JP2014512308A - 長さ調節可能な外部ミラー装置 - Google Patents

Abstract

【解決手段】自動車用、特に実用車用の車外ミラー装置（２）が開示されており、その車外ミラー装置は、自動車に取り付けられたホルダ（４）と、ホルダに固定されたハウジング（６）であって、好ましくはラッチ可能に関節式にホルダに結合されたハウジングと、ハウジング（６）内に移動可能に受け入れられた車外ミラー用の保持部材（８）と、を備える。ここで、ハウジング（６）は、プラスチックから一体的に形成されると共に保持部材（８）を単独でガイドするハウジング部（１０）を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、請求項１の前提部によれば、自動車用（特に、実用車用）の外部ミラー装置に関する。

一部の例では、自動車の車外ミラーの角度またはアライメントだけでなく、自動車の車体からの距離も調節する必要がありうる。かかる長さの調節は、例えば、運転手に後方の十分な視界を提供するために、幅広のトレーラーを備えた車両で必要になる場合がある。幅広のトレーラーを牽引しない場合、外側に突き出している自動車の車外ミラーは、長さの調節によって車体のより近く配置されてよく、それにより、空気力学的な利点があるだけでなく、駐車したり狭い道路を通ったりする時に車外ミラーを損傷するリスクも低減される。

公報ＤＥ ３９ ３８ ９６１ Ａ１から、外部ミラーのテレスコープ式調節が周知である。この例では、外部ミラーは、連続的に調節可能なテレスコープ管に取り付けられており、テレスコープ管は、自動車のキャビン上の保持フレームの２つの平坦な形状によって連結されている。ミラー手段のこの開放的な設計には、空気力学的な視点で問題があるだけでなく、結合部およびテレスコープ管が風雨にさらされるという欠点もある。円形のテレスコープ管は、移動可能であるだけでなく、互いに回転可能であるため、かかる装置での長さ調節は、外力によってミラーに印加されたトルクを受けることができる必要もある。

したがって、互いに移動可能であるが回転可能ではない矩形管を用いて改良がなされた。正方形管を互いに対して規定された相対位置に固定することが、例えば、両側クランプで達成された。空気力学的挙動、および、風雨からの保護という上述の問題は、テレスコープ手段の周りにハウジングを組むことによって対処され、そのハウジングは、共にネジ止めされる２つの圧力鋳造部品から形成される。

しかしながら、実際的には、この解決法は、重いだけでなく、車両または車両のフレームに取り付けられたホルダに外部ミラーから掛かる力に対する強度要件をあらゆる場合に満たすわけではないことがわかっている。

この背景の下、本発明の課題は、車外ミラーまたは車外ミラーが取り付けられる保持部材の長さ調節を可能にする自動車用の外部ミラー装置を提供することであり、その外部ミラー装置は、簡単に設計および／または製造可能であり、装置全体の軽量化を実現し、強度要件を満たすものである。

この課題は、請求項１の特徴によって解決される。

本発明による車外ミラー用の保持部材は、ハウジング内に移動可能に収容されており、ハウジングは、自動車に取り付けられたホルダに固定される。ここで、ハウジングは、プラスチックから一体的に形成されたハウジング部を備え、ハウジング部は、単独で保持部材をガイドする。

保持部材をガイドするハウジング部がプラスチックから形成されるので、ミラー手段全体の大幅な軽量化が実現される。さらに、一体的に形成されたプラスチックハウジングは、互いにねじ止めされる上述の圧力鋳造ハウジング部品よりも大幅に硬いことがわかった。さらに、プラスチックハウジングの場合、設計の点で自由度が大きく、その結果、本発明に従ったハウジングは、経済的に製造できるだけでなく、応用例に応じた柔軟な設計を可能にする。

本発明に従ったハウジングは、プラスチックから一体的に形成された負荷を支える中空体を含むので、移動可能に収容された保持部材に加えて、手動またはモータ駆動の調節メカニズムもしくは別の手段による調節メカニズムも収容できる。

ハウジングは、自動車に取り付けられたホルダにスナップヒンジで取り付けられてよい。このように、ハウジングは、保持部材、および、保持部材に固定された車外ミラーと共に、例えば、細い道を通る際または外力が掛かった際に折りたたまれ、ミラーへの損傷を避ける。

保持部材を支持およびガイドするハウジング部は、好ましくは、保持部材をハウジング上で直接またはハウジングに組み込まれたグライドストリップ上で直線的にガイドする滑り軸受部を備えてよい。この構成により、プラスチックハウジングは、いわば従来技術で周知の外側テレスコープ管の機能を持ち、車外ミラー装置の個々の部品の数、ひいては、ミラー手段の複雑さが低減されうる。ハウジング内に移動可能に収容された保持部材の摺動効果を増大させるために、摩擦係数の低い材料でできた対応するグライドストリップが挟まれてもよい。

グライドストリップの材料として、好ましくは、ポリオキシメチレン（ＰＯＭ）などの熱可塑性ポリマが、その耐摩耗性および低摩擦係数を理由に用いられてよい。

保持部材または車外ミラーを所定の位置に保持または固定するために、滑り軸受部にクランプ装置が設けられてよく、クランプ装置は、圧力係止または摩擦係止によって、保持部材およびハウジングの相対運動を防ぐ。

あるいは、クランプ装置の代わりに、ハウジングおよび保持部材の間の係止を、例えば、それらの部分に提供された係止要素によって実現する固定装置を提供してもよい。

プラスチックハウジング部に枢動可能に配置されたクランプレバーが、クランプ装置として機能してよく、クランプレバーは、カムを備えており、カムによって、好ましくは板ばね装置を介して、滑り軸受部上に設けられたクランプ要素が、保持部材の外壁に向かって付勢されうる。

クランプ装置（すなわち、クランプレバー、クランプ要素、および、任意選択的に板ばね装置）を組み込むことにより、ハウジング部の中の保持部材は、さらなるツールを用いることなく固定および調節することができる。したがって、滑り軸受部は、保持部材を直線的にガイドするだけでなく、同時に、保持部材を所定の位置に固定および保持するための或る種の保持部としても機能する。ここで、クランプレバーは、摩擦係止が、クランプ要素と保持部材の外壁との間だけでなく、保持部材の外壁と、反対側のハウジング部またはグライドストリップ部との間でも起きるように、クランプ要素を押す。

板ばねの相互接続により、これは、クランプレバーの操作中に、許容差マッチングに役立つだけでなく、一様な付勢負荷を規定し、その結果、クランプレバーの締め付けおよび解除時の簡単な取り扱いだけでなく、規定のクランプ力が実現される。以前に利用されていた点的に配置された締め付けねじは、締め付け効果が特定のトルクに依存し、保持部材がしっかりと固定されないことがあるため、上記の構成はそれを越える利点を有する。

クランプレバーは、クランプ状態の時にはハウジングの凹部内に完全に収容されるように、ハウジング部に配置されることが好ましい。このように、クランプレバーは、外力の印加から保護されるだけでなく、空気力学的に完全にハウジング内に収容されうる。

滑り軸受部に加えて、第１のハウジング部は、さらに、保持部材に設けられたスライダの対応する溝と係合する１または複数のガイドリブを有するガイド部を備えてもよい。ここで、溝およびガイドリブは、保持部材の調節方向に伸びる。中空のプラスチックハウジング内に構成されたガイドリブとスライダの溝との相互作用により、ハウジング内に移動可能に収容された保持部材の直線的なガイドがさらに改善される。直線的にガイドすることに加えて、保持部材に固定されたスライダの溝と係合するガイドリブは、保持部材または車外ミラーがハウジングに対してねじれないようにする。スライダとガイドリブとの相互作用により、曲げモーメントおよびねじりモーメントの入力の明確な配置が達成される。スライダとガイドリブとの相互作用により、保持部材は、ハウジング内でガイドされて中心に保持される。

さらに、スライダは、本発明のミラー手段における応用のために、よく利用されている一般的なＵ字管状の保持部材が利用され、任意選択的に、本発明のスライダで変形または改良されうるように、或る種のアダプタとして機能する。

ハウジングは、さらに、第２のハウジング部を備えてよく、車両に取り付けられたホルダが、第２のハウジング部を介して第１のハウジング部に結合されうる。したがって、第１のハウジング部は、その主要な機能、すなわち、保持部材および調節メカニズムを単独で収容してガイドする機能に対応して設計されてよく、車両に取り付けられたホルダへの取り付けは、そのために特別に提供されると共にプラスチックから一体的に形成されることが好ましい第２のハウジング部によって実現されうる。このように、例えば、様々な構成の第２のハウジングの内の唯一対応するハウジングを用いれば、車両に取り付けられた様々なホルダに、構造的に同一の第１のハウジング部を取り付けることができる。

第１または第２のハウジング部（好ましくは両方のハウジング部）は、ホルダへの取り付けのために、車両に取り付けられた取り付け部を有する。車両に取り付けられたこの取り付け部は、ハウジングの総重量を著しく増大させることなしに、ホルダへのハウジング部の取り付けを局所的に強化する機能を奏する金属板を備えてよい。手動での操作性を改善するために、金属板は、ハウジングの車両側取り付け部においてハウジング部内に成形された金属インサートの形態で一体化されてよい。ハウジングの特性は、金属板または金属インサートの寸法を変えることによって変更して、それぞれ特定の条件に合わせて適合させることができる。したがって、本発明によれば、ハウジングからの力が、安全な手段によって、車両に取り付けられたホルダに導入されうる。

上述のように、ハウジングは、自動車に取り付けられたホルダにラッチ可能にヒンジ連結されてよい。ホルダは、第１または第２のハウジング部の取り付け部とホルダとの間に配置された係止要素と動作可能に結合する成型された係止歯形状を有利に備えうる。係止歯形状がホルダに構成された場合、係止ジョイントは、構成要素が少なくなるだけでなく、腐食および摩耗に強くなるように環境の影響から密閉されうる。

間に配置された係止要素は、第１および第２のハウジング部の取り付け部に溝ばね結合を介して嵌合によって結合されることが好ましく、したがって、回動可能に固定される。

自動車に取り付けられたホルダにおけるハウジングの規定の旋回運動を可能にするために、第１または第２のハウジング部の取り付け部には、滑り軸受ブッシュが構成されており、滑り軸受ブッシュは、ホルダの対応する凹部に枢動可能に収容される。ハウジング部はプラスチックで構成されているので、この滑り軸受ブッシュも、それに応じて製造が容易でありうる。さらに、このように構成要素の数も削減できる。

本発明によれば、ハウジングに収容された保持部材は、手動で操作され、引くまたは押すことによって調節されてよく、そのため、車体に対する車外ミラーの距離を変化させることができる。あるいは、車外ミラー装置は、例えばキャビンの中から制御可能な保持部材調節用の電気作動ユニットを備えてもよく、そうすれば、操作者にとってより快適である。電気作動ユニットによる保持部材の調節は、様々な方法で行われてよい。例えば、作動ユニットは、スライダに成型された台形ねじと係合したたままのスピンドルを駆動してよい。保持部材が管として構成された場合、スピンドルは、保持部材の中に収容されてもよく、それにより、構造を特に小型化することができる。あるいは、保持部材は、スライダに結合されたケーブルによって、または、歯付きラック駆動によって容易に調節されうる。

電気作動ユニットは、好ましくは、中空体として構成された第１のハウジング部の中に配置されてよく、電気作動ユニットの自動車側の外周部が、第１のハウジング部の内周壁と相補的に構成されてよい。したがって、電気作動ユニットは、調節メカニズム全体および電気作動ユニットがハウジング部の中にシールされるように、車両に取り付けられた第１のハウジング部を閉じてシールする。電気作動ユニットすなわち電気モータのトランスミッションカバーが、この閉鎖またはシール機能を奏しうることが好ましい。このように、単純な構造であるだけでなく、１つの構成要素に２つの機能を統合することができる。

本発明の別の態様またはさらなる態様によれば、電気作動ユニットは、保持部材がクランプ装置によって滑り軸受部にしっかりとクランプされている時にも、保持部材を調節することができる。永続的に張力か掛かることにより、保持部材とハウジングとの間の振動が最小化されうる。例えば、クランプレバーは常に閉じられたままである。

本発明の別の態様またはさらなる態様によれば、クラッチ装置が、電気作動ユニットとスピンドルとの間に結合されており、電気作動ユニットは、保持部材の調節に必要なトルクを電気作動ユニットからスピンドルに両方向で伝達することを可能にし、所定の閾値トルクより大きい過負荷トルクが生じた場合に、電気作動ユニットおよびスピンドルの相対回転を自動的に許容する。クラッチ装置は、さらに、トルク方向が逆転した場合に、所定の遊び角にわたって調節トルクが伝達されないように構成されている。このように、一方で、過負荷防止が保証され、他方では、回転方向が変化した場合に、所定の定格速度まで電気作動ユニットの無負荷始動が可能になる。両方とも、電気作動ユニットの動作および寿命に良い影響を与える。

クラッチ装置は、電気作動ユニットによって駆動されるクラッチベルと、スピンドルに回動可能に固定されたキャリアと、を備えてよい。ここで、キャリアは、その周囲にわたって均等に分布され、半径方向外向きにばね付勢され、クラッチベルの内壁に向かって押しつけられた付勢回転要素または摺動要素を備えてよく、クラッチベルの内壁は、その周囲にわたって均等に分布された隆起部を備えてよく、それらの隆起部は、所定の閾値トルクよりも大きい過負荷トルクが生じた場合に、回転要素または摺動要素を半径方向内向きに押す。

無負荷始動により、クラッチベルの運動エネルギおよび電気作動ユニットの慣性トルクの一部が、衝突の形態で回転要素ひいてはキャリアに付与され、その後、回転要素および突起の間（すなわち、クラッチベルおよびキャリアの間）の噛み合いが起き、伝達されるべきトルクが伝達される。通常のトランスミッション技術では望ましくないこの効果は、本発明による車外ミラー装置では、保持部材およびハウジングの一時的な詰まり（例えば、ほこりの汚染によるもの）を解放するために、意図的に導入される。

隆起部の数は、回転要素または摺動要素の数より多くてよい。このように、係止角度ならびにそれに伴うクラッチベルおよびキャリアの間すなわち電気作動ユニットおよびスピンドルの間の遊びが小さく保たれうる。

添付の図面を参照しつつ、本発明について詳細に説明する。

本発明の第１の実施形態に従って、車外ミラー装置を示す断面図。

図１の線ＩＩ−ＩＩに沿った断面図。

図１の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面図。

本発明の第１の実施形態に従って、車外ミラー装置のスライダを示す正面図。

スライダの側面図。

スライダの断面図。

本発明の第１の実施形態に従って、車外ミラー装置の保持部材の端部を示す図。

保持部材の端部の側面図。

電気作動ユニットとスピンドルとの間に結合された第１の実施形態の車外ミラー装置のクラッチ装置を示す断面図。

本発明の第１の実施形態に従って、車外ミラー装置の保持部材の調節時のトルク−時間を示す図。

本発明の第１の実施形態に従って、車外ミラー装置の保持部材の調節時のトルク−時間を示すさらなる図。

本発明の第２の実施形態に従って、車外ミラー装置を示す断面図。

図１２の線ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩに沿った断面図。

図１は、本発明の第１の実施形態に従って、車両に取り付けられたホルダ４と、ハウジング６と、保持部材８とを有する車外ミラー装置２を示す断面図である。保持部材８は、車外ミラー（図示せず）を取り付ける機能を奏する。

ハウジング６は、第１のハウジング部１０および第２のハウジング部１２からなり、第１のハウジング部１０だけで保持部材８を支持およびガイドし、第２のハウジング部１２は、基本的に、ハウジング２をホルダ４に取り付けるだけの機能を有する。

第１のハウジング部１０は、ホルダ４と反対側に摺動部１４を備えており、その中に、保持部材８が移動可能に収容される。摺動部１４は、基本的に、第１のハウジング部１０における円筒形の凹部によって形成されており、この凹部には、ＰＯＭ製のグライドストリップ１６（図示せず）が提供されている。

摺動部１４は、半径方向開口部１８を備えており、その中に、クランプ要素２０が半径方向に移動可能に収容される。クランプ要素２０は、保持部材８と相補的に構成され、すなわち、円筒形に凹んで構成されており、保持部材８の外壁に面的に接している（図２参照）。クランプ要素２０は、保持部材８と反対側に凹部２２を有しており、凹部２２は、板ばね２４によって付勢される。

摺動部１４には、さらに、手動で作動可能なクランプレバー２６が回動可能に配置されており、旋回軸Ｋは、保持部材８の中心軸Ａに関して半径方向に離間された横軸であり、クランプ要素２０の半径方向外側に位置する。クランプレバー２６は、旋回軸Ｋを中心にクランプレバー２６を旋回させた時に、板ばね２４を押して保持部材８の方向に弾性的に変形させるカム２８を備える。クランプ要素２２は、板ばね２４のばね力によって半径方向内向きに押され、保持部材８の外壁の一部と圧力係止または摩擦係止を形成すると共に、保持部材８をさらに押して摺動部１４の円筒形凹部の反対側で摩擦係止を形成する。

図２は、旋回軸Ｋと平行かつ中心軸Ａと垂直に走る図１の線ＩＩ−ＩＩに沿った断面図である。

摺動部１４は、さらに、凹部３０を備えており、（図１に示すように）クランプ状態の時には、クランプレバー２６が完全に摺動部１４または第１のハウジング部１０の中に収容され、その凹部の中に隠される。凹部３０は、さらに、クランプレバー２６を操作する際に手またはツールでクランプレバー２６をグリップできるようなサイズを有する。

第１のハウジング部１０は、さらに、摺動部１４のホルダ側に接すると共に保持部材８の端部３４を囲む薄壁中空体部３２を備える。図１の線ＩＩＩ−ＩＩＩに沿った断面図を示す図３からわかるように、中空体３２は、内側に突き出し互いに対向する２つのガイドリブ３６を備えており、ガイドリブ３６は、中心軸Ａに平行に伸び、保持部材８の端部３４に固定されたスライダ４０の対応する長手方向の溝３８に摺動可能に係合する。スライダ４０が保持部材８に回動可能に固定されるように、ガイドリブ３６および溝３８の相互作用は、保持部材８が中心軸Ａに沿って移動可能であるが中心軸を中心に回転しないことを保証する。車外ミラーまたは保持部材８への任意の外力の印加が、ガイドリブ３６によって受け止められる。ガイドリブ３６の軸方向の長さは、少なくともハウジング６内での保持部材８の最大変位に対応する。

中空体部３２は、ガイドリブ３６と共に、本発明の意味でガイド部を形成する。したがって、保持部材８は、一方では、摺動部分１４およびガイドリブ３６でガイドされる。さらに、摺動部１４およびガイドリブ３６は、曲げモーメントを受ける。摺動部１４とスライダ４０がガイドリブ３６にガイドされる位置との間の長いレバーアームによって、曲げ力が低く保たれうる。

図４、図５、および、図６は、スライダ４０の様々な図を示す。図４は正面図、図５は側面図、図６は図４の線ＶＩ−ＶＩに沿った断面図である。スライダ４０は、基本的に、両側に長手方向の溝３８を備えた立方体形状の本体を有し、第３の側には、内側に突き出して互いに対向し軸方向に伸びる２つの突起４６を有する円筒形の凹部４２を備える。スライダ４０が保持部材８の端部３４に導入されると、突起４６は、保持部材８の端部３４に提供された長手方向のスロット４８に係合する。このように構成されたスライダ４０は、高い剛性を有しており、保持部材８を介して第１のハウジング部分１０に導入される曲げモーメントおよびねじりモーメントを伝達しうる。さらに、スライダ４０は、カスタマイズされた特性を持つ一体的な部品であり、また、経済的に製造可能である。

端部３４の外径および凹部４２の内径は、圧入を可能にする大きさである。さらに、スライダ４０（図示せず）は、対応する伸縮ばねまたは対応する凹部５２（図８参照）と弾性的に噛み合うスナップフック５０を備える。このように、スライダ４０は、保持部材８上に回動可能に固定されると共に、軸方向に移動しないように固定される。

台形ねじを有する中央ねじ穴５４が、凹部４２の底部に構成されており、そのねじ穴は、電気モータ６０およびトランスミッション６２からなる電気作動ユニット５８によって駆動されるスピンドル５６と動作可能に結合する。電気作動ユニット５８およびスピンドルは、図１に概略的に示されているのみである。ただし、ホルダ側にある電気作動ユニット５８の部分（例えば、トランスミッションカバー６４など）が、第１のハウジング部１０の内周と相補的に構成されているため、完全に第１のハウジング部１０の中に配置された調節メカニズムは、外部から隔離され、密閉されていることが好ましいことに注意されたい。

スピンドル５６が、いずれかの方向に駆動されると、スピンドル５６に係合して配置されたスライダ４０は、スピンドル５６の軸に沿って移動される。その軸は、保持部材８の端部３４の中心軸Ａと一致し、同時に、保持部材８の移動軸でもあり、スライダ４０に固定された保持部材８は軸方向に移動される。ここで、第１のハウジング部１０のガイドリブ３６は、スライダ４０の長手方向の溝３８の中で摺動し、保持部材８の外壁は、摺動部１４内のグライドストリップ１６上を摺動する。保持部材８およびハウジング６の間の振動を最小化するために、クランプレバー２６は、ここでは閉じたままである。したがって、クランプ要素２０は、保持部材上を常に圧迫し、ばね荷重を維持する。電気モータ６０は、保持部材８を操作する時、基本的に、滑り軸受部分１４および保持部材８の間の摩擦力を克服しなければならない。ただし、克服すべき摩擦力は、グライドストリップ１６によって低減される。車外ミラーおよび／または保持部材８が所望の位置に配置されると、電気作動ユニット５８を停止させることができ、クランプレバー２６およびクランプ要素２０によって機械的に、その所望の位置が固定される。このように、電気作動ユニット５８を解除してオフにすることができる。

グライドストリップ１６が提供されない場合、代わりに、クランプレバー１６を保持部材８の操作前に解放して、操作後にクランプしてもよい。

さらに、図１からわかるように、第１のハウジング部１０は、車両に取り付けられたホルダ４を部分的に収容するよう機能する。このように、ホルダ４は、中心軸Ａに垂直に伸びる中空の円筒部分６６を備えており、円筒部分６６には、ハウジング６が旋回軸Ｓを中心に旋回可能に固定される。ホルダ４の円筒部分６６は、一体的に形成された係止歯形状６８を一方の端部に備えており、係止要素７０との相互接続下で、第１のハウジング部１０の取り付け部７２にねじ結合７４で取り付けられうる。

反対側で、ホルダ４は、第２のハウジング部１２を介してハウジング６に結合される。さらに、ホルダ４の円筒部６６は、第２のハウジング部１２が第１のハウジング部１０に結合された時に、取り付け部８０内に構成された円筒形の滑り軸受ブッシュ７８を収容するよう構成されている。

さらに、図１および図３からわかるように、プラスチックのハウジングにおいて、金属インサート８２が、第１および／または第２のハウジング部１０、１２の薄壁取り付け部７２、８０内に成型されており、その金属インサートは、取り付け部７２、８０を補強すると共に、ハウジング６からホルダ４に力を印加するよう機能する。

さらに、図１からわかるように、第１のハウジング部１０の取り付け部７２は、係止要素７０の外側に一体的に形成された突起８６が嵌合する溝８４を備える。ホルダ４は、第１のハウジング部１０内に成形された金属インサート８２に係止要素７０を介してねじ止めされる。このように、係止要素７０は、第１のハウジング部１０に回動可能に固定される。嵌合は、代替的に、溝ばね結合によって達成されてもよい。

ホルダ４の円筒結合部６６は、ばね（図示せず）によって係止要素７０に向かって付勢されており、円筒結合部６６は、係止要素７０が、それに対応して印加された所定の大きさの旋回トルク下で、ホルダ４の係止歯形状６８に対するばね予付勢に逆らって回転し、このようにハウジング６およびホルダ４の間の旋回運動を可能にするように、第１および第２のハウジング部１０、１２の間に挟まれている。

図９は、トランスミッション６２およびスピンドル５６の間に結合されたクラッチ９０の断面図を示す。クラッチ９０は、トランスミッション６２のトランスミッション段６３からクラッチベル９１を介してキャリア９２にトルクを伝達し、最終的には、キャリア９２に回動可能に固定されたスピンドル５６に伝達する。トランスミッション段６３は、クラッチベル９１の外歯９３と噛み合う。円筒形または環状のクラッチベル９１の内周９４には、周囲にわたって均等に分布された突起すなわちカム９５があり、突起すなわちカム９５は、圧縮バネ９６によってキャリア９２の半径方向外向きに付勢されたローラ９７と相互作用する。この相互作用およびクラッチ９０の機能を以下で詳細に説明する。

キャリア９２は、周囲にわたって均等に分布されると共に外向きに開口した半径方向の凹部９８（図９では４つの凹部）を備えており、それらの凹部には、圧縮バネ９６が収容されている。これらの圧縮ばね９６は、その端部に配置されたローラ９７を、クラッチベル９１の内周９４に向かって半径方向外向きに付勢する。ここで、ローラ９７は、大部分が凹部９８の中に配置されている。クラッチベル９１がトランスミッション段６３を介して駆動されると、ローラ９７は、突起９５の１つに当たるまで、クラッチベル９１の突起９５の間の内周９４で周方向に回転する。突起９５は、圧縮ばねのばね力に対向してローラ９７を内向きに押そうとする。ばね力は、スピンドル５６の正常な駆動下では保持部材の操作によってばねが内向きに収縮しないように選択され、その時、キャリア９２のローラおよびクラッチベル９１の突起９５は、ある種の噛み合いを形成するため、クラッチベル９１からキャリア９２ひいてはスピンドル５６にトルクを伝達する。

クラッチベル９１の方向が変化すると、キャリア９２は、ローラ９７が回転方向の次の突起９５に当たって上述のように噛み合うまで、停止する。

過負荷防止を確実にするために、ローラ９７は、所定の閾値トルクＭ_K下では、ラチェットクラッチの原理に従って突起９５を乗り越えてクラッチベル９１およびキャリア９２の間のより大きい相対回転を可能にするほど半径方向内向きに圧縮バネ９６に向かって突起９５により押されうる。こうして、電気作動ユニット３８への損傷が防止される。

図１０は、時間−トルクの図を示す。保持部材８の移動により、ローラ９７は、クラッチベル９１の突起９５の所にあるため、少なくとも保持部材８と摺動部分１４のクランプ要素２０との間の摩擦トルクＭ_Rに到達することが好ましい決定されたトルクを伝達する。

例えば、止め具により、保持部材８が最大伸長位置に達した時、保持部材８ひいてはスピンドル５６および／またはキャリア９２は、自身がさらに回転することを許容しない。クラッチベル９１がさらに駆動されると、クラッチベル９１は、相対的に早くクラッチトルクＭ_K（すなわち、クラッチ９０を介して伝達可能な最大トルクＭ_K）に到達し、そのトルクは、突起９５および圧縮ばね９６の相互作用によって決定される。クラッチトルクＭ_Kに到達すると、ローラ９７は、突起９５が通過しうるように、半径方向内向きに偏位する。結果として、ローラ９７は、突起９５間の内周部分９４上で転がる、すなわち、ローラ９７は自由に回転する。ローラ９７およびクラッチベル９１の間の回転摩擦トルクＭ_Wは、摩擦トルクＭ_Rより低く、すなわち、正常時に伝達されるトルクより低い。所定の回転角度φだけ回転すると、ローラ９７は、再び、対応する突起９５に当たり、クラッチトルクＭ_Kを超えた時に突起を乗り越える。

クラッチベル９１の回転方向が変化すると、ローラ９７は、次の突起まで反対方向に回転する。したがって、方向が変化した時に、突起９５の反対側の側面がローラ９７に接触するまで、負荷なしに遊び円弧長φにわたって走ることが可能であることを意味する。ここで、クラッチベル９１の運動エネルギおよびモータの慣性質量の一部が、衝突Ｓの形態でローラ９７ひいてはキャリア９２に付与され、その後、ローラ９７および突起９５の間（すなわち、クラッチベル９１およびキャリア９２の間）の噛み合いが確立され、伝達されるべきトルクＭ_Rが伝達される。

通常のトランスミッション技術では望ましくないこの効果は、本発明による車外ミラー装置では意図的に導入される。すなわち、保持部材の伸長の動き（図１０の段階Ｉ）がクラッチの動作開始（図１０の段階ＩＩ）まで継続されると、スライダ４０とスピンドル５６との軽い負荷が排除されない。この負荷または詰まりは、方向の変化時に、衝突すなわち衝撃の入力によって解消されうる。さらに、保持部材８は、ハウジング６内のほこり汚染によって詰まりうる。この詰まりが最初の衝突で解消されず、クラッチトルクＭＫを超える場合には、クラッチ９０が滑る。このように生み出されたキャリア９２ひいてはスピンドル５６への周期的な衝撃の入力により、ほこり粒子の詰まりが次第に解消される。したがって、保持部材８およびハウジング６の間の詰まりを引き起こすほこり粒子を効果的に解消することができる。

遊びを設けることにより、電気モータ６０が、定格速度未満の速度までほぼ無負荷で始動できるという利点もある。送り速度の停止に伴って、スピンドル５６の静止位置ひいてはキャリア９２の静止位置が開始され、それにより、ローラ９７は、クラッチベル９１の波状の隆起部の側面の直前で、送りの際の回転方向に対して静止する。したがって、方向が変化した時に、側面の反対側に位置する側面がローラ９７に接触するまで、負荷なしに遊び円弧長φにわたって走ることが可能である。

このように、クラッチ９０は、キャリア９２とクラッチベル９１との間に大きい遊びφを有する。しかしながら、これは、モータ６０と保持部材８との間の運動学的な連鎖がクランプによって断たれるため、本発明による車外ミラー装置２の関連の中では問題ない。したがって、クラッチ９０の遊びは、保持部材８とハウジング６との間の遊びとして機能しない。

図１１は、保持部材８を調節した際のさらなるトルク−時間の図を示す。図は、過負荷時の負荷トルクではなく、回転方向の通常の変更時の負荷トルクを示す。クラッチベル９１の内周９４にある突起９５は、互いに離間されているので、ローラ９７が、クラッチベル９１の内周９４にある反対方向の突起９５に当たるまでに、既知の時間が経過する。伝達可能なトルクは、ローラ９７がクラッチベル９１の内周面９４上で回転する時に存在する摩擦トルクＭ_Wまで下がる。ローラ９７が次の突起９５に当たった（それまでは無負荷）時、慣性を条件とする衝撃トルクが、ローラ９５に作用するが、迅速に通常の作動トルクに減衰する。

図１２は、本発明の第２の実施形態に従って、車外ミラー装置１０２を示す。この実施形態は、基本的に、電気作動ユニットではなく、手動で保持部材８の調節を行う点で、第１の実施形態の車外ミラー装置と異なっており、そのため、以下では、第１の実施形態と異なる部分のみを説明する。

電気作動ユニット５８だけでなく、スピンドル５６も省略されてよい。したがって、スライダは、図１３からわかるように、異なる設計を有しうる。

スライダ１４０は、第１の実施形態のように、基本的に立方体形状の本体を有しており、その本体は、両側に長手方向の溝１３８を備え、長手方向の溝１３８は、ガイドリブ３６を受け入れうる。円筒形の凹部４２、および、内側に突き出した両側の突起４６の代わりに、スライダ１４０は、材料ブリッジ１４６によって隔てられた２つの半円筒形の凹部１４２を備える。このように、スライダ１４０は、第１の実施形態と同様に、保持部材８の長手方向に分割された端部３４に滑り込ませることができる。このように、スライダ１４０は、ポジティブ（形状ロック）嵌合により、保持部材８に回動可能に固定される。保持部材８の端部３４への軸方向の取り付けは、第１の実施形態と同様になされてよい。

手動の変形例の場合、クランプレバー２６は、保持部材８の調節前に解除され、調節後にクランプレバー２６を閉じることによって位置が固定される。

図１２では、ホルダ４への取り付けは、異なったように示されているが、これは、第１の実施形態（図１参照）で上述したように設計されてもよい。同じことが摺動部にも当てはまる。

以上、２つの実施形態に従った自動車用の車外ミラー装置について説明した。それによれば、プラスチックから一体的に形成されたハウジング部だけで、車外ミラー用の保持部材を指示およびガイドする。このように、強度要件を満たす軽量かつ経済的な車外ミラー装置が実現される。

もちろん、上述の車外ミラー装置は、請求項の範囲内で変形可能である。

例えば、保持部材の調節は、ケーブルまたはラック駆動によって実行されてもよい。

さらに、互いに補完的な要素、例えば、スライダと保持部材の端部またはガイドリブとの間の結合が、逆に設計されてもよい。例えば、スライダは、第１のハウジング部分の対応する溝内で摺動する長手方向の突起を備えてもよい。

ハウジングの軸方向の長さは、保持部材の必要な移動距離に応じて短くても長くてもよい。

さらに、ガイドリブは、金属インサートで強化されてもよい。あるいは、スライダは、すべての側から、すなわち、４つのガイドリブでガイドされてもよい。

最大移動距離を制限するために、ガイドリブおよび／または第１のハウジング部に止め具が提供されてもよい。

さらに、各ハウジング部の取り付け部の金属インサートは、予想されるねじりモーメントおよび曲げモーメントに応じて、より長くまたはより厚く設計されてもよい。

また、一部の状況下では、摺動部のグライドストリップは省略されてもよいし、他の材料がグライドストリップに用いられてもよい。

さらに、本発明によるクラッチ装置は、独立発明と見なされ、本願は、必ずしも上述の車外ミラー装置に限定されず、本技術分野以外の外部ミラー装置およびシステムに適用されてもよい。したがって、出願人は、クラッチ装置だけの独立保護を提出する権利を有する。

Claims (15)

1. 自動車用、特に実用車用の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記自動車に取り付けられたホルダ（４）と、
   前記ホルダに固定されたハウジング（６）であって、好ましくはラッチ可能に関節式に前記ホルダに結合されたハウジングと、
   前記ハウジング（６）内に移動可能に収容された車外ミラー用の保持部材（８）と、
   を備え、
   前記ハウジング（６）は、プラスチックから一体的に形成されると共に前記保持部材（８）を単独でガイドする第１のハウジング部（１０）を有する、車外ミラー装置。
2. 請求項１に記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記ハウジング部（１０）は、滑り軸受部（１４）を備え、その中で、好ましくは管状に形成された前記保持部材（８）が、前記ハウジング部（１０）において直接、または、前記ハウジング部（１０）に組み込まれたグライドストリップ上で、直線的にガイドされる、車外ミラー装置。
3. 請求項２に記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記保持部材（８）を前記滑り軸受部（１４）にクランプ固定するために、クランプ装置（２０，２４，２６，２８）が提供され、特に、クランプ要素（２０）は、好ましくは板ばね装置（２４）を介して、前記第１のハウジング部（１０）に枢動可能に配置されたクランプレバー（２６）のカム（２８）によって前記保持部材（８）の外壁に向かって付勢されうる、車外ミラー装置。
4. 請求項３に記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記クランプレバー（２６）は、クランプ状態の時には、前記第１のハウジング部（１０）の凹部（３０）の中に完全に収容される、車外ミラー装置。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記第１のハウジング部（１０）は、さらに、前記保持部材（８）の好ましくは端部（３４）に配置および固定されたスライダ（４０；１４０）の対応する溝（３８；１３８）と係合する１または複数のガイドリブ（３６）を有するガイド部（３２，３６）を備え、前記溝（３８；１３８）および前記ガイドリブ（３６）は、前記保持部材（８）の調節方向に伸びる、車外ミラー装置。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記ハウジング（６）は、第２のハウジング部（１２０）を備え、前記第２のハウジング部（１２０）は、特に、プラスチックから一体的に形成され、前記第２のハウジング部（１２０）を介して、前記第１のハウジング部（１０）が、前記自動車に取り付けられた前記ホルダ（４）に結合されうる、車外ミラー装置。
7. 請求項６に記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記自動車に取り付けられる前記第１および／または第２のハウジング部（１０，１２）の前記ホルダ（４）への取り付け用の取り付け部（７２，８０）が、金属板、好ましくは、前記ハウジング部（１０）内に成形された金属インサート（８２）を備える、車外ミラー装置。
8. 請求項６または７に記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記ホルダ（４）は、前記第１または第２のハウジング部（１０）の前記取り付け部（７２）と前記ホルダ（４）との間に配置された係止要素（７０）と動作可能に結合する一体的に形成された係止歯形状（６８）を備える、車外ミラー装置。
9. 請求項６ないし８のいずれかに記載の車外ミラー装置（２；１０２）であって、
   前記ホルダ（４）は、前記第１または第２のハウジング部（１２）の前記取り付け部（８０）に構成された滑り軸受ブッシュ（７８）のための受け部（７６）を備える、車外ミラー装置。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載の車外ミラー装置（２）であって、
    前記保持部材（８）は、電気作動ユニット（５８）を介して、特に、電気作動ユニット（５８）によって駆動されるスピンドル（５６）、または、前記スライダ（４０）に結合されたケーブル、または、ラック駆動を介して調節可能であり、前記スピンドル（５６）は、前記スライダ（４０）に形成された台形ネジと係合する、車外ミラー装置。
11. 請求項１０に記載の車外ミラー装置（２）であって、
    前記電気作動ユニット（５８）は、前記第１のハウジング部（１０）内に配置され、前記電気作動ユニット（５８）の自動車側外周部、好ましくはトランスミッションカバー（６４）の外周部が、前記第１のハウジング部の内周壁と相補的に構成される、車外ミラー装置。
12. 請求項１０または１１に記載の車外ミラー装置（２）であって、
    前記電気作動ユニット（５８）は、前記保持部材（８）が前記クランプ装置（２０，２４，２６，２８）によって前記滑り軸受部（１４）に強く押しつけられている時でも、前記保持部材（８）を調節できる、車外ミラー装置。
13. 請求項１０ないし１２のいずれかに記載の車外ミラー装置（２）であって、
    クラッチ装置（９０）が、前記電気作動ユニット（５８）と前記スピンドル（５６）との間に結合され、前記電気作動ユニットは、前記保持部材（８）の調節に必要なトルク（Ｍ_R）を前記電気作動ユニット（５８）から前記スピンドル（５６）に両方向で伝達することを可能にし、所定の閾値トルク（Ｍ_K）より大きい過負荷トルクが生じた場合に、前記電気作動ユニット（５８）および前記スピンドル（５６）の相対回転を自動的に許容し、前記クラッチ装置（９０）は、トルク方向が逆転した場合に、所定の遊び角（φ）にわたって前記保持部材（８）の調節に必要な負荷トルク（Ｍ_R）を伝達しない、車外ミラー装置。
14. 請求項１３に記載の車外ミラー装置（２）であって、
    前記クラッチ装置（９０）は、前記電気作動ユニット（５８）によって駆動されるクラッチベル（９１）と、前記スピンドル（５６）に回動可能に結合されたキャリア（９２）と、を備え、
    前記キャリア（９２）は、前記キャリアの周囲にわたって均等に分布され、半径方向外向きにばね付勢され、前記クラッチベル（９１）の内壁（９４）に向かって押しつけられた回転要素（９７）または摺動要素を備え、
    前記クラッチベル（９１）の前記内壁（９４）は、その周囲にわたって均等に分布された隆起部（９５）を備え、
    前記隆起部（９５）は、前記所定の閾値トルク（Ｍ_K）よりも大きい過負荷トルクが生じた場合に、前記回転要素（９７）または摺動要素を押す、車外ミラー装置。
15. 請求項１４に記載の車外ミラー装置（２）であって、
    前記隆起部（９５）の数は、前記回転要素（９７）または摺動要素の数より多い、車外ミラー装置。

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