JP2014215188A - 車輪速検出機構 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフォークの軸線より後方で且つフロントフォークの後方に備えられるブレーキキャリパより前方に配置される車輪速センサの配置自由度を向上させる技術を提供することを課題とする。【解決手段】パルサリング５１は、ホイール７２に取り付けられる平板上の平板部６５と、この平板部６５の外周縁が屈曲した屈曲部６５ａから径方向外側に向けて幅方向外側に延びる切頭円錐状の内側傾斜部６６と、内側傾斜部６６の外周部分から車軸６１方向内側に向けて外径が広がるように傾斜する傾斜面６７と、この傾斜面６７に被検出部５２としての検出孔５２ａが形成される。車輪速センサ５３は、傾斜面６７に対向するように傾斜して取り付けられる。このため、パルサリング５１の外径が比較的小さい場合でも、車輪速センサ５３の先端部５８を、フロントフォーク１６Ｌの後端７５よりも前方に配置することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出機構の改良に関する。

自動二輪車において、ＡＢＳ（Ａｎｔｉ−ｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）、車体制御、エンジン制御及び車速表示のために、車輪速を検出する。このような車輪速を検出する車輪速検出機構を備えた自動二輪車が知られている（例えば、特許文献１（図８）参照。）。

特許文献１の図８に示すように、車輪速検出機構（８０）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）において、車輪（１４）にパルサリング（５２）が設けられ、フロントフォーク（１３）にブラケット７５を介して車輪速センサ（６０）が設けられる。この車輪速センサ（６０）をパルサリング（５２）の被検出部に対向するように配置することで車輪速を検出する。

自動二輪車の前輪では、飛び石等の影響を受け難くするために、フロントフォーク（１３）の後方に車輪速センサ（６０）を配置している。

一方で、フロントフォーク（１３）の後方には、ブレーキキャリパ（７７）が配置されるため、フロントフォーク（１３）とブレーキキャリパ（７７）との間のスペースが狭くなり、フロントフォーク（１３）後方の車輪速センサ（６０）の配置位置は限られていた。

そこで、フロントフォークの軸線より後方で且つフロントフォークの後方に備えられるブレーキキャリパより前方に配置される車輪速センサの配置自由度を向上させる技術が求められる。

特開２００１−１６５９４９公報

本発明は、フロントフォークの軸線より後方で且つフロントフォークの後方に備えられるブレーキキャリパより前方に配置される車輪速センサの配置自由度を向上させる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フロントフォークに回転可能に支持される車輪に設けられこの車輪と共に回転するパルサリングと、前記フロントフォークに支持され前記パルサリングに形成された被検出部を検出する車輪速センサと、前記フロントフォークの後方に設けられるブレーキキャリパと、を備える車輪速検出機構であって、前記パルサリングは、外周部分が車軸方向内側に向けて傾斜する傾斜面を有し、前記被検出部は、前記傾斜面上に形成され、前記車輪速センサは、前記被検出部に対向するように傾斜して配置されると共に、前記フロントフォークの軸線より後方で且つ前記ブレーキキャリパより前方に配置されることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、フロントフォークの車輪を支持する車軸は、フロントフォークの軸線に対して前方にオフセットされていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、車両側面視で、車輪速センサの少なくとも一部がフロントフォークに重なっていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、パルサリングは、板材をプレスすることで形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、傾斜面の傾斜角は、パルサリングの回転面に対する傾斜角が３０°以上６０°以下の範囲であることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車輪速センサは、フロントフォークの軸線より後方で且つブレーキキャリパより前方に配置される。フロントフォークの後方に車輪速センサが配置されるので、前方からの飛び石等をフロントフォークで防ぎ、車輪速センサを保護できる。また、車輪速センサの後方もブレーキキャリパにより保護できる。

加えて、パルサリングは、外周部分が車軸方向内側に向けて傾斜する傾斜面を有し、被検出部は、傾斜面上に形成される。車輪速センサは、被検出部に対向するように傾斜して配置されるので、フロントフォークとブレーキキャリパとの間の狭いスペースであっても被検出部を検出できる配置が可能になり、車輪速センサを配置する設計の自由度が向上する。

請求項２に係る発明では、フロントフォークの車輪を支持する車軸支持部は、フロントフォークの軸線に対して前方にオフセットされている。フロントフォーク後方のスペースがより狭くなる、いわゆるリーディングアクスルタイプの車両であっても、本発明によれば、車輪速センサを傾斜させて配置することで、パルサリングの大型化を抑えることができると共に、フロントフォークの後方に車輪速センサを配置することができる。

請求項３に係る発明では、車両側面視で、車輪速センサの少なくとも一部がフロントフォークに重なっている。車輪速センサをフロントフォークに近づけて配置するので、パルサリングを小型化でき、コンパクトに配置することができる。

請求項４に係る発明では、パルサリングは、板材をプレスすることで形成されている。板材をプレスするだけであるので、パルサリングの材料コスト及び加工コストを安価にできる。

請求項５に係る発明では、傾斜面の傾斜角は、パルサリングの回転面に対する傾斜角が３０°以上６０°以下の範囲である。仮に傾斜角が３０°未満であれば、パルサリングの外径が大きくなり、フロントフォークとブレーキキャリパとの間に位置するようにすることが難しい。また仮に傾斜角が６０°より大きければ、角度が急であり車輪速センサの配置が難しく、又、回転軸に対して垂直方向に近づけて配置されるにしたがい、パルサリングの外周にスペースが必要になり組み付け性も悪くなる。すなわち、傾斜角を３０°以上６０°以下とすることで、パルサリングの外径を抑えつつ、車輪速センサを容易に配置することができ、傾斜面とするメリットを享受することができる。

本発明に係る車輪速検出機構を採用した自動二輪車の左側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 本発明に係る車輪速検出機構の作用図である。 図２の別態様を説明する図である。 図５の６−６線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中及び実施例において、「上」、「下」、「前」、「後」、「左」、「右」は、各々、自動二輪車に乗車する運転者から見た方向を示す。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示すように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の後部に揺動自在に懸架されるパワーユニット２１と、車体フレーム１１を覆う車体カバー３１とを備える。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端から後上がりに延びるシートレール１４とからなる。

ヘッドパイプ１２の下部にボトムブリッジ１５を介してフロントフォーク１６Ｌ（以下、Ｌは左を示す添え字、Ｒは右を示す添え字とする。）が支持され、このフロントフォーク１６Ｌに回転可能に前輪１７（車輪１７）が支持される。また、ヘッドパイプ１２の上部に前輪１７を操舵するハンドル１８が設けられ、シートレール１４の上部に乗員が着座するシート１９が設けられる。

パワーユニット２１は、吸気系のエアクリーナ２２と、排気系のマフラー２３と、駆動輪としての後輪２４とを備える。パワーユニット２１とシートレール１４との間にリヤクッション２５が設けられ、リヤクッション２５により衝撃が吸収される。

車体カバー３１は、ヘッドパイプ１２の前方を覆うフロントカバー３２と、メインフレーム１３の上方を覆うメインフレームカバー３３と、メインフレーム１３の車幅方向側方を覆うサイドカバー３４と、シートレール１４を覆うリヤカバー３５とからなる。また、前輪１７の上方は、フロントフェンダ３６で覆われ、後輪２４の上方は、リヤフェンダ３７で覆われる。

また、自動二輪車１０は、フロントフォーク１６Ｌ及び前輪１７に設けられ前輪１７を制動するフロントブレーキ装置４０と、フロントフォーク１６Ｌ及び前輪１７に設けられ前輪１７の車輪速を検出する車輪速検出機構５０とを備える。

次に本発明に係る要部について説明する。
図２に示すように、フロントブレーキ装置４０は、前輪１７に設けられ前輪１７と共に回転するブレーキディスク４１と、フロントフォーク１６Ｌの後方にブラケット４２を介して設けられブレーキディスク４１を制動するブレーキキャリパ４３と、このブレーキキャリパ４３に接続されブレーキ液を送るブレーキホース４４とを有する。なお、車輪速センサ５３は、ブラケット４２を介さずフロントフォーク１６Ｌに直接取り付けてもよい。

ブラケット４２は、フロントフォーク１６Ｌの後側の上下にそれぞれ設けられたブラケット取付部４５ａ、４５ｂに、ボルト４６によって締結される。ブレーキディスク４１は、前輪１７にボルト４７によって締結される。

車輪速検出機構５０は、前輪１７に設けられ前輪１７と共に回転する環状のパルサリング５１と、フロントフォーク１６Ｌにブラケット４２を介して設けられパルサリング５１の被検出部５２を検出する車輪速センサ５３と、この車輪速センサ５３に接続され検出情報を伝達するケーブル５４とを有する。

車輪速センサ５０は、センサ取付部５５を有し、このセンサ取付部５５がボルト５６によってブラケット４２に締結される。パルサリング５１は、前輪１７にボルト５７によって締結される。

フロントフォーク１６Ｌは、下部前側に車軸６１を支持する車軸支持部６２Ｌが形成される。車軸支持部６２Ｌは、フロントフォーク１６Ｌの下部に前方へ膨出するように形成される。従って、車軸支持部６２Ｌは、フロントフォーク１６Ｌの軸線６３に対して前方にオフセットされる。フロントフォーク１６Ｌは、いわゆるリーディングアクスルのフロントフォーク１６Ｌである。

前輪１７は車軸６１に支持され、車軸６１は車軸支持部６２Ｌ、６２Ｒにナット６４によって締結される。前輪１７、ブレーキディスク４１及びパルサリング５１は、車軸６１を同軸とする。パルサリング５１の外径は、ブレーキディスク４１の外径よりも小さい。車両側面視で、車輪速センサ５３の先端部５８がフロントフォーク１６Ｌに重なっている。

次に本発明に係る要部を断面図に基づいて説明する。
図３に示すように、前輪１７は、車軸６１に軸受７１を介して回転自在に支持されるホイール７２によって支持されている。また、車軸６１には、ホイール７２と左右の車軸支持部６２Ｌ、６２Ｒとの間に設けられるカラー７４Ｌ、７４Ｒが通される。

パルサリング５１は、ホイール７２に取り付けられる平板上の平板部６５と、この平板部６５の外周縁が屈曲した屈曲部６５ａから径方向外側に向けて幅方向外側に延びる円錐状（切頭円錐状）の内側傾斜部６６と、内側傾斜部６６の外周部分から車軸６１方向内側に向けて外径が広がるように傾斜する傾斜面６７と、この傾斜面６７に被検出部５２としての検出孔５２ａが形成される。

車輪速センサ５３は、傾斜面６７に対向するように傾斜して取り付けられる。このため、パルサリング５１の外径が比較的小さい場合でも、車輪速センサ５３の先端部５８を、フロントフォーク１６Ｌの後端７５よりも前方に配置することができる。車輪速センサ５３が検出する検出孔５２ａは、側面視でフロントフォーク１６Ｌと重なっている。即ち、車輪速センサ５３を傾斜させることにより、フロントフォーク１６Ｌの内側まで延ばすことができ、側面視、フロントフォーク１６Ｌと検出孔５２ａが重なっていても、車輪速センサ５３をパルサリング５１の検出孔５２ａが検出可能な位置まで潜り込ませることができる。

パルサリング５１の回転面６８に対する傾斜面６７の傾斜角は、αである。傾斜角αは、３０°以上６０°以下の範囲に設定されていることが好ましい。

仮に、傾斜角αが３０°未満であれば、車輪速センサ５３の方向を車軸６１方向に近づけて配置しなくてはならず、先端部５８が、フロントフォーク１６Ｌの後端よりも後方に位置するため、パルサリング５１の外径が大きくなる傾向になる。

また仮に、傾斜角αが６０°より大きければ、車輪速センサ５３の方向を車軸６１直角方向に近づけて配置しなくてはならず、ブレーキディスク４１とのクリアランスが狭くなる傾向になり、組み付け性が低下する。

したがって好ましくは、傾斜角αを３０°以上６０°以下とすることで、パルサリング５１の外径が大きくなることを抑えつつ、車輪速センサ５３を狭いスペースに容易に配置することができ、傾斜面６７を設けるメリットを享受することができる。

また、パルサリング５１は、板材をプレスすることで形成される。このため、傾斜面６７を形成することが容易であり、パルサリング５１を安価にすることができる。

以上の述べた車輪速検出機構５０の作用を次に説明する。
図４（ａ）は比較例に係る車輪速検出機構１００を説明する図であり、フロントフォーク１０１の車軸支持部１０２は、フロントフォーク１０１の軸線１０３に対して前方にオフセットされている。このため、フロントフォーク１０１とその後方のブレーキキャリパ１０４との間のスペースは狭い。パルサリング１０５は、全体が平板状に形成されており、車輪速センサ１０６の配置スペースがほとんどない。

このため広いスペースがあるフロントフォーク１０１の前方に、車輪速センサ１０６が配置される。想像線で示すフロントフェンダ１０７の一部を車輪速センサ１０６の前方まで延ばすことで、前方からの飛び石等から車輪速センサ１０６を保護する。また、フロントフェンダ１０７の一部を延ばさない場合であっても、別途、車輪速センサを保護する部品が必要となり、部品点数が多くなり好ましくない。

図４（ｂ）は実施例に係る車輪速検出機構５０は、フロントフォーク１６Ｌの車軸支持部６２Ｌは、フロントフォーク１６Ｌの軸線６３に対して前方にオフセットされている。このため、フロントフォーク１６Ｌとその後方のブレーキキャリパ４３との間のスペースは狭い。パルサリング５１の外周部分は車軸６１方向内側に向けて外径が広がるように傾斜する傾斜面６７を有する。

このため、車両側面視で、車輪速センサ５３の一部を、フロントフォーク１６Ｌに重なるように配置できる。車輪速センサ５３をフロントフォーク１６Ｌに近づけるので、フロントフォーク１６Ｌとブレーキキャリパ４３との間の狭いスペースであっても、車輪速センサ５３を配置できる。加えて、車輪速センサ５３の前方は、フロントフォーク１６Ｌで保護することができるので、別途、保護用のカバー部品を設ける必要がなく、部品コストを抑えることができる。さらに加えて、外観性も向上させることができる。

次に図２の別態様について説明する。なお、図２に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図５に示すように、フロントフォーク１６Ｌの軸線６３上に、前輪１７を支持する車軸６１が配置される。フロントフォーク１６Ｌの後方にブレーキキャリパ４３が配置される。フロントフォーク１６Ｌの後方で且つブレーキキャリパ４３の前方に車輪速センサ５３が配置される。

車輪速センサ５３の前方は、フロントフォーク１６Ｌで保護することができると共に、車輪速センサ５３の後方は、ブレーキキャリパ４３で保護することができる。車輪速センサ５３を保護するための部品を別途設ける必要がないので、部品コストを抑えることができる。

次に図３の別態様について説明する。なお、図３に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図６に示すように、フロントフォーク１６Ｌ、１６Ｒの下端部により、車軸６１が支持されている。このため、フロントフォーク１６Ｌの後方は、比較的広いスペースとなり、車輪速センサ５３の配置自由度が高まる。

また、パルサリング５１の傾斜面６７の傾斜角αを変更することで、車輪速センサ５３の配置角度も変更することができ、配置の設計自由度をより高めることができる。

尚、本発明は、実施の形態では、車輪速センサが車両の左側に設けられているが、車輪速センサが車両の右側に設けられていても差し支えない。パルサリングは、焼結された材料や、切削加工された材料で形成しても差し支えない。また、実施の形態では自動二輪車に適用したが、鞍乗り型四輪車にも適用可能であり、パルサリングに形成された被検出部を車輪速センサで検出する車輪速検出機構を備えた車両であれば、一般の鞍乗り型車両に適用することは差し支えない。

本発明は、車輪の回転速度を検出する車輪速検出機構を備えた自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車、１６Ｌ、１６Ｒ…フロントフォーク、１７…車輪（前輪）、４３…ブレーキキャリパ、５０…車輪速検出機構、５１…パルサリング、５２…被検出部、５３…車輪速センサ、６１…車軸、６２Ｌ、６２Ｒ…車軸支持部、６３…フロントフォークの軸線、６７…傾斜面、α…傾斜角。

Claims (5)

1. フロントフォーク（１６Ｌ）に回転可能に支持される車輪（１７）に設けられこの車輪（１７）と共に回転するパルサリング（５１）と、
   前記フロントフォーク（１６Ｌ）に支持され前記パルサリング（５１）に形成された被検出部（５２）を検出する車輪速センサ（５３）と、前記フロントフォーク（１６Ｌ）の後方に設けられるブレーキキャリパ（４３）と、を備える車輪速検出機構（５０）であって、
   前記パルサリング（５１）は、外周部分が車軸（６１）方向内側に向けて傾斜する傾斜面（６７）を有し、
   前記被検出部（５２）は、前記傾斜面（６７）上に形成され、
   前記車輪速センサ（５３）は、前記被検出部（５２）に対向するように傾斜して配置されると共に、前記フロントフォーク（１６Ｌ）の軸線（６３）より後方で且つ前記ブレーキキャリパ（４３）より前方に配置されることを特徴とする車輪速検出機構。
2. 前記フロントフォーク（１６Ｌ）の前記車輪（１７）を支持する車軸（６１）は、前記フロントフォーク（１６Ｌ）の軸線（６３）に対して前方にオフセットされていることを特徴とする請求項１記載の車輪速検出機構。
3. 車両側面視で、前記車輪速センサ（５３）の少なくとも一部が前記フロントフォーク（１６Ｌ）に重なっていることを特徴とする請求項２記載の車輪速検出機構。
4. 前記パルサリング（５１）は、板材をプレスすることで形成されていることを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車輪速検出機構。
5. 前記傾斜面の傾斜角（α）は、前記パルサリング（５１）の回転面 に対する前記傾斜角（α）が３０°以上６０°以下の範囲であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車輪速検出機構。

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