JP2014196700A - エンジン装置および携帯型作業機 - Google Patents

Abstract

【課題】キャブレタからエンジンまでの混合気の流路の気密性を得る。【解決手段】エンジンモジュール３は、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在するヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を有する。ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とが、キャブレタ１３とエンジン１４との間で重ねられることによって第１供給孔４４と第２供給孔５３とが連通し、混合気が第１供給孔４４および第２供給孔５３を通じてキャブレタ１３からエンジン１４へ供給される。【選択図】図４

Description

本発明は、エンジン装置および携帯型作業機に関する。

携帯型作業機では、一般的に、工具を駆動するためにエンジンを使用する。
エンジンは、ガソリンなどの燃料を気化させた混合気を燃焼し、駆動力を発生する。
そして、携帯型作業機は、作業者が動きながら使用するものであるため、小型で軽量であることが求められる。
このため、携帯型作業機では、キャブレタはエンジンに取り付けて保持される。小型化のために、キャブレタはエンジンに直接または近接して取り付けられる。

特開平０５−０１９５５５号公報 特開２０１２−７２７１０号公報 特開２００３−１７２２１０号公報 特開平０７−０９１３１８号公報

ところで、エンジンは、燃焼に伴って熱を発生する。キャブレタをエンジンに保持させた場合、その熱がキャブレタに伝わり、キャブレタが熱せられる。キャブレタの燃料が気化し易くなる。
このため、特許文献１から４にあるようにエンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させることが考えられる。これにより、キャブレタの温度上昇を抑制する。

しかしながら、エンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させた場合、インシュレータとエンジンとの間に隙間が形成され易い。または、インシュレータとキャブレタとの間に隙間が形成される可能性がある。
そして、キャブレタからエンジンまでの混合気の流路の気密性が低下すると、混合気が隙間から外へ漏れたり、隙間から流路へ入った空気をエンジンが吸ったりすることになる。

このように携帯型作業機では、エンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させた状態での、キャブレタからエンジンまでの混合気の流路の気密性を得ることが求められている。

本発明に係るエンジン装置は、エンジンと、燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、キャブレタとエンジンとの間に介在するインシュレータおよび弾性部材と、を有し、インシュレータは、第１供給孔を有し、弾性部材は、第２供給孔を有し、インシュレータと弾性部材とが、キャブレタとエンジンとの間で重ねられることによって第１供給孔と第２供給孔とが連通し、混合気が第１供給孔および第２供給孔を通じてキャブレタからエンジンへ供給される。

好適には、インシュレータと弾性部材とを重ねた状態で、第１供給孔によるインシュレータの内面と第２供給孔による弾性部材の内面とが連続する、とよい。

好適には、弾性部材におけるインシュレータとの接触面、およびインシュレータにおける弾性部材との接触面には、互いに嵌合可能な嵌合部が形成され、インシュレータおよび弾性部材は、嵌合部を互いに嵌合させた状態で、キャブレタとエンジンとの間に重ねて挟まれる、とよい。

好適には、弾性部材におけるインシュレータとの接触面と、インシュレータにおける弾性部材との接触面とは、インシュレータと弾性部材とを重ねる方向に沿った方向で重なる、とよい。

好適には、インシュレータおよび弾性部材の少なくとも一方の接触面が、開口を有する、とよい。

好適には、弾性部材がインシュレータよりも低い弾性係数を有する、とよい。

本発明に係る携帯型作業機は、携帯型作業機の工具を駆動するエンジンと、燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、キャブレタとエンジンとの間に介在するインシュレータおよび弾性部材と、を有し、インシュレータは、第１供給孔を有し、弾性部材は、第２供給孔を有し、インシュレータと弾性部材とが、キャブレタとエンジンとの間で重ねられることによって第１供給孔と第２供給孔とが連通し、混合気が第１供給孔および第２供給孔を通じてキャブレタからエンジンへ供給される。

本発明では、キャブレタとエンジンとの間にインシュレータとともに弾性部材が介在する。弾性部材は、キャブレタとエンジンとの間でインシュレータと重ねられ、第２供給孔がインシュレータの第１供給孔と連通する。よって、インシュレータにおける第１供給孔の周辺部分には、弾性部材が全周的に接触する。換言すると、弾性部材も混合気の供給通路の一部を形成している。
したがって、エンジンとキャブレタとの間にインシュレータを介在させた状態において、キャブレタからエンジンまでの混合気の流路について、気密性を得ることができる。

図１は、本発明の第１第１実施形態に係る刈払機の斜視図である。 図２は、図１の刈払機の使用状態の説明図である。 図３は、図１のエンジンモジュールの部分断面図である。 図４は、図３のエンジンモジュールについての吸気系の構成を示す模式図である。 図５は、ヒートインシュレータの円筒部を示す模式図である。 図６は、本発明の第２実施形態に係る刈払機のエンジンモジュールの吸気系の構成を示す模式図である。 図７は、図６のＡ−Ａ断面図である。 図８は、図６のＢ−Ｂ断面図である。

［第１実施形態］
図１は、本発明の第１実施形態に係る刈払機１の斜視図である。刈払機１は、携帯型作業機の一例である。
図１の刈払機１は、長尺パイプからなる操作棹２を有する。なお、操作棹２は、長尺方向において複数本に分割可能でもよい。
操作棹２の後端には、動力源としてのエンジンモジュール３が設けられる。
操作棹２の先端には、作業部としての工具の装着部４が設けられる。工具の装着部４には、工具が交換可能に取り付けられる。工具の装着部４は、操作棹２に内蔵されたドライブシャフトによりエンジンモジュール３に連結される。工具の装着部４は、エンジンモジュール３の駆動力により回転駆動される。
操作棹２の長尺方向の中央部には、ハンドル５が取り付けられる。ハンドル５とエンジンモジュール３との間には、防振ハウジング６が設けられる。防振ハウジング６の外周には、ハンガ７が取り付けられる。

図２は、図１の刈払機１の使用状態の説明図である。
図１の刈払機１は、作業者Ｍの肩から吊り具８により吊るして使用される。
吊り具８は、ハーネス９、金具１０を有する。
作業者Ｍは、ハーネス９を上半身に装着する。金具１０は、作業者Ｍの右側に垂れ下がる。金具１０に、ハンガ７を取り付ける。作業者Ｍは、この吊下げ状態で刈払機１を使用する。作業者Ｍは、刈払機１のハンドル５を両手で持ち、刈払機１を動かし、刈払作業をする。

図３は、図１のエンジンモジュール３の部分断面図である。
図３のエンジンモジュール３は、タンク１１、エアクリーナ１２、キャブレタ１３、エンジン１４、マフラ１５、ケーシング１６を有する。
エンジンモジュール３には、たとえば図３の紙面に垂直な方向に操作棹２が取り付けられる。

図３の姿勢において、エンジン１４は、クランクケース２１の上に、シリンダブロック２２、シリンダヘッド２３が取り付けられた４ストロークエンジンである。エンジン１４は、２ストロークエンジンでもよい。
クランクケース２１には、クランクシャフト２４が設けられる。クランクシャフト２４は、クランク室２５内で回転自在である。
シリンダブロック２２には、ピストン２６が設けられる。ピストン２６は、シリンダ２７内で上下移動自在である。ピストン２６とシリンダヘッド２３との間の空間が、燃焼室２８になる。燃焼室２８に、点火プラグが設けられる。ピストン２６は、コンロッドを含むリンク機構２９によりとクランクシャフト２４と連結される。
シリンダヘッド２３は、吸気ポート３０と排気ポート３１とを有する。吸気ポート３０および排気ポート３１は、燃焼室２８と連通する。吸気ポート３０には、吸気バルブ３３が設けられる。排気ポート３１には、排気バルブ３４が設けられる。吸気バルブ３３および排気バルブ３４は、カムシャフト、ロッカーアームなどから構成されたＯＨＶ（Over Head Valve）型の動弁機構３５によって開閉する。動弁機構３５は、クランクシャフト２４により駆動される。

４ストロークのエンジン１４では、排気バルブ３４および吸気バルブ３３が閉じた状態において燃焼室２８で燃料が燃焼するときの圧力で、シリンダ２７は、図３の下方へ移動する。これにより、クランクシャフト２４が回転する。また、クランクシャフト２４と連結されたドライブシャフトが回転する。
クランクシャフト２４の回転にしたがって、下死点を通過したシリンダ２７は、図３の上方へ移動する。排気バルブ３４が開き、燃焼室２８の排気ガスが排気ポート３１へ出力される。
さらにクランクシャフト２４が回転し、シリンダ２７が上死点を通過すると、排気バルブ３４が閉じ、吸気バルブ３３が開く。新たな燃料および空気が、吸気ポート３０から燃焼室２８へ吸引される。
さらにクランクシャフト２４が回転し、シリンダ２７が下死点を通過すると、吸気バルブ３３が閉じる。燃焼室２８の燃料および空気は、シリンダ２７の上昇により、圧縮される。
シリンダ２７が上死点を通過した直後のタイミングで、点火プラグが点火される。燃焼室２８で圧縮された燃料は、燃焼する。
以上の４サイクル動作を繰り返すことで、クランクシャフト２４は連続的に回転する。ドライブシャフトは、クランクシャフト２４とともに回転し続ける。装着部４に取り付けられた工具は、エンジンモジュール３の駆動力により回転駆動される。

図３に図示する姿勢において、エンジン１４の右側に、マフラ１５が配置される。
マフラ１５は、エンジン１４の排気ポート３１に連結される。図３では、マフラ１５は、エンジン１４のシリンダブロック２２に直接取り付けられている。
マフラ１５は、エンジン１４から排出された排気ガスを、冷却および希釈化し、外気へ放出する。

図３において、エンジン１４の左側に、タンク１１、エアクリーナ１２、キャブレタ１３が配置される。タンク１１の上方に、エアクリーナ１２およびキャブレタ１３が配置される。
タンク１１は、ガソリンなどの燃料を収容する。
エアクリーナ１２は、外気を吸引する。
タンク１１とエアクリーナ１２とは、キャブレタ１３に連結される。
キャブレタ１３は、エンジン１４の吸気ポート３０に連結される。キャブレタ１３とエンジン１４との間には、ヒートインシュレータ４１と、弾性部材５１とが介在する。
キャブレタ１３は、たとえばベンチュリ管を有する。ベンチュリ管には、エアクリーナ１２で吸引された空気と、タンク１１から供給される燃料とが供給される。燃料は、たとえばエンジン１４からの負圧に基づいて動作するダイヤフラムにより、ベンチュリ管へ供給される。ベンチュリ管へ供給された燃料は、ベンチュリ管において気化する。燃料と空気との混合気が形成される。混合気は、後述するヒートインシュレータ４１の第１供給孔４４および弾性部材５１の第２供給孔５３を通じて、エンジン１４の吸気ポート３０へ供給される。混合気は、エンジン１４の燃焼室２８へ吸引され、燃焼室２８で燃焼される。

図３のエンジンモジュール３では、エンジン１４に、ヒートインシュレータ４１が取り付けられる。ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に、弾性部材５１が挟まれる。キャブレタ１３は、ヒートインシュレータ４１に取り付けられる。エアクリーナ１２は、キャブレタ１３に取り付けられる。これにより、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とが直接に重ねて、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在する。
このようにして、エアクリーナ１２およびキャブレタ１３は、エンジン１４に取り付けて保持される。
そして、図３で明らかなように、エアクリーナ１２からエンジン１４までの距離を短くすることが、エンジンモジュール３の小型化に有効である。エンジンモジュール３が小型化されるほど、作業中に刈払機１が振れ難くなり、作業性が向上する。

また、エンジン１４とキャブレタ１３との間にヒートインシュレータ４１を介在させる。これにより、エンジン１４の熱がキャブレタ１３に伝わり難くなる。エンジン１４に保持されているキャブレタ１３をエンジン１４に近接して配置しても、エンジン１４の熱がヒートインシュレータ４１を通じてキャブレタ１３に伝わり難くなる。キャブレタ１３内の燃料が、エンジン１４の熱により気化し難くなる。

しかしながら、このようにエンジン１４とキャブレタ１３との間にヒートインシュレータ４１を介在させた場合、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に隙間が形成され易い。また、ヒートインシュレータ４１とキャブレタ１３との間に隙間が形成され易い。
たとえばヒートインシュレータ４１など成形誤差により、これらの隙間が形成され得る。
この他にもたとえば、エンジン１４やキャブレタ１３は一般的に金属材料で形成されるのに対し、ヒートインシュレータ４１は断熱性能を得るために断熱性の樹脂材料で形成される。このように異種材料を用いた場合、ヒートインシュレータ４１の形状およびサイズは、エンジン１４とキャブレタ１３との間で変化する。たとえば冷却されている状態と加熱されている状態とで異なる。この変形により、温度に応じた隙間が形成され得る。冷却状態および加熱状態の少なくとも一方の状態において、隙間が形成され得る。
特に、携帯型作業機は屋外で使用される。屋外の使用環境温度はたとえば−４０度から５０度の範囲と広い。このような使用環境下では、ヒートインシュレータ４１は環境温度に従って大きく変形する。
これらの要因により隙間が形成され得る。キャブレタ１３からエンジン１４までの混合気の流路の気密性が低下する。その結果、混合気が、流路に形成された隙間から外へ漏れ出る。また、エンジン１４は、流路に形成された隙間から流路へ入った外気を吸う。
また、上述のように剛体であるエンジン１４またはキャブレタ１３との間には、隙間が発生してしまう。その隙間には、燃料が溜まる場合がある。そして、この燃料が濃い混合気として不意にエンジン１４に供給されると、エンジン１４の動作や燃費等に悪影響を与えてしまう。
しかし、本願ではヒートインシュレータ４１に加えて弾性部材５１を配置したため、気密性が高まり、上記の隙間を防止することができる。

また、エンジン１４とキャブレタ１３との間にヒートインシュレータ４１を介在させたとしても、エンジン１４を停止した後に、エンジン１４から高温のガスが混合気の流路を逆流することがある。その結果、エンジン１４動作中にある程度温められた状態にあるヒートインシュレータ４１および弾性部材５１は、エンジン１４を停止した後の残熱で更に熱せられ得る。これにより、キャブレタ１３が熱平衡温度が上昇し、キャブレタ１３内の燃料が気化し、エンジン１４の再始動性が悪化する、可能性がある。

そこで、本実施形態では、キャブレタ１３からエンジン１４までの混合気の流路の気密性を得るために、キャブレタ１３とエンジン１４との間にヒートインシュレータ４１とともに弾性部材５１を介在させる。
以下、詳しく説明する。

図４は、図３のエンジンモジュール３についての吸気系の詳しい構成を示す模式図である。
図４には、左側から、キャブレタ１３、ヒートインシュレータ４１、弾性部材５１、エンジン１４が図示されている。キャブレタ１３の左側には、エアクリーナ１２が取り付けられる。

キャブレタ１３は、キャブレタ本体６１と、固定板６２とを有する。
キャブレタ本体６１には、ベンチュリ管が形成される。ベンチュリ管において、エアクリーナ１２から吸引される空気に、燃料が気化する。
固定板６２は、平板形状を有する。固定板６２は、キャブレタ本体６１についての図４の右側に取り付けられる。キャブレタ１３は、固定板６２は、ヒートインシュレータ４１に設けられた固定ネジに固定される。後述するように、ヒートインシュレータ４１は、シリンダブロック２２に取り付けられる。これにより、キャブレタ１３は、エンジン１４に取り付けられる。キャブレタ１３は、エンジン１４に保持される。

ヒートインシュレータ４１は、キャブレタ１３への熱の伝達を抑制するものである。ヒートインシュレータ４１は、たとえばガラス繊維を樹脂バインダで固めた耐熱性の樹脂部材により構成してよい。樹脂材料は、熱伝導率が低い材料で形成するとよい。これにより、ヒートインシュレータ４１を通じた熱の伝導が抑制できる。
ヒートインシュレータ４１は、本体として、隔壁部４２と、第１円筒部４３とを有する。

第１円筒部４３は、円柱形状の外形を有する。第１円筒部４３に、円柱形状の第１供給孔４４が形成される。これにより、第１円筒部４３は、略円筒形状を有する。
第１円筒部４３は、キャブレタ１３と弾性部材５１との間に挟まれる。第１円筒部４３は、キャブレタ１３とエンジン１４との間に介在する。第１供給孔４４は、キャブレタ１３のベンチュリ管と連結する。
また、第１円筒部４３についての円筒形状の両端面は、キャブレタ１３の固定板６２と弾性部材５１とに接触する。これら両端面を、ヒートインシュレータ４１の接触面としてよい。

隔壁部４２は、略平板形状を有する。隔壁部４２の略中央を第１円筒部４３が貫通する。キャブレタ１３と弾性部材５１との間に第１円筒部４３を挟んだ状態において、隔壁部４２は、キャブレタ１３とエンジン１４との間の空間を縦に仕切る。エンジン１４の熱が、空間を通じてキャブレタ１３へ伝わり難くなる。

図５は、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３を示す模式図である。図５（Ａ）は、第１円筒部４３の縦断面図である。図５（Ｂ）は、第１円筒部４３についての弾性部材５１側の側面図である。
図５に示すように、第１円筒部４３についての弾性部材５１側の端部には、円筒形状の外環状部４５と、円筒形状の内環状部４６とが立設される。外環状部４５と、内環状部４６との間には、リング形状の溝部４７が形成される。
内環状部４６は、外環状部４５の内側に設けられる。内環状部４６は、外環状部４５より高い。内環状部４６は、外環状部４５の内側から、突出する。
そして、外環状部４５の外周面は、第１円筒部４３の外周面の一部を構成する。内環状部４６の内周面は、第１供給孔４４による内周面の一部を構成する。
ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３についての、弾性部材５１側の一方の側面（接触面）は、外環状部４５の先端を接触面として、内環状部４６による嵌合部が形成される。外環状部４５の先端の接触面の法線方向は、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねる方向と略平行である。
ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３についての、キャブレタ１３側の他方の側面（接触面）は、平面に形成される。該平面の法線方向は、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねる方向と略平行である。

弾性部材５１は、たとえばシリコーンゴム、アクリルゴム、フッ素ゴムなどの耐熱性を有するゴム材料で形成してよい。弾性部材５１は、圧力が加えられると、変形する。なお、本実施形態の弾性部材５１の硬度はＨｓ９５程度である。また、弾性部材５１の耐熱温度が１７０℃、好ましくは２３０℃の断熱性能であることが望ましい。
弾性部材５１は、弾性部材５１の本体として、第２円筒部５２を有する。第２円筒部５２は、略円柱形状の外形を有する。第２円筒部５２に、円柱形状の第２供給孔５３が形成される。これにより、第２円筒部５２は、略円筒形状を有する。
第２円筒部５２の外周は、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３の外周と略同じ大きさに形成される。
第２供給孔５３は、第１供給孔４４と同径に形成される。
また、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１よりも低い弾性係数を有するとよい。
弾性部材５１の第２円筒部５２とヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３とが重ねられた状態で、第２供給孔５３は、第１供給孔４４と連通する。第２供給孔５３による内周面と第１供給孔４４による内周面とは、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねることにより段差なく滑らかに連続する。
つまり、第１供給孔４４と第２供給孔５３とが重ねられることにより、弾性部材５１が混合気の供給通路の一部を形成する。ここで、弾性部材５１が３ｍｍ以上、供給通路を形成することが望ましい。

第２円筒部５２についての、ヒートインシュレータ４１側の一方の側面（接触面）には、第１凹部５４が形成される。第１凹部５４により、該接触面には、円柱形状の窪みが形成される。接触面には、円形の開口が形成される。
弾性部材５１の第２円筒部５２についての、ヒートインシュレータ４１側の接触面には、第１凹部５４による嵌合部が形成される。
弾性部材５１についての、ヒートインシュレータ４１側の接触面の法線方向は、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねる方向と略平行である。
第１凹部５４に、ヒートインシュレータ４１の内環状部４６が嵌合する。
内環状部４６の先端縁は、第１凹部５４の底面に当たる。

第２円筒部５２についての、エンジン１４側の他方の側面（接触面）には、第２凸部５５が形成される。第２凸部５５により、該接触面には、円柱形状の突起が形成される。
第２円筒部５２についての、エンジン１４側の接触面の法線方向は、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねる方向と略平行である。
第２凸部５５は、エンジン１４の吸気ポートに形成される第２凹部９０と嵌合する。
第２凸部５５の先端縁は、第２凹部９０の底面に当たる。

弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に挟まれる。
弾性部材５１は、第１凹部５４がヒートインシュレータ４１側となる向きで、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に配置される。
そして、図４に示すように、キャブレタ１３とエンジン１４との間にヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を配置し、キャブレタ１３をエンジン１４にねじ止め固定する。
これにより、キャブレタ１３とエンジン１４との間に、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１がその順番で配置される。ヒートインシュレータ４１についての図４で左側の端面では、ヒートインシュレータ４１の内環状部４６が、弾性部材５１の第１凹部５４に挿入される。弾性部材５１とヒートインシュレータ４１とは互いに嵌合する。互いにずれ難い。ヒートインシュレータ４１の外環状部４５と弾性部材５１との間には、隙間が形成され難い。ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とは、その全周において、隙間なく互いに密着できる。
特に、嵌合させた状態で、ヒートインシュレータ４１の外環状部４５は、弾性部材５１の側面に当たる。弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１がキャブレタ１３の固定板６２に圧接されるように、弾性変形する。このため、ヒートインシュレータ４１の外環状部４５と弾性部材５１との間には隙間が形成され難い。

また、第１供給孔４４と第２供給孔５３とは同じ断面に形成され、弾性部材５１をヒートインシュレータ４１に接触させているので、互いを嵌合させた状態で、第１供給孔４４と第２供給孔５３とは段差なくなめらかに連続する。混合気の流れは、第１供給孔４４と第２供給孔５３との連結部分で乱れることなく、第１供給孔４４から第２供給孔５３へ流れ得る。
これに対して、仮にたとえばヒートインシュレータ４１とこれと連結される他の部材との間に溝を形成し、この溝にＯリングなどを挿入して気密性を確保しようとした場合、Ｏリングの一部が、溝から流路へはみ出る。このはみ出た部分により、混合気の流路には、段差が形成される。この段差により、混合気の流れは乱れ、妨げられる。

また、弾性部材５１は、キャブレタ１３をエンジン１４にねじ止め固定する力により、弾性変形する。ヒートインシュレータ４１は、弾性力によりキャブレタ１３側に押され、キャブレタ１３の固定板６２に圧接される。ヒートインシュレータ４１についての図４で左側の平面の接触面は、平板形状の固定板６２と隙間なく密着できる。
このように、キャブレタ１３とエンジン１４との間にヒートインシュレータ４１とともに弾性部材５１を介在させることにより、キャブレタ１３とヒートインシュレータ４１との間、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１との間、および弾性部材５１とエンジン１４との間に、隙間が形成され難くなる。キャブレタ１３からエンジン１４までの混合気の流路について、高い気密性を確保できる。キャブレタ１３で生成される混合気を効率よくエンジン１４へ供給できる。
これに対し、仮にたとえばキャブレタ１３とエンジン１４との間にヒートインシュレータ４１のみを介在させた場合、これらの成形精度や、固定ネジによる固定構造に起因して、キャブレタ１３とヒートインシュレータ４１との間またはインシュレータとエンジン１４との間に隙間が形成される。キャブレタ１３からエンジン１４までの混合気の流路では、混合気を吸引するための負圧が低下する可能性がある。

以上のように、本実施形態では、キャブレタ１３とエンジン１４との間にヒートインシュレータ４１とともに、弾性部材５１が介在する。
そして、弾性部材５１は、第２供給孔５３がヒートインシュレータ４１の第１供給孔４４と連通するように、キャブレタ１３とエンジン１４との間でヒートインシュレータ４１に重ねられる。よって、ヒートインシュレータ４１についての第１供給孔４４の周辺部分には、弾性部材５１が全周にわたって接触する。ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１との間に隙間が形成されない。
また、エンジン１４に対しても、弾性部材５１が全体的に接触する。弾性部材５１とエンジン１４との間に隙間が形成されない。

また、本実施形態では、弾性部材５１およびヒートインシュレータ４１は、各々の接触面に嵌合部が形成される。そして、これら接触面の嵌合部を互いに嵌合させた状態で、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に重ねて挟まれる。嵌合することにより弾性部材５１とヒートインシュレータ４１とは一体化し、その状態でキャブレタ１３とエンジン１４との間に配置される。
また、ヒートインシュレータ４１についての第１供給孔４４の周辺部分には、弾性部材５１が全周にわたって接触するので、ヒートインシュレータ４１をキャブレタ１３に押しつけることが可能になる。しかも、ヒートインシュレータ４１の接触面の法線方向と弾性部材５１の接触面の法線方向とは共に、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねる方向と平行になる。これにより、ヒートインシュレータ４１は、キャブレタ１３に対して真直ぐに押し当てられる。キャブレタ１３とヒートインシュレータ４１とは密着し、これらの間に隙間が形成されない。

以上の効果により、本実施形態では、キャブレタ１３からエンジン１４までの混合気の流路について、高い気密性が得られる。キャブレタ１３、ヒートインシュレータ４１、弾性部材５１、エンジン１４の温度によらず、高い気密性を維持できる。

また、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１についての弾性部材５１との接触面に、リング形状の溝部４７による開口が形成される。これにより、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１との接触面積を小さくできる。弾性部材５１からヒートインシュレータ４１へ熱が伝わり難くなる。接触面全体での熱抵抗を大きくできる。
さらに、溝部４７内が空気層となるため、キャブレタ１３とエンジン１４との間の断熱効果を、より高めることができる。
なお、このような接触面の開口は、弾性部材５１についてのヒートインシュレータ４１との接触面に形成してよい。また、双方の接触面に形成してよい。ただし、ヒートインシュレータ４１は、弾性部材５１と比べて変形し難い。開口の形状を維持し易い。ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを圧接した状態でも、形成した凹部のサイズおよび形状を維持し、設計上の熱抵抗が得られることを期待できる。

特に、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１には、弾性部材５１と嵌合する凸部（内環状部４６）の周囲にリング形状の溝部４７を形成し、さらにリング形状の溝部４７の外側に外環状部４５を形成する。内環状部４６と嵌合した状態で、弾性部材５１は、外環状部４５とその全周に渡って当接する。
ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１との間に高い気密性を確保しながら、熱抵抗を大きくできる。また、ヒートインシュレータ４１に対して、キャブレタ１３へ真直ぐに押し当てる力を作用させることができる。

［第２実施形態］
図６は、本発明の第２実施形態に係る刈払機１のエンジンモジュール３の混合気の経路を示す部分模式図である。第２実施形態に係る刈払機１の基本的な構成は、第１実施形態のものと同様である。以下は、第１実施形態との相違点について説明する。

図６に示すように、キャブレタ１３の固定板６２は、ヒートインシュレータ４１に固定される。ヒートインシュレータ４１は、シリンダブロック２２に固定される。これにより、キャブレタ１３は、エンジン１４に固定して保持される。キャブレタ１３とエンジン１４との間には、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とが介在する。

図７は、図６のＡ−Ａ断面図である。図７には、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３についての、キャブレタ１３側の接触面７１が図示される。
図８は、図６のＢ−Ｂ断面図である。図８には、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３についての、エンジン１４側の接触面７２が図示される。
ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３は、円柱形状の外形を有する。第１円筒部４３には、第１供給孔４４が形成される。第１円筒部４３は、全体的には略円筒形状に形成される。
なお、図７および図８には、一対のスペーサ部８１が図示されている。一対のスペーサ部８１は、第１円筒部４３の周囲に形成される。各スペーサ部８１には、貫通孔８２が形成される。貫通孔８２には、たとえばエンジン１４に立設された図示外のネジが挿入される。ヒートインシュレータ４１は、エンジン１４に固定して保持される。スペーサ部８１および貫通孔８２は、３つ以上でもよい。

図７に示すように、略円筒形状の第１円筒部４３についての、キャブレタ１３側の接触面７１には、第１円弧溝７３が形成される。第１円弧溝７３は、半円弧形状の溝である。第１円弧溝７３は、第１供給孔４４の外周に沿って形成される。第１円弧溝７３により、キャブレタ１３側の接触面７１に半円弧形状の開口が形成される。
図８に示すように、略円筒形状の第１円筒部４３についての、エンジン１４側の接触面７２には、第２円弧溝７４が形成される。第２円弧溝７４は、半円弧形状の溝である。第２円弧溝７４は、第１供給孔４４の外周に沿って形成される。第２円弧溝７４により、エンジン１４側の接触面７２に半円弧形状の開口が形成される。
キャブレタ１３側の第１円弧溝７３についての図７上方の一端と、弾性部材５１側の第２円弧溝７４についての図８上方の一端とは、第１連通孔７５により互いに連通する。第１連通孔７５は、第１円筒部４３の円筒軸方向に沿って形成される。第１連通孔７５により、キャブレタ１３側の接触面７１と、エンジン１４側の接触面７２とに、円形の開口が形成される。ただし、これら円形の開口は、半円弧形状の開口と重なる。

図６に示すように、ヒートインシュレータ４１は、弾性部材５１と重ねて、キャブレタ１３とエンジン１４との間に挟まれる。
この状態では、第１円筒部４３についてのエンジン１４側の接触面７２に、弾性部材５１が圧接される。第２円弧溝７４と弾性部材５１の接触面との間に、円弧形状の通路が形成される。
また、弾性部材５１による圧接力により、ヒートインシュレータ４１は、キャブレタ１３に押し付けられる。第１円筒部４３についてのキャブレタ１３側の接触面７１は、キャブレタ１３の固定板６２と密着する。第１円弧溝７３と固定板６２との間に、円弧形状の通路が形成される。
このようにキャブレタ１３とエンジン１４との間に挟むことにより、ヒートインシュレータ４１には、第１円弧溝７３、第１連通孔７５および第２円弧溝７４による流路が形成される。空気などの流体が移動可能な通路が形成される。この流路に、冷たい外気などの気流を流すことにより、ヒートインシュレータ４１をその内部から冷却できる。また、ヒートインシュレータ４１の全体を効果的に冷却できる。

図８に示すように、略円筒形状の第１円筒部４３についての、エンジン１４側の接触面７２には、円柱形状の第１凸部４８が形成される。第１凸部４８は、第１円筒部４３についてのエンジン１４側の接触面７２から突出する。第１凸部４８の円柱形状の内面は、第１供給孔４４と同じ形状である。

弾性部材５１は、圧力により変形し、弾性力を発揮するものである。弾性部材５１は、たとえばシリコーンゴム、アクリルゴム、フッ素ゴムなどの耐熱性を有するゴム材料で形成してよい。ゴム材料は、圧力が加えられると、変形し、弾性力を生じる。
弾性部材５１は、弾性部材５１の本体として、第２円筒部５２を有する。第２円筒部５２は、略円板形状の外形を有する。第２円筒部５２に、円柱形状の第２供給孔５３が形成される。これにより、第２円筒部５２は、平らな略円筒形状を有する。

第２円筒部５２についての、図６左側の側面（接触面）には、第１凹部５４が形成される。第１凹部５４は、円柱形状の窪みである。第１凹部５４には、第１凸部４８が挿入可能である。これにより、弾性部材５１とヒートインシュレータ４１とは一体化する。
また、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に挟まれる。この際、第１凹部５４の奥底に第１凸部４８が当たる。弾性部材５１に対して大きな変形をさせる力が作用したとしても、弾性部材５１は、その力を第１凹部５４の奥底で受けることができる。その力が、弾性部材５１の接触面とヒートインシュレータ４１の接触面７２との間に作用し難くなる。大きな力による弾性部材５１の過剰な変形を抑制し、ヒートインシュレータ４１の接触面７２と弾性部材５１の接触面とが密着した状態を維持できる。

第２円筒部５２についての、図６右側の側面（接触面）には、第２凸部５５が形成される。第２凸部５５は、円筒形状を有する。第２凸部５５は、第２円筒部５２についてのエンジン１４側の接触面から突出する。第２凸部５５の円柱形状の内面は、第２供給孔５３と同じ形状である。
シリンダブロック２２についての、図６左側の側面（接触面）には、第２凹部９０が形成される。第２凹部９０は、円柱形状の窪みである。第２凹部９０には、第２凸部５５が挿入可能である。これにより、弾性部材５１とシリンダブロック２２とは連結される。
また、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に挟まれる。この際、第２凹部９０の奥底に第２凸部５５が当たる。弾性部材５１に対して大きな変形をさせる力が作用したとしても、弾性部材５１は、その力を第２凹部９０の奥底で受けることができる。その力が、弾性部材５１の接触面とエンジン１４の接触面との間に作用し難くなる。大きな力による弾性部材５１の過剰な変形を抑制し、弾性部材５１の接触面とエンジン１４の接触面とが密着した状態を維持できる。
また、第２凹部９０および第２凸部５５は、第１凹部５４および第１凸部４８より大径に形成される。第１凹部５４と第１凸部４８との嵌合部は、第２凹部９０および第２凸部５５の嵌合部に囲まれ、エンジン１４に対して変位し難くなる。

弾性部材５１は、第２円筒部５２から外へ突出するスリーブ９１を有する。
スリーブ９１には、第２連通孔９２が形成される。第２連通孔９２の一端は、第２円筒部５２についての、図６左側の接触面に開口を形成する。

図６に示すように、弾性部材５１は、ヒートインシュレータ４１と重ねた状態で、ヒートインシュレータ４１とエンジン１４との間に挟まれる。
弾性部材５１についての、図６左側の接触面に開口を形成する第２連通孔９２は、
ヒートインシュレータ４１についての、図６右側の接触面に開口を形成する第２円弧溝７４と、連通する。第２連通孔９２は、第２円弧溝７４の他端側に連通する。
スリーブ９１には、チューブ１０１の一端が取り付けられる。チューブ１０１の他端は、ノズル１０２に連結される。
ノズル１０２は、シリンダブロック２２の側面を貫通する。ノズル１０２の先端は、クランク室２５に露出する。
また、ノズル１０２は、チェック弁などの一方向弁１０３を有する。
一方向弁１０３は、弁の両側に圧力差がある場合であって、更に所定の一方側の圧力が高い場合のみ、弁が開く。それ以外の場合は、弁が閉じた状態に維持される。ここでは、一方向弁１０３は、クランク室２５の圧力より、外気の圧力が高い場合に、弁が開く。これにより、クランク室２５へ外気を引き込むことができる。

キャブレタ１３は、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を介してエンジン１４に固定される。これにより、ノズル１０２、チューブ１０１、弾性部材５１の第２連通孔９２、ヒートインシュレータ４１の第２円弧溝７４、第１連通孔７５、第１円弧溝７３、およびキャブレタ１３の連通孔６３は、連通する。
この通路により、エアクリーナ１２からクランク室２５へ、冷たい外気を引き込むことができる。
エンジン１４のクランク室２５の負圧が作用するパルス通路が形成される。
パルス通路では、冷たい外気が、エアクリーナ１２からクランク室２５へ一方向に移動する。この一方向の冷気の流れにより、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を強制的に冷却できる。

以上のように、本実施形態では、キャブレタ１３とエンジン１４との間に、ヒートインシュレータ４１を介在させている。よって、キャブレタ１３からエンジン１４までの混合気の流路について、高い気密性が得られる。キャブレタ１３、ヒートインシュレータ４１、弾性部材５１、エンジン１４の温度によらず、高い気密性を維持できる。

また、ヒートインシュレータ４１により、エンジン１４の熱がキャブレタ１３に伝わり難くなる。
しかも、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１に、第１円弧溝７３、第２円弧溝７４、および第１連通孔７５による開口を形成し、この開口が、ヒートインシュレータ４１についての第１供給孔４４による内周面以外の面に開口を形成する。よって、ヒートインシュレータ４１は、開口から外気などの気流が入り、冷却される。ヒートインシュレータ４１を内部から冷却し、ヒートインシュレータ４１の温度を抑えることにより、キャブレタ１３の温度上昇を抑えることができる。
また、本実施形態では、弾性部材５１に、第２連通孔９２による開口を形成し、この開口が、弾性部材５１についての第２供給孔５３による内周面以外の面に開口を形成する。弾性部材５１は、開口から外気などの気流が入り、冷却される。弾性部材５１を内部から冷却し、弾性部材５１の温度を抑えることにより、キャブレタ１３の温度上昇を抑えることができる。
特に、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１にパルス通路を形成し、冷たい外気を強制的に流しているので、ヒートインシュレータ４１の温度および弾性部材５１の温度は効果的に抑えられる。ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を全体的に冷却できる。ヒートインシュレータ４１の周囲にケーシング１６などのカバーが配置されていたとしても、ヒートインシュレータ４１を効率よく冷却できる。ヒートインシュレータ４１が高温にならないようにできる。
単にヒートインシュレータ４１の表面に開口を形成し、この表面の開口に外気を自然に導入する場合と比べて、ヒートインシュレータ４１の温度上昇を効果的に抑えることができる。
その結果、エンジン１４を停止した後に、エンジン１４から高温のガスが混合気の流路を逆流することがあっても、逆流するガスを、温度上昇が抑えられたヒートインシュレータ４１および弾性部材５１により冷却できる。また、エンジン１４を停止した後の、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１の熱平衡温度の上昇を抑えることができる。
また、エンジン１４作動中でのキャブレタ１３の温度上昇を抑え、さらにエンジン１４を停止した後のキャブレタ１３の温度上昇を効果的に抑えることができる。エンジン１４を停止した後のキャブレタ１３の熱平衡温度の上昇を効果的に抑えることができる。
それゆえ、本実施形態では、エンジン１４とキャブレタ１３との間にヒートインシュレータ４１を介在させた状態で、ヒートインシュレータ４１を冷却し、キャブレタ１３の温度上昇を抑えることができる。高い再始動性能が得られる。

また、本実施形態では、ヒートインシュレータ４１に流す外気を、ヒートインシュレータ４１ではなく、弾性部材５１から取り出している。
ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３に、外気を取り出すための孔を開けなくてよい。樹脂材料で構成されるヒートインシュレータ４１の形状が複雑化しない。弾性材料で構成される弾性部材５１には、ヒートインシュレータ４１に流す外気を取り出す第２連通孔９２を容易に形成できる。
ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１を容易に形成できる。
これに対して、仮にたとえばヒートインシュレータ４１に外気の通路を形成する場合、ヒートインシュレータ４１から外気を取り出すために、ヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３と弾性部材５１との接触面の外周部分、またはヒートインシュレータ４１の第１円筒部４３とキャブレタ１３との接触面の外周部分に、切欠きを形成することになる。これらの部位に切欠きを形成すると、ヒートインシュレータ４１に作用する弾性力のバランスが崩れる。ヒートインシュレータ４１が斜めになる可能性がある。ヒートインシュレータ４１が傾斜すると、混合気の流路に隙間が形成され易い。たとえばキャブレタ１３とヒートインシュレータ４１との間に隙間が形成され易い。隙間を通じて、混合気が外へ漏れたり、外気がエンジン１４に吸い込まれたりする。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態では、キャブレタ１３とエンジン１４との間に、ヒートインシュレータ４１と弾性部材５１とを重ねて介在させている。
この他にもたとえば、キャブレタ１３とエンジン１４との間に、第１の弾性部材、ヒートインシュレータ、および第２の弾性部材とを重ねて介在させてよい。また、複数のヒートインシュレータを用いてもよい。

上記第二実施形態では、エンジン１４の負圧により空気等を吸引するパルス通路が、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１に形成されている。
この他にもたとえば、パルス通路は、ヒートインシュレータ４１および弾性部材５１のいずれか一方のみに形成されてよい。また、パルス通路ではなく、単に外気と連通する通路が、ヒートインシュレータ４１または弾性部材５１に形成されてもよい。
また、パルス通路等には、空気ではなく、オイルなどの流体が流れてもよい。

上記実施形態は、本発明を、刈払機１に適用した例である。
この他にもたとえば、本発明は、ポールソー、ポールヘッジトリマ、コーヒーハーベスタに適用できる。

１ 刈払機（携帯側作業機）、３ エンジンモジュール（エンジン装置）、１３ キャブレタ、１４ エンジン、４１ ヒートインシュレータ（インシュレータ）、４３ 第１円筒部、４４ 第１供給孔、４５ 外環状部、４６ 内環状部（嵌合部）、４７ 溝部（開口）、４８ 第１凸部（嵌合部）、５１ 弾性部材、５２ 第２円筒部、５３ 第２供給孔、５４ 第１凹部（嵌合部）、５５ 第２凸部、７１，７２ 接触面、７３ 第１円弧溝（開口）、７４ 第２円弧溝（開口）、７５ 第１連通孔（開口）、９２ 第２連通孔（開口）

Claims (7)

1. エンジンと、
   燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、
   前記キャブレタと前記エンジンとの間に介在するインシュレータおよび弾性部材と、を有し、
   前記インシュレータは、第１供給孔を有し、
   前記弾性部材は、第２供給孔を有し、
   前記インシュレータと前記弾性部材とが、前記キャブレタと前記エンジンとの間で重ねられることによって前記第１供給孔と前記第２供給孔とが連通し、前記混合気が前記第１供給孔および前記第２供給孔を通じて前記キャブレタから前記エンジンへ供給される、エンジン装置。
2. 前記インシュレータと前記弾性部材とを重ねた状態で、前記第１供給孔による前記インシュレータの内面と前記第２供給孔による前記弾性部材の内面とが連続する、
   請求項１記載のエンジン装置。
3. 前記弾性部材における前記インシュレータとの接触面、および前記インシュレータにおける前記弾性部材との接触面には、互いに嵌合可能な嵌合部が形成され、
   前記インシュレータおよび前記弾性部材は、前記嵌合部を互いに嵌合させた状態で、前記キャブレタと前記エンジンとの間に重ねて挟まれる、
   請求項１または２記載のエンジン装置。
4. 前記弾性部材における前記インシュレータとの接触面と、前記インシュレータにおける前記弾性部材との接触面とは、前記インシュレータと前記弾性部材とを重ねる方向に沿った方向で重なる、
   請求項１から３のいずれか一項記載のエンジン装置。
5. 前記インシュレータおよび前記弾性部材の少なくとも一方の接触面が、開口を有する、
   請求項１から４のいずれか一項記載のエンジン装置。
6. 前記弾性部材が前記インシュレータよりも低い弾性係数を有する、
   請求項１から５のいずれか一項記載のエンジン装置。
7. 携帯型作業機の工具を駆動するエンジンと、
   燃料と空気との混合気を生成するキャブレタと、
   前記キャブレタと前記エンジンとの間に介在するインシュレータおよび弾性部材と、
   を有し、
   前記インシュレータは、第１供給孔を有し、
   前記弾性部材は、第２供給孔を有し、
   前記インシュレータと前記弾性部材とが、前記キャブレタと前記エンジンとの間で重ねられることによって前記第１供給孔と前記第２供給孔とが連通し、前記混合気が前記第１供給孔および前記第２供給孔を通じて前記キャブレタから前記エンジンへ供給される、
   携帯型作業機。

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