JP2014237381A - クッションエアバック装置を内蔵した車両用シート - Google Patents

クッションエアバック装置を内蔵した車両用シート Download PDF

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Abstract

【課題】着座乗員の頸部に対する負荷を軽減しつつラップベルトによる着座乗員の腰部への拘束を維持する。【解決手段】車両用シート１０では、シートクッション１２に内蔵されたクッションエアバック２２における前方側膨張部２６の膨張高さが後方側膨張部２８の膨張高さに比して高く設定されている。このため、着座乗員Ｐの尻部に対する後方側膨張部２８の過度の押し上げが抑制される。これにより、慣性力による着座乗員Ｐの頭部のシート前方側への倒れ込みを抑制しつつ、着座乗員Ｐの腰部をシート上方側へ移動できる。その結果、着座乗員Ｐの頸部に対する負荷を軽減できる。しかも、前方側膨張部２６によって主に着座乗員Ｐの大腿部が押し上げられるため、車両の前面衝突時にラップベルト４２の下側を着座乗員Ｐがシート前方側へ潜り込むことが抑制される。これにより、ラップベルト４２による着座乗員Ｐの腰部に対する拘束を維持できる。【選択図】図１

Description

本発明は、クッションエアバック装置を内蔵した車両用シートに関する。
下記特許文献１に記載された車両用シートでは、座部（シートクッション）のシート下方側にクッションエアバックが設けられており、クッションエアバックは、前方側膨張部と後方側膨張部とに区画されている。そして、車両の前面衝突時に前方側膨張部及び後方側膨張部が膨張して、着座乗員の尻部及び大腿部がシート上方側へ押し上げられる。これにより、ラップベルトの下側を着座乗員がシート前方側へ潜り込むこと（所謂サブマリン現象）が抑制されて、ラップベルトによる着座乗員の腰部への拘束が維持される。なお、クッションエアバック装置を内蔵した車両用シートとして、下記特許文献２〜特許文献７に記載されたものがある。
特開２００８−１６２５４６号公報 特開２００７−１６８５９９号公報 特開２００７−３２０３８９号公報 特開２００８−１９５２０２号公報 特開２００１−２３９８７２号公報 特開２０１２−０１６９７０号公報 特開２００２−０７９８６２号公報
しかしながら、上記クッションエアバック装置を内蔵した車両用シートでは、後方側膨張部が比較的大きく膨張して着座乗員の尻部をシート上方側へ押し上げるため、着座乗員の頸部に対する負荷が増加する傾向にある。すなわち、後方側膨張部によって着座乗員の尻部をシート上方側へ押し上げると、着座乗員の上半身はシート上方側へ移動しようとするが、着座乗員の頭部は慣性力によってその位置に留まろうとする。このため、着座乗員の頭部がシート前方側へ倒れ込むよう変位する。これにより、着座乗員の頸部に対する負荷が増加する。したがって、上記クッションエアバック装置を内蔵した車両用シートでは、この点において改善の余地がある。
本発明は、上記事実を考慮し、着座乗員の頸部に対する負荷を軽減しつつラップベルトによる着座乗員の腰部への拘束を維持できるクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートを提供することを目的とする。
請求項１に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートは、作動することによってガスを発生するインフレータと、シートクッションの後部のシート下方側に配置された後方側膨張部と、前記後方側膨張部よりもシート前方側に配置された前方側膨張部と、を少なくとも含む複数の膨張部にテザーによって区画され、前記インフレータによって発生されたガスが供給されることで前記後方側膨張部よりも前記前方側膨張部が高くなるようにシート上方側へ膨張されるクッションエアバックと、を備えている。
請求項１に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートでは、クッションエアバックが、少なくとも後方側膨張部と前方側膨張部とを含む複数の膨張部にテザーによって区画されている。また、後方側膨張部は、シートクッションの後部のシート下方側に配置されており、前方側膨張部は後方側膨張部のシート前方側に配置されている。そして、インフレータによって発生されたガスがクッションエアバックに供給されると、クッションエアバックがシート上方側へ膨張する。これにより、後方側膨張部が主として着座乗員の尻部をシート上方側へ押し上げると共に、前方側膨張部が主として着座乗員の大腿部をシート上方側へ押し上げる。
ところで、着座乗員の尻部が押し上げられると、着座乗員の上半身はシート上方側へ移動しようとするが、着座乗員の頭部は慣性力によってその位置に留まろうとする。このため、着座乗員の上半身がシート上方側へ移動することで、着座乗員の頭部がシート前方側へ倒れ込むように変位する。換言すると、着座乗員の頭部にシート前方側へ倒れ込むモーメント力が発生する。これにより、着座乗員の頸部に対する負荷が増加して、頸障害値（ＮＩＪ）が高くなる可能性がある。
ここで、クッションエアバックは、後方側膨張部よりも前方側膨張部が高くなるようにシート上方側へ膨張される。換言すると、クッションエアバックの膨張時には、クッションエアバックのシート後方側の部分が、クッションエアバックのシート前方側の部分より低くなる。このため、クッションエアバックの膨張時における着座乗員の尻部に対する後方側膨張部の過度の押し上げが抑制される。これにより、慣性力による着座乗員の頭部のシート前方側への倒れ込みを抑制しつつ、着座乗員の腰部をシート上方側（ラップベルト側）へ移動できる。その結果、着座乗員の頸部に対する負荷を軽減できる。
しかも、上述したように、クッションエアバックの膨張状態では、前方側膨張部の高さが後方側膨張部の高さより高いため、主として着座乗員の大腿部がシート上方側へ押し上げられる。このため、車両の前面衝突時にラップベルトの下側を着座乗員の身体がシート前方側へ潜り込むこと（所謂サブマリン現象）が抑制される。したがって、ラップベルトによる着座乗員の腰部に対する拘束を維持できる。以上により、着座乗員の頸部に対する負荷を軽減しつつ、ラップベルトによる着座乗員の腰部への拘束を維持できる。
請求項２に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートは、請求項１に記載の発明において、前記クッションエアバックは、前記テザーによって２箇所の前記膨張部に区画され、膨張状態において前記テザーが前記クッションエアバックのシート前後方向中央部よりもシート後方側に配置されている。
請求項２に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートでは、クッションエアバックを２箇所の膨張部によって構成する場合に、後方側膨張部に対する前方側膨張部の高さを容易に設定できる。
請求項３に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートは、請求項１に記載の発明において、前記クッションエアバックは、前記テザーによって３箇所以上の前記膨張部に区画され、前記前方側膨張部におけるシート前後方向の長さが、前記後方側膨張部におけるシート前後方向の長さに比べて長く設定されている。
請求項３に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートでは、クッションエアバックを３箇所以上の膨張部によって構成する場合に、後方側膨張部に対する前方側膨張部の高さを容易に設定できる。
請求項４に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、膨張状態において前記前方側膨張部の一部が前記シートクッションの上面よりもシート上方側に突出され、膨張状態において前記後方側膨張部が前記シートクッションの上面よりもシート下方側に配置されている。
請求項４に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートでは、クッションエアバックの膨張時に前方側膨張部がシートクッションの上面よりシート上方側へ突出されるように膨張し、後方側膨張部がシートクッションの上面よりシート下方側で膨張する。このため、上述したサブマリン現象の発生を一層抑制できる。
請求項５に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートは、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記インフレータによって発生されたガスが前記前方側膨張部を経由して前記後方側膨張部へ供給される。
請求項５に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートでは、前方側膨張部の膨張が開始した後に、後方側膨張部の膨張が開始する。このため、クッションエアバックにおいて、着座乗員に対する押し上げ量の大きい前方側膨張部が先に膨張を開始するため、上述したサブマリン現象の発生を効果的に抑制できる。しかも、各膨張部に対応したインフレータをそれぞれ設ける必要がなくなるため、クッションエアバック装置のコストアップを抑制できる。
請求項１に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートによれば、着座乗員の頸部に対する負荷を軽減しつつラップベルトによる着座乗員の腰部への拘束を維持できる。
請求項２に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートによれば、２箇所の膨張部によってクッションエアバックを構成する場合に、後方側膨張部に対する前方側膨張部の高さを容易に設定できる。
請求項３に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートによれば、３箇所以上の膨張部によってクッションエアバックを構成する場合に、後方側膨張部に対する前方側膨張部の高さを容易に設定できる。
請求項４に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートによれば、サブマリン現象の発生を一層抑制できる。
請求項５に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シートによれば、クッションエアバック装置のコストアップを抑制しつつサブマリン現象の発生を効果的に抑制できる。
本実施の形態に係る車両用シートに内蔵されたクッションエアバックが膨張した状態を示すシート左方から見た模式的な断面図である。 図１に示されるクッションエアバックが膨張する前の状態を示すシート左方から見た模式的な断面図である。 （Ａ）は、図２に示されるクッションエアバックを示すシート上方から見た拡大した模式的な断面図（図２の３Ａ−３Ａ線断面図）であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるクッションエアバックの内部を示すシート後方から見た模式的な断面図（図３（Ａ）の３Ｂ−３Ｂ線断面図）である。 （Ａ）は、図３に示されるクッションエアバックの他の例を示すシート上方から見た拡大した平面図である。（Ｂ）は、（Ａ）に示されるクッションエアバックの内部を示すシート後方から見た模式的な断面図（図４（Ａ）の４Ｂ−４Ｂ線断面図）であり、（Ｃ）は、（Ａ）に示されるクッションエアバックの内部を示すシート左方から見た模式的な断面図（図４（Ａ）の４Ｃ−４Ｃ線断面図）である。
以下、図面を用いて本実施の形態に係るクッションエアバック装置２０を内蔵した車両用シート１０について説明する。なお、図面において適宜示される矢印ＦＲはシート前方を示し、矢印ＲＨはシート右方（シート幅方向一方側）を示し、矢印ＵＰはシート上方を示している。また、シート前方、シート右方、及びシート上方は、車両の車両前方、車両右方、及び車両上方にそれぞれ一致している。さらに、クッションエアバック装置２０に用いられるクッションエアバック２２の断面図では、各部材の構成が明確になるように、各部材の隙間を誇張して図示している。
図２に示されるように、車両用シート１０は、車両（自動車）の車室内の後部に設置されたリヤシートとして用いられている。この車両用シート１０は、着座乗員Ｐの尻部及び大腿部を支えるシートクッション１２と、着座乗員Ｐの背部を支えるシートバック１４と、を含んで構成されている。
シートクッション１２は、車両のリヤフロアパネル１６の上部に設置されると共に、略水平に配置されて、車両幅方向に延在されている。シートバック１４は、シートクッション１２の後端部において、起立した状態で設置されている。そして、シートクッション１２にクッションエアバック装置２０が内蔵されており、クッションエアバック装置２０は、クッションエアバック２２と、インフレータ３０と、を含んで構成されている。
クッションエアバック２２は、平面視で略矩形状に形成されると共に、シートクッション１２のシート下方側において、広げられた状態でリヤフロアパネル１６上又はシートクッション１２のクッションパン（図示省略）上に設置されている。このクッションエアバック２２の内部には、テザー２４が設けられており、テザー２４によってクッションエアバック２２がシート前後方向に区画されている。具体的には、図３（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、テザー２４は、略長尺帯状に形成されると共に、シート幅方向を長手方向として配置されており、テザー２４の外周部がクッションエアバック２２に縫合されている。すなわち、クッションエアバック２２の幅方向に亘ってテザー２４が連続的に設けられている。そして、テザー２４によって区画されたクッションエアバック２２におけるシート前方側の部分が前方側膨張部２６とされており、クッションエアバック２２におけるシート後方側の部分が後方側膨張部２８とされている。
さらに、図１に示されるように、クッションエアバック２２の膨張状態では、前方側膨張部２６の上端部２６Ａの位置がシートクッション１２の上面１２Ａよりも高くなるように設定されている。また、この状態では、後方側膨張部２８の上端部２８Ａの位置がシートクッション１２の上面１２Ａよりも低くなるように設定されている。すなわち、クッションエアバック２２の膨張状態において、前方側膨張部２６の高さが後方側膨張部２８の高さより高くなるように設定されている。なお、シートクッション１２の表皮には、脆弱部（図示省略）が形成されており、前方側膨張部２６の膨張力によって脆弱部が破断されて、前方側膨張部２６の上端部２６Ａがシートクッション１２の上面１２Ａに対してシート上方側へ突出されるようになっている。
また、テザー２４は、クッションエアバック２２のシート前後方向中央部よりシート後方側に配置されている。換言すると、前方側膨張部２６におけるシート前後方向の長さ（クッションエアバック２２の前端２２Ａからテザー２４までの長さ）が、後方側膨張部２８におけるシート前後方向の長さ（テザー２４からクッションエアバック２２の後端２２Ｂまでの長さ）に比して長く設定されている。これにより、本発明における「クッションエアバックにおけるシート後方側の部分」とは、クッションエアバック２２のシート前後方向中央部よりシート後方側の部分をいう。さらに、テザー２４には、複数の連通孔２４Ａ（図３（Ｂ）参照）が形成されており、前方側膨張部２６内と後方側膨張部２８内とが連通孔２４Ａによって連通されている。
さらに、シート前後方向において、クッションエアバック２２における後端２２Ｂの位置が、シートバック１４（の下端部）の前面１４Ａの位置と略一致している（図１及び図２参照）。このため、後方側膨張部２８は、シートクッション１２の後部（シートクッション１２の着座領域におけるシート前後方向中央部よりもシート後方側の部分）のシート下方側に配置されている。これにより、クッションエアバック２２の膨張状態では、後方側膨張部２８が主として着座乗員Ｐの尻部を押し上げ、前方側膨張部２６が主として着座乗員Ｐの大腿部を押し上げるようになっている。
インフレータ３０は、略円柱状に形成されると共に、前方側膨張部２６内に収容されている。そして、インフレータ３０が作動すると、インフレータ３０によってガスが発生し、当該ガスが、前方側膨張部２６内に供給されると共に、テザー２４の連通孔２４Ａを介して後方側膨張部２８内に供給されるようになっている。
また、インフレータ３０は、車両のＥＣＵ３２に電気的に接続されており、ＥＣＵ３２は衝突センサ３４及び衝突予知センサ３６と電気的に接続されている。そして、衝突センサ３４及び衝突予知センサ３６からＥＣＵ３２へ出力される信号に基づいて、車両の前面衝突又は車両の前面衝突の予知をＥＣＵ３２が検出した場合に、ＥＣＵ３２の制御によってインフレータ３０が作動するように構成されている。
さらに、着座乗員Ｐの身体には、シートベルト装置（図示省略）の一部を構成するシートベルト４０が装着されて、シートベルト４０によって着座乗員Ｐの身体が拘束されるようになっている。このシートベルト装置は、所謂３点式のシートベルトとして構成されており、着座乗員Ｐの腰部がシートベルト４０におけるラップベルト４２によって拘束されて、着座乗員Ｐの上半身がシートベルト４０におけるショルダベルト（図示省略）によって拘束されている。
なお、図２では、クッションエアバック２２を解り易くするために、クッションエアバック２２を上下方向に厚みを持たせて模式的に図示しているが、実際には上下のエアバック基布が重ね合された状態でクッションエアバック２２がシートクッション１２（リヤフロアパネル１６上）に搭載されている。
次に本実施の形態の作用及び効果について説明する。
上記のように構成された車両用シート１０では、衝突センサ３４及び衝突予知センサ３６からＥＣＵ３２へ出力される信号に基づいて、車両の前面衝突又は車両の前面衝突の予知をＥＣＵ３２が検出した場合に、ＥＣＵ３２の制御によってインフレータ３０が作動する。これにより、インフレータ３０によってガスが発生し、当該ガスがクッションエアバック２２の前方側膨張部２６内に供給される。その結果、前方側膨張部２６がシート上方側へ膨張して着座乗員Ｐの大腿部がシート上方側へ押し上げられる。
また、前方側膨張部２６内に供給されたガスは、テザー２４の連通孔２４Ａを介してクッションエアバック２２の後方側膨張部２８内へ供給される。その結果、後方側膨張部２８がシート上方側へ膨張して着座乗員Ｐの尻部がシート上方側へ押し上げられる。
ところで、着座乗員Ｐの尻部が押し上げられると、着座乗員Ｐの上半身はシート上方側へ移動しようとするが、着座乗員Ｐの頭部は慣性力によってその位置に留まろうとする。このため、着座乗員Ｐの上半身がシート上方側へ移動することで、着座乗員Ｐの頭部がシート前方側へ倒れ込むように変位する。換言すると、着座乗員Ｐの頭部にシート前方側へ倒れ込むモーメント力が発生する。これにより、着座乗員Ｐの頸部に対する負荷が増加して、頸障害値（ＮＩＪ）が高くなる可能性がある。
ここで、クッションエアバック２２の膨張状態において、前方側膨張部２６の高さが後方側膨張部２８の高さに比して高く設定されている。換言すると、後方側膨張部２８の高さが前方側膨張部２６の高さより低く構成されている。このため、クッションエアバック２２の膨張時における着座乗員Ｐの尻部に対する後方側膨張部２８の過度の押し上げが抑制される。これにより、慣性力による着座乗員Ｐの頭部のシート前方側への倒れ込みを抑制しつつ、着座乗員Ｐの腰部をシート上方側（ラップベルト４２側）へ移動できる。その結果、着座乗員Ｐの頸部に対する負荷を軽減することができ、ひいては頸障害値（ＮＩＪ）を低減することができる。
しかも、クッションエアバック２２の膨張状態では、上述したように、前方側膨張部２６の高さが後方側膨張部２８の高さより高いため、主として着座乗員Ｐの大腿部がシート上方側へ押し上げられる。このため、車両の前面衝突時にラップベルト４２の下側を着座乗員Ｐの身体がシート前方側へ潜り込むこと（所謂サブマリン現象）が抑制される。これにより、ラップベルト４２による着座乗員Ｐの腰部に対する拘束を維持できる。以上により、クッションエアバック２２の膨張時における着座乗員Ｐの頸部に対する負荷を軽減しつつ、ラップベルト４２による着座乗員Ｐの腰部への拘束を維持できる。
また、クッションエアバック２２は、テザー２４によって２箇所の膨張部（前方側膨張部２６及び後方側膨張部２８）に区画され、膨張状態においてテザー２４がクッションエアバック２２のシート前後方向中央部よりもシート後方側に配置されている。このため、クッションエアバック２２を２箇所の膨張部によって構成する場合に、後方側膨張部２８に対する前方側膨張部２６の高さを容易に設定できる。
さらに、膨張状態において前方側膨張部２６の上端部２６Ａがシートクッション１２の上面１２Ａよりもシート上方側に配置され、膨張状態において後方側膨張部２８がシートクッション１２の上面１２Ａよりもシート下方側に配置される。このため、上述したサブマリン現象の発生を一層抑制しできる。
また、インフレータ３０によって発生したガスが前方側膨張部２６を経由して後方側膨張部２８へ供給される。このため、前方側膨張部２６の膨張が開始された後に、後方側膨張部２８の膨張が開始される。これにより、クッションエアバック２２において着座乗員Ｐに対する押し上げ量の大きい前方側膨張部２６が先に膨張を開始するため、上述したサブマリン現象の発生を効果的に抑制できる。しかも、前方側膨張部２６及び後方側膨張部２８のそれぞれに対応したインフレータ３０を設ける必要がないため、クッションエアバック装置２０のコストアップを抑制できる。
さらに、テザー２４は、略長尺帯状に形成されて、クッションエアバック２２の幅方向に亘って連続的に設けられている。このため、前方側膨張部２６と後方側膨張部２８との境界部分（区画部分）が連続的に形成される。これにより、膨張状態における前方側膨張部２６及び後方側膨張部２８の形状を安定化できる。
また、テザー２４には、複数の連通孔２４Ａが形成されており、連通孔２４Ａによって前方側膨張部２６と後方側膨張部２８とが連通されている。これにより、例えば、連通孔２４Ａの個数や連通孔２４Ａの大きさ等を適宜変更することで、後方側膨張部２８が膨張するタイミングを容易に調整することができる。例えば、連通孔２４Ａの開口面積を調整することで、大容量の前方膨張部２６と小容量の後方膨張部２８とを略同時に膨張完了させることができる。
さらに、クッションエアバック装置２０が車両のリヤシートに内蔵されている。このため、着座乗員Ｐの頭部と車両のルーフとの間の距離が比較的短い車両の後部に対して、車両の前面衝突時における着座乗員Ｐに対するルーフ側への押し上げを抑制できる。これにより、車両の前面衝突時における着座乗員Ｐの頭部と車両のルーフと間の距離を確保できる。
なお、本実施の形態では、クッションエアバック２２がテザー２４によってシート前後方向に２箇所の膨張部（前方側膨張部２６と後方側膨張部２８）に区画されている。これに代えて、テザー２４によってクッションエアバック２２をシート前後方向に３箇所以上の膨張部に区画してもよい。例えば、後方側膨張部２８内にテザー２４を追加することで、後方側膨張部２８をシート前後方向に２箇所に区間して、クッションエアバック２２を３箇所の膨張部によって構成してもよい。この場合には、前方側膨張部２６のシート前後方向の長さが、区画された後方側膨張部２８のシート前後方向の長さ（一対のテザー２４間の長さ、あるいはテザー２４からクッションエアバック２２の後端２２Ｂまでの長さ）に比して長く設定される。
また、例えば、前方側膨張部２６内にテザー２４を追加して、クッションエアバック２２を３箇所の膨張部によって構成してもよい。この場合には、２箇所に区間された前方側膨張部２６の内の少なくとも一方の高さが後方側膨張部２８の高さより高くなるように設定すればよい。
さらに、本実施の形態では、テザー２４が略長尺帯状に形成されてクッションエアバック２２の幅方向に亘って連続的に設けられている。これに代えて、図４（Ａ）〜（Ｃ）に示されるように、テザー２４を分割して（ここでは、クッションエアバック２２が２つのテザー２４を含んで構成されている）、複数のテザー２４をクッションエアバック２２の幅方向に所定の間隔毎に並んで配置するように構成してもよい。この場合には、各テザー２４の間の部分において、前方側膨張部２６と後方側膨張部２８とが連通されるため、テザー２４における連通孔２４Ａを省略してもよい。
また、本実施の形態では、クッションエアバック２２の膨張時には、シートクッション１２の表皮における脆弱部が破断されて前方側膨張部２６の上端部２６Ａがシートクッション１２から突出されるように構成されている。これに代えて、脆弱部を省略してクッションエアバック２２がシートクッション１２を押し上げるように構成してもよい。
さらに、各種車両の車両用シートに対応して、テザー２４のシート前後方向の位置を、クッションエアバック２２のシート前後方向中央部よりシート後方側において、任意に設定できる。
また、本実施の形態では、インフレータ３０によって発生されたガスが前方側膨張部２６を経由して後方側膨張部２８に供給される。これに代えて、インフレータ３０によって発生されたガスが後方側膨張部２８を経由して前方側膨張部２６に供給されるように構成してもよい。
さらに、本実施の形態では、車両用シート１０が車両のリヤシートとして用いられているが、車両の車室内の前部に設置されたフロントシートとして車両用シート１０を用いてもよい。すなわち、クッションエアバック装置２０をフロントシートのシートクッション内に内蔵してもよい。この場合には、クッションエアバック装置２０が、例えばフロントシートのシートクッションとクッションパンとの間に配置される。
１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１２Ａ シートクッションの上面
２０ クッションエアバック装置
２２ クッションエアバック
２４ テザー
２６ 前方側膨張部
２６Ａ 前方側膨張部の上端部（前方側膨張部の一部）
２８ 後方側膨張部
２８Ａ 後方側膨張部の上端部
３０ インフレータ
Ｐ 着座乗員

Claims (5)

  1. 作動することによってガスを発生するインフレータと、
    シートクッションの後部のシート下方側に配置された後方側膨張部と、前記後方側膨張部よりもシート前方側に配置された前方側膨張部と、を少なくとも含む複数の膨張部にテザーによって区画され、前記インフレータによって発生されたガスが供給されることで前記後方側膨張部よりも前記前方側膨張部が高くなるようにシート上方側へ膨張されるクッションエアバックと、
    を備えたクッションエアバック装置を内蔵した車両用シート。
  2. 前記クッションエアバックは、前記テザーによって２箇所の前記膨張部に区画され、
    膨張状態において前記テザーが前記クッションエアバックのシート前後方向中央部よりもシート後方側に配置された請求項１に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シート。
  3. 前記クッションエアバックは、前記テザーによって３箇所以上の前記膨張部に区画され、
    前記前方側膨張部におけるシート前後方向の長さが、前記後方側膨張部におけるシート前後方向の長さに比べて長く設定された請求項１に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シート。
  4. 膨張状態において前記前方側膨張部の一部が前記シートクッションの上面よりもシート上方側に突出され、
    膨張状態において前記後方側膨張部が前記シートクッションの上面よりもシート下方側に配置された請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シート。
  5. 前記インフレータによって発生されたガスが前記前方側膨張部を経由して前記後方側膨張部へ供給される請求項１〜請求項４の何れか１項に記載のクッションエアバック装置を内蔵した車両用シート。
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