JP2020055481A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突又は衝突予知を検知した場合にウェビングと乗員の腰部との掛り代の低下を抑制できる車両用シートを得る。【解決手段】本車両用シート１０では、車両２４の正面衝突時にすると、シートクッション１２のクッション材７４の内側に設けられた第１袋体７０、第２袋体７２が膨張され、これによって、シートクッション１２の座面部１２Ａが上昇されて乗員１４の腰部が上昇される。これによって、乗員１４の腰部に対するラップウェビング６０Ｂの掛り代の低下を抑制でき、車両衝突時におけるラップウェビング６０Ｂによる乗員１４の腰部の拘束性の低下を抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用シートに関する。

車両のフロアに対してシート上下方向へ昇降可能なシートクッションを備える車両用シートがある（一例として下記特許文献１を参照）。一方で、シートクッションに着座した乗員の身体にシートベルト装置のウェビングが装着された状態では、ウェビングに設けられたタングがバックルに保持される。このようなバックルは、例えば、車両用シートにおいてシートクッションの昇降に追従しない部位に取り付けられることがあり、このようなバックルでは、シートクッションの昇降によってバックルと乗員の腰部とのシート上下方向の間隔が変わる。

ところで、シートクッションのフロアからの車両上下方向の高さが低い場合等には、ウェビングと乗員の腰部との掛り代が低下することがある。しかしながら、車両衝突時等に乗員の腰部をウェビングによって拘束するという観点では、ウェビングと乗員の腰部との掛り代の低下は、少ないことが好ましい。

特開２０１１−２１３１４９号公報

本発明は、上記事実を考慮して、車両の衝突又は衝突予知を検知した場合にウェビングと乗員の腰部との掛り代の低下を抑制できる車両用シートを得ることが目的である。

請求項１に記載の車両用シートは、乗員の着座が可能で、シート上下方向へ昇降可能なシートクッションと、前記シートクッションの昇降に追従しない取付部位に取り付けられると共に、少なくとも前記乗員の腰部に長尺帯状のウェビングが装着された状態では、前記ウェビングに設けられたタングを保持するバックルと、車両の衝突又は衝突予知を検知した場合に作動されて前記シートクッションにおけるシート前後方向中央部よりもシート後側で前記シートクッションに着座した前記乗員をシート上側へ移動させる上昇装置と、を備えている。

請求項１に記載の車両用シートによれば、車両の衝突又は衝突予知を検知した場合に上昇装置が作動されると、シートクッションに着座した乗員が上昇装置によってシート上側へ移動される。上昇装置は、シートクッションにおけるシート前後方向中央部（シート前後方向中央とその近傍部分）よりもシート後側で乗員をシート上側へ移動させるため、上昇装置の作動によって乗員の腰部が車両上側へ移動される。

ここで、シートベルト装置のバックルは、シートクッションの昇降に追従しないため、乗員がシート上側へ移動されることによってバックルが乗員の身体に対して車両下側へ相対移動される。このバックルの乗員の身体に対する相対移動によって、ウェビングにおいて乗員の腰部を拘束する部分は、乗員の身体に対してシート下側へ相対移動しようとする。このウェビングの乗員の身体に対する相対移動は、ウェビングと乗員の腰部との掛り代を増加させるように作用する。

請求項２に記載の車両用シートは、請求項１に記載の車両用シートにおいて、前記上昇装置は、前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側とシート前側との両方で前記シートクッションに着座した前記乗員をシート上側へ移動させる。

請求項２に記載の車両用シートによれば、上昇装置が作動されると、上昇装置は、シートクッションにおけるシート前後方向中央部よりもシート後側のみならず、シートクッションにおけるシート前後方向中央部よりもシート前側でも乗員をシート上側へ移動させる。これによって、シートクッションに着座する乗員の下肢がシート上方側へ移動される。

請求項３に記載の車両用シートは、請求項２に記載の車両用シートにおいて、前記上昇装置による前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側での前記乗員のシート上側への移動量は、前記上昇装置による前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート前側での前記乗員のシート上側への移動量よりも小さくされている。

請求項３に記載の車両用シートによれば、上昇装置が作動されると、乗員の腰部及び乗員の下肢がシート上側へ移動される。ここで、上昇装置が作動された際のシートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側での乗員のシート上側への移動量は、シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート前側での乗員のシート上側への移動量よりも小さい。したがって、上昇装置が作動されると、乗員の下肢は、乗員の腰部よりも車両上側へ大きく移動される。

請求項４に記載の車両用シートは、請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記上昇装置は、前記乗員の体格が所定の大きさ未満の場合には、前記乗員の体格が所定の大きさ以上の場合よりも前記上昇装置による前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側での前記乗員のシート上側への移動量を小さくする。

請求項４に記載の車両用シートによれば、乗員の体格が所定の大きさ未満の場合には、乗員の体格が所定の大きさ以上の場合よりも上昇装置によるシートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側での乗員のシート上側への移動量が小さい。このため、乗員の体格が所定の大きさ未満の場合には、乗員の体格が所定の大きさ以上の場合よりも乗員の腰部の車両上側への移動量が少ない。

請求項５に記載の車両用シートは、請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用シートにおいて、前記上昇装置は、作動されることによってガスを発生させるガス発生装置と、前記シートクッションの内側に設けられ、内側に供給された前記ガスの圧力によって膨張されて前記シートクッションのシート上側の座面部をシート上側へ押し上げる袋体と、を備えている。

請求項５に記載の車両用シートによれば、車両の衝突又は衝突予知を検知した場合に上昇装置のガス発生装置が作動されると、ガス発生装置ではガスが発生される。このガスは、シートクッションの内側に設けられた袋体の内側に供給され、袋体は、このガスの圧力によって膨張される。シートクッションのシート上側の座面部は、膨張された袋体によってシート上側へ押し上げられ、乗員の腰部は、シートクッションの座面部と共にシート上側へ移動される。

以上説明したように、請求項１に記載の車両用シートでは、車両の衝突又は衝突予知を検知した場合に乗員の腰部を拘束するウェビング部分は、ウェビングと乗員の腰部との掛り代を増加させるように乗員の身体に対して相対移動しようとするため、ウェビングと乗員の腰部との掛り代の低下を抑制できる。

請求項２に記載の車両用シートでは、上昇装置が作動することでシートクッションに着座する乗員の下肢がシート上方側へ移動されるため、乗員の身体がウェビングの下をくぐり抜けるように前滑りする現象（所謂「サブマリン現象」）の発生を抑制できる。

請求項３に記載の車両用シートでは、上昇装置の作動によって乗員の下肢は、乗員の腰部よりも車両上側へ大きく移動されるため、サブマリン現象の発生を更に効果的に抑制できる。

請求項４に記載の車両用シートでは、乗員の体格が所定の大きさ未満の場合には、乗員の腰部の車両上側への移動が少ないため、乗員の体格に拘わらず乗員の下肢のシート上下方向の高さを同程度にできる。

請求項５に記載の車両用シートでは、膨張された袋体によって乗員の腰部をシートクッションの座面部と共にシート上側へ移動させることができる。

第１の実施の形態に係る車両用シートの一部を断面で示す車幅方向中央側からの側面図である。 第１袋体及び第２袋体が膨張した状態を示す図１に対応する側面図である。 第１の実施の形態に係る車両用シートの制御のブロック図である。 （Ａ）は、シートクッションが下降する前の乗員の身体とバックルとの位置関係を示す正面図で、（Ｂ）は、シートクッションが下降した状態での乗員の身体とバックルとの位置関係を示す正面図である。 （Ａ）は、シートクッションが下降する前の乗員の身体とバックルとの位置関係を示す側面図で、（Ｂ）は、シートクッションが下降した状態での乗員の身体とバックルとの位置関係及びラップウェビングの掛り代の変化を示す側面図である。 第２の実施の形態に係る車両用シートの一部を断面で示す車幅方向中央側からの側面図である。 第１袋体及び第２袋体が膨張した状態を一部断面で示す車幅方向中央側からの示す図６に対応する側面図である。 第２の実施の形態に係る車両用シートの制御のブロック図である。 第３の実施の形態に係る車両用シートの袋体が膨張した状態を示す側面図である。 第４の実施の形態に係る車両用シートの側面図である。 マイクロガスジェネレータが作動した状態を示す図１０に対応する側面図である。 第４の実施の形態に係る車両用シートの制御のブロック図である。 第５の実施の形態に係る車両用シートの制御のブロック図である。 第５の実施の形態に係る車両用シートのリフトモータが作動した状態を示す側面図である。

次に、本発明の各実施の形態を図１から図１４の各図に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本車両用シート１０の前側（シート前側）を示し、矢印ＵＰは、シート上側を示し、矢印ＬＨは、シート左側を示す。

また、以下の各実施の形態を説明するにあたり、説明している実施の形態よりも前出の実施の形態と基本的に同一の構成に関しては同一の符号を付与してその詳細な説明を省略する。

＜第１の実施の形態の構成＞
図１に示されるように、第１の実施の形態に係る車両用シート１０は、座部を構成するシートクッション１２を備えており、乗員１４は、シートクッション１２のシート上側の面の部分である座面部１２Ａに着座できる。また、シートクッション１２のシート後側には、背凭れを構成するシートバック１６が設けられている。シートバック１６のシート下側にはシート幅方向に長い軸部（図示省略）を備えており、シートバック１６は、シートクッション１２に対して軸部を中心にシート前後方向へ回動できる。

また、車両用シート１０は、スライド装置１８を備えている。スライド装置１８は、一対のガイドレール２０を備えている。これらのガイドレール２０の長手方向は、車両前後方向（図１の矢印ＦＲ方向及びその反対方向）とされている。これらのガイドレール２０は、シートクッション１２のシート幅方向両側の端部のシート下側で車両２４のフロア２６に固定されている。また、スライド装置１８は、一対の可動レール２２を備えている。これらの可動レール２２の長手方向は、車両前後方向とされている。これらの可動レール２２は、シートクッション１２のシート幅方向両側の端部のシート下側に設けられている。これらの可動レール２２は、ガイドレール２０に係合されており、可動レール２２は、ガイドレール２０に案内されて車両前後方向へスライドできる。

また、図３に示されるように、スライド装置１８は、スライドモータ２８（図１においては図示省略）を備えている。スライドモータ２８は、例えば、一対の可動レール２２の間に設けられており、可動レール２２は、スライドモータ２８の駆動力によって車両前後方向へ移動される。スライドモータ２８は、スライドモータドライバ３０を介して車両２４に搭載されたバッテリー（図示省略）へ電気的に接続されていると共に、制御装置３２へ電気的に接続されている。

制御装置３２は、スライドスイッチ３４へ電気的に接続されている。スライドスイッチ３４が操作されると、スライドスイッチ３４から電気信号であるスライド操作信号が出力され、スライド操作信号は、制御装置３２に入力される。スライド操作信号が制御装置３２に入力されると、スライド操作信号に基づいた電気信号であるスライド駆動制御信号が制御装置３２から出力される。制御装置３２から出力されたスライド駆動制御信号は、スライドモータドライバ３０に入力され、スライドモータドライバ３０は、入力されたスライド駆動制御信号に基づいてスライドモータ２８の駆動を制御する。

また、図１に示されるように、車両用シート１０は、リフト装置３６を備えている。リフト装置３６は、一対のロッド３８を備えている。これらの一対のロッド３８の一方は、シートクッション１２のクッションフレーム４０のシート後側に設けられており、他方のロッド３８は、クッションフレーム４０のシート前側に設けられている。これらのロッド３８の長手方向は、シート幅方向とされ、各ロッド３８の長手方向両端部は、クッションフレーム４０に支持されている。

また、リフト装置３６は、昇降部材としての駆動リンク４２と３つの従動リンク４４とを備えている。駆動リンク４２は、クッションフレーム４０のシート左後側に設けられており、駆動リンク４２の長手方向一方の端部は、シート後側のロッド３８に回転自在に支持されている。また、３つの従動リンク４４のうちの１つは、クッションフレーム４０のシート左前側に設けられており、シート後側のロッド３８に回転自在に支持されている。これらの駆動リンク４２及びシート左側の従動リンク４４の各々の長手方向他端部は、一対の可動レール２２のうちのシート左側の可動レール２２に連結されており、シート左側の可動レール２２に対してシート幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能とされている。

一方、３つの従動リンク４４のうちの他の２つは、クッションフレーム４０のシート右後側及びシート右前側にそれぞれ設けられている。クッションフレーム４０のシート右後側の従動リンク４４は、シート後側のロッド３８に回転自在に支持され、クッションフレーム４０のシート右前側の従動リンク４４は、シート前側のロッド３８に回転自在に支持されている。これらのシート右側の従動リンク４４の各々の長手方向他端部は、一対の可動レール２２のうちのシート右側の可動レール２２に連結されており、シート右側の可動レール２２に対してシート幅方向を軸方向とする軸周りに回動可能とされている。

また、上記の駆動リンク４２には、セクタギヤ４６が形成されている。セクタギヤ４６のシート前側の端部には外歯が形成されており、セクタギヤ４６は、シート後側のロッド３８と同軸の外歯平歯車の一部とされている。このセクタギヤ４６には、ピニオン４８が噛み合っており、ピニオン４８の回転がセクタギヤ４６に伝わると、駆動リンク４２が駆動リンク４２と可動レール２２との連結部分を中心に回動される。この駆動リンク４２の回動によって、シート後側のロッド３８がシート上下方向に回動され、ひいては、シートクッション１２のクッションフレーム４０が、シート上下方向に回動するように昇降される。さらに、このようなクッションフレーム４０の昇降に伴い上述した３つの従動リンク４４が従動するように回動される可動レール２２との連結部分を中心に回動される。

上記のピニオン４８は、減速ギヤ列等の減速装置又は駆動力伝達装置を介してリフトモータ５０の出力軸に連結されており、ピニオン４８は、リフトモータ５０の駆動力によって回転される。

また、図３に示されるように、リフトモータ５０は、リフトモータドライバ５２を介して制御装置３２へ電気的に接続されている。制御装置３２は、リフトスイッチ５３へ電気的に接続されている。リフトスイッチ５３が操作されると、リフトスイッチ５３から電気信号であるリフト操作信号が出力され、リフト操作信号は、制御装置３２に入力される。リフト操作信号が制御装置３２に入力されると、リフト操作信号に基づいた電気信号であるリフト駆動制御信号が制御装置３２から出力される。制御装置３２から出力されたリフト駆動制御信号は、リフトモータドライバ５２に入力され、リフトモータドライバ５２は、入力されたリフト駆動制御信号に基づいてリフトモータ５０の駆動を制御する。

一方、車両用シート１０が搭載された車両２４は、シートベルト装置５４を備えている。シートベルト装置５４は、リトラクタ５６を備えている。リトラクタ５６は、車両２４のセンターピラー５８の車両下側（図１の矢印ＵＰとは反対方向側）で車体に固定されている。リトラクタ５６は、巻取軸（図示省略）を備えており、巻取軸には、長尺帯状のウェビング６０の長手方向基端部が係止されていると共に、ウェビング６０が長手方向基端側から巻取られている。

ウェビング６０の長手方向先端側は、センターピラー５８に沿って車両上側へ引出されており、更に、リトラクタ５６の車両上側に設けられたスルーアンカ（図示省略）のスリット孔を通って車両下側へ折返されている。ウェビング６０の長手方向先端部は、アンカ部材６２（図１０参照）に係止されており、アンカ部材６２は、シート右側の可動レール２２に固定されている。ウェビング６０において、上記のスルーアンカとアンカ部材６２との間の部分には、タング６４が設けられている。

また、シートベルト装置５４は、バックル６６を備えている。バックル６６は、シートクッション１２のシート左側に設けられおり、シート左側の可動レール２２に取り付けられている（すなわち、本実施の形態では、シート左側の可動レール２２がバックル６６の取付部位となっている）。このため、リフト装置３６によってシートクッション１２が昇降されても、バックル６６は、昇降されない。上記のタング６４は、バックル６６へ係合可能とされており、タング６４がバックル６６へ係合されると、タング６４は、バックル６６によって保持される。乗員１４の身体にウェビング６０が掛け回された状態でタング６４がバックル６６に保持されることによって乗員１４の身体は、ウェビング６０による拘束状態になる。

この拘束状態で、ウェビング６０において上記のスルーアンカとタング６４との間の部分は、ショルダウェビング６０Ａとされ、乗員１４の身体における車幅方向外側の肩部から胸部近傍部分がショルダウェビング６０Ａによって拘束される。一方、拘束状態で、ウェビング６０において上記のタング６４とアンカ部材６２との間の部分は、ラップウェビング６０Ｂとされる。ラップウェビング６０Ｂは、乗員１４の身体における腰部（骨盤１４Ａ、図５（Ａ）を参照）を車両前上側から拘束する。

一方、車両用シート１０は、上昇装置としてのエアバッグ装置６８を備えている。エアバッグ装置６８は、各々が袋体としての第１袋体７０及び第２袋体７２を備えている。これらの第１袋体７０及び第２袋体７２は、シートクッション１２のクッション材７４の内側に形成された袋体配置部７６の内側に設けられている。第１袋体７０は、シートクッション１２のシート前後方向中央部（シートクッション１２のシート前後方向中央とその近傍）よりもシート後側に配置されており、この第１袋体７０の配置位置は、例えば、シートクッション１２に着座した乗員１４の腰部のシート下側になる。これに対して、第２袋体７２は、シートクッション１２のシート前後方向中央部よりもシート前側に配置されており、この第２袋体７２の配置位置は、例えば、シートクッション１２に着座した乗員１４の大腿部（下肢）のシート下側になる。

また、エアバッグ装置６８は、各々がガス発生装置としての第１インフレータ７８及び第２インフレータ８０を備えている。第１インフレータ７８は、所謂「ディスクタイプのインフレータ」とされ、第１インフレータ７８の一部（シート上側の部分）が第１袋体７０の内側に入った状態でシートクッション１２の内側に設けられている。第１インフレータ７８には、ガス発生剤（図示省略）とガス発生剤を燃焼させるための第１点火装置８２（図３参照）等が設けられている。第１点火装置８２が作動されるとガス発生剤が燃焼される。ガス発生剤は、燃焼されることによって瞬時に大量のガスを発生する。

ガス発生剤が燃焼されることによって発生されたガスは、第１袋体７０の内側に供給され、折畳状態の第１袋体７０は、ガスの圧力によって膨張される。膨張された第１袋体７０は、袋体配置部７６のシート上側の部分をシート上側へ押し上げる(図２参照）。これによって、シートクッション１２のシート前後方向中央部よりもシート後側では、シートクッション１２における袋体配置部７６よりもシート上側の部分がシートクッション１２の座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート後側の部分を伴ってシート上側へ移動される。

第１袋体７０の膨張によるシートクッション１２の座面部１２Ａのシート上側への移動量は、例えば、リフト装置３６によるシートクッション１２のシート上下方向への移動の上限と下限との間のストロークと同じ大きさに設定されている。

一方、第２インフレータ８０は、所謂「ディスクタイプのインフレータ」とされ、第２インフレータ８０の一部（シート上側の部分）が第２袋体７２の内側に入った状態でシートクッション１２の内側に設けられている。第２インフレータ８０には、ガス発生剤（図示省略）とガス発生剤を燃焼させるための第２点火装置８４（図３参照）等が設けられている。第２点火装置８４が作動されるとガス発生剤が燃焼される。ガス発生剤は、燃焼されることによって瞬時に大量のガスを発生する。

ガス発生剤が燃焼されることによって発生されたガスは、第２袋体７２の内側に供給され、折畳状態の第２袋体７２は、ガスの圧力によって膨張される。膨張された第２袋体７２は、袋体配置部７６のシート上側の部分をシート上側へ押し上げる(図２参照）。これによって、シートクッション１２のシート前後方向中央部よりもシート前側では、シートクッション１２における袋体配置部７６よりもシート上側の部分がシートクッション１２の座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート前側の部分を伴ってシート上側へ移動される。

ここで、第２袋体７２は、第１袋体７０よりもシート上側への膨張量が大きい。このため、第２袋体７２が膨張することによるシートクッション１２の座面部１２Ａにおけるシート前後方向中央部よりもシート前側の部分の車両上側への移動量は、第１袋体７０が膨張することによるシートクッション１２の座面部１２Ａにおけるシート前後方向中央部よりもシート後側の部分の車両上側への移動量よりも大きい。

また、図３に示されるように、制御装置３２は、シート高さ検出装置８６に電気的に接続されている。シート高さ検出装置８６は、例えば、リフトモータ５０の出力軸の回転位置を検出するロータリエンコーダとされている。上記のように、リフトモータ５０の駆動力が駆動リンク４２に伝わり、駆動リンク４２が回動されることによってシートクッション１２が昇降される。したがって、リフトモータ５０の出力軸の回転位置を検出することによってシートクッション１２のシート上下方向の位置（高さ）を間接的に検出できる。

シート高さ検出装置８６からは、リフトモータ５０の出力軸の回転位置（すなわち、シートクッション１２の高さ）に対応する電気信号であるシート高さ検出信号が出力される。シート高さ検出装置８６から出力されたシート高さ検出信号は、制御装置３２に入力される。

さらに、制御装置３２は、衝突検知センサ８８へ電気的に接続されている。衝突検知センサ８８は、例えば、車両の車両前側端部に設けられており、車両２４が障害物に衝突した際の車両２４の加速度（減速度）を検出する。衝突検知センサ８８が車両２４の正面衝突等の衝突による加速度の変化を検出すると、電気信号である衝突検知信号が衝突検知センサ８８から出力される。

衝突検知センサ８８から出力された衝突検知信号が制御装置３２に入力されると、制御装置３２は、第１インフレータ７８の第１点火装置８２を作動させるための第１点火信号及び第２インフレータ８０の第２点火装置８４を作動させるための第２点火信号を出力する。これによって、車両衝突時に第１インフレータ７８及び第２インフレータ８０が作動され、第１袋体７０及び第２袋体７２がそれぞれ膨張される。

＜第１の実施の形態の作用、効果＞
次に、本実施の作用並びに効果について説明する。

本車両用シート１０では。シートクッション１２に着座した乗員１４によってリフトスイッチ５３が操作されると、リフトスイッチ５３から出力されたリフト操作信号が制御装置３２に入力される。制御装置３２は、入力されたリフト操作信号に基づくリフト駆動制御信号を出力し、このリフト駆動制御信号は、リフトモータドライバ５２に入力される。リフトモータドライバ５２は、リフト駆動制御信号に基づいてリフトモータ５０を駆動し、これによって、シートクッション１２が車両上下方向へ昇降される。

また、この状態のシートクッション１２の高さに対応するシート高さ検出信号がシート高さ検出装置８６から出力される。このシート高さ検出信号は、制御装置３２に入力される。制御装置３２では、シート高さ検出信号の信号レベル（例えば、電圧）に基づいてシートクッション１２がリフト装置３６による車両上下方向の可動範囲の下限に到達しているか否かが判定される。シートクッション１２がリフト装置３６による車両上下方向の可動範囲の下限に到達していると制御装置３２が判定すると、制御装置３２では、インフレータ作動条件の１つであるシート高さ条件が満たされる。

一方、車両２４が障害物に正面衝突すると、このときの車両２４の加速度（減速度）に対応する衝突検知信号が衝突検知センサ８８から出力されて制御装置３２に入力される。このときの衝突検知信号に基づいて車両２４が正面衝突したと制御装置３２が判定し、この状態で、上記のインフレータ作動条件の１つであるシート高さ条件が満たされていると、制御装置３２からは、第１インフレータ７８の第１点火装置８２を作動させるための第１点火信号及び第２インフレータ８０の第２点火装置８４を作動させるための第２点火信号が出力される。

制御装置３２から出力された第１点火信号が第１インフレータ７８の第１点火装置８２に入力されると、第１点火装置８２が作動され、これによって、第１インフレータ７８に設けられたガス発生剤が燃焼される。第１インフレータ７８のガス発生剤が燃焼されて大量のガスが瞬時に第１インフレータ７８で発生すると、このガスは、第１袋体７０の内側へ供給される。第１袋体７０は、内側に供給されたガスの圧力で膨張される。シートクッション１２のクッション材７４の内側に形成された袋体配置部７６においてシート上下方向に第１袋体７０と対向された部分では、膨張する第１袋体７０によって袋体配置部７６のシート上側の部分が押し上げられる。

これによって、図２に示されるように、シートクッション１２のシート前後方向中央部よりもシート後側では、シートクッション１２における袋体配置部７６よりもシート上側の部分がシートクッション１２の座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート後側の部分を伴ってシート上側へ移動される。座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート後側の部分は、乗員１４のシート下側に位置する。このため、シートクッション１２の座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート後側の部分がシート上側へ移動されることによって、乗員１４の腰部がシート上側へ移動される。

ここで、ウェビング６０に設けられたタング６４が保持されるバックル６６は、スライド装置１８を構成するシート左側の可動レール２２に取り付けられている。リフト装置３６の駆動リンク４２は、シート左側の可動レール２２との連結部分を中心に回動されることによって可動レール２２に対してシートクッション１２のクッションフレーム４０を昇降させる。したがって、上記のように、シートクッション１２の内側に設けられた第１袋体７０が膨張されてシートクッション１２の座面部１２Ａと共に乗員１４の身体が車両上側へ移動されても、バックル６６は上昇されない。このため、第１袋体７０の膨張によって乗員１４の身体がシート上側へ移動すると、バックル６６が乗員１４の身体に対して相対的にシート下側へ移動する。

ところで、図４（Ａ）に対して図４（Ｂ）に示されるように、シートクッション１２が大きく下降してバックル６６がシートクッション１２に対して相対的に大きく上昇されると、タング６４におけるウェビング折り返し位置が乗員１４の腰部に対してシート上下方向に近くなり、又は、タング６４におけるウェビング折り返し位置が乗員１４の腰部よりもシート上側に位置する。このような状態では、乗員１４の身体のシート左側（乗員１４に対するバックル６６の配置位置側）でラップウェビング６０Ｂのシート左側の部分が乗員１４の腰部から浮く（シート上側に位置する）ことがある。このような状態では、ラップウェビング６０Ｂによる乗員１４の身体の拘束性が低くなる可能性がある。

また、図５（Ａ）に対して図５（Ｂ）に示されるように、タング６４におけるウェビング折り返し位置が乗員１４の腰部に対してシート上下方向に近くなり、又は、タング６４におけるウェビング折り返し位置が乗員１４の腰部よりもシート上側に位置すると、乗員１４の腰部とラップウェビング６０Ｂとの掛り代ＯＬが小さくなることがある。

ここで、上記のように、バックル６６が乗員１４の身体に対して相対的にシート下側へ移動すると、ラップウェビング６０Ｂは、乗員１４の身体に沿ってシート下側へ乗員１４の身体に対して相対的に移動しようとする。このようにラップウェビング６０Ｂが乗員１４の身体に対して相対移動すると、ラップウェビング６０Ｂにおけると乗員１４の腰部との掛り代ＯＬが増加する（すなわち、ラップウェビング６０Ｂの相対移動によって図５（Ｂ）に示される状態から図５（Ａ）に示される状態に変わる）。

このようにして本車両用シート１０では、車両衝突時に乗員１４の腰部に対するラップウェビング６０Ｂの掛り代ＯＬの低下を抑制でき、車両衝突時におけるラップウェビング６０Ｂによる乗員１４の腰部の拘束性の低下を抑制できる。

一方、制御装置３２から出力された第２点火信号が第２インフレータ８０の第２点火装置８４に入力されると、第２点火装置８４が作動され、これによって、第２インフレータ８０に設けられたガス発生剤が燃焼される。第２インフレータ８０のガス発生剤が燃焼されて大量のガスが瞬時に第２インフレータ８０で発生すると、このガスは、第２袋体７２の内側へ供給される。第２袋体７２は、内側に供給されたガスの圧力で膨張される。シートクッション１２のクッション材７４の内側に形成された袋体配置部７６においてシート上下方向に第２袋体７２と対向された部分では、膨張する第２袋体７２によって袋体配置部７６のシート上側の部分が押し上げられる。

これによって、図２に示されるように、シートクッション１２のシート前後方向中央部よりもシート前側では、シートクッション１２における袋体配置部７６よりもシート上側の部分がシートクッション１２の座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート前側の部分を伴ってシート上側へ移動される。座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート前側の部分は、乗員１４のシート下側に位置する。このため、シートクッション１２の座面部１２Ａのシート前後方向中央部よりもシート前側の部分がシート上側へ移動されることによって、乗員１４の下肢がシート上側へ移動される。

このように乗員１４の下肢がシート上側へ移動されると、乗員１４における主に下肢の慣性によるシート前側への移動が抑制される。これによって、乗員１４がラップウェビング６０Ｂのシート下側を潜ってシート前側へ移動する所謂「サブマリン現象」の発生を抑制でき、ラップウェビング６０Ｂによって乗員１４の身体（腰部）を効果的に拘束できる。

＜第２の実施の形態＞
図６に示されるように、第２の実施の形態に係る車両用シート１０は、前記第１の実施の形態における第１インフレータ７８に代えて、２つの第１インフレータ７８Ａと第１インフレータ７８Ｂとを備えている。これらの第１インフレータ７８Ａ、７８Ｂの各々は、所謂「ディスクタイプのインフレータ」とされ、第１インフレータ７８Ａ、７８Ｂの各々の一部（シート上側の部分）が第１袋体７０の内側に入った状態でシートクッション１２の内側に設けられている。これらの第１インフレータ７８Ａ、７８Ｂの各々には、ガス発生剤（図示省略）が設けられている。さらに、第１インフレータ７８Ａには、ガス発生剤を燃焼させるための第１点火装置８２Ａ（図８参照）等が設けられ、第１インフレータ７８Ｂには、ガス発生剤を燃焼させるための第１点火装置８２Ｂ（図８参照）等が設けられている。

ここで、第１インフレータ７８Ａ、７８Ｂの個々の出力（個々のガス発生剤が燃焼されてガスが発生された際のガスの量）は、前記第１の実施の形態における第１インフレータ７８の出力よりも小さい。例えば、第１インフレータ７８Ａの出力と第１インフレータ７８Ｂの出力との和が前記第１の実施の形態における第１インフレータ７８の出力と同程度になるように第１インフレータ７８Ａ、７８Ｂの個々の出力が設定されている。

また、図８に示されるように、本実施の形態は、体格検出装置９２を備えている。体格検出装置９２は、例えば、シートクッション１２の内側に設けられた荷重センサを含んで構成されており、車両上側からシートクッション１２に作用する荷重を検出する。体格検出装置９２からは、シートクッション１２に作用した荷重の大きさに基づく荷重検出信号が出力される。体格検出装置９２から出力された荷重検出信号は、制御装置３２に入力される。制御装置３２には入力された荷重検出信号と比較する基準値が予め設定されている。基準値は、例えば、5th Percentileの成人女性相当（身長１４５ｃｍ、体重４５ｋｇ）の人体ダミー（ＡＦ０５）をシートクッション１２に着座させた際に体格検出装置９２から出力される荷重検出信号と同等の値とされている。

なお、本実施の形態では、体格検出装置９２に荷重センサが適用された構成であった。しかしながら、例えば、体格検出装置９２は、車両室内に搭載されたカメラによる画像に基づいて乗員１４の体格を検出する構成としてもよい。また、体格検出装置９２は、車両用シート１０の車両前後方向の位置を検出し、この検出結果に基づいて乗員１４の体格を近似的に判定する構成としてもよいし、リトラクタ５６からのウェビング６０の引き出し量に基づいて、乗員１４の体格を近似的に判定する構成としてもよい。すなわち、体格検出装置は、乗員１４の体格を検出できる構成であれば、その具体的な態様に限定されるものではない。

制御装置３２において基準値と入力された荷重検出信号との比較の結果、入力された荷重検出信号が基準値以上の場合には、車両２４の正面衝突時に制御装置３２は、第１インフレータ７８Ａの第１点火装置８２Ａ及び第１インフレータ７８Ｂの第１点火装置８２Ｂの双方を作動させる。これに対して、入力された荷重検出信号が基準値以上の場合には、車両２４の正面衝突時に制御装置３２は、第１インフレータ７８Ａの第１点火装置８２Ａを作動させるが、第１インフレータ７８Ｂの第１点火装置８２Ｂは作動させない。

ここで、上記のように、第１インフレータ７８Ａの出力は、前記第１の実施の形態における第１インフレータ７８の出力よりも小さい。このため、第１インフレータ７８Ａのみが作動された場合に第１インフレータ７８Ａから第１袋体７０内に供給されるガスの量は、第１の実施の形態において第１インフレータ７８が作動された場合に第１インフレータ７８から第１袋体７０内に供給されるガスの量よりも少ない。

このため、第１インフレータ７８Ａのみが作動された場合の第１袋体７０の膨張は、第１インフレータ７８が作動された場合の第１袋体７０の膨張よりも小さく、したがって、図７に示されるように、第１インフレータ７８Ａのみが作動された場合のシートクッション１２のシート前後方向中央部よりもシート後側の座面部１２Ａのシート上側への移動量、すなわち、乗員１４の腰部のシート上側への移動量は、第１インフレータ７８が作動された場合の乗員１４の腰部のシート上側への移動量よりも少ない。

このように、シートクッション１２に着座した乗員１４の体格が所定の大きさ未満の場合、すなわち、乗員１４が小柄の場合には、車両正面衝突時に乗員１４の腰部のシート上側への移動量を小さくできる。このため、乗員１４の体格に拘わらず乗員１４の下肢のシート上下方向の高さを同程度にできる。これによって、車両２４に搭載されたインスツルメントパネルやニーエアバッグ装置に対して乗員１４の下肢（膝）を予め設定された範囲内に位置させることができる。

＜第３の実施の形態の構成＞
前記第１の実施の形態は、第１袋体７０及び第２袋体７２を備えていた。これに対して、本実施の形態は、図９に示されるように、１つの袋体１０２を備えている。この袋体１０２のシートクッション１２内におけるシート前後方向の設置範囲は、前記第１の実施の形態の第１袋体７０及び第２袋体７２の設置範囲と同等とされている。

図９に示されるように、前記第１の実施の形態は、第１袋体７０及び第２袋体７２を備えていたのに対し、本実施の形態は、１つの袋体１０２を備えている。この袋体１０２のシートクッション１２内におけるシート前後方向の設置範囲は、前記第１の実施の形態の第１袋体７０及び第２袋体７２の設置範囲と同等とされている。このため、袋体１０２のシート前後方向中央部よりもシート後側の部分は、前記第１の実施の形態の第１袋体７０と同様にシートクッション１２に着座した乗員１４の腰部のシート下側に位置する。これに対して、袋体１０２のシート前後方向中央部よりもシート前側の部分は、前記第１の実施の形態の第２袋体７２と同様にシートクッション１２に着座した乗員１４の下肢のシート下側に位置する。

また、本実施の形態は、１つのインフレータ１０４を備えている。インフレータ１０４は、所謂「ディスクタイプのインフレータ」とされ、インフレータ１０４の一部（シート上側の部分）袋体１０２の内側に入った状態でシートクッション１２の内側に設けられている。上記の袋体１０２は、１つのインフレータ１０４が作動することによって膨張される。また、袋体１０２の内側には、テザー等の膨張形状制限部材が設けられている。袋体１０２のシート前後方向中央部よりもシート前側の部分のシート上側への膨張量は、膨張形状制限部材によって袋体１０２のシート前後方向中央部よりもシート前側の部分よりも小さくされている。

以上の構成の本実施の形態における袋体１０２の膨張状態は、前記第１の実施の形態における第１袋体７０及び第２袋体７２の双方が膨張された状態とほぼ同様になる。このため、本実施の形態は、基本的に前記第１の実施の形態と同様の効果を得ることができる。

また、前記第１の実施の形態に比べて部品点数を少なくできるため、コストを安価にできる。

なお、上記の第１から第３の各実施の形態では、第１インフレータ７８、７８Ａ、７８Ｂ、第２インフレータ８０、インフレータ１０４の各々は、ディスクタイプとされていた。しかしながら、これらの、第１インフレータ７８、７８Ａ、７８Ｂ、第２インフレータ８０、インフレータ１０４は、所謂「シリンダタイプ」としてもよい。

また、上記の第１から第３の各実施の形態では、第１インフレータ７８、７８Ａ、７８Ｂ、第２インフレータ８０、インフレータ１０４の各々は、その一部が第１袋体７０、第２袋体７２、袋体１０２の内側に入った状態でシートクッション１２の内側に設けられていた。しかしながら、第１インフレータ７８、７８Ａ、７８Ｂ、第２インフレータ８０、インフレータ１０４の各々は、全てが第１袋体７０、第２袋体７２、袋体１０２の内側に設けられる構成であってもよい。

＜第４の実施の形態＞
図１０に示されるように、第４の実施の形態に係る車両用シート１０では、リフト装置３６が上昇装置とされている。リフト装置３６は、緊急駆動リンク１１２を備えている。緊急駆動リンク１１２は、シート右側のガイドレール２０のシート後側の従動リンク４４に代えて設けられている。緊急駆動リンク１１２には、セクタギヤ１１４が形成されている。セクタギヤ１１４のシート前側の端部には外歯が形成されており、セクタギヤ１１４は、シート後側のロッド３８と同軸の外歯平歯車の一部とされている。

このセクタギヤ１１４のシート前側には、ピニオン１１６が設けられている。ピニオン１１６は、シートクッション１２のクッションフレーム４０に支持されており、シート幅方向を軸方向とする軸周り方向に回転自在とされている。ピニオン１１６の軸方向中間部よりもシート幅方向右側の部分では、緊急駆動リンク１１２のセクタギヤ１１４がピニオン１１６に噛み合っている。

また、リフト装置３６は、緊急駆動装置１２０を備えている。緊急駆動装置１２０は、シリンダ１２２を備えている。シリンダ１２２は、ピニオン１１６のシート前側に設けられており、シートクッション１２のクッションフレーム４０に保持されている。シリンダ１２２の軸方向は、概ね、シート前後方向とされており、シリンダ１２２のシート後側の端部は、開口されている。

シリンダ１２２の内側には、ピストン（図示省略）が設けられている。ピストンのシート前側にはラックバー１２４が形成されている。緊急駆動装置１２０の作動前の状態では、ラックバー１２４の歯は、ピニオン１１６よりもシート前側に離れて配置されており、この状態では、ラックバー１２４の歯は、ピニオン１１６に噛み合っていない。ラックバー１２４がシート後側へ移動すると、ラックバー１２４の歯がピニオン１１６に噛み合い、この状態で更にラックバー１２４がシート後側へ移動すると、ピニオン１１６が回転される。

一方、シリンダ１２２のシート前側の端部にはマイクロガスジェネレータ１２６（以下、マイクロガスジェネレータ１２６を「ＭＧＧ１２６」と略して称する）が設けられている。ＭＧＧ１２６は、ガス発生剤（図示省略）とガス発生剤を燃焼させるための点火装置１２８（図１２参照）等を備えている。点火装置１２８が作動されるとガス発生剤が燃焼される。ガス発生剤は、燃焼されることによって瞬時にガスを発生する。このようにして発生されたガスは、シリンダ１２２の内側におけるピストンよりもシート前側に供給され、これによって、ピストン、ひいては、ラックバー１２４がシート後側へ移動される。

ＭＧＧ１２６の点火装置１２８は、制御装置３２に電気的に接続されている。衝突検知センサ８８から出力された衝突検知信号が制御装置３２に入力されると、点火装置１２８を作動させるための点火信号が制御装置３２から出力される。この点火信号が点火装置１２８に入力されると、点火装置１２８が作動され、ＭＧＧ１２６のガス発生剤が燃焼される。シリンダ１２２内側に供給されたガスの圧力によってピストン及びラックバー１２４がシート後側へ移動されると、ラックバー１２４の歯がピニオン１１６の外歯に噛み合い、ピニオン１１６が回転される。このピニオン１１６の回転は、緊急駆動リンク１１２のセクタギヤ１１４へ伝えられると、緊急駆動リンク１１２は、シートクッション１２のクッションフレーム４０をシート前上側へ上昇させるようにクッションフレーム４０を回動させる。

このようにクッションフレーム４０が上昇されることによって乗員１４の身体がシート上側へ移動すると、バックル６６が乗員１４の身体に対して相対的にシート下側へ移動する。これによって、ラップウェビング６０Ｂは、乗員１４の身体に沿ってシート下側へ乗員１４の身体に対して相対的に移動しようとする。このようにラップウェビング６０Ｂが乗員１４の身体に対して相対移動すると、ラップウェビング６０Ｂにおけると乗員１４の腰部との掛り代ＯＬ（図５（Ａ）等参照）が増加する。

このようにして本車両用シート１０では、車両衝突時に乗員１４の腰部に対するラップウェビング６０Ｂの掛り代ＯＬの低下を抑制でき、車両衝突時におけるラップウェビング６０Ｂによる乗員１４の腰部の拘束性の低下を抑制できる。

また、クッションフレーム４０が上昇されることによって乗員１４の下肢がシート上側へ移動され、乗員１４における主に下肢の慣性によるシート前側への移動が抑制される。これによって、乗員１４がラップウェビング６０Ｂのシート下側を潜ってシート前側へ移動する所謂「サブマリン現象」の発生を抑制でき、ラップウェビング６０Ｂによって乗員１４の身体（腰部）を効果的に拘束できる。

＜第５の実施の形態＞
図１３に示されるように、第５の実施の形態に係る車両用シート１０の制御装置３２は、衝突予知装置１３２に電気的に接続されている。衝突予知装置１３２は、例えば、車両２４の前端部に設けられたミリ波レーダー装置（図示省略）を備えている。ミリ波レーダー装置は、ミリ波を車両２４の車両前側へ照射し、車両２４の車両前側の障害物（車両２４の車両前側の他の車両を含む）で反射した反射波を受ける。衝突予知装置１３２は、ミリ波レーダー装置から照射されたミリ波が障害物で反射され、この反射波をミリ波レーダー装置が受けるまでの時間に基づいて障害物まで距離を測定している。

制御装置３２には衝突予知装置１３２から出力された衝突予知信号が入力される。制御装置３２に入力された衝突予知信号に基づいて障害物までの距離が一定値未満であると制御装置３２が判定すると、制御装置３２からはリフトモータ５０を駆動させるためのリフト操作信号が出力される。このリフト操作信号がリフトモータドライバ５２に入力されると、リフトモータドライバ５２は、シートクッション１２を上昇させるようにリフトモータ５０を駆動させる。

このようにして図１４に示されるようにクッションフレーム４０が上昇されることによって乗員１４の身体がシート上側へ移動すると、バックル６６が乗員１４の身体に対して相対的にシート下側へ移動する。これによって、ラップウェビング６０Ｂは、乗員１４の身体に沿ってシート下側へ乗員１４の身体に対して相対的に移動しようとする。このようにラップウェビング６０Ｂが乗員１４の身体に対して相対移動すると、ラップウェビング６０Ｂにおけると乗員１４の腰部との掛り代ＯＬ（図５（Ａ）等参照）が増加する。

このようにして本車両用シート１０では、車両衝突時に乗員１４の腰部に対するラップウェビング６０Ｂの掛り代ＯＬの低下を抑制でき、車両衝突時におけるラップウェビング６０Ｂによる乗員１４の腰部の拘束性の低下を抑制できる。

また、クッションフレーム４０が上昇されることによって乗員１４の下肢がシート上側へ移動され、乗員１４における主に下肢の慣性によるシート前側への移動が抑制される。これによって、乗員１４がラップウェビング６０Ｂのシート下側を潜ってシート前側へ移動する所謂「サブマリン現象」の発生を抑制でき、ラップウェビング６０Ｂによって乗員１４の身体（腰部）を効果的に拘束できる。

このように、本実施の形態では、リフト装置３６が上昇装置とされ、車両２４の車両前側の障害物までの距離が一定値未満の場合に、リフトモータ５０の駆動力によってシートクッション１２が上昇される。このため、車両２４の障害物への衝突が回避された場合には、同様の制御を繰り返すことができる。

なお、本実施の形態では、衝突予知信号に基づいて制御装置３２がリフトモータ５０を駆動させる構成であったが、車両２４の正面衝突時に制御装置３２がリフトモータ５０を駆動させる構成であってもよい。

また、上述した第５の実施の形態以外の各実施の形態と第５の実施の形態とを併用してもよい。一例として、第１の実施の形態と第５の実施の形態とを併用した構成では、このような構成では、例えば、車両２４の車両前側の障害物までの距離が一定値未満の場合に、リフトモータ５０の駆動力によってシートクッション１２を一定量上昇させ、更に、車両２４が障害物に衝突した際には、前記第１の実施の形態における第１袋体７０、第２袋体７２を膨張させてシートクッション１２の座面部１２Ａを更に上昇させる。

このような構成では、第１袋体７０、第２袋体７２の膨張を開始させる際には、既に、シートクッション１２が一定量上昇されている。このため、第１袋体７０、第２袋体７２の膨張量が小さくても、車両２４の正面衝突時にシートクッション１２の座面部１２Ａを充分に上昇させることができる。このため、シートクッション１２の座面部１２Ａが充分に上昇されるまでの時間を短くできる。しかも、第１袋体７０を膨張させるための第１インフレータ７８、第２袋体７２を膨張させるための第２インフレータ８０の出力を小さくでき、例えば、第１インフレータ７８、第２インフレータ８０の小型化が可能になる。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１４ 乗員
３６ リフト装置（上昇装置）
６０ ウェビング
６４ タング
６６ バックル
６８ エアバッグ装置（上昇装置）

Claims (5)

1. 乗員の着座が可能で、シート上下方向へ昇降可能なシートクッションと、
   前記シートクッションの昇降に追従しない取付部位に取り付けられると共に、少なくとも前記乗員の腰部に長尺帯状のウェビングが装着された状態では、前記ウェビングに設けられたタングを保持するバックルと、
   車両の衝突又は衝突予知を検知した場合に作動されて前記シートクッションにおけるシート前後方向中央部よりもシート後側で前記シートクッションに着座した前記乗員をシート上側へ移動させる上昇装置と、
   を備える車両用シート。
2. 前記上昇装置は、前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側とシート前側との両方で前記シートクッションに着座した前記乗員をシート上側へ移動させる請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記上昇装置による前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側での前記乗員のシート上側への移動量は、前記上昇装置による前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート前側での前記乗員のシート上側への移動量よりも小さくされた請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記上昇装置は、前記乗員の体格が所定の大きさ未満の場合には、前記乗員の体格が所定の大きさ以上の場合よりも前記上昇装置による前記シートクッションのシート前後方向中央部よりもシート後側での前記乗員のシート上側への移動量を小さくする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用シート。
5. 前記上昇装置は、
   作動されることによってガスを発生させるガス発生装置と、
   前記シートクッションの内側に設けられ、内側に供給された前記ガスの圧力によって膨張されて前記シートクッションのシート上側の座面部をシート上側へ押し上げる袋体と、
   を備える請求項１から請求項４の何れか１項に記載の車両用シート。