JP2001270363A - 乗員検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両１の座席のシートクッション３の内部に
圧力検出手段を配設し、該各圧力検出手段により検出さ
れる荷重の分布状態に基づいて乗員Ｐの着座状態を判定
するようにした乗員検出装置Ａを、乗員Ｐの着座状態を
必要十分な精度で安定的に検出可能なものとし、かつ実
用的なコストで提供する。 【課題手段】 助手席２のシートクッション３内に、内
部に流体の封入された受圧パッド２６を配設し、その内
部の流体の圧力状態を圧力センサ２８により検出して、
シートクッション３の主着座部３ａの荷重の分布状態を
検出する。この検出結果に基づいてエアバッグ装置の作
動を制御する。相対的に小さな受圧パッド（小パッド）
２６ａを７つ、シートクション３の前側の所定範囲に車
幅方向に並べて配置する一方、相対的に大きな受圧パッ
ド（大パッド）２６ｂを２つ、前記所定範囲を除く主着
座部３ａの略全範囲に亘るように配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のシートに着
座する乗員の検出装置に関し、特に、シートベルトやエ
アバッグ等による乗員の保護性能を高めるために、シー
トの着座部における荷重の分布状態を検出して、乗員の
体格や着座位置等を判定する着座状態の判定の技術分野
に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両に衝突が発生したときに
乗員を保護するための保護装置として、安価でありなが
ら確実な効果を有するシートベルト装置が一般的に用い
られている。また、近年では、車両が前方の障害物に衝
突したときに、運転席や助手席の前方にエアバッグを展
開させて、乗員の保護性能を高めるようにしたエアバッ
グ装置も普及してきている。

【０００３】ところで、前記エアバッグは、１度、展開
してしまえば再び使用することはできず、新しいものと
交換しなくてはならない。このため、仮に運転者が１人
で車両を運転していて、本来、助手席側のエアバッグを
展開させる必要のないときに、車両の衝突に応じて助手
席側のエアバッグが展開すると、このことが修理費用の
増大を招く虞れがある。

【０００４】また、助手席の乗員が小柄な女性や子供で
あって、しかもシートベルト装置を正しく装着していな
かった場合には、この乗員の体型に応じてエアバッグを
展開させることが好ましいので、乗員の体格や着座状態
等をも検出したいという要請がある。

【０００５】これに対し、例えば特開平５−１３９２３
３号公報に開示されるように、車両のシートクッション
に多数の圧力センサを配設し、該圧力センサからの信号
に基づいて乗員の有無等を判定するようにした乗員検出
装置が知られている。このものでは、シートクッション
の主着座部に圧電素子からなる圧力センサがマトリック
ス状に配置されており、これらの各圧力センサから出力
される信号に基づいて、乗員の有無や大きさ、着座位置
等を検出して、この検出結果に応じてエアバッグの展開
を制御するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来例
の如き乗員検出装置は、圧力センサをシートクッション
の主着座部全体に略均一に分布するように配置するため
に、非常に多くのセンサを必要とし、このことにコスト
がかかり過ぎて、実用的でないという問題がある。

【０００７】しかも、前記の如く非常に多くのセンサを
用いることから、特に乗員の着座位置を検出しようとす
る際にセンサ出力のばらつきの影響を受けやすく、結果
として乗員の着座状態の誤検出を招く虞れがある。

【０００８】本発明は斯かる諸点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、シートの主着座部に
おける圧力検出手段の配置やその構成等に工夫を凝らし
て、乗員の着座状態を必要十分な精度で安定的に検出可
能な乗員検出装置を、実用的なコストで提供することに
ある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の解決手段では、子供から大人までの人体の
寸法形状や姿勢の変化を考慮し、できるだけ少ない個数
の圧力検出手段により、乗員の体格や着座位置等の変化
を必要十分な精度で検出できるように、該圧力検出手段
の配置構成を最適化した。

【００１０】具体的に、請求項１の発明では、乗員保護
装置を搭載した車両に装備され、シートの主着座部に配
設された複数の圧力検出手段と、該圧力検出手段からの
出力信号に基づいて乗員の着座状態を判定し、この判定
結果を前記乗員保護装置の制御手段に出力する着座状態
判定手段とを備えた乗員検出装置を対象とする。そし
て、前記複数の圧力検出手段をシートの主着座部におい
て車体前後方向に少なくとも２列に分けてそれぞれ車幅
方向に並ぶように配置し、該圧力検出手段のうちの最前
列に配置された前側圧力検出手段は、それ以外の後側圧
力検出手段に比べてそれぞれ狭い検出面積を有するもの
とし、かつ該後側圧力検出手段よりも車幅方向について
多く並ぶように配置するとともに、少なくとも前記後側
圧力検出手段を、荷重の大きさに対応する信号を出力す
るものとする。

【００１１】すなわち、一般に、車両の乗員の着座位置
や姿勢が変化したとき、そのことによる荷重分布状態の
変化は、シートの主着座部の前側において大きく現れる
ものなので、そこにはそれぞれ相対的に狭い検出面積の
前側圧力検出手段を相対的に多く並べて配置すること
で、前記荷重分布状態の変化をきめ細かく検出すること
ができる。一方、シートの主着座部の後側は乗員の臀部
を支えることが多く、ここでの荷重分布状態の変化は相
対的に小さいものとなり、好ましくは乗員の体重の左右
いずれか一方への偏りを検出できれば、十分である。そ
こで、主着座部の後側には相対的に広い検出面積を有す
る１つもしくは２つ以上の後側圧力検出手段を相対的に
少なく車幅方向に並べて配置することで、圧力検出手段
の個数を少なくすることができる。しかも、前記後側圧
力検出手段は荷重の大きさに対応する信号を出力するも
のなので、この後側圧力検出手段により乗員の体重を検
出して、その体格の判定が行える。つまり、シートの主
着座部における圧力検出手段の配置構成を最適化して、
乗員の着座状態を必要十分な精度で検出しながら、圧力
検出手段の個数を最小限度に抑えることができ、このこ
とによって、装置コストの低減が図られる。

【００１２】請求項２の発明では、後側圧力検出手段
を、内部に流体が封入され、シートの主着座部に加わる
荷重を受ける受圧部と、該受圧部内の流体の圧力状態を
検出するセンサ部とを有するものとし、前側圧力検出手
段を、シートの主着座部における車体前側の所定範囲に
配置する一方、前記後側圧力検出手段は、その受圧部が
前記所定範囲を除く主着座部の略全範囲に亘るように配
置するものとする。

【００１３】ここで、前記シートの主着座部における車
体前側の所定範囲とは、乗員の体格や着座位置の変化に
伴う荷重分布の変化の特に大きい範囲であり、例えば、
小さな子供がシートの前端に着座したときに、その臀部
を支持可能な範囲としたり、或いは、大人の乗員の太股
部を支持するような範囲とすればよい。このようにすれ
ば、前記所定範囲に配置した前側圧力検出手段により、
乗員の体格や着座位置の変化を正確に検出することがで
きる。一方、後側圧力検出手段は流体式の受圧部を備え
るものとすることで、広い面積に亘って荷重を確実に検
出することができ、さらに、該受圧部を前記所定範囲を
除く主着座部の略全範囲に亘るように配置することで、
乗員の体重を確実に検出することができる。

【００１４】請求項３の発明では、乗員保護装置を搭載
した車両に装備され、シートの主着座部に配設された複
数の圧力検出手段と、該圧力検出手段からの出力信号に
基づいて乗員の着座状態を判定し、この判定結果を前記
乗員保護装置の制御手段に出力する着座状態判定手段と
を備えた乗員検出装置を対象とし、前記圧力検出手段
を、内部に流体が封入され、シートの主着座部に加わる
荷重を受ける受圧部と、該受圧部内の流体の圧力状態を
検出するセンサ部とを有するものとし、前記圧力検出手
段は少なくとも２つ車幅方向に並ぶように配置する構成
とする。

【００１５】前記の構成により、圧力検出手段が流体式
の受圧部を備えるものなので、広い面積に亘って荷重を
確実に検出することができ、これにより、乗員の体重を
確実に検出できる。また、乗員の臀部の形状を考慮し
て、前記圧力検出手段を車幅方向に少なくとも２つ並ぶ
ように配置することで、乗員の姿勢が変化したときに、
そのことによる荷重分布の変化を検出することができ
る。

【００１６】請求項４の発明では、乗員保護装置を、車
両に衝突が発生したときに乗員の前方ないし側方にエア
バッグを展開させるエアバッグ装置とする。このこと
で、乗員の体格や着座位置の変化に対応するように、エ
アバッグの展開状態を変更することができるので、請求
項１〜３の各発明のように乗員の着座状態を判定できる
ことが、特に有効な作用効果を奏する。

【００１７】請求項５の発明では、請求項１又は４のい
ずれかの発明における着座状態判定手段を、後側圧力検
出手段からの出力値の総和が設定値以上のときには、該
後側圧力検出手段からの出力値のみに基づいて乗員の着
座状態を判定するものとする。このことで、後側圧力検
出手段からの出力値の総和が設定値以上のときには、大
人がシートに正しい姿勢で着座していると考えられ、こ
の場合には乗員保護装置を基本的な作動状態とさせれば
十分なので、着座状態判定手段は前側圧力検出手段から
の出力信号は無視するものとする。こうすることで、該
前側圧力検出手段の出力に基づいて、万が一にも乗員の
着座状態の誤検出の発生することを確実に防止できる。

【００１８】請求項６の発明では、請求項１、４又は５
のいずれか１つの発明において、荷重を検出した前側圧
力検出手段の個数が設定個数よりも少ないとき、そうで
ないときに比べて乗員保護装置の作動強度が小さくなる
ように、制御手段による該乗員保護装置の制御を補正す
る補正手段を設けた。このことで、荷重を検出した前側
圧力検出手段の個数が設定個数よりも少ないときには、
乗員の体格が小さいと考えられるので、このときには乗
員保護装置の作動強度を小さくなるように補正すること
で、乗員の体格や着座状態に応じて乗員保護装置を作動
させることができる。

【００１９】請求項７の発明では、請求項６の発明にお
ける補正手段を、前側圧力検出手段からの出力値の総和
が設定値よりも大きいときには乗員保護装置の作動強度
を増大補正するものとする。このことで、前側圧力検出
手段からの出力値の総和が設定値よりも大きいときに
は、乗員の体格はある程度、大きいと考えられるので、
乗員保護装置の作動強度をあまり小さくはさせないこと
で、さらに乗員の体格や着座状態に応じて乗員保護装置
を作動させることができる。

【００２０】請求項８の発明では、請求項１又は２のい
ずれかの発明において、シートにチャイルドシートが装
着されていることを判定するチャイルドシート判定手段
を設け、着座状態判定手段は、前記チャイルドシート判
定手段によりチャイルドシートの装着が判定されたとき
には、前側圧力検出手段からの出力信号に基づいて、前
記チャイルドシートの装着異常状態を判定可能な構成と
する。このことで、前側圧力検出手段からの出力信号に
基づいてチャイルドシートの異常装着を判定できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２２】（実施形態１）図２は、本発明に係る乗員
検出装置Ａの装備された車両の一例を示す。この車両１
は車室内に前後２列のシートを備えた３ボックス型の乗
用車であって、前側の運転席２及び助手席２として、そ
れぞれシートクッション３、シートバック４及びヘッド
レスト５からなるセパレートタイプのシートが左右に並
んで配設されるとともに、それらの後方には図示しない
がベンチタイプの３人掛けシートが配設されている。ま
た、図１及び図３にも示すように、助手席２のシートク
ッション３の内部には荷重状態検出器６が配設されてい
て、詳しくは後述するが、該荷重状態検出器６により検
出した荷重の分布状態等に基づいて、乗員Ｐの体格や着
座状態等が判定されるようになっている。

【００２３】前記運転席２及び助手席２には、車両１に
衝突が発生したときに乗員を保護するための乗員保護装
置として、それぞれ、３点式のシートベルト装置とエア
バッグ装置とが設けられている。このシートベルト装置
は、助手席側のものを前記図１に示すように、乗員Ｐの
上体及び腰部を保持する帯状のウエビング８と、このウ
エビング８の基端側を巻き取るリトラクター兼用の電動
式プリテンショナー９と、このプリテンショナー９から
引き出されたウエビング８の方向を変えるアンカー１０
とを備えている。前記プリテンショナー９はセンターピ
ラー１１の下側の車体フロアに配設されてトリムにより
覆われている一方、前記アンカー１０は該センターピラ
ー１１の上側に取り付けられている。

【００２４】すなわち、プリテンショナー９から引き出
されているウエビング８は、センターピラー１１に沿っ
て上方に延びた後にアンカー１０により折り曲げられて
下方に延びていて、先端部が連結金具により車体フロア
に対し回動可能に連結されている。また、アンカー１０
よりも先端側のウエビング５の途中にはタングプレート
１２が摺動可能に取り付けられており、このタングプレ
ート１２は、シートクッション３の側部（前記図１では
乗員Ｐの裏側）に配設されたバックル１３に差し込まれ
て係合されるようになっている。このシートベルト装置
のバックル１３には、タングプレート１２が正常に係合
しているときにＯＮ信号を出力するシートベルトスイッ
チ１４（シートベルトＳＷ）が付設されている。

【００２５】そして、前記図１に示すように、乗員Ｐが
正しい姿勢で着座しかつシートベルト装置を使用してい
る状態では、前記タングプレート１２よりも先端側のウ
エビング８により、乗員Ｐの腰部がシートクッション３
に保持されるとともに、タングプレート１２からアンカ
ー１０まで張架されるウエビング８により、乗員Ｐの上
体がシートバック４に保持されるようになっている。ま
た、前記シートベルト装置のウエビング８を用いて、図
３に仮想線で示すようにチャイルドシート１５を助手席
２のシートクッション３とシートバック４に対して固定
することもできるようになっている。

【００２６】また、前記プリテンショナー９は、バネ力
によってウエビング９を巻き取る従来周知のリトラクタ
ーに電動モータを組み合わせて、ウエビング８の巻き取
り力を変更できるようにした公知の構造のもの（例えば
特開平９−１３２１１３号公報を参照）であり、詳しく
は図示しないが、ウエビング８を巻き取るリールが慣性
クラッチを介して電動モータにより回転駆動されるもの
である。そして、前記慣性クラッチが非係合状態の間、
リールはバネ力によって弱い力でウエビング８を巻き取
る一方、電動モータの回転に伴い慣性クラッチが係合状
態になると、この電動モータの回転駆動力がリールに伝
達されて、ウエビング８の巻き取り力が調節されるよう
になっている。尚、ウエビング８に加わるバネ力は極く
弱いものなので、乗員Ｐに不快な拘束感を与えることな
く、ウエビング８の弛みを吸収することができる。

【００２７】前記エアバッグ装置は、乗員Ｐに対する前
方からの衝撃を緩和するためのフロントエアバッグと、
同じく側方からの衝撃を緩和するためのサイドエアバッ
グとを備えている。具体的にフロントエアバッグとして
は、ステアリングホイール１６の内部と助手席２の前方
のインストゥルメントパネル１７の内部とに、それぞ
れ、エアバッグモジュール１８，１８が格納されるとと
もに、該インストゥルメントパネル１７内の左右両端部
に車両１の前後方向の加速度及び減速度を検出する加速
度センサ１９がそれぞれ配設されており、これら加速度
センサ１９，１９からの出力信号を受け入れる電子制御
ユニット（Electronic Contorol Unit：以下、エアバッ
グＥＣＵという）２０から前記エアバッグモジュール１
８，１８に対し制御信号が出力されるようになってい
る。

【００２８】前記フロントエアバッグモジュール１８
は、助手席側のものの構造を模式的に前記図１に示す
と、片側（図１の右側）に開口部を有するケーシング内
の奥側に点火部と爆薬とを内蔵した円筒管状のインフレ
ータ２１が、また、開口側には折り畳まれたエアバッグ
２２がそれぞれ収容されている。そして、エアバッグＥ
ＣＵ２０からの制御信号に基づいてインフレータ２１に
通電されると、このインフレータ２１の火薬が高速燃焼
してエアバッグ２２に多量のガスが供給され、該エアバ
ッグ２２が急速に膨張して展開するようになっている。

【００２９】一方、サイドエアバッグモジュール２３
は、運転席２及び助手席２の各シートバッグ４の内部に
格納されている。すなわち、図３に破線で示すように、
サイドエアバッグモジュール２３は、シートバック４内
の車体外方寄りの部位においてその長手方向が略上下方
向に一致するように配置され、鋼製パイプからなる枠状
のシートバックフレーム４ａに対して取り付けられてい
る。このサイドエアバッグモジュール２３は、前記フロ
ントエアバッグモジュール１８と同様にケーシング内に
インフレータ１９及びエアバッグ２２が収容されてい
て、該ケーシングの開口方向が車体前方の斜め外方に向
くように配置されている。また、左右両側のセンターピ
ラー１１内には、車両１の左右方向の加速度及び減速度
を検出する加速度センサ２４がそれぞれ配設されてお
り、これらの加速度センサ２４，２４からの出力信号が
エアバッグＥＣＵ２０に入力されるようになっている。

【００３０】そうして、車両１に衝突が発生して、加速
度センサ１９，２４からの所定の出力信号がエアバッグ
ＥＣＵ２０に入力されると、その信号値に基づいて判定
演算プログラムに従い前記フロント及びサイドエアバッ
グ２２，２２，…の展開の要否がそれぞれ判定され、展
開が必要と判定されたエアバッグ２２，２２，…のイン
フレータ２１，２１，２１，…に通電すべく、各エアバ
ッグモジュール１８，２３に対してエアバッグＥＣＵ２
０から制御信号が出力される。これにより、例えば助手
席２のフロントエアバッグ２２の場合には、インストゥ
ルメントパネル１７のリッド部１７ａを押し開いて、図
１に仮想線で示すように、乗員Ｐの上体や頭部を前方か
ら保持するように展開する。また、例えば該助手席２の
サイドエアバッグ２２の場合には、シートバック４の側
部を破断させて、同図に仮想線で示すように、乗員Ｐの
上体及び頭部を側方から保持するように展開する。

【００３１】さらに、前記エアバッグＥＣＵ２０は、前
記のようなエアバッグ装置の作動制御に加えて、前記シ
ートベルト装置のプリテンショナー９の作動を制御する
ことで、ウエビング８の巻き取り力を調節する。具体的
に、例えば、加速度センサ１９，２４からの出力信号に
基づいて車両１に衝突が発生したことを検出したときに
は、前記のように各エアバッグモジュール１８，２３に
制御信号を出力する前に、プリテンショナー９に制御信
号を出力してウエビング８を巻き取らせることにより、
エアバッグ２２が展開する前に乗員Ｐを運転席２或いは
助手席２に拘束するようにしている。

【００３２】このように、シートベルト装置やエアバッ
グ装置を搭載した車両１では、たとえ衝突が発生したと
しても、乗員Ｐをシートベルト装置により運転席２や助
手席２に拘束しかつエアバッグ装置により保持すること
で、極めて高い保護性能を得られるものである。しか
し、その反面、例えば助手席２に乗員Ｐがいないにもか
かわらずエアバッグ２２が展開すると、このことによっ
て修理費用が増大する虞れがあり、或いは、助手席２の
乗員Ｐが子供等の場合にはその乗員の体型に応じてエア
バッグ２２を展開させることが好ましい。

【００３３】そこで、この実施形態では、前記助手席２
のシートクッション３に加わる荷重の状態に基づいて、
乗員Ｐの有無やその体格、着座位置等を必要十分な精度
で検出し、この検出結果に応じて、前記エアバッグ装置
やシートベルト装置の作動を制御するようにしている。
具体的に、前記助手席２のシートクッション３は、前記
図３及び図４に示すように、車幅方向中央部に前縁部か
ら後縁部に亘って略平坦に形成された主着座部３ａと、
該主着座部３ａの左右両側において上方に膨らんで車体
前後方向に延びるサイドサポート部３ｂ，３ｂとを有す
るものであり、その主着座部３ａにおける荷重の分布状
態を検出するように荷重状態検出器６が配設されてい
る。

【００３４】前記荷重状態検出器６は、シートクッショ
ン３の主着座部３ａにおいてそれぞれ車幅方向に並ぶよ
うに、前後２列に配置した複数の流体式受圧パッド２
６，２６，…（受圧部）を有している。この受圧パッド
２６，２６，…は、ゴム製の収納容器の内部に流体が封
入されていて、シートクッション３を介して乗員Ｐの荷
重を受けることにより弾性的に変形するものである。ま
た、各受圧パッド２６にはそれぞれの内部に連通するよ
うにゴム製ホース２７の一端部が取り付けられ、該各ホ
ース２７の他端部にはこのホース２７を介して伝達され
る流体の圧力状態を電気信号に変換する圧力センサ２８
（センサ部）が取り付けられている。そして、前記受圧
パッド２６，２６，…にそれぞれ対応する複数の圧力セ
ンサ２８，２８，…は、例えば助手席２の下方の車体フ
ロアに配設された電子制御ユニット（以下、センサＥＣ
Ｕという）３０の内部に収容されており、図５に示すよ
うに、該センサＥＣＵ３０において、各圧力センサ２８
からの信号はそれぞれオペアンプ３１により増幅され、
電気的フィルタ３２により整形され、さらにＡ/Ｄコン
バータ３３によりデジタル信号に変換された後にＣＰＵ
３４に入力されるようになっている。

【００３５】また、前記受圧パッド２６，２６，…は、
前記図４に示すように、受圧面積（検出面積）の相対的
に小さな７つの小パッド２６ａ，２６ａ，…（ＳＳ１〜
ＳＳ７とも示す）と、該小パッド２６ａの略４倍の受圧
面積を有する２つの大パッド２６ｂ，２６ｂ（ＳＬ１，
ＳＬ２とも示す）とからなり、前記小パッド２６ａ，２
６ａ，…のうちの５つ（ＳＳ２〜ＳＳ６）が、シートク
ッション３の主着座部３ａにおいて前縁部から約１０ｃ
ｍくらいの範囲（車体前側の所定範囲）に車幅方向に直
線的に並ぶように配置されるとともに、その左右両側に
はサイドサポート部３ｂ，３ｂに掛かるように、小パッ
ド２６ａ，２６ａ（ＳＳ１，ＳＳ７）がさらに１つずつ
配置されている。一方、前記大パッド２６ｂ、２６ｂ
は、前記前側検出範囲を除いた主着座部３ａの略全ての
範囲に亘るように、車幅方向に並んで配置されている。

【００３６】前記小パッド２６ａ，２６ａ，…の圧力状
態をそれぞれ検出する圧力センサ２８（図５のＰＳ１〜
ＰＳ７）と、前記大パッド２６ｂ，２６ｂの圧力状態を
それぞれ検出する圧力センサ２８（図５のＰＳ８，ＰＳ
９）とは、図６(a)(b)にそれぞれ示すように、互いに異
なる範囲の荷重を検出可能なように感度調節されてい
る。すなわち、同図(a)に示すように、小パッド２６ａ
に接続された圧力センサ２８は、約４７ｋｇ以下の範囲
において荷重の変化に対し出力値がリニアに変化するよ
うに調節されており、一方、同図(b)に示すように、大
パッド２６ｂに接続された圧力センサ２８は、約２００
ｋｇ以下の範囲において荷重の変化に対し出力値がリニ
アに変化するように調節されている。

【００３７】そして、センサＥＣＵ３０のＣＰＵ３４に
より所定の判定制御プログラムが実行されると、主に前
記大パッド２６ｂ，２６ｂに加わる荷重の状態に基づい
て、乗員Ｐの有無や体格が判定されるとともに、主に前
記小パッド２６ａ，２６ａに加わる荷重の状態に基づい
て、乗員Ｐが子供であるかどうかの判定や該乗員Ｐの着
座位置の判定が行われる。そうして、この判定結果に基
づいて、前記エアバッグＥＣＵ２０によりエアバッグ装
置等の作動が制御されるようになっている。

【００３８】より詳しくは、例えば図７及び図８はいず
れも乗員Ｐが年齢６歳未満の子供である場合を模式的に
示しており、図７(a)に示すように子供がシートクッシ
ョン３の前端に腰をかけているときには、同図(b)に示
すように、大パッド２６ｂに対応するセンサ出力が零に
なる一方、７つの小パッド２６ａのうちの中央の３つ
（ＳＳ３〜ＳＳ５）に対応するセンサ出力はそれぞれ中
程度の大きさのＢランク（図６参照）になり、かつ残り
の小パッド２６ａ（ＳＳ１，ＳＳ２，ＳＳ６，ＳＳ７）
に対応するセンサ出力は零になると考えられる。これ
は、小パッド２６ａ，２６ａ，…を配置する範囲を、ち
ょうど６歳未満の子供の臀部を支持できるよう、シート
クッション３の前縁部から約１０ｃｍくらいの範囲とし
ているからである。また、図８(a)に示すように子供が
シートクッション３の中央ないし後側に座っているとき
には、同図(b)に示すようなセンサ出力状態になると考
えられる。言い換えると、前記各センサ出力状態に基づ
いて、乗員Ｐが子供であることやその着座位置を判定す
ることができる。

【００３９】同様に、図９(a)(b)は、シートクッション
３の主着座部３ａに軽い荷物が載っている状態を示し、
この状態では、全ての小パッド２６ａ（ＳＳ１〜ＳＳ
７）に対応するセンサ出力が零になる。また、図１０
(a)(b)は、乗員Ｐが大人である場合を示し、この状態で
は、大パッド２６ｂに対応するセンサ出力が大きいＣラ
ンクになる一方、７つ小パッド２６ａのうちの中央の５
つ（ＳＳ２〜ＳＳ６）に対応するセンサ出力がそれぞれ
中程度以上の大きさになると考えられる。特に、このよ
うなセンサ出力状態であるときには、例えばセンサ出力
値の総和に基づいて、乗員Ｐの体格を判定することがで
きる。

【００４０】さらに、図１１(a)(b)は、大人が足を組ん
で座っている状態を示し、この状態では、大パッド２６
ｂに対応するセンサ出力が左右いずれかに偏るととも
に、７つ小パッド２６ａのうちの左右いずれかの３つ程
度（ＳＳ５〜ＳＳ７）に対応するセンサから出力値が得
られると考えられる。また、図１２(a)に実線で示すの
は、助手席２にチャイルドシート１５が装着されている
状態であり、この状態では、同図(b)のように、大パッ
ド２６ｂに対応するセンサ出力が中程度以下になるとと
もに、７つの小パッド２６ａのうちの所定の２つ（ＳＳ
３，ＳＳ５）に対応するセンサ出力がそれぞれ中程度以
下になると考えられる。さらに、同図(a)に仮想線で示
すように、チャイルドシート１５が正規の位置から斜め
にずれて異常装着されているときには、前記のようにセ
ンサ出力の得られる小パッド２６ａの位置がずれるので
（図例ではＳＳ４，ＳＳ７）、このことから、チャイル
ドシート１５の異常装着を判定することができる。

【００４１】つまり、この実施形態では、前記の如く乗
員Ｐの着座状態が変化したときに、そのことによって荷
重分布状態の変化することが多いシートクッション３の
前側の範囲に、相対的に多数の小パッド２６ａ，２６
ａ，…を配置して、その部分の荷重分布状態の変化をき
め細かく検出する一方、荷重分布状態の変化は相対的に
少ないが、乗員Ｐの体重による荷重量の変化の大きいシ
ートクッション３の後側には大パッド２６ｂ，２６ｂを
２つだけ左右に並べて配置することで、乗員Ｐの着座状
態を必要十分な精度で検出しながら、全体として、圧力
センサ２８，２８，…の個数は最小限度に抑えるように
している。

【００４２】以下に、前記エアバッグＥＣＵ２０による
エアバッグ装置等の作動制御の手順と、前記センサＥＣ
Ｕ３０によって乗員Ｐの着座状態を判定する判定制御の
手順とを、それぞれ図１３及び図１４に示すフローチャ
ート図に基づいて説明する。尚、この制御手順は、各Ｅ
ＣＵ２０，３０のメモリ上に電子的に格納された制御プ
ログラムに従って、所定の時間間隔で実行されるもので
ある。

【００４３】まず、前記図１３に示すフローのスタート
後のステップＳＡ１では、加速度センサ１９，２４から
の出力信号を入力し、続くステップＳＡ２において、車
両１の加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を超えたかど
うか判別する。この判別がＮＯであれば、車両１には衝
突は発生していないと判定して前記ステップＳＡ１にリ
ターンする一方、加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を
超えたＹＥＳであれば、車両１に衝突が発生したと判定
してステップＳＡ３に進み、メモリ上のエアバッグ制御
パターンを読み込む。この制御パターンは後述の如くセ
ンサＥＣＵ３０からの信号に従って所定時間毎に書き換
えられるものである。続いて、ステップＳＡ４におい
て、シートベルト装置のプリテンショナー９を作動させ
てウエビング８を巻き取らせ、続くステップＳＡ５にお
いて、前記ステップＳＡ３で読み込んだ制御パターンに
従って、エアバッグ装置を作動させ、しかる後にリター
ンする。

【００４４】つまり、車両１に衝突が発生したら、シー
トベルト装置のウエビング８により乗員Ｐの上体をシー
トバック４に引きつけた後に、該乗員Ｐの着座状態に対
応する制御パターンに従って、フロントないしサイドエ
アバッグ２２を展開させるようにしている。

【００４５】次に、図１４に示す乗員Ｐの着座状態判定
フローでは、まず、スタート後のステップＳＢ１におい
て圧力センサ２８，２８，…からの出力信号を入力し、
続くステップＳＢ２において、前記各圧力センサ２８の
出力状態に基づいて、上述の如く、乗員Ｐの着座状態を
判定する。すなわち、乗員Ｐの着座状態を、不在、
子供、荷物、小さな大人、大人、チャイルドシ
ートの６つの場合に場合分けする。続いて、ステップＳ
Ｂ３において、前記６つの場合にそれぞれ対応するエア
バッグの制御パターンを、例えば図１５に示すようなテ
ーブルから選択し、エアバッグＥＣＵ２０に信号を出力
して、該エアバッグＥＣＵ２０のメモリ上のエアバッグ
制御パターンを書き換えさせる。

【００４６】続いて、ステップＳＢ４において、前記圧
力センサ２８，２８，…からの信号に基づいて、チャイ
ルドシート１５の装着状態が異常であるかどうか判定し
（図１２参照）、異常装着であるＹＥＳと判定されれ
ば、ステップＳＢ５に進んで警報ランプを作動させる一
方、異常装着ではないＮＯと判定されればそのままで、
それぞれリターンする。

【００４７】前記図１３に示すフローが全体として、車
両１のエアバッグ装置の作動を制御する制御手段２０ａ
に対応している。また、前記図１４に示すフローが全体
として、圧力センサ２８，２８，…からの出力信号に基
づいて、乗員Ｐの着座状態を判定し、この判定結果を前
記制御手段２０ａに対して出力する着座状態判定手段３
０ａに対応している、特に、前記ステップＳＢ２は、車
両１の助手席２にチャイルドシート１５が装着されてい
ることを判定するチャイルドシート判定手段にも対応し
ており、ステップＳＢ４，ＳＢ５の手順により、前記着
座状態判定手段２０ａは、チャイルドシート１５の装着
が判定されたときには、前側圧力センサ２８，２８，…
からの出力信号に基づいて前記チャイルドシート１５の
装着異常状態を判定可能に構成されたものである。

【００４８】したがって、この実施形態１に係る乗員検
出装置Ａによれば、助手席２のシートクッション３内の
受圧パッド２６，２６，…により検出した荷重の分布状
態に基づいて、乗員Ｐの有無や体格、着座位置等を精度
良く判定することができ、この判定結果に応じて主にフ
ロント及びサイドエアバッグ２２，２２，…の作動を制
御することで、エアバッグ２２の不要の展開を防止する
ことができる。

【００４９】また、シートクッション３の前縁部から約
１０ｃｍくらいの範囲に、相対的に小さな小パッド２６
ａ，２６ａ，…を７つ並べて配置しているので、乗員Ｐ
の着座状態の変化に伴う荷重分布状態の変化をきめ細か
く検出して、該乗員Ｐの体格や着座位置等を十分な精度
で判定することができる。一方、前記前側の範囲を除い
た主着座部３ａの略全ての範囲をカバーするように、広
い検出面積を有する大パッド２６ｂ，２６ｂを左右に２
つ並べて配置することで、乗員Ｐの体重や姿勢の変化を
十分な精度で判定することができる。特に、前記大パッ
ド２６ｂは、流体式のものとしているので、広い面積に
亘って荷重を確実に検出することができる。

【００５０】つまり、この実施形態１の乗員検出装置Ａ
は、子供から大人までの人体の寸法形状を考慮し、受圧
パッド２６，２６，…の大きさや個数をシートクッショ
ン３の主着座部３ａにおいて最適になるように配置する
ことにより、乗員Ｐの着座状態を必要十分な精度で検出
できるものでありながら、圧力センサ２８，２８，…の
個数を最小限度に減らして、実用的なコストを実現した
ものである。

【００５１】（実施形態２）図１６及び図１７は、本発
明の実施形態２の具体的な制御手順を示したフローチャ
ート図である。この実施形態２の乗員検出装置Ａの全体
的な構成は、図１〜図５に示す前記実施形態１のものと
同じなので、同一部材には同一の符号を付してその説明
は省略する。そして、この実施形態２の主な特徴は、フ
ロント及びサイドエアバッグモジュール１８，２３とし
て、例えばインフレータ２１において一度に燃焼させる
火薬の分量を調節できるものを用いて、各エアバッグ２
２の膨張圧や展開速度を少なくとも強、中、弱の３段階
に変更可能とし、乗員２の着座状態に応じて、前記エア
バッグ装置やシートベルト装置の作動強度を変化させる
ようにしたことにある。

【００５２】また、この実施形態２では前記実施形態１
とは異なり、車両１に実際に衝突が発生してからそのと
きの乗員Ｐの着座状態を判定し、この判定結果に応じて
エアバッグ装置等の作動を制御するようにしている。こ
のため、この実施形態では、乗員Ｐの着座状態の判定と
エアバッグ装置等の作動制御とを１つの電子制御ユニッ
ト（以下、ＥＣＵという）により、一連のフローに従っ
て行うようにしている。さらに、この実施形態の車両１
には、乗員Ｐによって操作されるチャイルドシート装着
スイッチ（チャイルドシート装着ＳＷ）が設けられてお
り、例えば助手席２にチャイルドシート１５を装着した
ときに、乗員Ｐによってチャイルドシート装着ＳＷがオ
ン状態にされると、このチャイルドシート装着ＳＷから
前記ＥＣＵに対してＯＮ信号を出力されるようになって
いる。

【００５３】具体的には、まず、図１６のフローに示す
ように、スタート後のステップＳＣ１において、チャイ
ルドシート装着ＳＷからの出力信号を入力し、続くステ
ップＳＣ２においてチャイルドシート１５が装着されて
いるかどうか判別する。すなわち、前記チャイルドシー
ト装着スイッチからＯＮ信号が入力されているＹＥＳな
らば、ステップＳＣ５に進む一方、ＯＮ信号が入力され
ていないＮＯならば、ステップＳＣ３に進む。このステ
ップＳＣ３では車両１の加速度センサ１９，２４からの
出力信号を入力し、続くステップＳＣ４において、車両
１の加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を超えたかどう
か判別する。この判別がＮＯであれば、車両１には衝突
は発生していないと判定して前記ステップＳＣ１にリタ
ーンする一方、加速度ないし減速度Ｇが設定値Ｇ＊を超
えたＹＥＳであれば、車両１に衝突が発生したと判定し
て、図１７に示すフローのステップＳＣ８に進む。

【００５４】一方、前記ステップＳＣ２においてチャイ
ルドシート１５が装着されていると判定して進んだステ
ップＳＣ５では、今度は、圧力センサ２８，２８，…か
らの出力信号に基づいて、チャイルドシート１５の異常
装着を判定するための演算を行う。すなわち、例えば前
記実施形態１と同様にしてチャイルドシート１５が正規
の位置から斜めにずれていることを判定すれば、続くス
テップＳＣ６においてチャイルドシート１５の異常装着
でＹＥＳと判定し、ステップＳＣ７に進んで警報ランプ
を作動させて、しかる後にリターンする。一方、前記ス
テップＳＣ６において異常装着ではないＮＯと判定すれ
ば、そのままリターンする。

【００５５】前記図１６に示すフローのステップＳＣ
１，ＳＣ２により、助手席２にチャイルドシート１５が
装着されていることを判定するチャイルドシート判定手
段４０ａが構成され、また、ステップＳＣ５，ＳＣ６に
より、前記チャイルドシート判定手段４０ａによりチャ
イルドシート１５の装着が判定されたときには、圧力セ
ンサ２８，２８，…からの出力信号に基づいて、チャイ
ルドシート１５の装着異常状態を判定可能な着座状態判
定手段４０ｂが構成されている。

【００５６】尚、前記のチャイルドシート１５とは異な
り、正常に装着されたときにシートクッション２前側の
受圧パッド（小パッド）２６ａ，２６ａ，…には荷重が
加わらないような小さなチャイルドシートを用いること
も考えられるが、この場合には前記ステップＳＣ５，Ｓ
Ｃ６における異常装着判定の手法として、例えば、いず
れか一つの小パッド２６ａに対応する圧力センサ２８か
ら検出信号が出力されれば、このときに異常装着である
と判定するようにすればよい。

【００５７】また、前記ステップＳＣ４において、車両
１に衝突が発生したＹＥＳと判定して進んだ図１７のス
テップＳＣ８では、圧力センサ２８，２８，…からの信
号を入力し、続くステップＳＣ９において、それらのセ
ンサ出力値の総和（ＳＳとＳＬの総和）が第１設定値Ｗ
１よりも小さいかどうか判定する。この第１設定値Ｗ１
は極めて小さいな値に設定されており、判定がＹＥＳな
らば、助手席２には乗員Ｐはいないということなので、
そのまま制御を終了する。一方、判定がＮＯならばステ
ップＳＣ１０に進んで、今度はシートクッション３の後
側に配置されている２つの受圧パッド（大パッド）２６
ｂ、２６ｂに対応する圧力センサ２８，２８からの出力
値の総和（ＳＬの総和）が第２設定値Ｗ２よりも大きい
かどうか判定する。

【００５８】前記第２設定値は、例えば体重が１００ｋ
ｇ以上の大柄な大人が助手席２に着座している状態に対
応するように設定されており、従って、この判定がＹＥ
Ｓならば、乗員Ｐは大柄な大人であると判定して、後述
のステップＳＣ２０に進む一方、判定がＮＯならば、ス
テップＳＣ１１に進む。このように、大パッド２６ｂ，
２６ｂに対応する圧力センサ２８，２８からの出力値の
総和が第２設定値Ｗ２以上のときには、小パッド２６
ａ，２６ａ，…に対応する圧力センサ２８，２８，…か
らの出力信号を無視するようにしているので、例えば、
該小パッド２６ａ，２６ａ，…により検出される荷重分
布状態の変化が大きいようなときであっても、万が一に
も乗員状態の誤検出が行われることを防止できる。

【００５９】続いて、ステップＳＣ１１では、前記大パ
ッド２６ｂ、２６ｂに対応する圧力センサ２８，２８か
らの出力値の総和（ＳＬの総和）を、前記第２設定値Ｗ
２よりも小さな第３設定値Ｗ３と比較する。この第３設
定値は、小さな子供が助手席２に正しく着座している状
態に対応するように設定されており、従って、ＳＬの総
和＜Ｗ３で判定がＹＥＳならば、乗員Ｐは小さな子供で
あるか、或いは乗員Ｐが正しく着座していないかである
と判定して、後述のステップＳＣ１８に進む。一方、判
定がＮＯならばステップＳＣ１２に進んで、今度は前記
小パッド２６ａ、２６ａ、…に対応する圧力センサ２
８，２８，…からの出力状況に基づいて、乗員Ｐが大人
か子供かを判定する。すなわち、例えば７つの小パッド
２６ａ、２６ａ、…のうちの４つ（設定個数）以上から
所定以上の出力があれば、大人と判定し、それが２つ以
下であれば子供と判定する。或いは、前記小パッド２６
ａ、２６ａ、…からの出力値の総和が所定値上であれば
大人と判定し、そうでなければ子供と判定する。

【００６０】そして、前記ステップＳＣ１２に続くステ
ップＳＣ１３において、乗員Ｐが子供であるＮＯと判定
すればステップＳＣ１６に進む一方、乗員Ｐが大人であ
るＹＥＳと判定すれば、ステップＳＣ１４に進み、ＥＣ
Ｕからシートベルト装置のプリテンショナー９に制御信
号を出力して、ウエビング８を中程度の力で巻き取り作
動させる。続いて、ステップＳＣ１５において、助手席
２のフロントないしサイドエアバッグモジュール１８，
２３に制御信号を出力して、エアバック２２を中程度の
作動強度で展開させ、しかる後に制御を終了する。つま
り、助手席２に大人が正しく着座していると判定したと
きには、シートベルト装置及びエアバッグ装置をそれぞ
れ基本的な作動状態、即ち中程度の強度で作動させるこ
とにより、該大人の乗員Ｐを確実に保護するようにして
いる。

【００６１】一方、前記ステップＳＣ１３において乗員
Ｐは子供であると判定して進んだステップＳＣ１６で
は、シートベルト装置のプリテンショナー９によりウエ
ビング８を相対的に弱い力で巻き取り作動させ、続くス
テップＳＣ１７では、助手席２のフロントないしサイド
エアバッグ２２を相対的に弱い作動強度で展開させ、し
かる後に制御を終了する。つまり、助手席２に子供が正
しく着座していると判定したときには、シートベルト装
置及びエアバッグ装置をそれぞれ相対的に弱い強度で作
動させることにより、子供の乗員Ｐの体格に応じた乗員
保護装置の作動を行うようにしている。

【００６２】また、前記ステップＳＣ１１において、乗
員Ｐは小さな子供であるか或いは正しく着座していない
と判定して進んだステップＳＣ１８では、小パッド２６
ａ，２６ａ，…に対応する圧力センサ２７，２７，…か
らの出力値の総和（ＳＳの総和）が第４設定値Ｗ４より
も小さいかどうか判定する。そして、この判定がＮＯな
らば、前記ステップＳＣ１６，ＳＣ１７に進んで、プリ
テンショナー９及びエアバッグ２２をいずれも弱い強度
で作動させる。つまり、前記の判定がＮＯということは
シートクッション３の前側にかなり大きな荷重が加わっ
ているということなので、乗員Ｐはシートクッション３
の前側に偏って座っていると判断する。この場合には、
乗員Ｐが大人であっても、プリテンショナー９及びエア
バッグ２２の作動は弱くする。また、乗員Ｐが子供であ
るとすれば、この子どもの乗員Ｐはシートクッション３
の前端に腰をかけていて、シートベルトは装着していな
いと考えられるので、この場合にもエアバッグ２２を弱
い力で作動させる。

【００６３】一方、前記ステップＳＣ１８において、Ｓ
Ｓの総和＜Ｗ４でＹＥＳと判定すれば、乗員Ｐは小さな
子供であり、かつ助手席に正しい姿勢で着座していると
考えられるので、このときはステップＳＣ１９に進み、
該小さな子供の乗員Ｐがシートベルト装置を装着してい
るかどうか判定する。すなわち、助手席２のシートベル
トＳＷ１４からＥＣＵにＯＮ信号が入力されているかど
うか判定し、ＯＮ信号が入力されていて、小さな子供の
乗員Ｐがはシートベルト装置を装着していると判定され
れば、このときはエアバッグ装置を用いなくても、シー
トベルト装置だけで乗員Ｐを確実に保護できるので、制
御を終了する一方、シートベルトＳＷ１４からＯＮ信号
が入力されておらず、シートベルト未装着と判定すれ
ば、このときはエアバッグ２２を弱い力で作動させるこ
とにより、前記ステップＳＣ１６，ＳＣ１７に進み、し
かる後に制御を終了する。

【００６４】さらに、前記ステップＳＣ１０において、
大パッド２６ｂ、２６ｂに対応する圧力センサ２８，２
８からの出力値の総和（ＳＬの総和）が第２設定値Ｗ２
よりも大きく、乗員Ｐが大柄な大人で有ると判定して進
んだステップＳＣ２０では、ＥＣＵからシートベルト装
置のプリテンショナー９に制御信号を出力して、ウエビ
ング８を相対的に強い力で巻き取り作動させ、続くステ
ップＳＣ２１において、助手席２のフロントないしサイ
ドエアバッグモジュール１８，２３に制御信号を出力し
て、エアバック２２を相対的に強い作動強度で展開さ
せ、しかる後に制御を終了する。つまり、大柄な大人の
乗員Ｐに対しては、シートベルト装置及びエアバッグ装
置をそれぞれ強い強度で作動させる。

【００６５】前記図１７に示すフローのステップＳＣ８
〜ＳＣ１３，ＳＣ１８の各ステップにより、圧力センサ
２８，２８，…からの出力信号に基づいて、乗員Ｐの着
座状態を判定する着座状態判定手段４０ｂが構成され、
また、ステップＳＣ１５，ＳＣ１７，ＳＣ２１の各ステ
ップにより、車両１のシートベルト装置及びエアバッグ
装置の作動を制御する制御手段４０ｃが構成されてい
る。

【００６６】さらに、ステップＳＣ１２〜ＳＣ１７の各
ステップは、荷重を検出した小パッド２６ａ、２６ａ、
…の個数や該小パッド２６ａ、２６ａ、…からの出力値
の総和に応じて、前記制御手段４０ｃによるエアバッグ
装置の作動強度を補正する補正手段４０ｄに対応してい
る。

【００６７】したがって、この実施形態２に係る乗員検
出装置Ａによれば、前記実施形態１のものと同様の作用
効果が得られる上に、これに加えて、車両１の助手席２
における乗員Ｐの着座状態に応じて、シートベルト装置
のプリテンショナー９やエアバッグ装置の作動強度を変
更することによって、乗員Ｐの着座状態の応じて乗員保
護装置を作動させることができる。

【００６８】尚、本発明は前記実施形態１又は実施形態
２に限定されるものではなく、その他の種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、前記各実施形態で
は、シートクッション３の内部に受圧パッド２６，２
６，…を前後２列に配置しているが、これは３列であっ
てもかまわない。また、最前列に配置する受圧パッド
（小パッド）２６ａ，２６，…の個数は７つには限ら
ず、例えば５つ以上であればよい。さらに、大パッド２
６ｂの個数も２つでなくてもよく、例えば１つであって
もよく、反対に３つ以上であってもよい。

【００６９】また、前記各実施形態では、圧力検出手段
として、シートクッション３の内部に流体式受圧パッド
２６，２６，…を複数配置し、この各受圧パッド２６の
圧力状態を圧力センサ２８により電気信号に変換するよ
うにしているが、これに限らず、例えば圧力センサをシ
ートクッション内に配設することも可能である。特に、
シートクッション３の前側の小パッド２６ａは、前記各
実施形態のもののように荷重状態に応じた信号を出力す
るものでなくてもよく、荷重が作用しているかいないか
を検出する単なる圧力スイッチであってもよい。

【００７０】加えて、前記各実施形態では、乗員検出装
置Ａを車両１の助手席２に適用しているが、これに限ら
ず、車両１の後席にも適用可能なことは勿論である。

【００７１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
係る乗員検出装置によると、車両のシートの主着座部に
複数の圧力検出手段を配設して、該圧力検出手段からの
出力信号に基づいて乗員の着座状態を判定し、この判定
結果に応じて乗員保護装置の作動を制御するものにおい
て、前記複数の圧力検出手段の大きさや配置を最適化す
ることで、乗員の着座状態を必要十分な精度で検出しな
がら、圧力検出手段の個数を最小限度に抑えることがで
き、このことによって装置コストを低減できる。

【００７２】請求項２の発明によると、前側圧力検出手
段をシートの主着座部における前側の所定範囲に配置す
ることで、乗員の体格や着座位置の変化を正確に検出す
ることができるとともに、後側圧力検出手段を流体式の
ものとしかつ前記所定範囲を除く主着座部の略全範囲に
亘るように配置することで、乗員の体重を確実に検出す
ることができる。

【００７３】請求項３の発明に係る乗員検出装置による
と、車両のシートの主着座部に流体式の圧力検出手段を
車幅方向に並べて配置することで、相対的に少ない圧力
検出手段により広い面積に亘って荷重を確実に検出する
ことができ、よって、乗員の体重の変化や姿勢の変化を
検出できる。

【００７４】請求項４の発明では、乗員の体格や着座位
置の変化に応じて、エアバッグの展開状態を変更するこ
とができるので、請求項１〜３の各発明の如く乗員の着
座状態を判定できることが、特に有効な効果を奏する。

【００７５】請求項５の発明では、シートの後側の圧力
検出手段からの出力値の総和が設定値以上のときには、
この出力値のみに基づいて乗員の着座状態を判定するよ
うにすることで、シートの前側の圧力検出手段の出力に
基づく乗員の着座状態の誤検出を防止できる。

【００７６】請求項６の発明によると、乗員が子供であ
ると考えられるときには乗員保護装置の作動強度を小さ
くなるように補正することで、該子供の乗員の体格に応
じて乗員保護装置を作動させることができる。さらに、
請求項７の発明では、子供の乗員の体格がある程度、大
きいと考えられるときには、乗員保護装置の作動強度を
あまり小さくはさせないようにして、さらにその子供の
体格に応じて乗員保護装置を作動させることができる。

【００７７】請求項８の発明によると、前側圧力検出手
段からの出力信号に基づいて、チャイルドシートの異常
装着を判定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態１に係る乗員検出装置の全体
構成を示す図である。

【図２】乗員検出装置を装備した車両の概略構成図であ
る。

【図３】受圧パッドの配設された助手席の構成を示す斜
視図である。

【図４】平面視で助手席のシートクッションにおける受
圧パッドの配置を示す説明図である。

【図５】乗員検出装置のシステムブロック図である。

【図６】圧力センサ出力の荷重変化に対する特性を示す
グラフ図である。

【図７】子供がシート前端に着座した状態を示す図４相
当図(a)、及びこの状態に対応する圧力センサ出力のパ
ターンを示す図(b)である。

【図８】子供がシートの中央ないし後側に着座したとき
の図７相当図である。

【図９】軽い荷物が載っているときの図７相当図であ
る。

【図１０】大人が着座したときの図７相当図である。

【図１１】大人が片足を組んで着座したときの図７相当
図である。

【図１２】チャイルドシートの装着されたときの図７相
当図である。

【図１３】シートベルト装置及びエアバッグ装置の作動
制御の手順を示すフローチャート図である。

【図１４】乗員の着座状態判定の手順を示すフローチャ
ート図である。

【図１５】乗員の着座状態に応じてエアバッグの制御パ
ターンを設定したテーブルの一例を示す図である。

【図１６】実施形態２においてチャイルドシートの異常
装着判定及び車両の衝突判定の手順を示すフローチャー
ト図である。

【図１７】実施形態２において乗員の着座状態に応じ
て、シートベルト装置及びエアバッグ装置の作動を制御
する手順を示すフローチャート図である。

【符号の説明】

Ａ 乗員検出装置 Ｐ 乗員 １ 車両 ２ シート（運転席、助手席） ３ シートクッション ３ａ 主着座部 ６ 荷重状態検出器（圧力検出手段） ８ ウエビング（シートベルト装置） ９ プリテンショナー（シートベルト装置） １５ チャイルドシート １８ フロントエアバッグモジュール ２０ 電子制御ユニット（エアバッグＥＣＵ） ２０ａ，４０ｃ 制御手段 ２３ サイドエアバッグモジュール ２６ 受圧パッド（受圧部） ２６ａ 小パッド（前側圧力検出手段） ２６ｂ 大パッド（後側圧力検出手段） ２８ 圧力センサ（センサ部） ３０ 電子制御ユニット（センサＥＣＵ） ３０ａ，４０ｂ 着座状態判定手段 ４０ａ チャイルドシート判定手段 ４０ｄ 補正手段

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3B087 DE00 DE08 DE09 3D018 MA01 3D054 AA02 AA03 AA04 AA06 AA07 AA14 AA21 BB17 DD13 EE09 EE10 EE11 EE13 EE14 EE19 EE20 EE21 EE28 EE29 EE31 EE36 EE57

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員保護装置を搭載した車両に装備さ
   れ、シートの主着座部に配設された複数の圧力検出手段
   と、該圧力検出手段からの出力信号に基づいて乗員の着
   座状態を判定し、この判定結果を前記乗員保護装置の制
   御手段に出力する着座状態判定手段とを備えた乗員検出
   装置であって、 前記複数の圧力検出手段は、シートの主着座部において
   車体前後方向に少なくとも２列に分かれてそれぞれ車幅
   方向に並ぶように配置され、 前記圧力検出手段のうちの最前列に配置された前側圧力
   検出手段は、それ以外の後側圧力検出手段に比べてそれ
   ぞれ狭い検出面積を有し、かつ該後側圧力検出手段より
   も車幅方向について多く並ぶように配置され、 少なくとも前記後側圧力検出手段は、荷重の大きさに対
   応する信号を出力するように構成されていることを特徴
   とする乗員検出装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 後側圧力検出手段は、内部に流体が封入され、シートの
   主着座部に加わる荷重を受ける受圧部と、該受圧部内の
   流体の圧力状態を検出するセンサ部とを有し、 前側圧力検出手段が、シートの主着座部における車体前
   側の所定範囲に配置されている一方、前記後側圧力検出
   手段は、その受圧部が前記所定範囲を除く主着座部の略
   全範囲に亘るように配置されていることを特徴とする乗
   員検出装置。
3. 【請求項３】 乗員保護装置を搭載した車両に装備さ
   れ、シートの主着座部に配設された複数の圧力検出手段
   と、該圧力検出手段からの出力信号に基づいて乗員の着
   座状態を判定し、この判定結果を前記乗員保護装置の制
   御手段に出力する着座状態判定手段とを備えた乗員検出
   装置であって、 前記圧力検出手段は、内部に流体が封入され、シートの
   主着座部に加わる荷重を受ける受圧部と、該受圧部内の
   流体の圧力状態を検出するセンサ部とを有し、 前記圧力検出手段は、少なくとも２つ車幅方向に並ぶよ
   うに配置されていることを特徴とする乗員検出装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜３のいずれか１つにおいて、 乗員保護装置は、車両に衝突が発生したときに乗員の前
   方ないし側方にエアバッグを展開させるエアバッグ装置
   であることを特徴とする乗員検出装置。
5. 【請求項５】 請求項１又は４のいずれかにおいて、 着座状態判定手段は、後側圧力検出手段からの出力値の
   総和が設定値以上のときには、該後側圧力検出手段から
   の出力値のみに基づいて乗員の着座状態を判定するよう
   に構成されていることを特徴とする乗員検出装置。
6. 【請求項６】 請求項１、４又は５のいずれか１つにお
   いて、 荷重を検出した前側圧力検出手段の個数が設定個数より
   も少ないとき、そうでないときに比べて乗員保護装置の
   作動強度が小さくなるように、制御手段による該乗員保
   護装置の制御を補正する補正手段が設けられていること
   を特徴とする乗員検出装置。
7. 【請求項７】 請求項６において、 補正手段は、前側圧力検出手段からの出力値の総和が設
   定値よりも大きいときには乗員保護装置の作動強度を増
   大補正するように構成されていることを特徴とする乗員
   検出装置。
8. 【請求項８】 請求項１又は２のいずれかにおいて、 シートにチャイルドシートが装着されていることを判定
   するチャイルドシート判定手段が設けられ、 着座状態判定手段は、前記チャイルドシート判定手段に
   よりチャイルドシートの装着が判定されたときには、前
   側圧力検出手段からの出力信号に基づいて、前記チャイ
   ルドシートの装着異常状態を判定可能に構成されている
   ことを特徴とする乗員検出装置。