JP2014237375A - ステアリング制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のハンドル操作時にドライバが感じる違和感を抑制するステアリング制御装置を提供する。【解決手段】ステアリング制御装置（１５）は、操舵部材に連結された操舵軸で検出される操舵トルクに応じたアシストトルクをモータにより出力することで操舵特性を制御する。トルク偏差生成手段（２３）は、操舵トルクの目標値を目標操舵トルクとし、該目標操舵トルクと操舵トルクとの差をトルク偏差として生成する。指令値生成手段（２１、２２、２４）は、トルク偏差を零にするための指令値を、モータを制御するためのアシストトルク指令値として生成する。指令値生成手段（２１、２２、２４）は、入力されるトルク偏差を積分して出力する積分手段（２４２）を備えるとともに、アシストトルク指令値の前回値として出力制限手段による出力制限が行われた値を用いることで、アシストトルク指令値を生成する。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のハンドル操作をアシストするアシストトルクを発生させるステアリング制御装置に関する。

従来、制御対象の測定値を目標値に一致させるように指令信号を出力する、ＰＩまたはＰＩＤ（Ｐ：比例、Ｉ：積分、Ｄ：微分）制御装置が知られている。積分演算を行うこの種の制御装置では、制御対象を保護するため、指令信号について上下限の制限を行う出力制限部を設ける構成が採用されている。これにより、指令信号が出力制限部の制限値を越えると、出力制限部から制限対象へ出力される指令信号は、制御値で飽和した状態となり、制御対象への過大な指令信号の出力が抑制される。

ただし、上述の制御装置では、積分要素（Ｉ）が積分した積分結果に対して出力制限部による制限をかける構成であると、積分結果が制限値以下になるまで指令信号が飽和状態を維持するという現象が生じ、応答特性が悪化することがある。そこで、このようなリセットワインドアップと呼ばれる現象を抑制するために、制御装置では種々の対策が行われている。

例えば、特許文献１に示されるステアリング制御装置は、モータにより発生するアシストトルクによってハンドル操舵時の操舵感を調整する装置（従来装置という）である。この従来装置に用いられるアシストコントローラは、操舵トルクを目標操舵トルクに一致させるようにモータを制御する指令信号（アシストトルク指令）を出力するように構成されている。

このアシストコントローラは、リセットワインドアップを抑制するために、目標操舵トルクと操舵トルクとのトルク偏差を無くすように演算を行う、少なくとも微分要素（Ｄ）を含む制御器と、該制御器の前段に設けられた、積分要素（Ｉ）である出力制限付き積分器とを備える。

特開２０１３−５２７９３号公報

しかしながら、上記アシストコントローラでは、システムの安定性を確保するために、予め定めた周波数までは、微分要素（Ｄ）によって徐々にゲインが増加するよう設定され、これより高周波については、ゲインがほぼそのまま維持されるように設定されている。

このため、前段の出力制限付積分器からの出力が出力制限値に変化するときに生じる高周波成分が後段の制御器にて増幅され、アシストトルク指令信号に急峻な変化が生じ、これにより振動的なアシストトルクが発生するという問題があった。また、この振動的なアシストトルクがドライバの手元に伝わると、ドライバによる車両のハンドル操作時に違和感が生じるという問題があった。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、車両のハンドル操作時にドライバが感じる違和感を抑制するステアリング制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１に記載のステアリング制御装置は操舵部材に連結された操舵軸で検出される操舵トルクに応じたアシストトルクをモータにより出力することで操舵特性を制御する制御装置である。ステアリング制御装置にて、トルク偏差生成手段は、操舵トルクの目標値を目標操舵トルクとして、該目標操舵トルクと操舵トルクとの差をトルク偏差として生成する。 指令値生成手段は、トルク偏差を零にするためのベース指令値に基づいて、モータを制御するためのアシストトルク指令値を生成する。指令値生成手段は、入力されるトルク偏差を積分して出力する積分手段を備えるとともに、アシストトルク指令値の前回値として出力制限手段による出力制限が行われた値を用いることで、アシストトルク指令値を生成する。

具体的には、請求項２に記載のように、積分手段は、前回出力値として出力制限手段により出力制限された出力上限値を用いて積分演算を行うよう構成されている。あるいは、請求項３に記載のように、積分手段は、出力する積分値の絶対値が予め定められた積分上限値以下に制限されるように構成され、且つ、指令値生成手段の最後段に設けられている。

このように構成されたステアリング制御装置によると、積分演算の際に用いる積分手段の前回出力値として出力制限された出力値（積分上限値）を使用するため、リセットワインドアップ現象を抑制することができる。さらに、出力制限付積分器が指令値生成手段の最後段に設けられているため、車両のハンドル操作時にドライバが感じる違和感（振動的なアシストトルク）を抑制することができる。

電動パワーステアリングシステムの概略構成を示す構成図である。 ＥＣＵの制御機構の概略を示す構成図である。 ベースアシスト部の構成を示す構成図である。 アシストコントローラの構成を示す構成図である。 アシストコントローラの周波数特性を示すグラフであり、（ａ）はゲイン特性を示すグラフであり、（ｂ）は位相特性を示すグラフである。 離散化した出力制限器付積分器について、構成を示す構成図である。 （ａ）は入力波形を示すグラフであり、（ｂ）はアシストコントローラ２４、２４ａ、２４ｂからの出力波形を示すグラフである。 （ａ）は、出力制限器を最後段に備えるアシストコントローラの構成を示す構成図であり、（ｂ）はコントローラの前段に出力制限付積分器を備えるアシストコントローラの構成を示す構成図である。 離散化した出力制限付積分器について、別の構成を示す構成図である。

以下に本発明の一実施形態を図面と共に説明する。
＜全体構成＞
本実施形態の電動パワーステアリングシステム１は、図１に示すように、ドライバによるハンドル（操舵部材）２の操作をモータ６によってアシストするものである。ハンドル２は、ステアリングシャフト３の一端に固定され、ステアリングシャフト３の他端にはトルクセンサ４が接続されており、このトルクセンサ４の他端には、インターミディエイトシャフト５が接続されている。なお、以下の説明では、ステアリングシャフト３からトルクセンサ４を経てインターミディエイトシャフト５に至る軸体全体を、まとめて操舵軸ともいう。また、以下では、操舵軸の回転角を舵角、操舵軸の回転角速度を操舵速度、操舵軸の回転角加速度を操舵加速度ともいう。

トルクセンサ４は、操舵トルクＴｓを検出するためのセンサである。具体的には、ステアリングシャフト３とインターミディエイトシャフト５とを連結するトーションバーを有し、このトーションバーのねじれ角に基づいてそのトーションバーに加えられているトルクを検出する。

モータ６は、ハンドル２の操舵力をアシスト（補助）するものであり、減速機構６ａを介してその回転がインターミディエイトシャフト５に伝達される。すなわち、減速機構６ａは、モータ６の回転軸の先端に設けられたウォームギアと、このウォームギアと噛み合った状態でインターミディエイトシャフト５に同軸状に設けられたウォームホイールとにより構成されており、これにより、モータ６の回転がインターミディエイトシャフト５に伝達される。逆に、ハンドル２の操作や路面からの反力（路面反力）によってインターミディエイトシャフト５が回転すると、その回転が減速機構６ａを介してモータ６に伝達され、モータ６も回転することになる。

また、モータ６は、本実施形態ではブラシレスモータであり、内部にレゾルバ等の回転センサを備え、モータ６の回転状態を出力可能に構成されている。本実施形態のモータ６は、回転センサからの回転状態として、少なくともモータ速度ω（回転角速度を示す情報）を出力可能に構成されている。なお、モータ速度ωの代わりに、モータ速度ωに減速機構６ａのギア比を乗じることで求められる操舵速度を用いてもよい。

インターミディエイトシャフト５における、トルクセンサ４が接続された一端とは反対側の他端は、ステアリングギアボックス７に接続されている。ステアリングギアボックス７は、ラックとピニオンギアからなるギア機構にて構成されており、インターミディエイトシャフト５の他端に設けられたピニオンギアに、ラックの歯が噛み合っている。そのため、ドライバがハンドル２を回すと、インターミディエイトシャフト５が回転（すなわちピニオンギアが回転）し、これによりラックが左右に移動する。ラックの両端にはそれぞれタイロッド８が取り付けられており、ラックとともにタイロッド８が左右の往復運動を行う。これにより、タイロッド８がその先のナックルアーム９を引っ張ったり押したりすることで、操舵輪である各タイヤ１０の向きが変わる。

また、車両における所定の部位には、車速Ｖを検出するための車速センサ１１が設けられている。
このような構成により、ドライバがハンドル２を回転（操舵）させると、その回転がステアリングシャフト３、トルクセンサ４、およびインターミディエイトシャフト５を介してステアリングギアボックス７に伝達される。そして、ステアリングギアボックス７内で、インターミディエイトシャフト５の回転がタイロッド８の左右移動に変換され、タイロッド８が動くことによって、左右の両タイヤ１０が操舵される。

ＥＣＵ１５は、図示しない車載バッテリからの電力によって動作し、トルクセンサ４にて検出された操舵トルクＴｓ、モータ６のモータ速度ω、および車速センサ１１にて検出された車速Ｖに基づいて、アシストトルク指令Ｔａを演算する。そして、その演算結果に応じた駆動電圧Ｖｄをモータ６へ印加することにより、ドライバがハンドル２を回す力（ひいては両タイヤ１０を操舵する力）のアシスト量を制御するものである。

本実施形態ではモータ６がブラシレスモータであるため、ＥＣＵ１５からモータ６へ出力（印加）される駆動電圧Ｖｄは、詳しくは、３相（Ｕ、Ｖ、Ｗ）の駆動電圧Ｖｄｕ、Ｖｄｖ、Ｖｄｗである。ＥＣＵ１５からモータ６へこれら各相の駆動電圧Ｖｄｕ、Ｖｄｖ、Ｖｄｗを印加（各相の駆動電流を通電）することで、モータ６の回転トルクが制御される。ブラシレスモータを３相の駆動電圧で駆動（例えばＰＷＭ駆動）する方法やその３相の駆動電圧を生成する駆動回路（例えば３相インバータ）についてはよく知られているため、ここではその詳細説明は省略する。

ＥＣＵ１５は、直接的にはモータ６へ印加する駆動電圧Ｖｄを制御することによりモータ６を制御するものであるが、モータ６を制御することで結果としてそのモータ６により駆動される操舵系メカ１００を制御するものであると言え、よってＥＣＵ１５の制御対象はこの操舵系メカ１００であると言える。なお、操舵系メカ１００は、図１に示したシステム構成図のうちＥＣＵ１５を除く機構全体、すなわちハンドル２から各タイヤ１０に至る、ハンドル２の操舵力が伝達される機構全体を示す。

＜ＥＣＵ＞
次に、ＥＣＵ１５の概略構成（制御機構）を図２のブロック図に基づいて説明する。なお、図２に示したＥＣＵ１５の制御機構のうち、電流フィードバック（ＦＢ）部４２を除く各部、および電流ＦＢ部４２の機能の一部は、実際には、ＥＣＵ１５が備える図示しないＣＰＵが所定の制御プログラムを実行することによって実現されるものである。つまり、ＣＰＵによって実現される各種機能を機能ブロック毎に分けて図示したものが図２である。但し、これら各図に示した制御機構がソフトウェアにて実現されることはあくまでも一例であり、図２等に示した制御機構全体または一部を例えばロジック回路等のハードウェアにて実現するようにしてもよいことはいうまでもない。

ＥＣＵ１５は、図２に示すように、ベースアシスト指令（ベース指令値）Ｔｂ＊を生成するベースアシスト部２０と、補正トルク指令Ｔｒを生成する補正部３０と、ベースアシスト指令Ｔｂ＊と補正トルク指令Ｔｒを加算することによりアシストトルク指令（アシストトルク指令値）Ｔａを生成する加算器４１と、アシストトルク指令Ｔａに基づいてモータ６へ駆動電圧Ｖｄを印加することによりモータ６を通電駆動する電流フィードバック（ＦＢ）部４２と、を備えている。

ベースアシスト部２０は、路面反力（路面負荷）に応じた操舵反力（操舵トルク）の特性の実現、すなわち路面負荷に対応した反応（反力）が準定常的にドライバへ伝達されるようにすることで車両の状態や路面の状態をドライバが把握しやすくなるようにすると共に、操舵状態に応じてドライバに与える手感（ハンドルからタイヤまでの感覚的硬さ、ねばり、重さ）を調整することで操舵時の操舵感を向上させることを実現するためのブロックである。ベースアシスト部２０は、操舵トルクＴｓと車速Ｖとに基づき、上述した路面負荷に応じた伝達感や操舵状態に応じた操舵感（操舵特性）が実現されるようにハンドル２の操作をアシストするための、ベースアシスト指令Ｔｂ＊を生成する。

補正部３０は、ドライバのハンドル操作に対する車両運動特性や操舵メカ系の伝達を、ドライバの意図（具体的には車両が適切に収斂する、又はスムーズな車両旋回を発生させる等）に沿うようにするためのブロックである。補正部３０は、操舵トルクＴｓとモータ速度ωと車速Ｖとに基づき、上述した不安定な挙動を抑制（収斂）するための補正トルク指令Ｔｒを生成する。

加算器４１は、ベースアシスト部２０で生成されたベースアシスト指令Ｔｂ＊と補正部３０で生成された補正トルク指令Ｔｒとを加算することにより、アシストトルク指令Ｔａを生成する。

電流ＦＢ部４２は、アシストトルク指令Ｔａに基づき、そのアシストトルク指令Ｔａに対応したアシストトルク（アシスト操舵力）が操舵軸（特にトルクセンサ４よりもタイヤ１０側）に付与されるようにモータ６へ駆動電圧Ｖｄを印加する。具体的には、アシストトルク指令Ｔａに基づいて、モータ６の各相へ通電すべき目標電流（相毎の目標電流）を設定する。そして、各相の通電電流Ｉｍを検出・フィードバックして、その検出値（各相の通電電流Ｉｍ）がそれぞれ目標電流と一致するように駆動電圧Ｖｄを制御（通電電流を制御）することで、操舵軸に対して所望のアシスト操舵力を発生させる。

なお、このような補正部３０および電流ＦＢ部４２は公知の技術（例えば、特開２０１３−５２７９３号公報参照）であるため、ここでは説明を省略し、以下では、本発明の主要部に関わるベースアシスト部２０について詳述する。

＜ベースアシスト部＞
ベースアシスト部２０は、図３に示すように、負荷推定器２１と、目標生成部２２と、偏差演算器２３と、アシストコントローラ２４とを備えている。

負荷推定器２１は、ベースアシスト指令Ｔｂ＊と操舵トルクＴｓとに基づいて路面負荷を推定する。具体的には、負荷推定器２１は、ベースアシスト指令Ｔｂ＊と操舵トルクＴｓとを加算する加算器２１１と、その加算結果から所定の周波数以下の帯域の成分を抽出するローパスフィルタ（ＬＰＦ）２１２とを備え、このＬＰＦ２１２により抽出された周波数成分を推定負荷Ｔｘとして出力する。通常、ドライバは、主に１０Ｈｚ以下の操舵反力情報を頼りに運転をしているため、ＬＰＦ２１ｂは、概ね１０Ｈｚ以下の周波数成分を通過（抽出）させ、１０Ｈｚより高い周波数成分は遮断するように設定されている。

目標生成部２２は、負荷推定器２１にて推定された路面反力（推定負荷Ｔｘ）に応じてドライバがハンドル操作を重いまたは軽いと感じることができるようにするための、或いは路面反力の上昇に対するドライバの操舵反力（或いは操舵トルク）の上昇度合い（勾配）を実現するための、操舵トルクの目標値である目標操舵トルクＴｓ＊を生成する。本実施形態の目標生成部２２は、実際には、推定負荷Ｔｘおよび車速Ｖに対応する目標操舵トルクＴｓ＊がマップ化されており、そのマップをもとに目標操舵トルクＴｓ＊を生成する。

偏差演算器２３は、操舵トルクＴｓと目標操舵トルクＴｓ＊との差であるトルク偏差を演算する。
アシストコントローラ２４は、いわゆるＰＩＤ制御を行うように構成されており、トルク偏差（操舵トルクＴｓと目標操舵トルクＴｓ＊との差）に基づき該トルク偏差が０になるように、すなわち操舵トルクＴｓが目標操舵トルクＴｓ＊に追従するように制御することで、路面負荷に応じた伝達感や操舵状態に応じた操舵感を実現するアシストトルク（アシスト量とも言う）を発生させるためのベースアシスト指令Ｔｂ＊を生成する。

具体的には、アシストコントローラ２４は、図４に示すように、コントローラ（制御器）２４１と出力制限付積分器２４２とを備える。アシストコントローラ２４の周波数特性を図５（ａ）、（ｂ）に実線で示す。ゲイン特性は、低周波（概ね１Ｈｚ以下）でハイゲイン（１０倍以上）であり、操舵系メカ１００の安定性を確保するために１Ｈｚを超えたあたりから徐々にゲインを落とすとともに、１０Ｈｚから２００Ｈｚ程度までは、微分要素を持たせることで徐々にゲインが増加するよう設定されている。このようなアシストコントローラ２４の特性は、コントローラ２４１及び出力制限付積分器２４２の周波数特性を合成した特性として設定される。

コントローラ２４１は、微分要素（Ｄ）及び比例要素（Ｐ）を含むように構成されており、目標操舵トルクＴｓ＊と操舵トルクＴｓとのトルク偏差を入力とし、演算結果である演算トルク指令Ｔｃを出力制限付積分器２４２に出力する。

コントローラ２４１の周波数特性を図５の点線に示す。ゲイン特性は、概ね１０Ｈｚ以下の領域では０ｄＢに設定され、１０Ｈｚから２００Ｈｚ程度までは徐々に増加し、これより高周波では、そのままゲインを維持する特性に設定されている。

出力制限付積分器２４２は、ゲインＫ２４３と積分器２４４との直列接続からなり、その積分出力の絶対値に上限がかけられる構成となっている。具体的には、出力制限付積分器２４２は、自身の積分出力の絶対値が、コントローラ２４１から入力された演算トルク指令Ｔｃの絶対値の所定倍（積分上限値という）を超えないように制限する、いわゆるリミッタとしての機能を備える。出力制限付積分器２４２の周波数特性を図５に一点鎖線で示す。ゲイン特性は、周波数の増加に伴い一定割合で減少する特性（Ｋ／ｓ）を示す。

＜出力制限付積分器＞
図５に示す特性を有するアシストコントローラ２４をマイクロコンピュータによるデジタル信号処理で実現するためには、各構成要素の伝達関数を離散化する必要がある。離散化法はどのようなものを用いても良いが、本実施形態では、双一次変換を用いることにより離散化を行う。

ここで、図４に示す出力制限付積分器２４２に、双一次変換ｓ＝２／Ｔ・（１−ｚ^−１）／（１＋ｚ^−１）＝２／Ｔ・（ｚ−１）／（ｚ＋１）を代入し、離散化したブロック図を図６に示す。Ｔはサンプリング時間であり、図６にて、３０１は１遅延素子、３０２は出力制限器を示す。

つまり、本実施形態では、出力制限付積分器２４２は、積分演算の際に用いる前回出力値として、出力制限器３０２から出力された積分上限値を用いるように構成されている。
＜効果＞
以上説明したように、本実施形態の電動パワーステアリング装置１では、アシストコントローラ２４が、その最後段に、積分出力の絶対値に上限を持たせた出力制限付積分器を備える。この出力制限付積分器は、前回出力値として出力制限器を通過した後の出力値を用いて積分演算を行うように構成されている。これにより、積分演算におけるリセットワインドアップを抑制することができる。

つまり、アシストコントローラ２４では、操舵の切り返しによって積分値が必要以上に蓄積されることが抑制されるため、電動パワーステアリング装置１では、操舵の切り返し時においてそれまでの操舵方向へのアシストが必要以上に継続されることなく減少していき、積分値の蓄積による切り返し方向への操舵阻害を抑制することができる。結果として、電動パワーステアリング装置１では、車両のハンドル操作時にドライバが感じる違和感を抑制することができる。

図７は、本実施形態のアシストコントローラ２４に、振幅１Ｎｍ、周波数１Ｈｚの正弦波（同図（ａ）参照）を入力したときの出力波形（同図（ｂ）実線 参照）を示すグラフである。但し、図中に一点鎖線及び点線で示す波形は、比較のため、アシストコントローラ２４を本実施形態の構成とは異なる図８（ａ）及び（ｂ）に示す構成としたときの出力波形である。

ここで、図８（ａ）に示すアシストコントローラ２４ａは、本実施形態のアシストコントローラ２４を、出力制限器２４７とそれ以外のコントローラ部２４６とに分け、出力制限器２４７を最後段に備える構成としたものである。アシストコントローラ２４ａでは、図７に一点鎖線で示すように、入力信号が反転しても出力信号がこれに即応答できないという、応答性の悪化（リセットワインドアップ）が生じている。これに対し、本実施形態のアシストコントローラ２４は、図７の実線に示すように、入力信号の変化に即対応した信号を出力できることがわかる。

一方、図８（ｂ）に示すアシストコントローラ２４ｂは、本実施形態のアシストコントローラ２４と同様の構成要素を備えるが、コントローラ２４１の前段に出力制限付積分器２４２が設けられている点が本実施形態とは異なる（これは、特許文献１の図１２（ｃ）に示されている構成と同様である）。この場合、図７（点線）に示すように、アシストコントローラ２４ｂから入力信号の変化に対応した信号が出力されるが、この出力信号において、積分上限値付近では急峻な変化が生じている。

最後段に設けたコントローラ２４１は、上述のように、システムの安定性確保のため比較的高い周波数帯域まで応答するように構成されている。また、出力制限付積分器２４２は、積分値が積分上限値に制限されたとき（変化したとき）に、その制限を受けたことにより、積分器の出力値に急な変動が生じる（高周波成分が発生する）。このため、コントローラ２４１に、出力制限された信号が入力されると、高周波成分が増幅され、これが出力信号に急峻な変化を生じさせるのである。これに対し、本実施形態のアシストコントローラ２４では、図７の実線に示すように、出力信号における急峻な変化が抑制されていることがわかる。

なお、本実施形態のアシストコントローラ２４は、出力制限付積分器２４２を図６に示すように構成することで上述の作用及び効果が得られるものである。出力制限付積分器を、例えば図９に示す出力制限付積分器２９２のように、最後段に出力制限器３０２を設ける構成とした場合は、積分演算にて出力制限される前の値を前回出力値として使用するため、図８（ａ）に示すアシストコントローラ２４ａと同様となる。

＜請求項との対応＞
ＥＣＵ１５がステアリング制御装置に相当し、偏差演算器２３がトルク偏差生成手段に相当し、アシストコントローラ２４が指令値生成手段に相当し、出力制限付積分器２４２が積分手段に相当し、出力制限器３０２が出力制限手段に相当する。

＜他の実施形態＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にて様々な態様で実施することが可能である。例えば、一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素に分散させたり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。

上記実施形態では、出力制限付積分器２４２の出力の絶対値の上限値（積分上限値）を操舵トルクＴｓの絶対値の所定倍に設定していたが、積分上限値の設定はこれに限るものではない。積分上限値をどのように設定するかは適宜きめることができ、操舵トルクＴｓ以外に、例えばハンドルの回転角、モータ６の回転角、又はベースアシスト指令Ｔｂ＊などの状態量に基づき、その状態量が大きくなるほど積分上限値も大きくなるように設定するとよい。

上記実施形態に記載の出力制限付積分器２４２を、出力制限器３０２前後の信号の差分が予め定められたある値以上になった場合に、積分器が前回値を保持する（積分が無効になる）ように構成してもよい。

上記実施系形態では、ベースアシスト部２０は、操舵トルクＴｓと車速Ｖとに基づき、ベースアシスト指令Ｔｂ＊を生成するように構成されていたが、これに限るものではない。ベースアシスト部２０は、例えば操舵トルクＴｓのみに基づき、または操舵トルクＴｓとモータ速度ωと車速Ｖとに基づき、ベースアシスト指令Ｔｂ＊を生成するように構成されていてもよい。

上記実施形態では、ベースアシスト部２０で生成されたベースアシスト指令Ｔｂ＊に補正部３０で生成された補正トルク指令Ｔｒを加えたものを電流ＦＢ部４２に供給するアシストトルク指令Ｔａとしているが、補正部３０を省略し、ベースアシスト指令Ｔｂ＊をそのままアシストトルク指令Ｔａとするように構成してもよい。

上記実施形態では、負荷推定器２１において、ベースアシスト指令Ｔｂ＊と操舵トルクＴｓとから推定負荷Ｔｘを生成しているが、ベースアシスト指令Ｔｂ＊の代わりに電流ＦＢ部４２で検出される通電電流Ｉｍを用いてもよい。

１…電動パワーステアリングシステム ２…ハンドル ３…ステアリングシャフト ４…トルクセンサ ５…インターミディエイトシャフト ６…モータ ６ａ…減速機構 ７…ステアリングギアボックス ８…タイロッド ９…ナックルアーム １０…タイヤ １１…車速センサ １５…ＥＣＵ ２０…ベースアシスト部 ２１…負荷推定器 ２１ａ，４１…加算器 ２１ｂ…ＬＰＦ ２２…目標生成部 ２３…偏差演算器 ２４…コントローラ部 ３０…補正部 ４２…電流フィードバック部 １００…操舵系メカ ２４２…出力制限付積分器 ３０２…出力制限器

Claims (4)

1. 操舵部材に連結された操舵軸に加わる操舵トルクに応じたアシストトルクをモータにより出力することで操舵特性を制御するステアリング制御装置（１５）であって、
   前記操舵トルクの目標値を目標操舵トルクとし、該目標操舵トルクと前記操舵トルクとの差をトルク偏差として生成するトルク偏差生成手段（２３）と、
   前記トルク偏差を零にするためのベース指令値に基づいて、前記モータを制御するためのアシストトルク指令値を生成する指令値生成手段（２１、２２、２４）と、を備え、
   前記指令値生成手段は、入力される前記トルク偏差を積分して出力する積分手段（２４２）と、前記ベース指令値の前回値に出力制限を行う出力制限手段とを備え、前記出力制限手段により出力制限が行われた前記ベース指令値の前回値を用いて前記アシストトルク指令値を生成すること、を特徴とするステアリング制御装置。
2. 前記積分手段は、前回出力値として出力制限手段（３０２）による出力制限が行われた出力値を用いて積分演算を行うことを特徴とする請求項１に記載のステアリング制御装置。
3. 前記積分手段は、出力する積分値の絶対値が予め定められた積分上限値以下に制限されるように構成され、且つ、前記指令値生成手段の最後段に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のステアリング制御装置。
4. 前記積分上限値は、少なくとも、前記操舵トルク、前記操舵部材の回転角、前記モータの回転角、及び前記アシストトルク指令値のうちのいずれかに基づき設定されることを特徴とする請求項１及至３のいずれか１項に記載のステアリング制御装置。