JP2014083962A - 乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】側面衝突の際に着座乗員に作用する荷重を低く抑えることができる乗員保護装置を得る。
【解決手段】乗員保護装置１０は、シート前進機構３２を備えている。シート前進機構３２は、少なくとも側面視で車両用シート１１の着座乗員Ｐがセンタピラー２０に重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、該車両用シート１１のシートバック１４を、シートクッション１２と共に又は単独で車両前方に移動させるようになっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

側突時に膨張展開して着座乗員の肩部を拘束する肩拘束部と、その車両前側で着座乗員の脇よりも低い位置で上腕部が載せられるアームサポート縁とを有するサイドエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平１０−１３２０７２号公報

ところで、車両用シートの着座乗員が側面視でピラーと重なって位置する場合、側面衝突の際に着座乗員に作用する荷重が高くなる懸念がある。

本発明は、側面衝突の際に着座乗員に作用する荷重を低く抑えることができる乗員保護装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る乗員保護装置は、少なくとも側面視で着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、前記シートバックをシートクッションと共に又は単独で車両前方に移動させるシート駆動手段を備えている。

この乗員保護装置では、着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測されると、シート駆動手段は、シートバックを単独で又はシートクッションと共に車両前方に移動させる。例えば、シートバックが連結されたシートクッションを前進させたり、シートバックをシートクッションに対し起こしたりすることで、シートバックが車両前方に移動される。これにより、側面視での着座乗員とピラーとの重なり（ラップ）量が減じられ又は重なりが解消され、側面衝突前に着座乗員は、車体骨格であるピラーに対する車両前方の比較的低強度の部分の内側に位置することとなる。

このように、請求項１記載の乗員保護装置では、着座乗員がピラーに重なって位置する状態からシートバックが車両前方に移動されない構成と比較して、側面衝突の際に着座乗員に作用する荷重を低く抑えることができる。

請求項２記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１において、前記シート駆動手段は、少なくとも側面視で着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、シートクッションの車体に対する前後位置を電動で調整するための調整装置を用いて、前記シートクッションを車両前方に移動させることで前記シートバックを車両前方に移動させる構成とされている。

この乗員保護装置では、シートクッションの前後位置を調整するための調整装置を、着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に作動させることで、シートクッションが車両前方に移動される。これにより、シートクッション又はシートバックを車両前方に移動させる専用の装置を用いることなく、側面視での着座乗員とピラーとの重なり量が減じられ又は重なりが解消され、上記の通り側面衝突の際に着座乗員に作用する荷重が低く抑えられる。

請求項３記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項２において、前記シート駆動手段は、少なくとも側面視で着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、複数の電気モータによって前記シートクッションを車両前方に移動させる構成とされている。

この乗員保護装置では、着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、複数のモータを用いて短時間でシートクッションを車両前方に移動させることができる。

請求項４記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項において、前記シートバックに設けられ、少なくとも側面衝突の際にガス供給を受けて着座乗員に対する車幅方向外側で膨張展開されるエアバッグをさらに備えている。

この乗員保護装置では、側面衝突が生じると、シート駆動手段によって車両前方に移動されたシートバックから着座乗員の側方に向けてエアバッグが膨張展開される。これにより、着座乗員は、エアバッグを介して間接的に、ピラーに対する車両前方の比較的低強度部分から荷重を受け、又は反力が支持される。すなわち、側突用のエアバッグを備えた構成においても、着座乗員がピラーに重なって位置する状態からシートバックが車両前方に移動されない構成と比較して、側面衝突の際に着座乗員に作用する荷重を低く抑えることができる。

請求項５記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項４記載において、前記エアバッグは、前側チャンバと、該前側チャンバに対する車両後方側で該前側チャンバの内圧よりも高い内圧で膨張展開される後側チャンバとを有して構成されている。

この乗員保護装置では、エアバッグの後側チャンバが前側チャンバよりも内圧が高い。そして、このサイドエアバッグの膨張展開に先立って、シート駆動手段によって側面視での着座乗員とピラーとの重なり量が減じられ又は重なりが解消されている。このため、着座乗員に作用する荷重を低く抑えつつ、相対的に内圧の高い後側チャンバにて着座乗員の車幅方向外側への移動を効果的に制限することができる。

請求項６記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記ピラーの車両前方に位置するサイドドアのドアトリムの後端部を構成する車幅方向に沿った壁部、及び前記ピラーを車両内方から覆うピラーガーニッシュの前端部を構成する車幅方向に沿った壁部の少なくとも一方に設けられ、車幅方向内側からの荷重に対し他の部分よりも強度が低くされた低強度部をさらに備えている。

この乗員保護装置では、側面衝突の慣性によって乗員からドアトリム、ピラーガーニッシュに対し車幅方向外向きの荷重が作用すると、該荷重によってドアトリム及びピラーガーニッシュの少なくとも一方の上記壁部が低強度部を起点として変形、破断等される。これにより、ドアトリム及びガーニッシュの両者に低強度部が設けられていない構成と比較して、側面衝突の際に着座乗員の衝撃吸収のための有効ストロークを大きく確保することができる。

以上説明したように本発明に係る乗員保護装置は、側面衝突の際に着座乗員に作用する荷重を低く抑えることができるという優れた効果を有する。

実施形態に係る乗員保護装置の概略全体構成を模式的に示す側面図である。 実施形態に係る乗員保護装置が適用された車両の車室内を模式的に示す平面図である。 実施形態に係る乗員保護装置を構成するサイドエアバッグを拡大して示す拡大断面図である。 実施形態に係る乗員保護装置を構成するシートスライド機構を模式的に示す平面図である。 図４の５−５線に沿って拡大した断面図である。

本発明の実施形態について図面に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ乗員保護装置１０が適用された自動車Ａの前方向、上方向、車幅方向の外側を示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

［自動車の一般構成］
図１には、乗員保護装置１０が適用された自動車の一部が車室内側から見た側面図にて示されている。この図に示される如く、自動車Ａは、車両用シート１１を備えている。本実施形態に係る乗員保護装置１０は、車両用シート１１に対し主に適用されており、該車両用シート１１の着座乗員Ｐを自動車Ａの側面衝突に対し保護する構成とされている。また、本実施形態における車両用シート１１は、前席（運転席又は助手席）とされており、シートクッション１２の後端にシートバック１４の下端が連結されて構成されている。シートバック１４は、図示しないリクライナを介して、シートバックに対する傾斜角度を調整可能とされている。また、シートバック１４の上端には、ヘッドレスト１６が設けられている。

自動車Ａは、車体における車両用シート１１の車幅方向外側に形成されたドアオープニング１８を通じて着座乗員Ｐが乗降するようになっている。ドアオープニング１８は、車体骨格部材であるピラーとしてのセンタピラー２０によって、前後に分割されている。換言すれば、センタピラー２０の前後に、前席アクセス用のドアオープニング１８Ｆ、後席アクセス用のドアオープニング１８Ｒがそれぞれ形成（配置）されている。ドアオープニング１８は、図２に示されるサイドドア２１にて開閉されるようになっている。

車両用シート１１は、図１に示される調整装置としてのシートスライド機構２２によって前後位置が調整可能とされている。シートスライド機構２２は、本発明のシート駆動手段の一部を構成するが、この点については該シートスライド機構２２の詳細構造と共に後述する。また、車両用シート１１とシートスライド機構２２との間には、シートクッションの座面高を調整するためのハイトアジャスタ２４が介在されている。ハイトアジャスタ２４は、車両用シート１１とシートスライド機構２２とを繋ぐ前後一対の平行リンク２４Ａを主要部として構成されており、図示しない駆動源又は操作力伝達手段からの駆動力により座面高を調整するようになっている。

［乗員保護装置の構成］
乗員保護装置１０は、側面衝突の際に着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動を制限する（着座乗員Ｐを拘束する）サイドエアバッグ装置３０を備えている。また、乗員保護装置１０は、側面衝突が予測された場合に、車両用シート１１を車両前方に駆動し得るシート駆動手段としてのシート前進機構３２を備えている。以下、具体的に説明する。

（サイドエアバッグ装置）
サイドエアバッグ装置３０は、シートバック１４における車幅方向外側の側部に設けられたエアバッグとしてのサイドエアバッグ３４と、作動してサイドエアバッグ３４内に供給されるガスを発生するインフレータ３６とを主要部として構成されている。エアバッグ３４、インフレータ３６等の構成要素（部品）はモジュール化されてシートバック１４の上記側部に収納されている（図１の破線参照）。

サイドエアバッグ３４は、インフレータ３６が作動されると該インフレータ３６からガス供給を受けて、図１及び図２に想像線にて示される如く、シートバック１４の車幅方向外端部から前方に向けて膨張展開されるようになっている。膨張展開されたサイドエアバッグ３４が、着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動を制限するようになっている。

また、図３に示される如く、サイドエアバッグ３４は、内部が前後に仕切られることで、前側チャンバ３４Ｆと後側チャンバ３４Ｒとを有する前後２チャンバタイプのエアバッグとされている。この実施形態では、サイドエアバッグ３４の内部は、テザー３８によって前後のチャンバ３４Ｆ、３４Ｒに仕切られている。テザー３８は、周縁部がサイドエアバッグ３４の内面側に縫製等によって接合されている。なお、サイドエアバッグ３４を前後２チャンバタイプとするための構成には限定はなく、各種の構造でサイドエアバッグ３４を前後２チャンバタイプとすることが可能である。

サイドエアバッグ３４は、展開状態における後端側すなわち後側チャンバ３４Ｒにおいてインフレータ３６のガスが供給されるようになっている。このため、テザー３８には、後側チャンバ３４Ｒから前側チャンバ３４Ｆへガスを流入させる開口部３８Ａが形成されている。この実施形態では、上下方向に並んで複数（図示例では２つ）の開口部３８Ａが形成されている。

サイドエアバッグ３４は、上記のように後側チャンバ３４Ｒから開口部３８Ａを通じて前側チャンバ３４Ｆにガスが流入する構成とされることで、後側チャンバ３４Ｒの内圧が前側チャンバ３４Ｆの内圧よりも高くなる構成とされている。具体的には、少なくともインフレータ３６からガスが供給されている期間において、開口部３８Ａを通過するガスの圧力損失に起因して、後側チャンバ３４Ｒの内圧が前側チャンバ３４Ｆの内圧よりも高くなる構成である。

また、この実施形態では、サイドエアバッグ３４の膨張展開状態でテザー３８の上部が前傾姿勢となる構成とされておる。これにより、上記の通り相対的の内圧の高い後側チャンバ３４Ｒの上部は下部に対し前方に張り出すように膨張展開され、該後側チャンバ３４Ｒに着座乗員Ｐの肩中心Ｓｃが接触するようになっている。

インフレータ３６は、後述する側突ＥＣＵ４０によって制御され、側面衝突（の不可避）が検知された場合に作動されるようになっている。

（シート前進機構）
シート前進機構３２は、上記したシートスライド機構２２をメカ的な主要構成要素としている。シートスライド機構２２は、自動車ＡのフロアＦに対し車両用シート１１を前後にスライド可能に支持する左右一対のシートレール４２を備えている。各シートレール４２は、フロアＦに固定されたレールアウタ４２Ａと、レールアウタ４２Ａに対し前後にスライド可能に設けられたレールインナ４２Ｂとを有する。レールインナ４２Ｂは、上記したハイトアジャスタ２４を介して車両用シート１１のシートクッション１２に接続されている。

また、図４に示される如く、シートスライド機構２２は、レールインナ４２Ｂすなわち車両用シート１１をレールアウタ４２Ａに対し電動で前後に駆動する駆動部４４を備えている。駆動部４４は、駆動源である電気モータ４６と、電気モータ４６の駆動力（トルク）をレールインナ４２Ｂの前後移動（力）に変換するギヤ機構４８とを有する。この実施形態では、電気モータ４６は、図示しないブラケットにて本体部４６Ｂがシートクッションフレームに固定され、その回転軸４６Ａが前後方向に沿うように配置されている。

ギヤ機構４８は、図４及び図５に示される如く、電気モータ４６の回転軸４６Ａと一体的に回転するピニオン４８Ａと、軸方向が車幅方向に沿った中間ギヤ４８Ｂと、各レールインナ４２Ｂに回転可能に支持された一対の被動ギヤ４８Ｃとを含んで構成されている。ピニオン４８Ａと中間ギヤ４８Ｂとは、互いに噛み合わされており、前後方向に沿った軸回りの回転を車幅方向に沿った軸回りの回転に変換する食い違い軸歯車対を構成している。なお、中間ギヤ４８Ｂは、図示しない軸受を介して、自軸周りに回転可能でかつスラスト（車幅）方向に変位しないようにシートクッションフレームに支持されている。

各被動ギヤ４８Ｃは、軸方向が前後方向に沿わされた状態で、レールインナ４２Ｂに対し自軸回りに回転可能でかつ前後方向の相対変位不能に支持されている。また、各被動ギヤ４８Ｃは、レールアウタ４２Ａに固定された図示しないナット部材に螺合されると共に、中間ギヤ４８Ｂに噛み合わされている。これにより、各被動ギヤ４８Ｃは、中間ギヤ４８Ｂから受ける回転力によって自軸回りに回転すると、ナット部材からの反力によってレールインナ４２Ｂすなわちシートクッション１２及びシートバック１４と共にレールアウタ４２Ａに対し前後方向にスライドされるようになっている。例えば、電気モータ４６の正回転で車両用シート１１が前進し、電気モータ４６の逆回転で車両用シート１１が後進するようになっている。

以上説明したギヤ機構４８は、電気モータ４６側から駆動が可能である一方、各ギヤのリード角の設定等によって、車両用シート１１からの駆動が不可能なセルフロック構造とされている。これにより、車両用シート１１に前後方向の荷重が作用した場合でも、該車両用シート１１の前後位置が維持されるようになっている。

そして、この実施形態においてシート前進機構３２を構成するシートスライド機構２２は、２つの電気モータ４６を備えて構成されている。これら２つの電気モータ４６は、同じ定格を有するものとされ、それぞれ車幅方向の異なる位置で中間ギヤ４８Ｂに噛み合わされたピニオン４８Ａが回転軸４６Ａに取り付けられている。

ここで、各電気モータ４６は、通常時にシートスライド機構２２として前後位置調整の機能を果たすのに要求される駆動力を、単独で発生し得る構成（定格）とされている。この実施形態では、２つの電気モータ４６を備えることで、単一の電気モータ４６を備えた構成と比較して、車両用シート１１を通常よりも高速で駆動する（短時間で目的位置まで移動させる）ことができるようになっている。

これら２つの電気モータ４６は、通常時は着座乗員Ｐの調整ノブ等からの操作信号に応じて回転されるようになっている。また、各電気モータ４６は、側面視で車両用シート１１の着座乗員Ｐがセンタピラー２０に重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、側突ＥＣＵ４０によって強制的に正回転されるようになっている。以下、着座乗員Ｐとセンタピラー２０との「重なり」について「ラップ」ということがある。

上記の制御について具体的に説明すると、側突ＥＣＵ４０は、自動車Ａへの側面衝突（の不可避）を検出する側突センサ５０、自動車Ａへの側面衝突を予測する側突予測センサ（プリクラッシュセンサ）５２のそれぞれと電気的に接続されている。また、側突ＥＣＵ４０には、後述する乗員情報が入力されるようになっている。

側突センサ５０は、例えば加速度センサを用いて構成され、側面衝突の発生、側面衝突の発生側（運転席側又は助手席側）を検出した場合に検出信号を出力する構成とされている。側突予測センサ５２は、例えばミリ波レーダなどを用いて構成され、側面衝突（回避可能なものを含んでも良い）が生じる前に側面衝突側の情報を含む予測信号を出力構成とされている。側突ＥＣＵ４０に入力される乗員情報としては、車両用シート１１の乗員着座の有無情報、及び着座乗員Ｐの前後位置情報が挙げられる。

車両用シート１１の乗員着座の有無情報は、運転席であれば駐停車中を除き（イグニッションスイッチやシステムスタートスイッチのＯＮ状態では）着座有りが推定される。助手席については、例えばシートベルト装置のバックルの装着有無を検出するバックルスイッチやシートクッション１２に設けられた着座センサ等からの信号とされる。バックルスイッチからの装着信号や着座センサからの着座有信号等が入力された場合は、乗員の着座有りが推定されるようになっている。

着座乗員Ｐの前後位置情報は、側面視で車両用シート１１の着座乗員Ｐがセンタピラー２０にラップしているか否か（以下、単に「着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップの有無」等という場合がある）の情報とされる。この着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップの有無は、例えば車体に設けた乗員センサにて直接的に検出しても良く、また例えばレールアウタ４２Ａに対するレールインナ４２Ｂや車両用シート１１の前後位置から推定しても良い。また、後者の位置検出のためには、シートレール４２に位置（距離）センサを設けても良く、電気モータ４６に回転位置センサを設けても良く、電気モータ４６をステッピングモータ等として駆動パルス数から位置を換算しても良い。さらに、着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップの推定には、シートクッション１２の前後位置情報に加えて、シートクッション１２に対するシートバック１４のリクライニング角度の情報を用いても良い。

そして、側突ＥＣＵ４０は、側突予測センサ５２からの予測信号、側突センサ５０からの検出信号、及び乗員情報に基づいて、インフレータ３６及び各電気モータ４６の作動を制御するようになっている。なお、説明は省略するが、側突ＥＣＵ４０は、複数の座席（例えば運転席及び助手席）のインフレータ３６、各電気モータ４６の作動を統合的に制御するようになっている。

より具体的には、ＥＵＣ４０は、着座乗員Ｐがセンタピラー２０にラップしている（と推定される）状態で側突予測センサ５２から予測信号を受けた場合に、２つの電気モータ４６を正回転させるようになっている。また、ＥＵＣ４０は、着座乗員Ｐがセンタピラー２０にラップしている状態が解消される（と推定される）と、２つの電気モータ４６を停止するようになっている。この電気モータ４６の停止条件としては、例えば乗員センサを用いた構成では、該センサにより乗員不検出となることとされる。また例えば、レールアウタ４２Ａに対するレールインナ４２Ｂ等の位置情報を用いた構成では、着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップが解消される前後位置にレールインナ４２Ｂが至ることとされる。

さらに、ＥＵＣ４０は、側突センサ５０からの検出信号に基づいて車両用シート１１側に側面衝突が発生したと判断した場合には、該車両用シート１１のインフレータ３６を作動する構成とされている。

（トリム及びガーニッシュ）
また、この実施形態では、図２に示される如く、乗員保護装置１０は、側面衝突の際に着座乗員への衝撃を吸収する（エネルギ吸収する）ためのストロークを増すための衝撃吸収補助構造６０を備えている。衝撃吸収補助構造６０は、着座乗員Ｐに対する車幅方向外側に位置する内装材の衝撃による変形を生じやすくする（変形に要する荷重を低くする）構造として構成されている。

具体的には、衝撃吸収補助構造６０は、サイドドア２１を車幅方向内側から覆う内装材であるドアトリム６２の車幅方向外向きの荷重に対する変形を生じやすくする低強度部としてのトリム低強度部６４を備えている。また、衝撃吸収補助構造６０は、センタピラー２０を車幅方向内側から覆う内装材であるピラーガーニッシュ６６の車幅方向外向きの荷重に対する変形を生じやすくする低強度部としてのガーニッシュ低強度部６８を備えている。

ドアトリム６２は、その後部において着座乗員Ｐと車幅方向に対向するようになっており、その後端部には平断面視で車幅方向に延在する（後方を向く）後壁６２Ｒを有する。そして、トリム低強度部６４は、後壁６２Ｒの車幅方向の一部を薄肉化することで構成されている。このトリム低強度部６４は、着座乗員Ｐからの車幅方向外向きの荷重に対する変形の起点（きっかけ部）として機能するようになっている。ピラーガーニッシュ６６は、車幅方向に延在してドアトリム６２の後壁６２Ｒと前後方向に対向する前壁６６Ｆを有する。そして、ガーニッシュ低強度部６８は、前壁６６Ｆの車幅方向の一部を薄肉化することで構成されている。ガーニッシュ低強度部６８は、着座乗員Ｐからの車幅方向外向きの荷重に対する変形の起点（きっかけ部）として機能するようになっている。

（作用）
次に、本実施形態の作用を説明する。なお、以下の説明では、側面衝突は自動車Ａの車幅方向における車両用シート１１が配置された側に発生するものとする。

上記構成の乗員保護装置１０では、側突ＥＣＵ４０は、側突予測センサ５２から予測信号を受けると、乗員情報に基づいて車両用シート１１の着座乗員Ｐが側面視でセンタピラー２０とラップしているか否かを判断する。否定判断の場合は、電気モータ４６を作動しない。そして、側突ＥＣＵ４０は、側突センサ５０から検出信号を受けると、車両用シート１１のインフレータ３６を作動させる。これにより、車両用シート１１の着座乗員Ｐは、膨張展開されたサイドエアバッグ３４にて保護される。

一方、乗員情報に基づく上記判断が肯定判断である場合、側突ＥＣＵ４０は、各電気モータ４６を正回転させる。これにより、着座乗員Ｐのセンタピラー２０とのラップが解消され又は前後方向のラップ量（以下、単に「ラップ量」という）が減じられる。側突ＥＣＵ４０は、乗員情報に基づいて着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップが解消されたと判断した場合には、各電気モータ４６の正回転を停止する。

そして、側突ＥＣＵ４０は、側突センサ５０から検出信号を受けると、車両用シート１１のインフレータ３６を作動させる。すると、車両用シート１１のシートバック１４における車幅方向外側の端部からサイドエアバッグ３４が前向きに突出され、該サイドエアバッグ３４は着座乗員Ｐとサイドドア２１との間で膨張展開される。

ここで、シート前進機構３２を備えない比較例においては、側面衝突前の車両用シート１１の前後位置によっては、該車両用シート１１の着座乗員Ｐが側面視でセンタピラー２０とラップしている状態のままで側面衝突に至ることが考えられる。センタピラー２０は、車両用シート１１の着座乗員Ｐに対する車幅方向外側に位置する車体構造のうち、高強度の（車幅方向外向きの荷重に対し潰れにくい）骨格構造とされている。このため、着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップ量が大きい場合、該センタピラー２０の変形し（潰れ）難さに起因して、サイドエアバッグ３４による衝撃吸収のための有効ストロークを十分には確保しにくい。すなわち、比較例の構成では、車両用シート１１の前後位置によっては、側面衝突の際に着座乗員Ｐに作用する荷重（ピーク値）が大きくなる懸念がある。この対策として、本比較例の構成では、着座乗員Ｐがセンタピラー２０とラップしない位置（範囲）に車両用シート１１が配置される構成を採用するなど、車体構造やシート配置に制約が生じる。

これに対して、乗員保護装置１０では、着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップ状態で側面衝突が予測されると（側面衝突の予測時に着座乗員Ｐとセンタピラー２０とがラップしていると）、シート前進機構３２により車両用シート１１が前進される。このため、側面衝突に至った状態では、着座乗員Ｐのセンタピラー２０とのラップ量が減じられ、又は該ラップが解消される。

これにより、サイドエアバッグ３４は、センタピラー２０に対する車両前方の比較的低強度部分であるサイドドア２１と着座乗員Ｐとの間で膨張展開される。そして、例えば自車両が電柱等のポールの衝突するポール側突の場合には、サイドエアバッグ３４は、サイドドア２１を潰しながら反力が支持され、着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動を制限する。すなわち、サイドドア２１を潰すことでサイドエアバッグ３４による衝撃吸収のための有効ストロークが確保され、着座乗員Ｐは、慣性による車幅方向外側への移動が拘束される。また、相手車両が自車両の側面に衝突するＭＤＢ側突の場合には、車室側に移動してくるサイドドア２１からの荷重がサイドエアバッグ３４を介して着座乗員Ｐに荷重に伝わる。この場合も上記したポール側突の場合と同様に、サイドドア２１が潰れることで衝撃吸収のための有効ストロークが確保される。

したがって、本実施形態に係る乗員保護装置１０では、側面衝突の際に着座乗員Ｐに作用する荷重を低く抑えることができる。換言すれば、着座乗員Ｐの保護性能を確保しつつ、車体構造やシート配置の自由度を向上することができる。

特に、サイドエアバッグ３４は、前側チャンバ３４Ｆに対し後側チャンバ３４Ｒが高い内圧で膨張展開される構成であるため、センタピラー２０と着座乗員Ｐとの間に膨張展開された場合には、着座乗員Ｐの支持荷重（ピーク値）が大きくなりやすい。これに対しても、本実施形態に係る乗員保護装置１０はシート前進機構３２を備えるため、上記の通り十分な有効ストロークを確保して、サイドエアバッグ３４によって着座乗員を効果的に拘束することができる。すなわち、サイドエアバッグ３４は、着座乗員Ｐの高剛性部位である肩中心Ｓｃを相対的に高い内圧の後側チャンバ３４Ｒにてしっかりと支持しつつ、サイドドア２１を潰すことで着座乗員Ｐの支持荷重を低く抑えることができる。したがって、着座乗員Ｐの移動制限と、該制限に伴う着座乗員Ｐの支持荷重の抑制との両立が図られる。

しかも、乗員保護装置１０においては、ドアトリム６２の後壁６２Ｒにトリム低強度部６４が形成されると共に、ピラーガーニッシュ６６の前壁６６Ｆにガーニッシュ低強度部６８が形成されている。すなわち、ドアトリム６２、ピラーガーニッシュ６６における後側チャンバ３４Ｒからの荷重に抗するように車幅方向に延在する後壁６２Ｒ、前壁６６Ｆに、変形のきっかけとなるトリム低強度部６４、ガーニッシュ低強度部６８が形成されている。このため、後側チャンバ３４Ｒが着座乗員Ｐとサイドドア２１の後部やセンタピラー２０の前部との間で膨張展開された場合に、トリム低強度部６４、ガーニッシュ低強度部６８を起点として後壁６２Ｒ、前壁６６Ｆ壁が変形（座屈）される。これにより、サイドエアバッグ３４による衝撃吸収のための有効ストロークが確保され、着座乗員Ｐは、慣性による車幅方向外側への移動が制限される。

また、乗員保護装置１０は、車両用シート１１の前後位置を調整するためのシートスライド機構２２をメカ的な主要構成要素として、側面衝突の予測時に車両用シート１１を前進させるシート前進機構３２を構成している。換言すれば、シート前進機構３２は、シートスライド機構２２とで、メカ的な構成要素を共通化している。したがって、専用のシート前進機構を新設することなく、上記した通り側面衝突に対する乗員の保護性能を向上することができる。

さらに、シート前進機構３２は、複数（２つ）の電気モータ４６を備えているため、単一の電気モータ４６を備えた構成と比較して、車両用シート１１の移動負荷に対する発生動力が大きい。したがって、着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップ状態で側面衝突が予測された場合に、短時間で車両用シート１１を車両前方に移動させることができる。

なお、上記した実施形態では、乗員保護装置１０がサイドエアバッグ装置３０を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、サイドエアバッグ装置を備えない構成において、着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップ状態で側面衝突が予測された場合に、車両用シート１１を前進させる構成としても良い。この構成においても、着座乗員Ｐは、側面衝突時には、車体における高強度部であるセンタピラー２０に対し前方にオフセットした状態又はラップ量が低減された状態で、慣性による車幅方向外側への移動が制限される。このため、着座乗員Ｐは、車幅方向外側への移動に伴って車体から受ける荷重（ピーク値）が低減される。

また、上記した実施形態では、２つの電気モータ４６がシートスライド機構２２を構成する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、単一の電気モータ４６を駆動源とするシートスライド機構２２に対し、シート前進機構３２として機能する際に付加的に別の電気モータ４６を駆動させる構成としても良い。例えば、シート前進機構３２用の別の電気モータ４６は、シート前進機構３２として機能する場合にのみギヤ機構４８にトルクを伝えるように、該ギヤ機構４８にクラッチ等を介して接続された構成としても良い。

さらに、上記した実施形態では、シート前進機構３２として車両用シート１１を全体として前進させる構成を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、着座乗員Ｐとセンタピラー２０とのラップ状態で側面衝突が予測された場合に、シートバック１４をシートクッション１２に対し強制的に起こす（リクライング解消方向に駆動する）構成としても良い。例えば電動リクライニング機構を備えた車両用シート１１では、該電動リクライニング機構を用いてシートバック１４をシートクッション１２に対し強制的に起こすようにすることができる。

またさらに、上記した実施形態では、車両用シート１１用の既存の調整機構（シートスライド機構２２）を用いてシート前進機構３２を構成した例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０は、電動又はガスジェネレータ等によって車両用シート１１（シートバック１４）を強制的に前方に移動させる専用の機構を備えても構成されても良い。

また、上記した実施形態では、衝撃吸収補助構造６０がドアトリム６２のトリム低強度部６４、及びピラーガーニッシュ６６のガーニッシュ低強度部６８を共に備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、トリム低強度部６４及びガーニッシュ低強度部６８の何れか一方を備えた構成としても良く、トリム低強度部６４及びガーニッシュ低強度部６８の両者を備えない構成としても良い。

さらに、上記した実施形態では、運転席又は助手席用の乗員保護装置１０を例示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、後部座席、３列以上の車両用シートがある場合の２列目以降座席等において、着座乗員がピラーと側面視でラップし得るシートに本発明を適用することができる。したがって、本発明のピラーは、センタピラー２０に限定されるものではない。

またさらに、上記した実施形態では、乗員情報に基づいて着座乗員Ｐがセンタピラー２０にラップしている場合にシート前進機構３２を作動させる例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、乗員保護装置１０は、乗員情報を受けることなく、側面衝突が予測された場合シート前進機構３２を作動させる構成としても良い。このような構成は、例えば車両用シートの前後調整機能がない構成や、前後調整の範囲では着座乗員Ｐとピラーとのラップが解消されない構成等に適用することができる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

１０ 乗員保護装置
１２ シートクッション
１４ シートバック
２０ センタピラー（ピラー）
２１ サイドドア
２２ シートスライド機構（調整装置）
３２ シート前進機構（シート駆動手段）
３４ サイドエアバッグ
３４Ｒ 後側チャンバ
３４Ｆ 前側チャンバ
４６ 電気モータ
６２ ドアトリム
６２Ｒ 後壁（壁部）
６４ トリム低強度部（低強度部）
６６ ピラーガーニッシュ
６６Ｆ 前壁（壁部）
６８ ガーニッシュ低強度部（低強度部）

Claims (6)

1. 少なくとも側面視で着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、前記シートバックをシートクッションと共に又は単独で車両前方に移動させるシート駆動手段を備えた乗員保護装置。
2. 前記シート駆動手段は、少なくとも側面視で着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、シートクッションの車体に対する前後位置を電動で調整するための調整装置を用いて、前記シートクッションを車両前方に移動させることで前記シートバックを車両前方に移動させる構成とされている請求項１記載の乗員保護装置。
3. 前記シート駆動手段は、少なくとも側面視で着座乗員がピラーに重なって位置する状態で側面衝突が予測された場合に、複数の電気モータによって前記シートクッションを車両前方に移動させる構成とされている請求項２記載の乗員保護装置。
4. 前記シートバックに設けられ、少なくとも側面衝突の際にガス供給を受けて着座乗員に対する車幅方向外側で膨張展開されるエアバッグをさらに備えた請求項１〜請求項３の何れか１項記載の乗員保護装置。
5. 前記エアバッグは、前側チャンバと、該前側チャンバに対する車両後方側で該前側チャンバの内圧よりも高い内圧で膨張展開される後側チャンバとを有して構成されている請求項４記載の乗員保護装置。
6. 前記ピラーの車両前方に位置するサイドドアのドアトリムの後端部を構成する車幅方向に沿った壁部、及び前記ピラーを車両内方から覆うピラーガーニッシュの前端部を構成する車幅方向に沿った壁部の少なくとも一方に設けられ、車幅方向内側からの荷重に対し他の部分よりも強度が低くされた低強度部をさらに備えた請求項１〜請求項５の何れか１項記載の乗員保護装置。

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