JP2014240650A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気圧力が急激に低下した場合であっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制する。
【解決手段】船外機１は、エンジン１１と、エンジン１１への燃焼用の空気の供給量を調整するスロットルボディー６３３と、スロットルボディー６３３の下流側において燃焼用の空気の吸気圧力を検出する吸気圧力検出器６０４と、スロットルボディー６３３とは別に燃焼用の空気の吸気を付加するＩＳＣバルブ６３４とを有し、吸気圧力検出器６０４により検出された吸気圧力が判別値未満になるとＩＳＣバルブ６３４が燃焼用の空気を供給し、この際に吸気圧力の低下の程度に基づいて判別値を補正する。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関を有する船外機に関する。特には、アイドリング回転数の制御を行う船外機に関する。

駆動力源としてエンジン（内燃機関）を有する船外機は、スロットル開度が中程度以上の開度から急激に全閉になると、エンジンの回転数が急激に低下して回転が停止する（いわゆるエンストする）場合がある。このような場合に、エンジンの回転の停止を防止するため、スロットルボディー以外の空気付加手段（たとえば、ＩＣＳバルブ）を備える構成が用いられる。そして、スロットル開度が急激に全閉になった際に、空気付加手段が一時的に空気量を付加する。
例えば、特許文献１には、初期フリクションが存在する場合において、アイドリング回転状態まで急減速が行われる際に、初期フリクションに対応して空気量を補正する構成が開示されている。また、特許文献２には、スロットルボディーとは別系統の空気付加手段を有し、この空気付加手段によって、エンジンの回転数を調整する構成が開示されている。

このような制御を行う場合には、エンジンの回転数やスロットル開度に応じて空気量を付加するよりも、吸気圧力の変化に応じて空気量を付加する構成である方がよい。そこで、従来は、吸気圧力が所定の判別値未満となった場合に、判別値と実際の吸気圧力との差に応じて、空気付加手段の駆動量（すなわち、付加空気量）を制御する構成が用いられていた。

しかしながら、吸気圧力の判別値を用いて制御する構成では、次のような問題が生じることがある。すなわち、スロットル全閉時（アイドリング回転時）のメカロス（たとえばフリクションなど）は、エンジンの暖機状態によって変化する。また、メカロスは、エンジンごとにばらつきがある。さらに、スロットル全閉時のメカロスは、同一エンジンであっても、運転時間（たとえば、累積運転時間や慣らし運転時間など）によって変化する。このように、メカロスが一定ではないため、スロットル全閉時の吸気圧力も一定ではない。このため、一つの判別値を用いて付加する空気量を制御する構成では、エンジンの暖機状態によっては、空気付加手段による付加空気量が不足し、エンジンの回転が停止するおそれがある。

特に、船外機は、自動車に比較して、このような場合にエンジンの回転が停止しやすい。すなわち、自動車においては、走行中にエンジンの回転数が急激に低下しても、タイヤの回転がエンジンに伝達されてエンジンの回転が維持されることがある。これに対して、船外機においては、推進プロペラには回転を阻害するような水の抵抗が掛かるが、推進プロペラの側からエンジンの回転を維持するような力は掛からない。このため、船外機においては、自動車に比較して、より高い精度で空気付加手段の制御を行うことが好ましい。

特開２００４−２３９１９８号公報 特開２００４−６８７０４号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、動力源として内燃機関を有する船外機において、吸気圧力が急激に低下した場合であっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することである。特には、アイドリング回転時の吸気圧力に変化やバラつきがあっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することである。

前記課題を解決するため、本発明は、内燃機関と、前記内燃機関への燃焼用の空気の供給量を調整する空気量調整手段と、前記空気量調整手段の下流側において燃焼用の空気の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、前記空気量調整手段とは別に燃焼用の空気の吸気を付加する空気付加手段と、を有し、前記吸気圧力検出手段により検出された前記吸気圧力が判別値未満になった場合に前記空気付加手段が前記燃焼用の空気を供給する船外機において、前記吸気圧力の低下の程度に基づいて、前記判別値を補正する補正手段をさらに有することを特徴とする。

前記補正手段は、前記内燃機関のアイドリング回転時の前記吸気圧力に基づいて、前記判別値を補正する構成であってもよい。

前記補正手段は、あらかじめ設定されている前記内燃機関のアイドリング回転時の前記吸気圧力と、前記吸気圧力検出手段により検出される前記吸気圧力との差圧に基づいて、前記判別値の補正量を変更する構成であってもよい。

前記吸気圧力が低下を開始してから前記内燃機関がアイドリング回転状態になるまでの時間に基づいて前記空気量調整手段が急激に全閉になったか否かを判定する判定手段をさらに有し、前記判定手段により前記空気量調整手段が急激に全閉になったと判定された場合に、前記空気付加手段が前記燃焼用の空気を供給する構成であってもよい。

本発明によれば、補正手段が、吸気圧力検出手段により検出される吸気圧力の低下の程度に基づいて判別値を補正する。これにより、内燃機関の状態に応じて、空気付加手段が燃焼用の空気を供給することができる。このため、吸気圧力が急激に低下した場合であっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することができる。特に、内燃機関のアイドリング回転時の吸気圧力に変化やバラつきがあっても、内燃機関の回転の停止を防止または抑制することができる。

図１は、本発明の実施形態にかかる船外機が船舶に設置された状態を模式的に示す斜視図である。 図２は、本発明の第１の実施形態にかかる船外機の構成を模式的に示す側面図である。 図３は、船外機のシステムの構成の一例を示すブロック図である。 図４は、エンジンの吸気系の要部を示す模式図である。 図５は、吸気圧力とエンジン回転数と付加空気量の推移の例を示すグラフである。 図６は、付加判別値を補正する処理を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
まず、本発明の実施形態にかかる船外機１が適用される船舶７の構成について、図１を参照して説明する。図１に示すように、船外機１は、船尾（たとえば、船舶７のトランサムボード７１）に、ブラケット装置１４０を介して取り付けられて使用される。
船舶７の略中央部には、操舵室７２が設けられる。操舵室７２には、使用者（操船者）が着座する操舵席７２１と、使用者が操作する操作パネル７２２とが設けられる。
操作パネル７２２には、タコメーターや速度計などの計器類６３５や、モニターなどの表示装置６３６や、警告ブザーなどの報知装置６３７や、操舵ハンドル７３などが設けられる。
操舵席７２１の側方には、船外機１を操作するためのリモコンボックス７４が設けられる。リモコンボックス７４には、スロットルレバー７４２と、シフトレバー７４１と、ストップスイッチ６２１（エマージェンシースイッチ）とが設けられる。スロットルレバー７４２は、スロットルボディー６３３を操作してスロットル開度を調整するための操作部材である。シフトレバー７４１は、船舶７の前進／後進／中立を切替えるための操作部材である。ストップスイッチ６２１は、船外機１を緊急停止させるためのスイッチである。

次に、船外機１の全体的な構成について、図２を参照して説明する。
図２に示すように、船外機１は、駆動力源としてのエンジン１１（内燃機関）を有する。エンジン１１には、たとえばバーティカル型（縦型）の水冷四気筒エンジンが適用される。この場合には、エンジン１１は、シリンダヘッド１１１、シリンダブロック１１２、クランクケース１１３などとの組み合わせにより構成される。そして、船舶７に取り付けられた状態で最も前側にクランクケース１１３が配置され、クランクケース１１３の後側にシリンダブロック１１２が配置され、さらにシリンダブロック１１２の後側にシリンダヘッド１１１が配置される。
エンジン１１は、エンジンホルダ１０４の上側に配置される。エンジンホルダ１０４の下側には、オイルパン１０３が配置される。そして、エンジンホルダ１０４とエンジン１１とオイルパン１０３とは、エンジンカバー１０１によって覆われる。

オイルパン１０３の下側には、ドライブシャフトハウジング１０２が設けられ、さらに、ドライブシャフトハウジング１０２の下側にはギアケース１２１が設けられる。
ドライブシャフトハウジング１０２の内部には、ドライブシャフト１２０が回転可能に収容される。ドライブシャフト１２０は、軸線が略鉛直方向に沿うように配置されており、その上端部はエンジン１１のクランクシャフト１１４に連結され、下端部はギアケース１２１内に達する。
ギアケース１２１内には、ドライブシャフト１２０の下端部と、プロペラシャフト１２３と、シフト装置１２２（逆転器）とが収容される。シフト装置１２２は、ドライブシャフト１２０からプロペラシャフト１２３への回転動力の断続と回転方向の正逆の切換を行う。プロペラシャフト１２３の後端部には、推進プロペラ１２６が設けられる。このように、エンジン１１の回転動力は、ドライブシャフト１２０とシフト装置１２２とプロペラシャフト１２３を通じて、推進プロペラ１２６に伝達される。
なお、シフト装置１２２は、シフトロッド１２５によって、エンジンカバー１０１内に設けられるアクチュエーター１２４と連結されている。アクチュエーター１２４は、リモコンボックス７４に設けられるシフトレバー７４１によって遠隔操作される。使用者は、リモコンボックス７４のシフトレバー７４１を操作することにより、船舶７の前進／後進／中立の切替えを行うことができる。

ブラケット装置１４０は、スイベルブラケット１４１とトランサムブラケット１４２をと有する。
スイベルブラケット１４１は、上下方向に沿って配置されるパイロットシャフト１４３を介して、船外機１の本体の前側に水平方向に回転可能（左右方向に揺動可能）に連結される。すなわち、スイベルブラケット１４１はパイロットシャフト１４３を回転可能に支持する。パイロットシャフト１４３の上端と下端は、それぞれ、アッパーマウントブラケット１４４とロアーマウントブラケット１４５を介して船外機１の本体の前側に固定される。アッパーマウントブラケット１４４には、ステアリングブラケット１４６が設けられる。ステアリングブラケット１４６は、図略のケーブルなどによって、操舵ハンドル７３に連結される。使用者は、操舵ハンドル７３の操作によって、船外機１の本体を、パイロットシャフト１４３を中心としてブラケット装置１４０に対して左右方向に操舵することができる。
トランサムブラケット１４２とスイベルブラケット１４１とは、船舶７の左右方向に沿って配置されるティルト軸１４７を介して、相対的に上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。具体的には、ティルト軸１４７は左右方向に延伸するようにスイベルブラケット１４１に支持される。そして、トランサムブラケット１４２は、ティルト軸１４７を回転可能に支持する。
使用者は、ティルト軸１４７を中心として、船外機１の本体を上下方向にティルト操作およびトリム操作を行うことができる。なお、船外機１のティルトとトリムは、トリムアップ制御装置６３０とトリムダウン制御装置６３１とが、使用者の操作にしたがって油圧により行う。
なお、エンジンホルダ１０４の前部には、左右一対のアッパーマウントユニット１４９が設けられる。そして、エンジンホルダ１０４とアッパーマウントブラケット１４４とは、左右一対のアッパーマウントユニット１４９を介して結合される。また、ドライブシャフトハウジング１０２の両側部には、一対のロアーマウントユニット１５０が設けられる。ドライブシャフトハウジング１０２とロアーマウントブラケット１４５とは、一対のロアーマウントユニット１５０を介して連結される。

次に、船外機１のシステムの構成について、図３を参照して説明する。図３は、船外機１のシステムの構成の例を示すブロック図である。図３に示すように、船外機１のシステムは、制御装置５を有する。制御装置５は、入力回路５３と、出力回路５４と、演算部５１と、メモリー５２と、通信Ｉ／Ｆ５８とを含む。入力回路５３には、所定の検出器や所定の操作部材が接続される。出力回路５４には、所定の装置類が接続される。通信Ｉ／Ｆ５８は、通信装置５５に接続される。

入力回路５３に接続される検出器や操作部材とそれらの機能は、次のとおりである。
船体速度検出器６００は、船舶７の航行速度を検出する。カム軸信号検出器６０１は、エンジン１１のカム軸（図略）の角度を検出する。クランク角信号検出器６０２（回転数検出器）は、エンジン１１のクランクシャフト１１４の角度（回転数）を検出する。スロットル開度検出器６０３（スロットルポジションセンサー）は、スロットル開度（エンジン１１の吸気系４（後述）に含まれるスロットルボディー６３３の開度）を検出する。吸気圧力検出器６０４は、吸気系４の吸気圧力（吸気系内の気圧）を検出する。吸気温度検出器６０５は、吸気温度を検出する。エンジン温度検出器６０６（冷却水温度検出器）は、エンジン１１の温度（冷却水の温度）を検出する。排気温度検出器６０７は、エンジン１１の排気温度を検出する。エンジン傾斜角度検出器６０８は、エンジン１１の傾斜角（トリム角）を検出する。スロットル操作検出器６０９は、スロットルレバー７４２の操作量を検出する。マニホールド温度検出器６１０は、吸気系４のインテークマニホールド４４の温度を検出する。シリンダー温度検出器６１１は、エンジン１１のシリンダー壁面の温度を検出する。シフト検出器６２２は、シフトレバー７４１のポジション（前進／後進／中立）を検出する。そして、これらの検出器による検出結果は、入力回路５３に入力される。
なお、図３においては、船外機１のシステムが通信装置５５を有し、船体速度検出器６００による航行速度の検出結果はこの通信装置５５を介して制御装置５に入力される構成を示す。ただし、他の検出器と同様に、船体速度検出器６００による航行速度の検出結果は、入力回路５３に入力される構成であってもよい。
スタートスイッチ６２０は、船外機の始動と停止の操作を行うためのスイッチである。ストップスイッチ６２１（エマージェンシースイッチ）は、船外機１を緊急停止させるためのスイッチである。
設定スイッチ６２３は、船外機１の各種設定を行うためのスイッチである。
ＰＴＴスイッチ（ＵＰ）６２４は、船外機１をトリムアップさせるためのスイッチである。ＰＴＴスイッチ（ＤＯＷＮ）６２５は、船外機１をトリムダウンさせるためのスイッチである。
これらの各操作部材（スイッチ）が操作されると、操作に応じた制御信号が制御装置５の入力回路５３に入力される。

出力回路５４に接続される装置類とそれらの機能は、次のとおりである。
トリムアップ制御装置６３０は、船外機１のトリムアップを行う。トリムダウン制御装置６３１は、船外機１のトリムダウンを行う。インジェクター６３２は、燃焼用の空気に燃料を混合する。スロットルボディー６３３は、燃焼用の空気の供給量を制御する。ＩＳＣバルブ６３４は、エンジン１１のアイドリング回転数を制御する。計器類６３５、表示装置６３６、報知装置６３７は、船外機１や船舶７に関する情報を使用者に提示する。フューエルポンプ６３８は、燃料タンク（図略）からエンジン１１（インジェクター６３２）に燃料を供給する。イグニッションコイル６３９は、エンジン１１のスパークプラグ４５（図４参照）で放電するための高電圧を作り出す。

前記各検出器および操作部材からの検出結果や制御信号は、入力回路５３または通信装置５５を介して、制御装置５の演算部５１に入力される。演算部５１は、これらの検出結果や制御信号に基づいて、所定の演算を行う。そして、演算部５１は、演算結果に応じて船外機１の各部を制御や駆動するための信号を、出力回路５４を介して船外機１の前記の装置類に出力する。これにより、船外機１の装置類が制御される。
例えば、演算部５１は、燃料の供給量情報に関する制御信号をフューエルポンプ６３８に出力しフューエルポンプ６３８の作動を制御する。燃料の噴射情報に関する制御信号をインジェクター６３２に出力しインジェクター６３２の作動を制御する。吸気量に関する制御信号をスロットルボディー６３３に出力しスロットルボディー６３３のスロットル開度を制御する。トリムアップ量とトリムダウン量に関する制御信号をトリムアップ制御装置６３０やトリムダウン制御装置６３１に出力する。また、演算部５１は、エンジン１１の回転数信号や、各機器の異常を報知する信号を、操作パネル７２２の計器類６３５（たとえばタコメーター）や表示装置６３６（たとえばモニター）や報知装置（たとえばブザー）に出力する。さらに演算部５１は、点火装置５６（電源回路５７が接続される）に点火に関する制御信号を出力し、点火装置５６は点火信号をイグニッションコイル６３９に出力し作動させる。

演算部５１は、たとえば、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有するコンピューターが適用される。コンピューターのＲＯＭには、船外機１を制御するためのコンピュータープログラムや各種設定がコンピューター読取可能に格納される。コンピューターのＣＰＵは、ＲＯＭに格納されるコンピュータープログラムを読み出し、ＲＡＭに展開して実行する。これにより、船外機１の制御（この制御には、後述する付加判別値を補正する処理を含む）が実現する。さらに、制御装置５は、ＥＥＰＲＯＭなどのメモリー５２を有する。そして、メモリー５２には、船外機１を制御するための各種設定が、コンピューター読取り可能に格納される。なお、船外機１を制御するためのコンピュータープログラムは、このメモリー５２に格納されていてもよい。

次に、エンジン１１の吸気系４の構成について、図４を参照して説明する。図４は、エンジン１１の吸気系４の要部の構成を模式的に示す断面図である。
エンジン１１の吸気系４は、エアーインテークサイレンサー４１と、空気量調整手段としてのスロットルボディー６３３と、空気付加手段としてのＩＳＣバルブ６３４（アイドルスピードコントロールバルブ）と、インテークマニホールド４４とを有する。そして、これらが、燃焼用の空気の供給経路を構成する。
エアーインテークサイレンサー４１は、吸気音を低減する。エアーインテークサイレンサー４１の下流側には、吸気温度を検出する吸気温度検出器６０５が設けられる。吸気温度検出器６０５により検出された吸気温度は、制御装置５の入力回路５３に入力される。
スロットルボディー６３３は、エンジン１１に供給する燃焼用の空気の流量を調整する。スロットルボディー６３３には、スロットル開度を検出するスロットル開度検出器６０３（スロットルポジションセンサー）が設けられる。制御装置５は、スロットル操作検出器６０９によるスロットルレバー７４２の操作量と、スロットル開度検出器６０３による開度の検出結果とに応じて、スロットル開度を制御する。
ＩＳＣバルブ６３４は、スロットル開度が全閉時（エンジン１１のアイドリング回転時）において、燃焼用の空気を供給することにより、アイドリング回転時のエンジン１１の回転数を制御する。また、スロットル開度が急激に全閉になった場合に、エンジン１１の回転が停止することを防止または抑制する。
スロットルボディー６３３の下流側には、吸気圧力検出器６０４とインテークマニホールド４４とが設けられる。吸気圧力検出器６０４は、スロットルボディー６３３の下流側において吸気圧力を検出する。インテークマニホールド４４は、燃焼用の空気を各シリンダーに分配する。
インテークマニホールド４４の下流側には、各シリンダーのインテークポートが接続される。インテークマニホールド４４またはインテークポートには、燃焼用の空気に燃料を混合するインジェクター６３２が設けられる。
このほか、エンジン１１には、シリンダーの壁温を検出するシリンダー温度検出器６１１が設けられる。

次に、アイドリング回転数の制御について説明する。図５は、急減速時における、吸気圧力とエンジン回転数と付加空気量の時間的な推移を模式的に示すグラフである。ここで、付加空気量とは、ＩＳＣバルブ６３４を通じて供給（付加）される燃焼用の空気の量をいう。ＩＳＣバルブ６３４は、スロットルボディー６３３が全閉になった場合に、アイドリング回転数を調整するために、エンジン１１に燃焼用空気を供給する。また、付加判別値とは、ＩＳＣバルブ６３４を用いて燃焼用の空気を供給するか（付加するか）否かの判別基準となる吸気圧力をいう。付加判別値は、エンジン１１のアイドリング回転時の吸気圧力よりも低い値に設定される。制御装置５は、吸気圧力が付加判別値未満になった場合に、ＩＳＣバルブ６３４を用いて燃焼用の空気を供給する。
制御装置５は、エンジン１１が回転している間は、吸気圧力検出器６０４によって吸気圧力を検出し、検出した吸気圧力が付加判別値未満になったか否かの監視（判定）を継続して行う。スロットルボディー６３３が急激に全閉になると、図５中の『スロットル全閉』以降に示すように、吸気圧力が急激に低下する。
制御装置５は、吸気圧力が付加判別値未満になった場合には、ＩＳＣバルブ６３４を制御し、吸気圧力と付加判別値との圧力差に応じて燃焼用吸気を供給する。これにより、スロットル開度が急激に全閉になった場合に、エンジン１１の回転が停止すること（いわゆるエンスト）を防止または抑制する。

なお、制御装置５は、たとえば次のような方法によって、スロットル開度が急激に全閉になったか否かを判定してもよい。
制御装置５は、吸気圧力検出器６０４により検出される吸気圧力が付加判別値未満になった場合に、吸気圧力が急激な低下を開始してから付加判別値に至るまでの吸気圧力の低下率を算出し、算出した低下率が閾値よりも大きいか否かを判定する。ここで、吸気圧力の低下率とは、単位時間当たりの低下量である。吸気圧力が急激な低下を開始してから付加判別値に至るまでの吸気圧力の低下率は、 （吸気圧力の低下率）＝（（急激な低下開始時における吸気圧力）−（付加判別値））／（低下開始から判別値に至るまでの時間） で算出される。制御装置５は、吸気圧力の低下率が閾値よりも大きい場合には、スロットル開度が急激に全閉になったと判定する。また、吸気圧力の急激な低下の開始のタイミングには、吸気圧力の低下率が急激に大きくなったタイミングを用いればよい。
そして、制御装置５は、スロットル開度が急激に全閉になったと判定した場合には、ＩＳＣバルブ６３４を制御して空気量を付加する。なお、この吸気圧力の低下率の閾値は、エンジン１１の吸気系４の特性などに応じて適宜設定されるものであり、具体的に限定されるものではない。

このほか、制御装置５は、スロットル開度が中程度以上から急激に全閉状態になった場合に、空気量を付加してもよい。この場合には、スロットル開度が中程度以上であると判定する吸気圧力の下限値があらかじめ設定されている。制御装置５は、エンジン１１の回転中において、吸気圧力検出器６０４により検出される吸気圧力が、この下限値以上であるか否かを監視する。吸気圧力がこの下限値以上である場合には、スロットル開度が中程度以上であると判定する。なお、『スロットル開度が中程度である』と判定するための基準となる吸気圧力の下限値は、特に限定されるものではない。この下限値は、エンジン１１の仕様などに応じて適宜設定される。また、吸気圧力だけでなく、スロットル開度検出器６０３にてスロットル開度を直接検出して、スロットル開度が中程度以上となっていることを判定してもよい。
そして、制御装置５は、吸気圧力がこの下限値以上から付加判別値未満に低下するまでの時間を測定し、測定した時間が閾値未満であるか否かを判定する。制御装置５は、この時間が閾値未満である場合には、スロットル開度が中程度以上から急激に全閉になったと判定し、ＩＳＣバルブ６３４を用いて燃焼用の空気を供給する。なお、この時間の閾値も、前記の吸気圧力の低下率の閾値と同様に適宜設定され、特に限定されるものではない。

ところで、前記のとおり、スロットル開度が全閉時のメカロス（フリクションなど）は、エンジン１１の暖機の状態によって変化する。また、スロットル開度が全閉時のメカロスは、エンジン１１ごとにばらつきがある。さらに、スロットル開度が全閉時のメカロスは、同一エンジンであっても、運転時間によって変化する。そこで、本実施形態においては、エンジン１１のアイドリング回転時の吸気圧力に応じて、付加判別値を補正する。これにより、スロットル開度が急激に全閉になった場合において、エンジン１１の回転が停止することを防止または抑制する。

付加判別値を補正する処理について、図６を参照して説明する。図６は、付加判別値を補正する処理の一例を示すフローチャートである。この処理を実行するためのコンピュータープログラムは、あらかじめ演算部５１のコンピューターのＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭなどのメモリー５２に格納されている。また、この処理の実行に必要な各種設定も、あらかじメモリー５２に格納されている。そして、演算部５１のコンピューターのＣＰＵは、このコンピュータープログラムを読み出して実行する。この際、ＣＰＵは、処理の実行に必要な各種設定を、メモリー５２から読み出して使用する。これにより、この処理が実現する。

なお、エンジン１１のアイドリング回転時の吸気圧力は、あらかじめ規定されている。このあらかじめ規定されている吸気圧力を、『規定値』と称する。さらに、この規定値に対応する付加判別値も、あらかじめ規定されている。たとえば、規定値と付加判別値のそれぞれは、あらかじめメモリー５２に格納されている。

ステップＳ０１において、制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態にあるか否かを判定する。たとえば、制御装置５は、シリンダー温度検出器６１１やエンジン温度検出器６０６（冷却水温度検出器）や排気温度検出器６０７の少なくとも一つにより各部の温度を取得する。そして、制御装置５は、取得した各部の温度が所定の閾値以上である場合には、エンジン１１が完暖機状態にあると判定する。制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態にあると判定されるまで、このステップＳ０１を継続する。エンジン１１が完暖機状態にある場合にはステップＳ０２に進む。つまり、エンジン１１が安定状態になるまで待って、次のステップに進む。

ステップＳ０２において、演算部５１は、スロットル開度検出器６０３によるスロットル開度の検出結果に基づいて、スロットル開度が全閉であるか否かを判定する。スロットル開度が全閉でない場合には、ステップＳ０１に戻る。スロットル開度が全閉になった場合には、ステップＳ０３に進む。つまり、エンジン１１が完暖機状態でスロットル開度が全閉である安定したアイドリング状態となった場合に、次のステップに進む。

ステップＳ０３においては、演算部５１は、吸気圧力検出器６０４から吸気圧力を取得する。すなわちこのステップＳ０３では、エンジン１１が完暖機状態で、かつ、スロットル開度が全閉である場合の吸気圧力（アイドリング回転時の吸気圧力）を検出することになる。そして、ステップＳ０４に進む。

ステップＳ０４においては、演算部５１は、ステップＳ０３で検出した吸気圧力が、現在設定されている規定値と同じであるか否かを判定する。この処理を最初に実行する場合には、あらかじめ設定された規定値が、現在設定されている規定値となる。なお、アイドリング回転数は、エンジン１１の状態（たとえば、暖機状態やメカロス）などによって変化する。同じである場合には、ステップＳ０５に進む。同じでない場合には、ステップＳ０６に進む。

ステップＳ０５においては、演算部５１は、現在の付加判別値をそのまま維持する。この処理を最初に実行する場合には、あらかじめ設定された付加判別値が、現在の付加判別値となる。

ステップＳ０６では、演算部５１は、現在設定されている規定値（たとえば、メモリー５２に格納されている規定値）を、ステップＳ０３で検出した吸気圧力に置き換える。さらに、演算部５１は、ステップＳ０３で検出した吸気圧力と現在設定されている規定値との差圧を算出する。そして、ステップＳ０７に進む。

ステップＳ０７では、制御装置５は、ステップＳ０６において算出した差圧に基づいて付加判別値を補正する。付加判別値の補正方法は、次のとおりである。
ステップＳ０３において検出した吸気圧力が現在設定されている規定値よりも低い場合には、エンジン１１は、この規定値よりも低い吸気圧力でアイドリング回転している。すなわち、この場合には、比較的少ない空気量でもエンジン１１の回転が維持できるほどエンジン１１のメカロス等が少なく、吸気圧力がこの規定値まで急激に低下しても、比較的容易に回転が復帰され、エンジン１１の回転が停止するリスクが低いと考えられる。したがってこの場合には、現在の付加判別値よりも低い吸気圧力から燃焼用の空気を付加してもよい。そこでこの場合には、制御装置５は、付加判別値を低くするように補正する。
なお、制御装置５は、付加判別値の補正量を、ステップＳ０６で算出した差圧に応じて変更してもよい。たとえば、差圧が大きくなるにしたがって、補正量を大きくする。ただし、エンジン１１の回転が停止しないように、あらかじめ付加判別値の下限を設定しておき、補正後の付加判別値がこの下限を下回らないようにしておいてもよい。

一方、ステップＳ０３において検出した吸気圧力が現在設定されている規定値以上である場合には、エンジン１１は、この規定値よりも高い吸気圧力でアイドリング回転している。すなわち、この場合には、アイドリング回転を維持する為に比較的多量の空気を必要とするほどエンジン１１のメカロス等があり、吸気圧力がこの規定値まで急激に低下すると、エンジン１１の回転が停止する可能性が高いことを示している。このため、この場合には、現在の付加判別値よりも高い吸気圧力から（吸気圧力が現在の付加判別値まで低下するよりも前に）、燃焼用の空気を付加して、エンジン回転の落ち込みを抑制する方がよい。そこで、この場合には、制御装置５は、付加判別値を高くするように補正する。
なお、前記同様に、制御装置５は、算出した差圧に応じて付加判別値の補正量を変更してもよい。たとえば、差圧が大きくなるにしたがって、補正量を大きくする。

そして、この処理を終了する。なお、エンジン１１が回転している間は、この処理を継続してもよい。すなわち、ステップＳ０５またはステップＳ０７の後に、ステップＳ０１に戻ってもよい。このように、規定値の置換と付加判別値の補正を、エンジン１１が完暖機状態になった後にアイドリング回転状態になった場合に１回だけ行ってもよく、アイドリング回転状態になるごとに行ってもよい。尚、上記制御は、アイドリング状態のエンジン回転が適正値に調整されていることを前提としている。

このように、制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態でのアイドリング回転時に、その時の吸気圧力に応じて付加判別値を補正する。そして、制御装置５は、吸気圧力が補正された付加判別値未満になった場合に、エンジン１１の回転が停止しないように付加空気量を与える。
このような構成によれば、付加空気を付与するかどうかの判定に、実際のアイドリング回転時の吸気圧力に応じて補正された付加判別値を用いることになる。また、エンジン１１のメカロスにばらつきがある場合であっても、付加判別値は、エンジン１１の実際のメカロスに応じて補正されることになる。このため、スロットル開度が急激に全閉になった際にエンジン１１の回転の停止を防止または抑制できる。

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

本発明は、駆動力源として内燃機関を有する船外機に有効な技術である。そして、本発明によれば、メカロスにばらつきがある場合や変化した場合であっても、スロットルを急激に全閉にした際の内燃機関の停止を防止または抑制できる。

１：船外機、１１：エンジン、５：制御装置、５１：演算部、５２：メモリー、６０４：吸気圧力検出器、６３３：スロットルボディー、６３４：ＩＳＣバルブ

Claims (4)

1. 内燃機関と、前記内燃機関への燃焼用の空気の供給量を調整する空気量調整手段と、前記空気量調整手段の下流側において燃焼用の空気の吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、前記空気量調整手段とは別に燃焼用の空気の吸気を付加する空気付加手段と、を有し、前記吸気圧力が判別値未満になった場合に前記空気付加手段が前記燃焼用の空気を供給する船外機において、
   前記吸気圧力検出手段により検出された前記吸気圧力の低下の程度に基づいて、前記判別値を補正する補正手段をさらに有することを特徴とする船外機。
2. 前記補正手段は、前記内燃機関のアイドリング回転時に前記吸気圧力検出手段により検出された前記吸気圧力に基づいて、前記判別値を補正することを特徴とする請求項１に記載の船外機。
3. 前記補正手段は、あらかじめ設定されている前記内燃機関のアイドリング回転時の前記吸気圧力と、前記吸気圧力検出手段により検出された前記吸気圧力との差圧に基づいて、前記判別値の補正量を変更することを特徴とする請求項２に記載の船外機。
4. 前記吸気圧力が低下を開始してから前記内燃機関がアイドリング回転状態になるまでの時間に基づいて前記空気量調整手段が急激に全閉になったか否かを判定する判定手段をさらに有し、
   前記判定手段により前記空気量調整手段が急激に全閉になったと判定された場合に、前記空気付加手段が前記燃焼用の空気を供給することを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の船外機。

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