JP6136757B2 - 船外機のエンジンの制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、船外機のエンジンの制御装置および制御方法に関する。特には、船外機のエンジンの始動時において、燃料の噴射量を制御する制御装置および制御方法に関する。

船外機のエンジン（内燃機関）が冷機状態から始動する際には、噴射された燃料の一部が気化しないことがある。そこで、このような場合には、エンジンの制御装置は、気化しない分量を見込んで燃料噴射量を増量する補正を行う。この補正量は、エンジンの温度に応じて設定される。そして、エンジンの温度が上昇するにしたがって、補正量を減少させていく。

エンジンが冷機状態から始動して暖機途中で停止し、その直後に再始動する場合には、燃料の補正量が多くなりすぎて混合気がオーバーリッチになることがある。これは、次のような理由による。暖機途中においては、エンジンの燃焼室の温度は、エンジンの温度を検出するためのセンサーなどが設置される個所の温度に比較して早く上昇する。このため、検出されるエンジンの温度は、燃焼室の実際の温度より低い。そして、制御装置は、実際の燃焼室の温度よりも低い温度に応じて燃料噴射量の補正量を設定することになる。したがって、気化しない燃料の量に比較して補正量が多くなる。
なお、燃焼室の実際の温度と、検出されるエンジンの温度の差は、暖機が進行するにしたがって小さくなる。これに対して、吸気温度は外気温度とほぼ同じである。

ところで、たとえば、前回の始動時において、エンジンが完冷機状態から始動し完暖機状態に至るよりも前に停止した場合には、吸気ポートの内部などに燃料が残っている。このため、再始動時における燃料噴射量の補正量は少なくてよい。これに対して、前回の始動時に完暖機状態に至り、エンジン停止後に完冷機状態に至った場合には、吸気ポートの内部などに燃料が残っていない。このため、再始動時における燃料噴射量の補正量を多くする必要がある。このように、エンジンの再始動時における燃料噴射量の補正量は、再始動に至るまでのエンジンの状態の経過（たとえば、前回の停止時におけるエンジンの状態や、前回のエンジンの停止からの経過時間）によっても変化する。

特許文献１には、制御装置がエンジンの停止からの経過時間を測定し、前回のエンジンの停止からの経過時間に応じて燃料噴射量を決定する構成が開示されている。このような構成によれば、前回のエンジンの停止からの経過時間に応じて、再始動時における燃料噴射量の補正量を決定できる。

特開２０１０−１０１２８７号公報

しかしながら、特許文献１に記載の構成では、エンジン停止後にも制御装置を通電状態に維持する必要がある。このため、バッテリーレスの船外機には、特許文献１に記載の構成を適用できない。また、バッテリーを有する船外機であっても、エンジンの停止中においてバッテリーの電力を消費することになる。
上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、エンジン停止後に制御装置に通電することなく、前回の始動時のエンジンの状態に応じて再始動時の燃料噴射量を補正することである。

本発明の船外機のエンジンの制御装置は、駆動力源としてのエンジンと、前記エンジンの再始動時における燃料噴射量を決定するマップと、を有する船外機のエンジンの制御装置であって、始動時の吸気温度とエンジン温度との温度差に基づいてエンジン停止直後の再始動であることを判定する再始動判定部と、前回エンジン運転時のエンジン温度に基づいてエンジン停止時のエンジン暖機状態を判別する暖機状態判別部とを備え、前記マップには、少なくとも、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達している場合に使用する半冷機用の補正マップと、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達することなく停止した場合に使用する半暖機用の補正マップと、が含まれることを特徴とする。

前記エンジンの前回の運転時における温度が閾値以上になった場合には、再始動時において前記半冷機用の補正マップを選択し、前記エンジンの前回の運転時における温度が閾値以上にならなかった場合には、再始動時において前記半暖機用の補正マップを選択する構成であることが好ましい。

本発明は、駆動力源としてのエンジンを有し、マップを用いて前記エンジンの再始動時における燃料噴射量を決定する船外機のエンジンの制御方法であって、前記マップには、少なくとも、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達している場合に使用する半冷機用の補正マップと、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達することなく停止した場合に使用する半暖機用の補正マップと、が含まれ、始動時のエンジン温度が吸気温度に対して高くエンジン停止直後の再始動であると判断され、前記エンジンの前回の運転時におけるエンジン温度が閾値以上になった場合には、前記半冷機用の補正マップを選択し、前記エンジンの前回の運転時におけるエンジン温度が閾値以上にならなかった場合には、前記半暖機用の補正マップを選択することを特徴とする。

本発明によれば、前回の停止時におけるエンジンの状態に応じて、再始動時における燃料噴射量の補正量を決定できる。このため、燃料の補正量の決定のために、エンジンの停止後に制御装置に通電しておかなくてもよい。したがって、バッテリーレスの船外機であっても、前回の停止時におけるエンジンの状態に応じて、再始動時における燃料噴射量の補正量を決定できる。また、バッテリーを有する船外機においては、エンジンの停止後においてバッテリーの電力を使用しなくてもよいから、電力の節約になる。

図１は、本発明の実施形態にかかる船外機が船舶に設置された状態を模式的に示す斜視図である。 図２は、本発明の実施形態にかかる船外機の構成を模式的に示す側面図である。 図３は、船外機のシステムの構成の一例を示すブロック図である。 図４は、エンジンの吸気系の要部を示す模式図である。 図５は、船外機のシステムのうち、エンジンの始動と電力の供給に関する部分を抜き出して示すブロック図である。 図６は、燃焼室温度とエンジン温度と吸気温度の推移の例を模式的に示すグラフである。 図７は、半暖機用の補正マップと半冷機用の補正マップの概念図である。 図８は、エンジンが完暖機状態になったか否かを判定する処理の内容を示すフローチャートである。 図９は、再始動時において燃料噴射量を制御する処理の内容を示すフローチャートである。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
まず、本発明の実施形態にかかる船外機１が適用される船舶７の構成について、図１を参照して説明する。図１に示すように、船外機１は、船尾（たとえば、船舶７のトランサムボード７１）に、ブラケット装置１４０を介して取り付けられて使用される。
船舶７の略中央部には、操舵室７２が設けられる。操舵室７２には、使用者（操船者）が着座する操舵席７２１と、使用者が操作する操作パネル７２２とが設けられる。
操作パネル７２２には、タコメーターや速度計などの計器類６３５や、モニターなどの表示装置６３６や、警告ブザーなどの報知装置６３７や、操舵ハンドル７３などが設けられる。
操舵席７２１の側方には、船外機１を操作するためのリモコンボックス７４が設けられる。リモコンボックス７４には、スロットルレバー７４２と、シフトレバー７４１と、ストップスイッチ６２１（エマージェンシースイッチ）とが設けられる。スロットルレバー７４２は、スロットルボディー６３３を操作してスロットル開度を調整するための操作部材である。シフトレバー７４１は、船舶７の前進／後進／中立を切替えるための操作部材である。ストップスイッチ６２１は、船外機１を緊急停止させるためのスイッチである。

次に、船外機１の全体的な構成について、図２を参照して説明する。
図２に示すように、船外機１は、駆動力源としてのエンジン１１（内燃機関）を有する。エンジン１１には、たとえばバーティカル型（縦型）の水冷四気筒エンジンが適用される。この場合には、エンジン１１は、シリンダヘッド１１１、シリンダブロック１１２、クランクケース１１３などとの組み合わせにより構成される。そして、最も前側にクランクケース１１３が配置され、クランクケース１１３の後側にシリンダブロック１１２が配置され、さらにシリンダブロック１１２の後側にシリンダヘッド１１１が配置される。
エンジン１１は、エンジンホルダ１０４の上側に配置される。エンジンホルダ１０４の下側には、オイルパン１０３が配置される。そして、エンジンホルダ１０４とエンジン１１とオイルパン１０３とは、エンジンカバー１０１によって覆われる。

オイルパン１０３の下側には、ドライブシャフトハウジング１０２が設けられ、さらに、ドライブシャフトハウジング１０２の下側にはギアケース１２１が設けられる。
ドライブシャフトハウジング１０２の内部には、ドライブシャフト１２０が回転可能に収容される。ドライブシャフト１２０は、軸線が略垂直方向を向くように配置されており、その上端部はエンジン１１のクランクシャフト１１４に連結され、下端部はギアケース１２１内に達する。
ギアケース１２１内には、ドライブシャフト１２０の下端部と、プロペラシャフト１２３と、シフト装置１２２（逆転器）とが収容される。シフト装置１２２は、ドライブシャフト１２０からプロペラシャフト１２３への回転動力の断続と回転方向の正逆の切換を行う。ドライブシャフト１２０の後端部には、推進プロペラ１２６が設けられる。このように、エンジン１１の回転動力は、ドライブシャフト１２０とシフト装置１２２とプロペラシャフト１２３を通じて、推進プロペラ１２６に伝達される。
なお、シフト装置１２２は、シフトロッド１２５によって、エンジンカバー１０１内に設けられるアクチュエーター１２４と連結されている。アクチュエーター１２４は、リモコンボックス７４に設けられるシフトレバー７４１によって遠隔操作される。使用者は、リモコンボックス７４のシフトレバー７４１を操作することにより、船舶７の前進／後進／中立の切替えを行うことができる。

ブラケット装置１４０は、スイベルブラケット１４１とトランサムブラケット１４２をと有する。
スイベルブラケット１４１は、上下方向に延伸するパイロットシャフト１４３を介して、船外機１の本体の前側に水平方向に回転可能（左右方向に揺動可能）に連結される。すなわち、スイベルブラケット１４１はパイロットシャフト１４３を回転可能に支持する。パイロットシャフト１４３の上端と下端は、それぞれ、アッパーマウントブラケット１４４とロアーマウントブラケット１４５を介して船外機１の本体の前側に固定される。アッパーマウントブラケット１４４には、ステアリングブラケット１４６が設けられる。ステアリングブラケット１４６は、図略のケーブルなどによって、操舵ハンドル７３に連結される。使用者は、操舵ハンドル７３の操作によって、船外機１の本体を、パイロットシャフト１４３を中心としてブラケット装置１４０に対して左右方向に操舵することができる。
トランサムブラケット１４２とスイベルブラケット１４１とは、左右方向に延伸するティルト軸１４７を介して、相対的に上下方向（ピッチング方向）に回転可能（揺動可能）に連結される。具体的には、ティルト軸１４７は左右方向に延伸するようにスイベルブラケット１４１に支持される。そして、トランサムブラケット１４２は、ティルト軸１４７を回転可能に支持する。
使用者は、ティルト軸１４７を中心として、船外機１の本体を上下方向にティルト操作およびトリム操作を行うことができる。なお、船外機１のティルトとトリムは、トリムアップ制御装置６３０とトリムダウン制御装置６３１（いずれも図２においては省略。図３参照）とが、使用者の操作にしたがって油圧により行う。
なお、エンジンホルダ１０４の前部には、左右一対のアッパーマウントユニット１４９が設けられる。そして、エンジンホルダ１０４とアッパーマウントブラケット１４４とは、左右一対のアッパーマウントユニット１４９を介して結合される。また、ドライブシャフトハウジング１０２の両側部には、一対のロアーマウントユニット１５０が設けられる。ドライブシャフトハウジング１０２とロアーマウントブラケット１４５とは、一対のロアーマウントユニット１５０を介して連結される。

このほか、船外機１は、発電機１３１と、バッテリー１３２と、エンジンスターター１３３（図２では省略）とを有する。ただし、船外機１は、バッテリー１３２を有さないバッテリーレスのシステムであってもよい。

次に、船外機１のシステムの構成について、図３を参照して説明する。図３は、船外機１のシステムの構成の例を示すブロック図である。図３に示すように、船外機１のシステムは、エンジン制御装置５を有する。エンジン制御装置５は、入力回路５３と、出力回路５４と、演算部５１と、メモリー５２と、通信Ｉ／Ｆ５８とを含む。入力回路５３には、所定の検出器や所定の操作部材が接続される。出力回路５４には、所定の装置類が接続される。通信Ｉ／Ｆ５８は、通信装置５５に接続される。

入力回路５３に接続される検出器や操作部材とそれらの機能は、次のとおりである。
船体速度検出器６００は、船舶７の航行速度を検出する。カム軸信号検出器６０１は、エンジン１１のカム軸（図略）の位相を検出する。クランク角信号検出器６０２（回転数検出器）は、エンジン１１のクランクシャフト１１４の位相（以下、「クランク角」と記す）と回転数を検出する。スロットル開度検出器６０３（スロットルポジションセンサー）は、スロットル開度（エンジン１１の吸気系４（後述）に含まれるスロットルボディー６３３の開度）を検出する。吸気圧力検出器６０４は、スロットルボディー６３３の下流側において、吸気系４の吸気圧力（吸気経路の内部圧力）を検出する。吸気温度検出器６０５は、吸気温度を検出する。冷却水温度検出器６０６は、冷却水の温度を検出する。排気温度検出器６０７は、エンジン１１の排気温度を検出する。エンジン傾斜角度検出器６０８は、エンジン１１の傾斜角（トリム角）を検出する。スロットル操作検出器６０９は、スロットルレバー７４２の操作量を検出する。マニホールド温度検出器６１０は、吸気系４のインテークマニホールド４４の温度を検出する。シリンダー温度検出器６１１は、エンジン１１の燃焼室の壁面の温度を検出する。シフト検出器６２２は、シフトレバー７４１のポジション（前進／後進／中立）を検出する。そして、これらの検出器による検出結果は、入力回路５３に入力される。
なお、図３においては、船外機１のシステムが通信装置５５を有し、船体速度検出器６００による航行速度の検出結果はこの通信装置５５を介してエンジン制御装置５に入力される構成を示す。ただし、他の検出器と同様に、船体速度検出器６００による航行速度の検出結果は、入力回路５３に入力される構成であってもよい。
メインスイッチ６２０は、船外機の始動と停止の操作を行うためのスイッチである。ストップスイッチ６２１（エマージェンシースイッチ）は、船外機１を緊急停止させるためのスイッチである。
スタートスイッチ６２６は、エンジン１１を始動させるためのスイッチである。
設定スイッチ６２３は、船外機１の各種設定を行うためのスイッチである。
ＰＴＴスイッチ（ＵＰ）６２４は、船外機１をトリムアップさせるためのスイッチである。ＰＴＴスイッチ（ＤＯＷＮ）６２５は、船外機１をトリムダウンさせるためのスイッチである。
これらの各操作部材（スイッチ）が操作されると、操作に応じた制御信号がエンジン制御装置５の入力回路５３に入力される。

出力回路５４に接続される装置類とそれらの機能は、次のとおりである。
トリムアップ制御装置６３０は、船外機１のトリムアップを行う。トリムダウン制御装置６３１は、船外機１のトリムダウンを行う。インジェクター６３２は、燃料を噴射して燃焼用の空気に燃料を混合する。スロットルボディー６３３は、燃焼用の空気の供給量を制御する。ＩＳＣバルブ６３４は、エンジン１１のアイドリング回転数を制御する。計器類６３５、表示装置６３６、報知装置６３７は、船外機１や船舶７に関する情報を使用者に提示する。ヒューエルポンプ６３８は、燃料タンク（図略）からエンジン１１に燃料を供給する。イグニッションコイル６３９は、エンジン１１のスパークプラグ４５（図４参照）で放電するための高電圧を作り出す。
エンジンスターター１３３は、スタートスイッチ６２６が操作されると、エンジン１１のクランクシャフト１１４を回転させて（クランキングして）エンジン１１を始動させる。

前記各検出器および操作部材からの検出結果や制御信号は、入力回路５３または通信装置５５を介して、エンジン制御装置５の演算部５１に入力される。演算部５１は、これらの検出結果や制御信号に基づいて、所定の演算を行う。そして、演算部５１は、演算結果に応じて船外機１の各部を制御や駆動するための信号を、出力回路５４を介して船外機１の前記の装置類に出力する。これにより、船外機１の装置類が制御される。
例えば、演算部５１は、燃料の供給量情報に応じた制御信号をヒューエルポンプ６３８に出力する。燃料の噴射情報に応じた制御信号をインジェクター６３２に出力する。吸気量に応じた制御信号をスロットルボディー６３３に出力する。トリムアップ量とトリムダウン量に応じた制御信号をトリムアップ制御装置６３０やトリムダウン制御装置６３１に出力する。また、演算部５１は、エンジン１１の回転数信号や、各機器の異常を報知する信号を、操作パネル７２２の計器類６３５（たとえばタコメーター）や表示装置６３６（たとえばモニター）や報知装置（たとえばブザー）に出力する。さらに演算部５１は、点火装置５６（電源回路５７が接続される）からの点火信号を、イグニッションコイル６３９に出力する。

演算部５１は、たとえば、ＣＰＵとＲＡＭとＲＯＭとを有するコンピューターが適用される。コンピューターのＲＯＭには、船外機１を制御するためのコンピュータープログラムや各種設定が格納される。コンピューターのＣＰＵは、ＲＯＭに格納されるコンピュータープログラムを読み出し、ＲＡＭに展開して実行する。これにより、船外機１の制御が実現する。なお、この制御には、後述する燃料噴射量を補正する処理が含まれる。さらに、エンジン制御装置５は、ＥＥＰＲＯＭなどのメモリー５２を有する。なお、メモリー５２には、電力の供給がなくても記憶内容を保持できる不揮発性のメモリーが適用される。そして、メモリー５２には、船外機１を制御するための各種設定が、コンピューター読取り可能に格納される。なお、船外機１を制御するためのコンピュータープログラムは、このメモリー５２にコンピューター読取り可能に格納されていてもよい。

次に、エンジン１１の吸気系４の構成について、図４を参照して説明する。図４は、エンジン１１の吸気系４の要部の構成を模式的に示す断面図である。
エンジン１１の吸気系４は、エアーインテークサイレンサー４１と、空気量調整手段としてのスロットルボディー６３３と、空気付加手段としてのＩＳＣバルブ６３４（アイドルスピードコントロールバルブ）と、インテークマニホールド４４とを有する。そして、これらが、吸気経路（燃焼用の空気の供給経路）を構成する。
エアーインテークサイレンサー４１は、吸気音を低減する。エアーインテークサイレンサー４１の下流側には、吸気温度を検出する吸気温度検出器６０５が設けられる。吸気温度検出器６０５により検出された吸気温度は、エンジン制御装置５の入力回路５３に入力される。
スロットルボディー６３３は、エンジン１１に供給する燃焼用の空気の流量を調整する。スロットルボディー６３３には、スロットル開度を検出するスロットル開度検出器６０３（スロットルポジションセンサー）が設けられる。エンジン制御装置５は、スロットル操作検出器６０９によるスロットルレバー７４２の操作量と、スロットル開度検出器６０３による開度の検出結果とに応じて、スロットル開度を制御する。
ＩＳＣバルブ６３４は、スロットル開度が全閉時（エンジン１１のアイドリング回転時）において、燃焼用の空気を供給することにより、アイドリング回転時のエンジン１１の回転数を制御する。また、スロットル開度が急激に全閉になった場合に、エンジン１１の回転が停止することを防止または抑制する。
スロットルボディー６３３の下流側には、吸気圧力検出器６０４とインテークマニホールド４４とが設けられる。吸気圧力検出器６０４は、スロットルボディー６３３の下流側において吸気圧力を検出する。インテークマニホールド４４は、燃焼用の空気を各燃焼室（シリンダー）に分配する。
インテークマニホールド４４の下流側には、各燃焼室の吸気ポート１１５が接続される。インテークマニホールド４４または吸気ポート１１５には、燃料を噴射するインジェクター６３２が設けられる。
このほか、エンジン１１には、燃焼室の壁面の温度を検出するシリンダー温度検出器６１１が設けられる。

次に、船外機１のシステムのうち、エンジン１１の始動と電力の供給に関する部分について説明する。図５は、船外機１のシステムのうち、エンジン１１の始動と電力の供給に関する部分を抜き出して示すブロック図である。
図５に示すように、船外機１は、エンジン１１と、発電機１３１と、バッテリー１３２と、エンジンスターター１３３（セルモーター）と、リコイル１３４とを有する。
発電機１３１は、エンジン１１のクランクシャフト１１４に連結されており、クランクシャフト１１４の回転が伝達されて発電する。バッテリー１３２は、発電機１３１により充電される。発電機１３１により発電された電力は、直接的に、またはいったんバッテリー１３２に充電されて、船外機１の各部に供給される。エンジンスターター１３３は、エンジン１１を始動させるためのモーターである。エンジンスターター１３３は、スタートスイッチ６２６が操作されると、バッテリー１３２に充電される電力によって回転してエンジン１１を始動させる。リコイル１３４は、使用者の操作によってエンジン１１を始動させる。なお、発電機１３１と、バッテリー１３２と、エンジンスターター１３３と、リコイル１３４とは、従来公知の構成が適用できる。したがって、詳細な説明は省略する。

また、図５では、船外機１のシステムがバッテリー１３２を有する構成の例を示すが、船外機１のシステムはバッテリーレスであってもよい。この場合には、船外機１は、バッテリー１３２と、バッテリー１３２の電力によってエンジン１１を始動させるエンジンスターター１３３とを有さない。このため、使用者等は、リコイル１３４の操作によってエンジンを始動させる。そして、船外機１の各部は、エンジン１１が始動して発電機１３１が発電を行っている間に動作し、エンジン１１が停止して発電機１３１が発電を行っていない間は動作しない。したがって、使用者によるリコイル１３４のクランキングによって発電機１３１が発電を開始するとエンジン制御装置５が起動し、エンジン１１が停止するとエンジン制御装置５も停止する。

図６は、燃焼室温度とエンジン温度と吸気温度の推移の例を模式的に示すグラフである。この推移の例は、完冷機状態（外気温とほぼ同等のエンジン温度状態）から始動し、エンジン温度が閾値を超えて完暖機状態の温度に達した後、エンジン１１を停止して完冷機状態に戻る状態を示している。この例で、エンジン温度が閾値に達するまでの状態を半暖機状態といい、エンジン温度が閾値に達した後にエンジン１１が停止してエンジン温度が低下する状態を半冷機状態という。
なお、本実施形態では、シリンダー温度検出器６１１により検出される燃焼室の壁面の温度を、エンジン温度として扱う。エンジン１１が始動すると、燃焼室温度は急激に上昇する。エンジン温度は、燃焼室温度に比較して、上昇の速度が遅い。このため、燃焼室温度とエンジン温度との差は、エンジンの始動直後は大きくなり、ある程度の時間が経過すると小さくなっていく。そして、エンジン１１が停止すると、燃焼室温度とエンジン温度は徐々に低下していく。
なお、吸気温度は、燃焼室温度やエンジン温度に比較して変化が小さく、ほぼ一定で推移する。

エンジン１１が完冷機状態から始動する場合には、インジェクター６３２から噴射された燃料の一部が気化せずに、吸気ポート１１５の内部などに残留することがある。そこで、エンジン制御装置５は、エンジン１１の始動時において、燃料の気化しない分量を見込んで、燃料噴射量を増量する補正を行う。
そして、エンジン１１の停止後に完冷機状態になる前に再始動する場合には、前回の運転時におけるエンジン１１の状態に応じて、好ましい燃料噴射量が変化する。具体的には、次のとおりである。
エンジン１１が完冷機状態から始動し、完暖機状態に達することなく停止した場合（半暖機状態）には、吸気ポート１１５などの温度が高温になっていない。このため、吸気ポート１１５の内部などに燃料が気化せずに残留していることがある。そして、この状態のエンジン１１の停止直後（完冷機状態になる前）に再始動する場合には、完冷機状態から始動する場合に比較すると、吸気ポート１１５などの温度が高い。このため、インジェクター６３２から噴射された燃料の気化が促進されるとともに、前回の運転時の既に残留している燃料が気化し、燃焼室がオーバーリッチになりやすい。したがって、この場合には、再始動時における燃料噴射量の増量を完冷機状態からの始動に対して少なくすることが好ましい。
これに対して、エンジン１１が完暖機状態に達してから停止した場合（半冷機状態）には、吸気ポート１１５などの内部も高温になっているため、インジェクター６３２から噴射された燃料の気化が促進されるが前回の運転時の燃料が残留していない。このため、この状態のエンジン１１の停止直後（完冷機状態になる前）に再始動する場合には、残留燃料に起因するオーバーリッチは生じない。したがって、この場合には、再始動時における燃料噴射量の増量を半暖機状態での再始動の時ほど少なくしなくてもよい。つまり、半冷機状態の再始動時では、燃料噴射量の増量を完冷機状態から始動時と半暖機状態での再始動時の中間の増量とする。

そこで、エンジン制御装置５は、エンジン１１の停止直後（完冷機状態になる前）に再始動する時、前回の運転時においてエンジン１１が完暖機状態に至っている場合と、完暖機状態に至らなかった場合とで、再始動時の燃料噴射量を異ならせる。具体的には、エンジン制御装置５は、半暖機用の補正マップと半冷機用の補正マップとを有している。図７は、半暖機用の補正マップと半冷機用の補正マップの概念図である。半暖機用の補正マップは、前回の運転時においてエンジンが完暖機状態に至らなかった場合での再始動時における燃料噴射量を決定するマップである。半冷機用の補正マップは、前回の運転時においてエンジンが完暖機状態に至っている場合での再始動時における燃料噴射量を決定するマップである。

それぞれの補正マップには、エンジン温度と吸気温度とに応じて、燃料噴射量が決定されている。エンジン温度と吸気温度にて燃料噴射量が決定されるので、外気温（吸気温）に対してエンジン温度が高い場合はエンジン１１の停止直後（完冷機状態になる前）であることが容易に判断できるとともに、それに応じた燃料噴射量を設定することができる。なお、図７は概念図であるため、数値は省略してあるが、実際には、これらの補正マップの各マスには、燃料噴射量が決定されている。なお、半暖機用の補正マップと半冷機用の補正マップとは、同じ構成を有するが、規定される数値は異なる。

半暖機用の補正マップに決定される燃料噴射量のうち、エンジン温度が吸気温度よりも高い領域のマス（ハッチングが施されないマス）に決定される値は、半冷機用の補正マップの対応するマスに決定される値に比較して小さい。つまり、前回の運転時においてエンジン１１が完暖機状態に至らなかった場合（半暖機状態）には、吸気ポート１１５などに燃料が残留しており、残留している燃料が再始動時において気化する。そこで、半暖機用の補正マップに決定される燃料噴射量は、半冷機用の補正マップの対応するマスに決定される燃料噴射量に比較して、小さい値に設定される。これにより、燃焼室がオーバーリッチになることを防止する。

また、エンジン温度が吸気温度以下の領域のマス（ハッチングが施されるマス）に決定される燃料噴射量は、半暖機用の補正マップと半冷機用の補正マップとで同じである。この領域では、エンジン１１は完冷機状態にある。このため、この領域では、吸気ポート１１５などに燃料が残留していても、再始動時に気化せずに残留する。そこで、この領域では、前回の運転時のエンジンの状態（すなわち、燃料の残留の有無）にかかわらず、再始動時における燃料噴射量を同じにする。これにより、完冷機状態の補正マップを削減することができる。
なお、各マスの燃料噴射量の具体的な値は、エンジン１１の仕様などに応じて適宜設定されるものであり、特に限定されない。
そして、これらの補正マップは、あらかじめ、エンジン制御装置５のメモリー５２に、コンピューター読取可能に格納されている。
エンジン制御装置５は、前回の運転時においてエンジン１１が完暖機状態に至ったか否かに応じて、これらの補正マップの一方を選択する。そして、選択した補正マップに決定される燃料噴射量となるように、インジェクター６３２を制御して燃料を噴射する。

次に、エンジン１１が完暖機状態になったか否かを判定・記憶する処理について説明する。図８は、エンジン１１が完暖機状態になったか否かを判定する処理の内容を示すフローチャートである。この処理における判定結果が、次回の再始動時における燃料噴射量の補正の処理に用いられる。
ステップＳ１０１において、エンジン制御装置５が起動すると、この処理を開始する。なお、エンジン制御装置５は、エンジン１１のクランク軸が回転により発電機１３１が発電を開始すると起動し、エンジン１１が停止するとそれに伴って動作終了する。

ステップＳ１０２では、エンジン制御装置５は、シリンダー温度検出器６１１から現在の燃焼室の壁面の温度を取得する。本実施形態では、燃焼室の壁面の温度を、エンジン温度とする。
ステップＳ１０３では、エンジン制御装置５は、取得したエンジン温度（燃焼室の壁面の温度）が閾値以上であるか否かを判定する。この閾値は、エンジン１１が完暖機状態になったか否かの判定の基準となる値である。この閾値の具体的な値は特に限定されない。この閾値は、エンジン１１の仕様などに応じて適宜設定されるものである。エンジン温度が閾値以上であると判定された場合には、ステップＳ１０４に進む。エンジン温度が閾値未満であると判定された場合には、ステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０４では、エンジン制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態に達したと判断する。そして、エンジン制御装置５は、「完暖機フラグ」の値を「Ｔｒｕｅ」に設定する。
ステップＳ１０５では、エンジン制御装置５は、完暖機フラグの値が「Ｔｒｕｅ」であることをメモリー５２に記憶する。そして、この処理を終了する。

一方、ステップＳ１０６では、エンジン制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態に達していないと判定する（半暖機状態であると判定する）。そして、エンジン制御装置５は、「完暖機フラグ」の値を「Ｆａｌｓｅ」に設定する。
ステップＳ１０７では、エンジン制御装置５は、完暖機フラグの値が「Ｆａｌｓｅ」であることを記憶する。そして、ステップＳ１０２に戻る。

このように、エンジン制御装置５は、エンジン１１が完暖機状態になった場合には、完暖機フラグの値が「Ｔｒｕｅ」であることを記憶してこの処理を終わる。一方、エンジン１１が完暖機状態にならない場合には、完暖機フラグの値が「Ｆａｌｓｅ」であることを記憶する。そして、この場合には、エンジン制御装置５は、エンジン温度の取得と、取得した温度を用いた判定と、完暖機フラグの値の記憶を繰り返す。
このような構成であると、エンジン１１が運転中に完暖機状態に達すると、エンジン１１が停止した時点において、メモリー５２には、完暖機フラグの値が「Ｔｒｕｅ」であると記憶されていることになる。一方、エンジン１１が始動してから完暖機状態に達することなく停止した場合には、エンジン１１が停止した時点において、メモリー５２には、完暖機フラグの値が「Ｆａｌｓｅ」であると記憶されていることになる。

次に、再始動時において燃料噴射量を補正する処理について説明する。エンジン制御装置５は、前回の運転時にエンジン１１が完暖機状態になったか否かに応じて、再始動時の燃料噴射量を決定する。図９は、再始動時において燃料噴射量を制御する処理の内容を示すフローチャートである。

ステップＳ２０１では、エンジン制御装置５は、発電機１３１の発電によって起動すると、この処理を実行する。
ステップＳ２０２では、エンジン制御装置５は、エンジン１１の前回の運転時に記憶した完暖機フラグの値が「Ｔｒｕｅ」であるか「Ｆｌａｓｅ」であるかを判定する。「Ｔｒｕｅ」である場合には、ステップＳ２０３に進む。一方、「Ｆａｌｓｅ」である場合には、ステップＳ２０４に進む。
ステップＳ２０３に進んだ場合には、前回の運転時にエンジン１１が完暖機状態に達したことを示している。そこでこの場合には、エンジン制御装置５は、半冷機用の補正マップを選択する。
一方、スッテプＳ２０４に進んだ場合には、前回の運転時にエンジン１１が完暖機状態に至らなかったことを示している。そこでこの場合には、エンジン制御装置５は、半暖機用の補正マップを選択する。
ステップＳ２０５では、エンジン制御装置５は、シリンダー温度検出器６１１から現在の燃焼室の壁面の温度（エンジン温度）を取得し、吸気温度検出器６０５から現在の吸気温度を取得する。
ステップＳ２０６では、エンジン制御装置５は、ステップＳ２０５で取得したエンジン温度と吸気温度とに応じて、ステップＳ２０３またはＳ２０４で選択した補正マップに決定される燃料噴射量になるように、インジェクター６３２を制御して燃料を噴射する。

なお、エンジン制御装置５は、図９のステップＳ２０１〜Ｓ２０６の終了後、引き続いて図８のステップＳ１０２〜Ｓ１０７を実行すればよい。このような構成によれば、エンジンの始動時において、前回の運転時に記憶した完暖機フラグの内容に応じて燃料噴射量を補正することができる。

本実施形態によれば、エンジン１１が前回の運転時に完暖機状態に達したか否かに応じて、再始動時における燃料噴射量を補正できる。このため、再始動時における燃料噴射量の補正のために、エンジン１１の停止後にエンジン制御装置５に通電しなくてもよい。したがって、船外機１がバッテリーレスであっても、エンジン１１の前回の運転時における状態に応じて、再始動時の燃料噴射量を補正できる。また、船外機１がバッテリー１３２を有している場合には、エンジン１１の停止後においてバッテリーの電力を使用しなくてもよいから、電力の節約になる。

以上、本発明の実施形態を、図面を参照して詳細に説明したが、前記実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

たとえば、補正マップには再始動時における燃料噴射量が決定される構成を示したが、この構成に限定されない。たとえば、補正マップには、再始動時における燃料噴射量の補正量が決定される構成であってもよい。この場合は、あらかじめ基本となる燃料噴射量が決定されており、制御装置は、基本となる燃料噴射量に補正量を付加することにより燃料噴射量を決定する構成でよい。

また、本実施形態では、船外機がリコイルとエンジンスターター（セルモーター）の両方を有する構成を示した。ただし、本発明は、このような構成に限定されない。たとえば、船外機がバッテリーレスであり、バッテリーとエンジンスターターとを有さない構成であってもよい。

本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を有する船外機に有効な技術である。そして、本発明によれば、エンジン停止後に制御装置に通電することなく、前回の運転時のエンジンの状態に応じて再始動時の燃料噴射量を補正することができる。

１：船外機、１１：エンジン、５：制御装置、５１：演算部、５２：メモリー、６０４：吸気圧力検出器、１３１：発電機、１３２：バッテリー、１３３：エンジンスターター、１３４：リコイル

Claims (3)

1. 駆動力源としてのエンジンと、前記エンジンの再始動時における燃料噴射量を決定するマップと、を有する船外機のエンジンの制御装置であって、
   始動時の吸気温度とエンジン温度との温度差に基づいてエンジン停止直後の再始動であることを判定する再始動判定部と、前回エンジン運転時のエンジン温度に基づいてエンジン停止時のエンジン暖機状態を判別する暖機状態判別部とを備え、
   前記マップには、少なくとも、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達している場合に使用する半冷機用の補正マップと、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達することなく停止した場合に使用する半暖機用の補正マップと、が含まれることを特徴とする船外機のエンジンの制御装置。
2. 前記エンジンの前回の運転時における温度が閾値以上になった場合には、再始動時において前記半冷機用の補正マップを選択し、
   前記エンジンの前回の運転時における温度が閾値以上にならなかった場合には、再始動時において前記半暖機用の補正マップを選択することを特徴とする請求項１に記載の船外機のエンジンの制御装置。
3. 駆動力源としてのエンジンを有し、マップを用いて前記エンジンの再始動時における燃料噴射量を決定する船外機のエンジンの制御方法であって、
   前記マップには、少なくとも、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達している場合に使用する半冷機用の補正マップと、前記エンジンが前回の始動において完暖機状態に達することなく停止した場合に使用する半暖機用の補正マップと、が含まれ、
   始動時のエンジン温度が吸気温度に対して高くエンジン停止直後の再始動であると判断され、
   前記エンジンの前回の運転時におけるエンジン温度が閾値以上になった場合には、前記半冷機用の補正マップを選択し、
   前記エンジンの前回の運転時におけるエンジン温度が閾値以上にならなかった場合には、前記半暖機用の補正マップを選択することを特徴とする船外機のエンジンの制御方法。

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