分割部分のうち、タイヤが接地している部分と接地していない部分とを判別することも必要となり、試験装置の装置構成が複雑なものとなりやすい。

一方、特許文献２の方法では、タイヤが接地していない場所の円形孔から支持液が流出することを防止する為には、オリフィス径をできる限り小さくする必要がある。ところが、このように径が小さなオリフィスを用いると、タイヤが接地する部分の円形孔から噴出する支持液の流量も制限されてしまうため、ベルトの浮上量が僅かとなってしまう。そのため、ベルトに可撓性材料を用いるとベルトが撓み、撓んだベルトが荷重支持装置に接触するという問題が起きやすくなる。

本発明は、上述した問題に鑑みて為されたものであり、荷重支持装置の上面に対してベルトを十分な高さまで浮上できるものでありながら、タイヤが接地していない場所にある円形孔から支持液が無駄に噴出することが抑制できるタイヤの走行試験装置を提供することを目的としている。

前記目的を達成するため、本発明は次の技術的手段を講じている。
即ち、本発明のタイヤの走行試験装置は、２つのドラムの間に水平に架け渡されたベルトと、該ベルトの平坦面を下面側から支持する荷重支持装置と、を有するタイヤの走行試験装置において、前記荷重支持装置には、該荷重支持装置とベルトとの間に支持液を供給して前記ベルトを下方から支持する給液手段が設けられており、前記給液手段は、前記荷重支持装置とベルトとの間に支持液を吐出可能な給液孔を前記荷重支持装置の上面に沿って複数備えており、且つ前記タイヤの接地状況に応じて変化する前記荷重支持装置の上面における流体圧力に基づいて、各給液孔から吐出される支持液の流量が調整可能とされていることを特徴とする。

なお、好ましくは、前記給液手段は、前記荷重支持装置の上面に沿って複数設けられると共に前記荷重支持装置の上面おける流体圧力を計測する圧力センサを有しているとよい。
なお、好ましくは、前記給液手段は、前記荷重支持装置の上面における流体圧力に基づいて弁開度を調整することで、各給水孔から吐出される支持液の流量を調整可能な流量調整弁を有しているとよい。

なお、好ましくは、前記流量調整弁は、弁開動に必要とされる力に比べて、弁閉鎖に必要とされる力の方が小さくなる構成とされているとよい。
なお、好ましくは、前記給液手段は、各給液孔から吐出される支持液の供給圧力がタイヤ内圧より大きくなるように、各給液孔から吐出される支持液の流量を調整するように構成されているとよい。

なお、好ましくは、前記各給液孔から吐出される支持液の流量を調整する流量調整手段が、前記荷重支持装置とは別に設けられ、前記荷重支持装置に設けられる前記複数の給液孔と、前記複数の給液孔から吐出される支持液の流量を調整する前記流量調整手段と、が複数の導水管で繋がっているとよい。
なお、好ましくは、前記流量調整手段は、前記導水管を流通する支持液の圧力または流量を計測可能なセンサを、前記流量調整手段に近い側に有しており、前記センサで計測された圧力または流量の計測信号に基づいて、前記導水管を通る支持液の流量が調整されるとよい。

なお、好ましくは、前記流量調整手段は、前記導水管を流通する支持液の圧力または流量に基づいて弁開度を調整することで、前記各給水孔から吐出される支持液の流量を調整可能な流量調整弁を有しているとよい。

本発明のタイヤの走行試験装置によれば、荷重支持装置の上面に対してタイヤを十分な高さまで浮上できるものでありながら、タイヤが接地していない場所にある円形孔から支持液が無駄に噴出することを抑制できる。

本発明のタイヤの走行試験装置の正面図である。 荷重支持装置の上面における円形孔の配置を示した図である。 図２のＡ−Ａ線断面図である。 流量調整弁の断面図である。 第２実施形態の給液ユニットの拡大図である。 第３実施形態の給液ユニットを示した図である。 第４実施形態の給液ユニットの構造及び動きを示した図である。 第５実施形態の給液ユニットを示した図である。 第６実施形態の給液ユニットの構造及び動きを示した図である。 第７実施形態の給液ユニットの構造及び動きを示した図である。 第７実施形態の給液ユニットの構造及び動きを示した図である。 第７実施形態の給液ユニットの構造及び動きを示した図である。 第７実施形態の給液ユニットの構造及び動きを示した図である。

以下、本発明に係るタイヤの走行試験装置１を、図面に基づき詳しく説明する。
図１に示すように、タイヤの走行試験装置１は、タイヤを装着するスピンドル軸２と、正逆に回転自在とされた駆動ドラム３と、駆動ドラム３に対して距離をあけて軸心同士が互いに平行となるように設けられる従動ドラム４と、駆動ドラム３と従動ドラム４との間に架け渡された無端の金属板の走行ベルト（以降、ベルト５と呼ぶ）とを有している。

これらの駆動ドラム３と従動ドラム４との間には、上下の２箇所に互いに平行にベルト５が架け渡されている。そして、互いに平行な上下のベルト５はいずれも水平方向を向くように配置されており、上側のベルト５の上面に形成された平坦な路面（試験路面）にタイヤを接触させることで、路面上を転動するタイヤの走行特性が評価可能となっている。一方、路面の裏面（試験路面に対応するベルト５の下面）には、タイヤ荷重が付与されたベルト５を支える荷重支持装置６が設けられている。

荷重支持装置６は、ベルト５を下方から支持すべく上面が平坦とされた部材であり、上面にベルト５の下面を接触させつつベルト５を下方から支持する構成とされている。荷重支持装置６の上面には、荷重支持装置６とベルト５との間に加圧された支持液を噴射する給液手段７が設けられている。
具体的には、荷重支持装置６は、上面がタイヤを支持するタイヤ支持面８となっており、このタイヤ支持面８に沿ってベルト５を摺動することができるようになっている。また、このタイヤ支持面８は、ベルト走行方向と直角な方向（以降、幅方向）に沿った長さが、ベルト５の幅より若干大きなものとなっていて、幅方向全域に亘ってベルト５を支持できるようになっている。さらに、タイヤ支持面８には、ベルト５の裏面に対して加圧された水や油等の支持液を噴射する給液手段７が配備されていて、荷重支持装置６は、この給液手段７から給液された支持液の静圧を利用して、ベルト５がタイヤ支持面８に接触しないようにベルト５を荷重支持装置６の上面（タイヤ支持面８）から浮上させている。

図２及び図３に示すように、給液手段７は、タイヤ支持面８に支持液を給液し、給液された支持液の静圧を利用してベルト５を浮上させるものである。給液手段７は、タイヤ支持面８に沿って配備された複数の給液ユニット９、支持液を貯留する貯留タンク１５、流量調整弁１２、切替弁１６、支持液供給管１７などの部材から構成されている。
具体的には、複数の給液ユニット９は、いずれも支持液を吐出する給液孔１０（円形孔）と、タイヤ支持面８における支持液の圧力（流体圧力）を計測する圧力センサ１１とを有しており、タイヤの走行方向及び幅方向に所定の距離をあけて並設するように、タイヤ支持面８に等間隔をあけて配備されている。

上述した各給液ユニット９では、圧力センサ１１は、タイヤ支持面８に沿うように等間隔をあけて複数設けられている。また、これらの圧力センサ１１の１つ１つに対応して、上述した給液孔１０が１個または複数個設けられており、これらの給液孔１０と圧力センサ１１とにより１つの給液ユニット９が構成されている。また、給液ユニット９は、この圧力センサ１１で計測される流体圧力に基づいて弁開度を調整可能とする流量調整弁１２を備えており、この流量調整弁１２により各給液ユニット９の給液孔１０から吐出される支持液の流量を調整する構成となっている。

本実施形態の給液ユニット９は、中心に配備された１つの圧力センサ１１と、この圧力センサ１１を中心として同心状に配備された４つの給液孔１０とを備えている。なお、給液ユニット９を構成する給液孔１０の数は４つに限られない。例えば、圧力センサ１１と給液孔１０とが１つずつ設けられた給液ユニット９や、１つの圧力センサ１１に対して給液孔１０が２つ、３つ、あるいは５つ以上設けられた給液ユニット９などを用いることもできる。

上述した給液孔１０は、タイヤ支持面８に形成された上下方向を向く孔であり、下方から供給された支持液をタイヤ支持面８に噴出させることで、噴出した支持液の静圧を利用してベルト５を浮上させる構成となっている。具体的には、給液孔１０の下端には、支持液を貯留する支持液給液室１３が設けられており、各給液ユニット９ではこの支持液給液室１３に貯留された支持液を４つの給液孔１０にそれぞれ分配して送る構成とされている。

図２に点線で示すように、支持液給液室１３は荷重支持装置６の内部に形成された円筒状の空間であり、内部に支持液を貯留できるようになっている。この支持液給液室１３の上側には、上述した給液孔１０が連通状に連結されている。
また、給液孔１０の上側は、支持液給液室１３に連通する下側に比べて内径が大きい円筒状に形成されており、ベルト５に対して支持液の接触面積を大きくして、ベルト５に対して十分な浮上力を発揮できるようになっている。

さらに、給液孔１０から供給される支持液の供給圧力は、後述するポンプ１４や流量調整弁１２などを用いて吐出される支持液の流量を調整することで、タイヤ内圧より大きくなるように制御されている。このように支持液の供給圧力をタイヤ内圧より大きな値とするのは、空気圧に加えてゴムの剛性を有するタイヤを十分に浮上させるためである。
つまり、タイヤのゴムの剛性がゼロと仮定した場合には、タイヤの接地圧力はタイヤ内圧に一致する。しかし、実際のタイヤにはゴムの剛性があるため、タイヤの接地圧力は、タイヤのゴム剛性の分だけタイヤの接地圧力をタイヤ内圧よりも大きな値となっている。

また、ベルト５がタイヤ支持面８から浮上している状態は、荷重支持装置６とベルト５との隙間の圧力がほぼタイヤの接地圧と等しい状態になっている。この隙間に支持液を噴出させる為には、少なくともタイヤ内圧よりも大きな圧力が、支持液の供給圧力として必要となる。
これらの理由から、タイヤを載せたままベルト５を荷重支持装置６の上面から浮上させようとすれば、支持液の供給圧力をタイヤ内圧より大きな値としなくてはならないのである。

圧力センサ１１（圧力検知部）は、上述した給液ユニット９の中心に設けられて、タイヤ支持面８とベルト５との間に配備された支持液の圧力を計測するものである。給液ユニット９では、圧力センサ１１で計測された圧力に基づいて、この給液ユニット９に配備された４つの給液孔１０から供給される支持液の流量を一括で調整している。
具体的には、圧力センサ１１は、荷重支持装置６の上面に取り付けられて、支持液の圧力を計測する感圧素子などから形成されている。この圧力センサ１１で計測された支持液の圧力は、流量調整弁１２に信号として送られている。

流量調整弁１２は、給液ユニット９に配備された給液孔１０から供給される支持液の流量を調整するものである。この流量調整弁１２は、それぞれの給液ユニット９に設けられた支持液給液室１３に対して、後述する貯留タンク１５から支持液を供給する支持液供給管１７に設けられており、圧力センサ１１から入力される信号に基づいて弁の開閉が可能な切替弁１６を備えている。具体的には、この流量調整弁１２には、予め圧力の設定値が入力されており、圧力の設定値と圧力センサ１１での計測値とを比較することで、弁開度が調整されている。

この圧力の設定値には、タイヤが接地しているか否かが判別可能な圧力値が用いられる。例えば、圧力の設定値に、大気圧よりも大きい値であって、且つタイヤの内圧を超えない程度の値を用いれば、タイヤが接地しているか否かの判別が可能になる。例えば、タイヤの内圧は、一般的に乗用車用で約２気圧（ゲージ圧）程度、トラックバス用ではそれ以上であることから、前述した圧力の設定値を１気圧（ゲージ圧）程度に設定するのが良い。

また、上述した支持液供給管１７の下端には、タイヤ走行試験に使用された使用済みの支持液を貯留する貯留タンク１５と、この貯留タンク１５に貯留された支持液を支持液供給管１７を経由してそれぞれの給液ユニット９の流量調整弁１２に送るポンプ１４とが設けられている。
さらに、荷重支持装置６の上面には、給液孔１０から供給された支持液を捕集する復水溝１８が設けられている。この復水溝１８は、荷重支持装置６の上面において給液ユニット９を周囲から取り囲むように形成されており、各給液孔１０から噴出された支持液を給液ユニット９の外側で捕集できるようになっている。

また、復水溝１８の下側には、この復水溝１８で捕集された支持液を一時的に回収する支持液回収部１９が設けられている。この支持液回収部１９は、荷重支持装置６の内部に水切りシールで隔離状に形成された室（部屋）であり、復水溝１８で捕集された支持液をまとめて上述した貯留タンク１５に帰還させる構成となっている。つまり、本実施形態の給液手段７は、給液孔１０からタイヤ支持面８に噴出した支持液を集めて貯留タンク１５に帰還させ、給液孔１０からの噴出に再利用するというものであり、支持液を循環使用できる構成となっている。

次に、上述した給液手段７を用いてベルト５を浮上させる方法、言い換えれば本発明のタイヤの走行試験方法について説明する。
例えば、ある給液ユニット９の圧力センサ１１で支持液の圧力を計測し、圧力センサ１１で計測された圧力の計測値が予め入力されていた圧力の設定値より大きい場合を考える。

なお、圧力の設定値は、上述したように大気圧より大きな値であって、且つタイヤの内圧よりも小さい値となっている。言い換えれば、この圧力の設定値は、圧力の計測値がタイヤの内圧より大きいか否かを判断できる値とされている。そのため、圧力の計測値が設定値より大きい場合には、ベルト５とタイヤ支持面８との間に大気圧より大きな圧力が加わっていることになり、「タイヤが接地している」と判断することができる。

そこで、このような場合には、流量調整弁１２を「開（ＯＮ）」に切り替える。そうすると、上述したポンプ１４を介して貯留タンク１５の支持液が支持液供給管１７を通じて支持液給液室１３に導入され、支持液給液室１３の支持液がさらに給液孔１０を通じてタイヤ支持面８から噴出し、噴出した支持液の静圧によってベルト５が浮上する。
一方、圧力センサ１１で計測された圧力の計測値が予め入力されていた圧力の設定値より小さい場合、言い換えればベルト５とタイヤ支持面８との間に発生している圧力が大気圧と同程度である場合には、「タイヤが接地していない」と判断することができる。

そこで、このような場合には、流量調整弁１２を「閉（ＯＦＦ）」に切り替える。そうすると、上述した貯留タンク１５の支持液が支持液供給管１７を通じて支持液給液室１３に導入されなくなり、支持液給液室１３の支持液が給液孔１０から噴出しなくなる。その結果、タイヤが接地していない場所に位置する給液孔１０から支持液が無駄に噴出しなくなり、支持液の過剰な使用が抑制される。

上述した給液手段７を用いれば、タイヤが接地している場所では、給液孔１０から支持液が噴出し、荷重支持装置６の上面に対してベルト５を十分な高さまで浮上させることができるようになる。一方、タイヤが接地していない場所では、給液孔１０から支持液が噴出しなくなるので、支持液の無駄な噴出が抑制されて、エネルギロスを最小限に留めることが可能となる。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態のタイヤの走行試験装置１について、図を用いて説明する。

図４に示すように、第２実施形態のタイヤの走行試験装置１は、第１実施形態とは異なり、圧力センサ１１や流量調整弁１２を備えておらず、荷重支持装置６の内部に支持液の圧力を検知して弁動作を行うピストン２０を直接組み込んだ構造とされている。言い換えれば、第２実施形態のタイヤの走行試験装置１は、圧力を検知する機能と支持液の流量を調整する機能とを併せ持ったピストン弁を用いたものとなっている。

具体的には、第２実施形態の走行試験装置１は、荷重支持装置６の内部を上下に貫通する貫通孔２１を有している。この貫通孔２１は、荷重支持装置６の内部に形成された給水路３７の下方から、給水路３７を上下に貫通して給水路３７の上方に伸び、さらに給水路３７の上方に設けられた支持液給液室１３を貫通して支持液給液室１３のさらに上方まで伸びていて、この貫通孔２１の上端は荷重支持装置６の上面に開口している。そして、この貫通孔２１の内部に、上述したピストン２０が上下方向に移動自在に収容されている。

また、貫通孔２１の上端及び下端は、上下方向の中途側に比べて絞られており、貫通孔２１の内径が中途側より小径とされている。つまり、貫通孔２１の上端及び下端は、ピストン２０の外周縁が係合できる程度の内径になるように縮径加工されており、ピストン２０の上下移動を規制できるようになっている。具体的には、貫通孔２１の上端は、この上限位置を規制する上側の位置決め部２２とされている。また、貫通孔２１の下端は、後述するバネ２５を取り付けるバネ取付部２３とされている。さらに、ピストンの下側の位置決めを行うストッパ２６が配置される。

ピストン２０は、貫通孔２１の内径よりやや小さな径（外径）を備えた円柱状の部材であり、貫通孔２１の内部を上下に移動可能となっている。ピストン２０の上下方向の中途側は、上端側や下端側に比べて小さな外径を有する切欠部２４とされている。つまり、ピストン２０の上端側や下端側では貫通孔２１の内周面とピストン２０の外周面との間には殆ど隙間は形成されていないが、切欠部２４が形成されたピストン２０の中途側では貫通孔２１の内周面とピストン２０の外周面（切欠部２４）との間に径方向に隙間が形成され、この隙間を通じて支持液が上下に流通可能となっている。それゆえ、上述した貫通孔２１に沿ってピストン２０を上下移動させて、給水路３７と支持液給液室１３との双方に切欠部２４が跨るような位置にピストン２０を移動させれば、切欠部２４を利用して給水路３７の支持液を支持液給液室１３に移動可能となる。

上述したピストン２０の上面は、水平方向に沿って平坦な面状に形成されている。このピストン２０の上面には、荷重支持装置６の上面とベルト５の下面との間に供給された支持液の圧力が、ピストン２０を下方に押動できるように加わっている。
また、ピストン２０の下面は、ピストン２０の上面と同様に水平方向に沿って平坦な面状に形成されている。ピストン下面には大気圧が作用している。このピストン２０の下面にはバネ２５が配備され、このバネ２５の付勢力によりピストン２０を上方に押動できるように加わっている。バネ力の調整によりピストンが動作する為の隙間圧の調整を行う。

次に、上述した第２実施形態の給液手段７を用いてベルト５を浮上させる方法、言い換えれば第２実施形態のタイヤの走行試験方法について説明する。
例えば、上述したピストン２０の上面に、上述した圧力の設定値より大きい圧力が作用する場合、言い換えれば「タイヤが接地している」場合を考える。
このような場合には、タイヤの接地によりベルト５とタイヤ支持面８との間の隙間の圧力が上昇し、ピストン２０の上面に上方から加わる圧力も大きくなる。このピストン２０に加わる力が上述したバネ２５の付勢力を上回ると、ピストン２０がストッパ２６にあたるまで下方に移動し、給液手段７が「開（ＯＮ）」に切り替わる。

そうすると、図４の右側に示すように、ピストン２０が貫通孔２１の下端まで移動し、バネ取付部２３のやや上方までピストン２０が移動すると、切欠部２４により給水路３７と支持液給液室１３とが連通状態となり、給水路３７の支持液が切欠部２４を介して支持液給液室１３に送られる。その結果、支持液給液室１３の支持液が給液孔１０から噴出し、噴出した支持液の静圧によってベルト５が浮上する。

次に、上述したピストン２０の上端に、上述した圧力の設定値より小さい圧力が作用する場合、言い換えれば「タイヤが接地していない」場合やタイヤの姿勢変化や荷重低減等により「タイヤからの接地圧力が小さくなった」場合を考える。
このようにタイヤから加わる圧力が低下すると、ベルト５とタイヤ支持面８との間の隙間の圧力が減少し、ピストン２０の上面に上方から加わる力も減少する。そうすると、上述したバネ２５の付勢力がピストン２０に上方から加わる力を上回るようになり、バネ２５の付勢力に抗してピストン２０が上方に移動して、給液手段７が「開（ＯＮ）」から「閉（ＯＦＦ）」に切り替わる。

そうすると、図４の左側に示すように、ピストン２０が貫通孔２１の上端まで移動し、上側の位置決め部２２の位置までピストン２０が移動すると、給水路３７と支持液給液室１３とが非連通状態となって、給水路３７の支持液が給液孔１０から噴出しなくなる。
なお、ピストン２０が開の状態で、タイヤの接地圧力が小さくなる時に、ピストン２０が上方に移動して閉になる前に、切り欠き部２４を流れる水の流量が急激に増加し、その水の勢いによりピストン２０が上方に移動せずにピストン２０が閉にならない場合がある。給水路３７から切り欠き２４を通過する流体がピストン２０を下に押し下げる流体力を発生させるためである。一方、図５に示す様に、切り欠き２４の上端の隙間ｄ（切り欠き２４の上端と支持液供給室１３との間に形成される隙間ｄ）を小さくすると、流体の動圧が静圧に変換されピストンを上方に移動される流体力が発生する。つまり、図４に示すストッパ２６の高さを変えて、隙間dを調整することにより、ピストン２０の閉動作の確実性が増す。また、弁閉操作に必要となる力を任意に調整することが可能となる。

その結果、タイヤが接地している場所では、給液孔１０から支持液が噴出し、荷重支持装置６の上面に対してベルト５を十分な高さまで浮上させることができるようになる。一方、タイヤが接地していない場所では、給液孔１０から支持液が噴出しなくなるので、支持液の無駄な噴出が抑制されて、エネルギロスを最小限に留めることが可能となる。
［第３実施形態］
次に、第３実施形態のタイヤの走行試験装置１について、図を用いて説明する。

図６に示すように、第３実施形態のタイヤの走行試験装置１は、第１実施形態と同様に、圧力センサ１１から入力される信号に基づいて切替弁１６（流量調整弁１２）を切り替えて弁の開閉を行っている。この第３実施形態のタイヤの走行試験装置１が第１実施形態と異なっている点は、複数の給液孔１０から吐出される支持液の流量を調整する流量調整手段２７が、荷重支持装置６から距離をあけて荷重支持装置６とは別に設けられている点である。

例えば、図３に示す第１実施形態では、上述したベルト５を支持する荷重支持装置６の上面（タイヤ支持面８）のすぐ下側に、支持液給液室１３や支持液回収部１９が配備され、支持液給液室１３や支持液回収部１９のさらに下側に切替弁１６、ポンプ１４、及び貯留タンク１５などの部材（流量調整手段２７）が配備されていた。つまり、上述した第１実施形態の流量調整手段２７は荷重支持装置６の内部に、流量調整手段２７と荷重支持装置６とがいずれも存在する構造となっていた。

ところが、第３実施形態のタイヤの走行試験装置１では、流量調整手段２７を構成する切替弁１６、ポンプ１４、及び貯留タンク１５が、荷重支持装置６から距離を置いた別の位置に設けられている。すなわち、荷重支持装置６と流量調整手段２７とが互いに離れて配備されており、これらの部材同士が導水管２８を介して繋がっている。
このように流量調整手段２７と荷重支持装置６とを別の場所に設けることができれば、荷重支持装置６の内部、特にベルト５の下方に十分なスペースを設けることができないような場合であっても、流量調整手段２７を荷重支持装置６から離れた位置に余裕を持って設置することが可能となり、設置スペースによる制約を受けなくなる。

具体的には、第３実施形態のタイヤ支持面８の表面には給液孔１０は設けられているが、このタイヤ支持面８の表面には第１実施形態にあったような圧力センサ１１は設けられていない。この圧力センサ１１は、給液孔１０の下端に接続する支持液給液室１３に配備された導水管２８の先端（流量調整手段２７に近い側の導水管２８）に設けられている。
この導水管２８は、例えばフレキシブルチューブのように折り曲げ自在な管材から形成されており、距離をあけて配備された流量調整手段２７と荷重支持装置６との間をさまざまなルートで接続可能とされている。このような折り曲げ自在な導水管２８を用いれば、装置を配備する工場などのレイアウトに影響を受けることなく、流量調整手段２７を設けることができ、タイヤの走行試験装置１の利便性を高めることが可能となる。

上述したように導水管２８における流量調整手段２７側の端部には、圧力センサ１１が設けられている。圧力センサ１１は、タイヤ支持面８の圧力を、給液孔１０とは反対側に位置する導水管２８の端部で計測可能とされている。また、圧力センサ１１は、複数の導水管２８のぞれぞれに配備されており、各導水管２８ごとに圧力を計測可能とされている。この圧力センサ１１で計測された支持液の圧力は「タイヤ支持面８の圧力」として切替弁１６（流量調整弁１２）に信号として送られる。

切替弁１６は、第１実施形態と同様に、圧力センサ１１で計測された「タイヤ支持面８の圧力」が、予め定められた圧力の設定値以上となるように、上述した各導水管２８での支持液の流通を開閉する構成となっている。
つまり、圧力センサ１１で計測された「タイヤ支持面８の圧力」が予め定められた圧力の設定値以上の場合は、「タイヤが接地している」と判断する。そして、切替弁１６（流量調整弁１２）を「開（ＯＮ）」に切り替える。そうすると、上述したポンプ１４を介して貯留タンク１５の支持液が支持液供給管１７及び導水管２８を通じて支持液給液室１３に導入され、支持液給液室１３の支持液がさらに給液孔１０を通じてタイヤ支持面８から噴出し、水切りシールで水密に隔離されたベルト５と荷重支持装置６との間に噴出した支持液の静圧によってベルト５が浮上する。

一方、圧力センサ１１で計測された圧力の計測値が予め入力されていた圧力の設定値より小さい場合は、「タイヤが接地していない」と判断する。そして、流量調整弁１２を「閉（ＯＦＦ）」に切り替える。そうすると、上述した貯留タンク１５の支持液が支持液供給管１７及び導水管２８を通じて支持液給液室１３に導入されなくなり、支持液給液室１３の支持液が給液孔１０から噴出しなくなる。その結果、タイヤが接地していない場所に位置する給液孔１０から支持液が無駄に噴出しなくなり、支持液の過剰な使用が抑制される。

上述した第３実施形態のタイヤの走行試験装置１でも、荷重支持装置６の上面に対してタイヤを十分な高さまで浮上でき、タイヤが接地していない場所にある円形孔から支持液が無駄に噴出することを抑制可能となる。
また、第３実施形態の走行試験装置１では、荷重支持装置６とは別に設けられる流量調整手段２７は非常にシンプルな構成となっているため、流量調整手段２７において弁の動作状況を確認しやすくなる。例えば、流量調整手段２７の一部をガラスやアクリル製にして内部が可視化できるようにしたり、各導水管に流量メーターを設けるなどすれば、弁の動作がさらに確認しやすくなり、メンテナンス性の向上にも寄与することができる。

加えて、荷重支持装置６は、オリフィス孔等を有する複雑な構造をしており、分解が困難であることも多い。このような荷重支持装置６とは別に流量調整手段２７を設ければ、荷重支持装置６を分解すること無く、流量調整手段２７に複数設けられた切替弁１６を単独に取り替えたりメンテナンスしたりすることが可能となり、走行試験装置１のメンテナンス性を大きく向上させることも可能となる。

さらに、第３実施形態の走行試験装置１では、流量調整手段２７の切替弁１６の位置と、荷重支持装置６の給液孔１０の位置とを水平方向で合致させる必要はなく、流量調整手段２７にメンテナンスや設計が行いやすい自由なレイアウトを採用することが可能となる。
また、第３実施形態における上述以外の構成並びに作用効果については、第１実施形態と同様である。それゆれ、これらの実施形態と同様な部分については説明を省略する。
［第４実施形態］
上述した第３実施形態のように流量調整手段２７と荷重支持装置６とを別に設ける構成は、第４実施形態に示すような切替弁１６を用いない流量調整手段２７にも適用することができる。

次に、第４実施形態のタイヤの走行試験装置１について、図を用いて説明する。
図７に示すように、第４実施形態のタイヤの走行試験装置１も、第２実施形態と同様に貫通孔２１内を上下に移動するピストン２０（パッシブに動作するピストン弁）を用いたものとなっている。第４実施形態のタイヤの走行試験装置１が第２実施形態と異なっている点は、第３実施形態同様に荷重支持装置６と流量調整手段２７とが別に設けられており、両部材間が一つの導水管２８を介して連結されている点である。

具体的には、第４実施形態の流量調整手段２７は、第２実施形態と同様に、上下方向に沿って形成された貫通孔２１の内部に、上下方向に移動可能にピストン２０を有している。このピストン２０もピストン弁として機能するものである。このピストン２０の下端には、貫通孔２１の形成方向に沿ってピストン２０を上方に向かって押し動かす方向に付勢するバネ２５が設けられている。また、貫通孔２１の上端は上方に向かって開口しており、この貫通孔２１の開口に上述した導水管２８が接続されている。

また、第４実施形態のピストン２０にも、上下方向の中途側に、上端側や下端側に比べて小さな外径を有する切欠部２４が形成されている。つまり、ピストン２０の上端側や下端側では貫通孔２１の内周面とピストン２０の外周面との間には殆ど隙間は形成されていないが、切欠部２４が形成されたピストン２０の中途側では貫通孔２１の内周面とピストン２０の外周面（切欠部２４）との間に径方向に隙間が形成され、この隙間を通じて支持液が上下に流通可能となっている。それゆえ、上述した貫通孔２１に沿ってピストン２０を上下移動させて、給水路３７と貫通穴２１の上部とが切欠部２４により連通するような位置にピストン２０を移動させれば、切欠部２４を利用して給水路３７の支持液を導水管２８に移動可能となっている。

つまり、水平方向に沿って平坦な面状に形成されたピストン２０の上面には、タイヤ支持面８の圧力が導水管２８を介して伝達している。このピストン２０の上面に加わる力がバネ２５の付勢力を超える場合には、ピストン２０は貫通孔２１内を下方に移動する。そうすると、貫通孔２１の下端側に移動したピストン２０の外周面（切欠部２４）と、貫通孔２１との間に径方向に隙間が形成され、支持液を上方に流通させることが可能となる。その結果、荷重支持装置６の上面に対してタイヤを十分な高さまで浮上できるようになる。

一方、ピストン２０の上面に加わる力がバネ２５の付勢力を下回る場合には、ピストン２０は貫通孔２１内を上方に移動する。そうすると、ピストン２０と貫通孔２１との間に隙間が無くなって、貫通孔２１内で上方へ支持液が流通することが規制される。その結果、例えばタイヤが接地していない場所に位置する給液孔１０から支持液が無駄に噴出しなくなり、支持液の過剰な使用が抑制される。

それゆえ、第４実施形態のタイヤの走行試験装置１でも、荷重支持装置６の上面に対してタイヤを十分な高さまで浮上できるものでありながら、タイヤが接地していない場所にある給液孔１０（円形孔）から支持液が無駄に噴出することを抑制できるという効果を得ることができる。
なお、第４実施形態における上述以外の構成並びに作用効果については、第２実施形態と同様である。それゆえ、これらの実施形態と同様な部分については説明を省略する。
［第５実施形態］
次に、第５実施形態のタイヤの走行試験装置１について、図を用いて説明する。

上述した第３実施形態及び第４実施形態では、タイヤ支持面８の支持液の圧力を導水管２８を経由して流量調整手段２７の圧力センサ１１やピストン２０に導いていた。しかし、この導水管２８は、必要に応じてタイヤ支持面８側に支持液を流通させるものであり、支持液が所定の流速で流れることにより導水管２８には少なからず圧損が発生する。
このような圧損が発生すると、圧力センサ１１で計測される圧力の正確さが低下したり、切替弁１９やピストン２０の動作に誤作動が生じたりしやすくなる。そこで、第５実施形態及び第６実施形態のタイヤの走行試験装置１では、タイヤ支持面８の支持液の圧力を導水管２８ではなく導圧管２９で流量調整手段２７まで導くようにしている。

具体的には、図８に示すように、第５実施形態のタイヤの走行試験装置１には、タイヤ支持面８の表面に、タイヤ支持面８の支持液の圧力を検出する圧力検出孔３１が形成されている。そして、上述した導圧管２９は、この圧力検出孔３１に一端側が開口すると共に、流量調整手段２７の圧力センサ１１側に他端側が開口する構成とされている。この導圧管２９は、上述した導水管２８のように支持液が流通することがないため、圧損を生じさせること無く荷重支持装置６のタイヤ支持面８（圧力検出孔３１）の圧力を、この荷重支持装置６とは別に設けられた流量調整手段２７の圧力センサ１１に伝達することができる。そのため、流量調整手段２７と荷重支持装置６との間に距離があるような場合でも、流量調整手段２７で給液孔１０から噴出する支持液の流量を正確に調整することが可能となり、使用環境を選ばず利便性に優れたタイヤの走行試験装置１を得ることが可能となる。

なお、第５実施形態における上述以外の構成並びに作用効果については、第１及び第３実施形態と同様である。それゆれ、これらの実施形態と同様な部分については説明を省略する。
［第６実施形態］
次に、第６実施形態のタイヤの走行試験装置１について、図を用いて説明する。

図９に示すように、第６実施形態のタイヤの走行試験装置１も、第５実施形態と同様に、タイヤ支持面８の支持液の圧力を導水管２８ではなく導圧管２９で流量調整手段２７まで導くようにしている。
具体的には、第６実施形態のタイヤの走行試験装置１では、流量調整手段２７の内部に、貫通孔２１同様に上方に沿って延びる分岐管３０が形成されている。この分岐管３０は貫通孔２１の側方に形成されており、その分岐管３０の下端は貫通孔２１の上下方向の中途側に連結されている。また、この分岐管３０の上端には導水管２８の下端が接続されている。そして、導圧管２９の上端は上述した圧力検出孔３１に繋がっている。さらに、貫通孔２１の上端は上方に向かって開口しており、この貫通孔２１の開口に上述した導圧管２９が接続されている。

上述した分岐管３０及び導圧管２９を設ければ、第５実施形態の場合と同様に、圧損を生じさせること無く荷重支持装置６のタイヤ支持面８の圧力を、この荷重支持装置６のとは別に設けられた流量調整手段２７のピストン２０に伝達することができ、流量調整手段２７で給液孔１０から噴出する支持液の流量を正確に調整することが可能となる。
また、第６実施形態のタイヤの走行試験装置１では、タイヤ支持面８の圧力が圧損なく直接ピストン２０に作用する構成であるため、ピストン２０の開閉動作（上下動）が安定し、流量調整手段２７により支持液の流量調整を確実に行うことが可能となる。

なお、第６実施形態における上述以外の構成並びに作用効果については、第２及び第４実施形態と同様である。それゆれ、これらの実施形態と同様な部分については説明を省略する。
［第７実施形態］
次に、第７実施形態のタイヤの走行試験装置１について、図を用いて説明する。

上述した第２実施形態で述べたように、ピストン２０が開となっている状態で、タイヤの接地圧力が急激に小さくなると、ピストン２０が上方に移動して閉になる前に、切欠部２４を流れる水の流量が急激に増加してしまい、その水の勢いによりピストン２０が閉にならずに「開き放し状態」となってしまうことがある。
このようなピストン２０の「開き放し状態」を回避するため、上述した第２実施形態では、ピストン２０の下側にピストン２０を上方に向かって付勢するバネ２５を設け、弁開動に必要とされる力に比べて弁閉鎖に必要とされる力の方が小さくなるようにして、バネ２５によりピストン２０の閉鎖を補助する機構を設けていた。

ただ、第２実施形態などで示すバネ２５を設けるのみでは、ピストン２０の「開き放し状態」を確実に回避できない場合には、本実施形態（第７実施形態）に示すような流量調整手段２７を用いても良い。
すなわち、図１０〜図１３に示すように、第７実施形態の流量調整手段２７は、ピストン２０の外側に、このピストン２０の外周面に嵌り込んだ状態で上下方向に移動する弁部材３２を設けている。つまり、第７実施形態の流量調整手段２７は、支持液の流量を調整するピストン２０に加えて、ピストン２０の「開き放し状態」を回避する弁部材３２を設けたものとなっている。

具体的には、この弁部材３２は、切欠部２４より上側のピストン２０に外側に遊びを持って嵌合可能な円筒状の部材であり、貫通孔２１の内部に上下方向に移動可能に挿入されている。この弁部材３２は、径方向に沿って外周壁を内外を貫通する内外流通孔３３を備えている。
内外流通孔３３は、弁部材３２の周壁に周方向にほぼ等間隔をあけて複数箇所（例えば、３箇所あるいは４箇所）に亘って形成されており、弁部材３２の外側の支持液を周壁を貫通して内側に導入できるようになっている。

また、弁部材３２の上側には、この弁部材３２を下方に付勢する第２バネ３４が設けられている。この第２バネ３４の上端は貫通孔２１の内部に固定状態で形成された支持片３５に取り付けられている。この支持片３５は、貫通孔２１の内側に設けられており、図示しない支持部材などを用いて貫通孔２１の中央側に固定されている。また、第２バネ３４の下端は弁部材３２に取り付けられており、第２バネ３４は弁部材３２を支持片３５に対して下方に付勢可能となっている。

さらに、第７実施形態の流量調整手段２７に設けられる貫通孔２１は、下側に比べて上側の方が大きな内径となるような円筒形状とされており、この大きな内径を有する上側の円筒部の内側に弁部材３２が挿入可能とされている。そして、貫通孔２１の内周面には、支持液給液室１３の支持液を上下方向に沿って案内する支持液案内部３６が形成されており、弁部材３２を内側に挿入した状態でも支持液案内部３６により支持液を上下方向に流通可能となっている。また、この支持液案内部３６は、弁部材３２における内外流通孔３３が形成された周方向位置に対応した位置に形成されており、支持液給液室１３の支持液を上方に導いた上で、さらに内外流通孔３３内に導入できるようになっている。

上述した第７実施形態の流量調整手段２７では、以下に示すように弁部材３２が動作することで、ピストン２０の「開き放し状態」が抑制される。
例えば、図１０に示すように、タイヤ支持面８の支持液の圧力が高くなり、ピストン２０が開となっている状態を考える。このとき、導水管２８を介してピストン２０の上面に作用する支持液の圧力が所定の圧力を超えているので、ピストン２０はバネ２５の付勢力に抗して下方に移動する。

図１１に示すように、ピストン２０が下方に移動すると、貫通孔２１の内周面と切欠部２４との間に径方向に隙間が形成されるようになり、この隙間を通って給水路３７の支持液が支持液給液室１３に流れ込む。このようにして支持液給液室１３に流れ込んだ支持液は、上述した複数の支持液案内部３６及び内外流通孔３３を経由してさらにピストン２０の上方の貫通孔２１内に移動する。そして、ピストン２０の上方の貫通孔２１内の支持液が導水管２８を介してタイヤ支持面８に供給され、タイヤ支持面８の支持液の圧力が上昇してタイヤを十分な高さまで浮上することが可能となる。

ところで、上述した支持液案内部３６は、切欠部２４の隙間や内外流通孔３３に比べて隘路（狭くて通行の困難な路）となっており、支持液が流通する経路の中で最も狭く形成されている。それゆえ、このような隘路に支持液を導くと大きな圧損が発生し、発生した圧損により弁部材３２に上方に向かって力が加わる。
このように弁部材３２に上方に向かって力が加わると、第２バネ３４の付勢力に抗して弁部材３２が上方に移動する。やがて、図１２に示す位置まで、弁部材３２が上方に移動すると、支持液案内部３６の開口位置と内外流通孔３３の開口位置とが上下方向にずれて、支持液案内部３６と内外流通孔３３との連通が遮断されて、支持液が供給されなくなる。

なお、支持液案内部３６を流通する支持液の勢いが弱い場合は圧損も大きくならないので、弁部材３２により支持液の供給が遮断されることはない。つまり、この弁部材３２は、支持液案内部３６を流通する支持液の勢いが強い場合だけ支持液の供給を遮断することで、ピストン２０の「開き放し状態」を抑制する構成となっている。
図１３に示すように、タイヤ支持面８の圧力が十分に低くなった場合には、ピストン２０が上方に移動して切欠部２４での支持液の流通が遮断されると共に弁部材３２が第２バネ３４の作用で再び下方に移動するので、図１０に示す初期状態に復帰することが可能となる。

上述した第７実施形態の流量調整手段２７では、ピストン２０が開となっている状態で、タイヤの接地圧力が小さくなっても、支持液案内部３６を流通する支持液の圧損により弁部材３２が作動するので、ピストン２０が「開き放し状態」となることを確実に抑制することが可能となる。
なお、第７実施形態における上述以外の構成並びに作用効果については、第４実施形態と同様である。それゆれ、これらの実施形態と同様な部分については説明を省略する。

なお、今回開示された実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。特に、今回開示された実施形態において、明示的に開示されていない事項、例えば、運転条件や操業条件、各種パラメータ、構成物の寸法、重量、体積などは、当業者が通常実施する範囲を逸脱するものではなく、通常の当業者であれば、容易に想定することが可能な値を採用している。

なお、荷重支持装置６の上面の中央部等のように、いかなるタイヤを走行させる際にもタイヤが接地する場所に配備された給液孔１０については、圧力センサ１１や流量調整弁１２を設けずに、常に給液孔１０から支持液が噴出する状態としても良い。
また、タイヤの前後方向や左右方向のように互いに対称となる位置においては、圧力センサ１１や流量調整弁１２の設定や制御を共通化して、支持液の噴出の一元管理することもできる。

さらに、荷重支持装置６の上面に支持液が全く無い状態では、タイヤが接地しても圧力センサ１１やピストン２０でタイヤの有無を検知できなくなる可能性がある。それゆえ、上述した給液手段７が「閉」の状態でも、僅かずつ給液孔１０から支持液が供給されるようにして、ベルト５との隙間に支持液の圧力を常時発生させることもできる。

１ 走行試験装置
２ スピンドル軸
３ 駆動ドラム
４ 従動ドラム
５ ベルト
６ 荷重支持装置
７ 給液手段
８ タイヤ支持面
９ 給液ユニット
１０ 給液孔
１１ 圧力センサ
１２ 流量調整弁
１３ 支持液給液室
１４ ポンプ
１５ 貯留タンク
１６ 切替弁
１７ 支持液供給管
１８ 復水溝
１９ 支持液回収部
２０ ピストン
２１ 貫通孔
２２ 位置決め部
２３ バネ取付部
２４ 切欠部
２５ バネ
２６ ストッパ
２７ 流量調整手段
２８ 導水管
２９ 導圧管
３０ 分岐管
３１ 圧力検出孔
３２ 弁部材
３３ 内外流通孔
３４ 第２バネ
３５ 支持片
３６ 支持液案内部
３７ 給水路

Claims (8)

1. ２つのドラムの間に水平に架け渡されたベルトと、該ベルトの平坦面を下面側から支持する荷重支持装置と、を有するタイヤの走行試験装置において、
   前記荷重支持装置には、該荷重支持装置とベルトとの間に支持液を供給して前記ベルトを下方から支持する給液手段が設けられており、
   前記給液手段は、前記荷重支持装置とベルトとの間に支持液を吐出可能な給液孔を前記荷重支持装置の上面に沿って複数備えており、且つ前記タイヤの接地状況に応じて変化する前記荷重支持装置の上面における流体圧力に基づいて、各給液孔から吐出される支持液の流量が調整可能とされていることを特徴とするタイヤの走行試験装置。
2. 前記給液手段は、
   前記荷重支持装置の上面に沿って複数設けられると共に前記荷重支持装置の上面おける流体圧力を計測する圧力センサを有していることを特徴とする請求項１に記載のタイヤの走行試験装置。
3. 前記給液手段は、前記荷重支持装置の上面における流体圧力に基づいて弁開度を調整することで、各給水孔から吐出される支持液の流量を調整可能な流量調整弁を有していることを特徴とする請求項１または２に記載のタイヤの走行試験装置。
4. 前記流量調整弁は、弁開動に必要とされる力に比べて、弁閉鎖に必要とされる力の方が小さくなる構成とされていることを特徴とする請求項３に記載のタイヤの走行試験装置。
5. 前記給液手段は、各給液孔から吐出される支持液の供給圧力がタイヤ内圧より大きくなるように、各給液孔から吐出される支持液の流量を調整するように構成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のタイヤの走行試験装置。
6. 前記各給液孔から吐出される支持液の流量を調整する流量調整手段が、前記荷重支持装置とは別に設けられ、
   前記荷重支持装置に設けられる前記複数の給液孔と、前記複数の給液孔から吐出される支持液の流量を調整する前記流量調整手段と、が複数の導水管で繋がっている
   ことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載のタイヤの走行試験装置。
7. 前記流量調整手段は、前記導水管を流通する支持液の圧力または流量を計測可能なセンサを、前記流量調整手段に近い側に有しており、
   前記センサで計測された圧力または流量の計測信号に基づいて、前記導水管を通る支持液の流量が調整される
   ことを特徴とする請求項６記載のタイヤの走行試験装置。
8. 前記流量調整手段は、前記導水管を流通する支持液の圧力または流量に基づいて弁開度を調整することで、前記各給水孔から吐出される支持液の流量を調整可能な流量調整弁を有している
   ことを特徴とする請求項６記載のタイヤの走行試験装置。