JP6211455B2 - キャブレター用の加温装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの吸気系に設けられるキャブレターを加温する装置に関する。

刈払機などの携帯型作業機に搭載されるエンジンの吸気系には、燃料を空気に混合して混合気を生成するキャブレター（気化器）が設けられ得る。
この点、特許文献１に記載のエンジンの吸気系では、エンジンのシリンダにインシュレーターを介してキャブレターを接続している。また、特許文献１では、インシュレーターとキャブレターとの間に放熱板を介装している。

特開２００１−１２３８８８号公報

しかしながら、特許文献１に記載のようなキャブレターでは、低温（例えば気温０℃〜５℃）かつ高湿度の環境下でエンジンを運転するときに、燃料の気化により熱が奪われてアイシング（凍結）が発生するおそれがあった。
本発明は、このような実状に鑑み、キャブレターでのアイシングの発生を抑制することを目的とする。

そのため本発明に係るキャブレター用の加温装置は、エンジンの吸気系に設けられて吸入空気と燃料とを混合して混合気を生成するキャブレターを加温する装置である。キャブレター用の加温装置は、伝熱性を有してキャブレターに取り付けられる本体部と、本体部に設けられて吸入空気よりも高温の流体が流通する高温流体通路と、を含んで構成される。ここで、前記流体は、エンジンのブローバイガスを含む。

本発明によれば、キャブレター用の加温装置の高温流体通路を流れるブローバイガスの熱が、本体部を介して、キャブレターに伝熱される。これによりキャブレターが加温されるので、キャブレターでのアイシングの発生を抑制することができる。

本発明の第１実施形態におけるエンジンの概略構成を示す断面図 同上実施形態におけるキャブレター用の加温装置の正面図 図２のＩ−Ｉ断面図 同上実施形態におけるキャブレターの概略構成を示す断面図 同上実施形態におけるノズルの説明図 同上実施形態におけるエンジンの潤滑装置の概略説明図 本発明の第２実施形態におけるエンジンの潤滑装置の概略説明図 本発明の第３実施形態におけるエンジンの潤滑装置の概略説明図 本発明の第４実施形態におけるエンジンの概略構成を示す断面図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

図１は、本発明の第１実施形態におけるエンジンの概略構成を示す断面図である。尚、図１は、ピストンが上死点ＴＤＣ（Top Dead Center）付近に位置した状態にあるときのエンジンを示している。

エンジン１は、ＯＨＶ（Over Head Valve）形式の４ストロークエンジンであり、空冷式である。エンジン１は、シリンダ部２と、シリンダ部２の下部に取り付けられたクランクケース３と、クランクケース３の下側方向位置に配設されたオイルタンク４とを備える。

シリンダ部２は、このピストン５を図１中の上下方向に摺動させるための円柱状の空間を有している。そして、この空間内に、ピストン５が図１中において上下方向に摺動自在に間隙を有して嵌入されている。すなわち、シリンダ部２は、ピストン５を往復動可能に収容する。

シリンダ部２、クランクケース３及びピストン５によってクランク室７が形成されている。つまり、シリンダ部２の側面とピストン５で形成されるクランクケース３側の円柱状空間と、クランクケース３内の空間とによりクランク室７が形成されている。このクランク室７では、ピストン５が摺動するにしたがい、その内部空間の容積が変化する。
シリンダヘッド８、シリンダ部２及びピストン５によって燃焼室９が形成されている。
オイルタンク４は、クランクケース３と別個に設けられ、エンジン１の潤滑用のオイルを貯留する。

オイルタンク４とクランクケース３との間には、クランクケース３（クランク室７）からオイルタンク４へのオイルの流れのみを許容する逆止弁１０が設けられている。
ここで、ピストン５が下死点ＢＤＣ（Bottom Dead Center）から上死点ＴＤＣまで移動するにしたがい、クランク室７内の圧力は負圧になる。逆に、ピストン５が上死点ＴＤＣから下死点ＢＤＣまで移動するにしたがい、クランク室７内の圧力は正圧になる。それゆえ、クランク室７内の圧力が正圧であるときに、逆止弁１０が開弁して、クランク室７からオイルタンク４へ液状又は霧状のオイルが流れる。また、クランク室７内の圧力が負圧であるときに、逆止弁１０は閉弁している。

クランクケース３内にはクランク１３が回転自在に支持されている。クランク１３は、回転中心となるクランク軸１３ａ、カウンタウェイトなどから構成されている。ピストン５とクランク１３とは、コネクティングロッド１１によって接続されている。コネクティングロッド１１とピストン５とは回転可能に接続されている。コネクティングロッド１１とクランク１３とは回転可能に接続されている。このような構成によって、ピストン５は、シリンダ部２内を往復摺動する。

シリンダ部２の上壁には、シリンダヘッド８が設けられている。
シリンダヘッド８には、吸気ポート１５及び排気ポート１６が設けられている。吸気ポート１５は、インシュレーター２０及び加温装置５０を介して、キャブレター３０に連通している。排気ポート１６は、図示しない排気マフラに連通している。
シリンダヘッド８には、吸気ポート１５を開閉する吸気バルブ１７が設けられている。また、シリンダヘッド８には、排気ポート１６を開閉する排気バルブ１８が設けられている。ここで、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８は燃焼室９を開閉する。

インシュレーター２０は例えば円筒状の樹脂製である。インシュレーター２０には通路２１が貫通形成されている。通路２１は、キャブレター３０からの混合気を吸気ポート１５に導く。
インシュレーター２０とキャブレター３０（後述するキャブレター本体６３）との間には、キャブレター３０用の加温装置５０の本体部５１が介装されている。加温装置５０の
本体部５１には、キャブレター３０からの混合気が流通可能な混合気通路５２が貫通形成されている。

ここで、加温装置５０の構成について図２及び図３を用いて説明する。
図２は、本実施形態における加温装置５０の正面図である。図３は、図２のＩ−Ｉ断面図である。

加温装置５０は、本体部５１と高温流体通路５３とを含んで構成される。
本体部５１は、アルミなどの金属により形成される。本体部５１は、混合気の流通方向に厚みを有する平板状である。
本体部５１には、前述の混合気通路５２が、混合気の流通方向に貫通形成されている。

本体部５１には、複数個（図では２個）の貫通孔５４が形成されている。本体部５１は、貫通孔５４に雄ねじ部が挿通されるボルトなどを用いて、キャブレター３０（図４に示すキャブレター本体６３）に取り付けられる。ここで、本実施形態では、本体部５１を、その第１の面５１ａにてキャブレター本体６３に接触させた状態で、本体部５１をキャブレター３０に取り付ける。また、本体部５１には、その第２の面５１ｂ側にインシュレーター２０が取り付けられる。

本体部５１には、混合気通路５２を避けるように、高温流体通路５３が貫通形成されている。高温流体通路５３は、本体部５１の第１の面５１ａに略平行に延びている。ここで、本体部５１は、高温流体通路５３を貫通形成可能な厚みを有する。
本実施形態では、高温流体通路５３は、後述するブローバイガス送り通路１５０（図６参照）の一部を構成する。それゆえ、高温流体通路５３では、オイルミストを含むブローバイガスが流通する。このブローバイガスは、前述の吸入空気よりも高温の流体である。ここで、ブローバイガスとは、未燃焼の混合気を意味する。

従って、本実施形態では、エンジン１の運転時に高温流体通路５３を流れる、オイルミストを含むブローバイガスの熱が、本体部５１を介して、キャブレター３０（キャブレター本体６３）に伝熱される。これにより、キャブレター３０が加温される。

ここで、本体部５１の寸法及び形状については、高温流体通路５３を流れる流体から本体部５１を介してキャブレター３０に供給される熱量を考慮して設定され得る。例えば、当該熱量が過大である場合には、その熱の一部を大気に放出するべく、本体部５１の外部への露出を増やすように、本体部５１の寸法及び形状が設定され得る。

尚、本実施形態では、本体部５１をキャブレター本体６３に接触させた状態で、本体部５１をキャブレター３０に取り付けているが、この他、高温流体通路５３が設けられた本体部５１からの熱をキャブレター本体６３に伝熱可能であれば、本体部５１とキャブレター本体６３との間に円筒状のインシュレーターなどを介在させた状態で、本体部５１をキャブレター３０に取り付けてもよい。

図１に戻って、キャブレター３０と吸気ポート１５との間に配置されて、キャブレター３０からの混合気を吸気ポート１５に導く吸気通路１００は、加温装置５０の本体部５１の混合気通路５２と、インシュレーター２０の通路２１とにより構成される。すなわち、混合気通路５２は、吸気通路１００の一部を構成している。

キャブレター３０の外側（上流側）には、エアクリーナ４０が設けられている。エアクリーナ４０内にはフィルタ４１が配置されている。このフィルタ４１を空気が通過することによって、空気中のごみ等が除去される。

キャブレター３０は、エアクリーナ４０を通過した空気（吸入空気）に燃料を混合して混合気を生成する装置である。キャブレター３０は、液体の燃料を気化して混合気を生成し得る。キャブレター３０は、空気と燃料との混合比を調節可能である。また、キャブレター３０は、混合気の流量を調節可能である。
キャブレター３０は、空気中に燃料を混合するために、ダイアフラム式燃料ポンプ６０を備える。このダイアフラム式燃料ポンプ６０は圧力変動を動力にして駆動されている。

この動力を供給するために、本実施形態では、ダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１と、吸気通路１００又はクランク室７とを、連通路６４（図４参照）でつないでいる。吸気通路１００又はクランク室７内の圧力は、連通路６４を介してダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１に供給される。
尚、ダイアフラム式燃料ポンプ６０には、圧力変動に応じて変位するダイアフラム６２が設けられている。

図４は、ダイアフラム式燃料ポンプ６０を備えるキャブレター３０の概略構成を示す。
キャブレター３０はキャブレター本体６３を備えている。
キャブレター本体６３には、前述の連通路６４が形成されている。ダイアフラム６２の第１の側（図中上面）にはダイアフラム室６１が形成されている。ダイアフラム６２の第２の側（図中下面）には、ポンプ室６５が形成されている。連通路６４の一端は、ダイアフラム室６１に接続されている。連通路６４の他端側は、吸気通路１００又はクランク室７に連通している。

ポンプ室６５は、インレットバルブ７０を介してフューエルインレット７２に連通している。また、ポンプ室６５は、アウトレットバルブ７４及びニードルバルブ７６を介して、メタリングダイアフラム８０のメタリングチャンバ８１に連通している。
尚、フューエルインレット７２は、図示しない吸入管を介して、密閉型の燃料タンク（図示せず）に接続されている。この燃料タンクは、液体の燃料を貯留する。

吸気通路１００又はクランク室７にて生じる負圧は、連通路６４を介して、ダイアフラム室６１に作用する。そして、ダイアフラム室６１に作用する負圧によってダイアフラム式燃料ポンプ６０は駆動される。より具体的には、ダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１に負圧が作用して、ダイアフラム６２がダイアフラム室６１側に撓むときに、ポンプ室６５側に負圧が作用する。このポンプ室６５の負圧によって、アウトレットバルブ７４が閉じられたままインレットバルブ７０が開弁し、フューエルインレット７２からポンプ室６５に燃料が吸入される。
このようにして、ダイアフラム式燃料ポンプ６０では、ダイアフラム室６１に供給される圧力変動（空気脈動）によりダイアフラム６２が波動運動して、このダイアフラム６２の波動運動により、前述の燃料タンクからポンプ室６５へ燃料が吸入される。

次に、この状態でダイアフラム式燃料ポンプ６０のダイアフラム室６１に作用していた負圧が正圧に転じると、ダイアフラム６２の弾性作用によってダイアフラム６２が元の状態に戻ろうとする。そうすると、ポンプ室６５側に正圧が作用することになる。そして、ダイアフラム６２の運動によってポンプ室６５側に正圧が作用すると、インレットバルブ７０が閉じられたままアウトレットバルブ７４が開弁し、ポンプ室６５から燃料が吐出される。この吐出された燃料は、ニードルバルブ７６を介してメタリングダイアフラム８０のメタリングチャンバ８１に供給される。

メタリングチャンバ８１は、メタリングダイアフラム８０によって背圧室８２と区画されている。背圧室８２にはエンジン１の圧力が作用しており、メタリングダイアフラム８０は、エンジン１の圧力とメタリングチャンバ８１との圧力差によって駆動されることとなる。尚、この背圧室８２とエンジンの負圧とを連通する通路は図示していない。

メタリングダイアフラム８０は、コントロールレバー８４を介して前述のニードルバルブ７６に接続されており、このメタリングダイアフラム８０の作動によってニードルバルブ７６が開閉する。具体的には、メタリングチャンバ８１が燃料で満たされると、メタリングチャンバ８１が昇圧し、メタリングダイアフラム８０が背圧室８２側に撓む。このとき、コントロールレバースプリング８６の弾性力により、コントロールレバー８４は、その一端（図中右側）が押し下げられるとともに、他端（図中左側）が押し上げられるように回動する。こうしたコントロールレバー８４の回動動作によって、ニードルバルブ７６が押し上げられ、ポンプ室６５とメタリングチャンバ８１の連通が遮断されることとなる。

また、キャブレター本体６３には、吸気通路１００とエアクリーナ４０とを接続する通路８８が形成されている。この通路８８は、上流側（エアクリーナ４０側）を大径部８８ａとし、下流側（吸気通路１００側）を大径部８８ａよりも小径のベンチュリ部８８ｂとしている。ベンチュリ部８８ｂには、その開度を変位させるスロットルバルブ９０が設けられている。
スロットルバルブ９０は、その回転軸を通路８８に直交させており、回転レバー９０ａを操作することによって図中上下方向にスライドしながら回転し、その回転量によってベンチュリ部８８ｂの開度が変位するようにしている。

スロットルバルブ９０には、その回転軸と同軸状に、通路８８を流通する空気に混合される燃料の量を微調整するための第１アジャスタスクリュ９１が設けられている。
第１アジャスタスクリュ９１には、その回転軸と同軸状に、第２アジャスタスクリュ９２が設けられている。第２アジャスタスクリュ９２は、図中の上下方向に延びるように設けられている。また、第２アジャスタスクリュ９２については、上方から下方に向かって、後述するノズル９４の内径寸法と略同一の外径寸法から二段階に外形寸法が小さくなる。
第２アジャスタスクリュ９２の先端には、後述するメインジェット９６を切り換えるための切り換え部９２ａが設けられている。

第１アジャスタスクリュ９１は、スロットルバルブ９０に対して一方（ねじ締めつけ方向）に回転すると図中下方に移動し、これとは逆に、スロットルバルブ９０に対して他方（ねじ戻し方向）に回転すると図中上方に移動する。
第２アジャスタスクリュ９２は、第１アジャスタスクリュ９１と同様に、第１アジャスタスクリュ９１に対して一方（ねじ締めつけ方向）に回転すると図中下方に移動し、これとは逆に、第１アジャスタスクリュ９１に対して他方（ねじ戻し方向）に回転すると図中上方に移動する。

キャブレター本体６３には、第２アジャスタスクリュ９２に対向するようにノズル９４が設けられており、このノズル９４のノズル先端９４ａに、第２アジャスタスクリュ９２の先端が挿入されている。ノズル９４には、通路８８に開口する孔９４ｂが形成されており、この孔９４ｂに連通する基端９４ｃを、メタリングチャンバ８１に臨ませている。尚、孔９４ｂとメタリングチャンバ８１との間には、混合比調節手段及び燃料供給量調節手段としてのメインジェット９６及びメインチェックバルブ９８が設けられている。

図５は、ノズル９４の説明図である。
メインジェット９６は、所定の開口面積でノズル９４の孔９４ｂとメタリングチャンバ８１とを連通する第１メインジェット部９６ａと、第１メインジェット部９６ａよりも大きい開口面積でノズル９４の孔９４ｂとメタリングチャンバ８１とを連通する第２メインジェット部９６ｂとを有する。

メインジェット９６は、第２アジャスタスクリュ９２の切り換え部９２ａによって第１メインジェット部９６ａ及び第２メインジェット部９６ｂの一方が閉鎖され、他方がノズル９４の孔９４ｂとメタリングチャンバ８１とを連通する。メインジェット９６は、第２アジャスタスクリュ９２を第１アジャスタスクリュ９１に対して回転させることにより、第１メインジェット部９６ａ及び第２メインジェット部９６ｂの閉鎖と開放が切り換えられる。つまり、メインジェット９６は、使用する燃料に応じて第１アジャスタスクリュ９１に対して第２アジャスタスクリュ９２を回転させることにより、第１メインジェット部９６ａ及び第２メインジェット部９６ｂの一方に燃料を流通させる。

次に、エンジン１の潤滑装置について、図６を用いて説明する。
図６は、本実施形態におけるエンジン１の潤滑装置の概略説明図である。

オイルタンク４には、クランク軸１３ａや動弁系部材などの駆動部品を潤滑するためのオイルが貯留される。オイルタンク４とクランク室７とは注油通路１１４によって接続されている。クランク室７とオイルタンク４とは逆止弁１０を介して第１オイル排出通路１１６によって接続されている。ここで、前述の図１では、第１オイル排出通路１１６の図示を省略している。

吸気バルブ１７及び排気バルブ１８を駆動する動弁機構は、クランク軸１３ａに固着されたバルブ駆動ギヤ１１７、バルブ駆動ギヤ１１７によって駆動されてカム１１８を有するカムギヤ１１９、ロッカーアーム（図示せず）などの部品により構成される。この動弁機構のうちバルブ駆動ギヤ１１７及びカムギヤ１１９は、シリンダ部２の側方に設けられた駆動室１２１に収容され、ロッカーアームは、シリンダ部２の上方に設けられた動弁室（ロッカー室）１２２に収容されている。ここで、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８を駆動する動弁機構のうち、動弁室２２に収容されるロッカーアームなどの部品が、本発明の「吸気・排気の各バルブ機構」に対応する。
駆動室１２１と動弁室１２２とは接続通路１２３によって接続されている。

駆動室１２１とオイルタンク４とは第２オイル排出通路１２５によって接続されている。注油通路１１４と第２オイル排出通路１２５とは流量調整通路１２６で接続されている。流量調整通路１２６には流量絞り１２７が設けられている。

オイルタンク４の内部で注油通路１１４は可撓性チューブ１３２と接続されている。可撓性チューブ１３２の一端付近には錘１３３が装着されており、可撓性チューブ１３２の一端が吸油口１３４として機能する。そして、エンジン１がどのような姿勢であっても、注油通路１１４の吸油口１３４は錘１３３によってオイルの油面下に没する。

注油通路１１４とクランク室７とはピストン５が上死点近傍にあるタイミングでのみ連通するように接続され、それ以外のタイミングでは注油通路１１４がピストン５により閉じられる。また、注油通路１１４には、オイルがオイルタンク４からクランク室７の方向にのみ流れることを許容する一方向弁９９が設けられている。このような構成にすることで、エンジン１がどのような姿勢であっても、クランク室７の負圧を利用して、オイルタンク４からクランク室７に十分にオイルを送ることが可能になり、クランク軸１３ａやピストン５を十分に潤滑させることができる。

クランク室７内で余剰となるオイルは、逆止弁１０の開弁時に第１オイル排出通路１１６を介してオイルタンク４に回収される。
オイルタンク４内の霧状のオイル（オイルミスト）は、第２オイル排出通路１２５を経て駆動室１２１に供給され、更に接続通路１２３を経て動弁室１２２に供給される。このオイルミストによって、前述の動弁機構を構成する各部品が潤滑される。

動弁室１２２内には、動弁室１２２内に溜まったオイルを吸引するために吸引管１３６が複数設けられている。そして、吸引管１３６と連結通路１３７とが接続されている。連結通路１３７は動弁室１２２のクランク室７とは反対側に設けられている。吸引管１３６は連結通路１３７に連通して動弁室１２２内のクランク室側へ延びるように設けられており、吸引管１３６の先端は開口している。吸引管１３６の開口先端部は、動弁室１２２内のクランク室側底面からオイルを吸い上げるために、動弁室１２２のクランク室側底面の近傍位置に配置されている。そして、吸引管１３６は動弁室１２２の隅部に配置されて、動弁室１２２が上方に位置する状態でエンジン１が傾いても、いずれかの吸引管１３６を介して動弁室１２２内に溜まるオイルが吸引できるようになっている。

連結通路１３７には小孔１３８が複数設けられている。この小孔１３８は、動弁室１２２のクランク室７とは反対側の隅部に配置され、動弁室１２２が下方に位置する反転状態にエンジン１が傾いても、いずれかの小孔１３８を介して動弁室１２２内に溜まるオイルを吸引できる。
連結通路１３７には、オイルが動弁室１２２からクランク室７の方向にのみ流れることを許容する一方向弁１３９が設けられている。

連結通路１３７には直通通路１４０が設けられている。直通通路１４０とクランク室７とは、ピストン５が上死点近傍にあるタイミングでのみ連通するように接続され、それ以外のタイミングでは直通通路１４０がピストン５により閉じられる。このような構成にすることで、エンジン１がどのような姿勢であっても、クランク室７の圧力が略下限の状態にある負圧を利用して、動弁室１２２からクランク室７に十分にオイルを吸い込むことが可能になり、動弁室１２２でオイルが必要以上に溜まることを防止できる。

ここで、オイル戻り通路１４１は、吸引管１３６、連結通路１３７、及び直通通路１４０を含んで構成される。オイル戻り通路１４１は、その一端部が動弁室１２２に接続されて、他端部がシリンダ部２に接続される。また、オイル戻り通路１４１では、動弁室１２２からのオイルが流通する。オイル戻り通路１４１を流れるオイルは、前述の吸入空気よりも高温の流体である。

気液分離装置１４２はエアクリーナ４０に備えられている。動弁室１２２と気液分離装置１４２とはブローバイガス送り通路１５０によって接続されている。ここで、ブローバイガス送り通路１５０では、オイルミストを含むブローバイガスが流通する。また、ブローバイガス送り通路１５０を流れる、オイルミストを含むブローバイガスは、前述の吸入空気よりも高温の流体である。

オイルミストを含むブローバイガスは、ブローバイガス送り通路１５０を通じて、金網等で構成される気液分離装置１４２に送られる。気液分離装置１４２では、ブローバイガス中のオイル分を金網等に付着させることで、オイルとブローバイガスとを分離する。

気液分離装置１４２とクランク室７とは還流通路１５２によって接続されている。気液分離装置１４２によってブローバイガスから分離されたオイルは還流通路１５２を通じてクランク室７に送られる。

気液分離装置１４２と、エアクリーナ４０内の空気通路とは、ブローバイガス排出通路１６０によって接続されている。ここで、ブローバイガス排出通路１６０では、気液分離装置１４２にて気液分離された後（換言すれば、オイル分が分離された後）のブローバイガスが流通する。また、ブローバイガス排出通路１６０を流れるブローバイガスは、前述の吸入空気よりも高温の流体である。
気液分離装置１４２によって分離されたブローバイガスは、エアクリーナ４０内の空気通路、キャブレター３０の通路８８、吸気通路１００、及び、吸気ポート１５を通じて、燃焼室９に送られる。

還流通路１５２とクランク室７とはピストン５が上死点近傍にあるタイミングでのみ連通するように接続され、それ以外のタイミングでは還流通路１５２がピストン５により閉じられる。また、還流通路１５２には、オイルが気液分離装置１４２からクランク室７の方向にのみ流れることを許容する一方向弁１５４が設けられている。このような構成にすることで、クランク室７の負圧を利用して、気液分離装置１４２からクランク室７に十分にオイルを吸い込むことが可能になり、気液分離装置１４２からブローバイガス排出通路１６０にオイルが排出されることを抑制でき、オイルの早期消費を抑制できる。

ここで、潤滑用のオイルが循環する第１オイル潤滑経路１７１は、オイルタンク４、第２オイル排出通路１２５、駆動室１２１、接続通路１２３、動弁室１２２、ブローバイガス送り通路１５０、気液分離装置１４２、還流通路１５２、クランク室７（シリンダ部２）、及び、第１オイル排出通路１１６により構成される。それゆえ、動弁室１２２、ブローバイガス送り通路１５０、及び、気液分離装置１４２は、第１オイル循環経路１７１の一部を構成する。

また、潤滑用のオイルが循環する第２オイル潤滑経路１７２は、オイルタンク４、第２オイル排出通路１２５、駆動室１２１、接続通路１２３、動弁室１２２、オイル戻り通路１４１（吸引管１３６、連結通路１３７、及び直通通路１４０）、クランク室７（シリンダ部２）、及び、第１オイル排出通路１１６により構成される。それゆえ、動弁室１２２、オイル戻り通路１４１、及び、シリンダ部２は、第２オイル循環経路１７２の一部を構成する。

本実施形態では、図６に示すように、加温装置５０の高温流体通路５３が、ブローバイガス送り通路１５０の一部（換言すれば途中部分）を構成している。また、加温装置５０の高温流体通路５３は、第１オイル循環経路１７１の一部（換言すれば途中部分）を構成している。これにより、エンジン１の運転中にキャブレター３０はブローバイガスの熱により温度低下が抑制されるので、キャブレター３０でのアイシングの発生を抑制することができる。また、ブローバイガス中のオイルミスト分については、キャブレター３０により冷却されることで液化が促進されるので、気液分離装置１４２でのオイル回収率を向上させることができる。それゆえ、エアクリーナ４０の汚れの低減と、オイル消費量の低減と、燃焼室９でのカーボン付着の低減とを実現することができる。

本実施形態によれば、キャブレター３０用の加温装置５０は、エンジン１の吸気系に設けられて吸入空気と燃料とを混合して混合気を生成するキャブレター３０を加温する装置である。加温装置５０は、伝熱性を有してキャブレター３０に取り付けられる本体部５１と、本体部５１に設けられて吸入空気よりも高温の流体が流通する高温流体通路５３と、を含んで構成される。前記流体は、エンジン１の潤滑用オイルとブローバイガスとの少なくとも一方である。これにより、キャブレター３０が加温されるので、キャブレター３０でのアイシングの発生（特に、キャブレター３０のノズル９４近傍でのアイシングの発生）を抑制することができる。

また本実施形態によれば、高温流体通路５３は、潤滑用オイルが循環する第１オイル循環経路１７１の一部を構成する。これにより、オイルの温度上昇を抑制することができるので、オイルの劣化の抑制と、潤滑性能の低下の抑制とを実現することができる。

また本実施形態によれば、エンジン１は、吸気・排気の各バルブ機構を収容した動弁室１２２と、一端部が動弁室１２２に接続されて、動弁室１２２からの潤滑用オイルとブローバイガスとが流通するブローバイガス送り通路１５０と、ブローバイガス送り通路１５０の他端部が接続されて、潤滑用オイルとブローバイガスとを分離する気液分離装置１４２と、を含んで構成される。動弁室１２２、ブローバイガス送り通路１５０、及び、気液分離装置１４２は、第１オイル循環経路１７１の一部を構成する。高温流体通路５３は、ブローバイガス送り通路１５０の一部を構成する。これにより、ブローバイガス中のオイルミスト分については、キャブレター３０により冷却されることで液化が促進されるので、気液分離装置１４２でのオイル回収率を向上させることができる。

また本実施形態によれば、加温装置５０の本体部５１は、キャブレター３０とエンジン１の吸気ポート１５との間に配置されて、キャブレター３０に取り付けられる。これにより、加温装置５０の高温流体通路５３を含む第１オイル循環経路１７１をコンパクトな構成とすることができる。

また本実施形態によれば、エンジン１は、キャブレター３０と吸気ポート１５との間に配置されてキャブレター３０からの混合気を吸気ポート１５に導く吸気通路１００を含んで構成される。本体部５１は、混合気が流通可能な混合気通路５２を備える。混合気通路５２は、吸気通路１００の一部を構成する。これにより、加温装置５０の設置にともなう吸気系の大型化を抑制することができる。

図７は本発明の第２実施形態におけるエンジン１の潤滑装置の概略説明図である。
前述の第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、加温装置５０の高温流体通路５３が、直通通路１４０の一部（換言すれば途中部分）を構成している。すなわち、加温装置５０の高温流体通路５３は、オイル戻り通路１４１の一部（換言すれば途中部分）を構成している。また、加温装置５０の高温流体通路５３は、潤滑用オイルが循環する第２オイル循環経路１７２の一部（換言すれば途中部分）を構成している。これにより、エンジン１の運転中にキャブレター３０は、動弁室１２２から回収されるオイルの熱により温度低下が抑制されるので、キャブレター３０でのアイシングの発生を抑制することができる。

特に本実施形態によれば、エンジン１は、吸気・排気の各バルブ機構を収容した動弁室１２２と、一端部が動弁室１２２に接続されて、動弁室１２２からの潤滑用オイルが流通するオイル戻り通路１４１と、オイル戻り通路１４１の他端部が接続されて、ピストンを往復動可能に収容するシリンダ部２と、を含んで構成される。動弁室１２２、オイル戻り通路１４１、及び、シリンダ部２は、第２オイル循環経路１７２の一部を構成する。高温流体通路５３は、オイル戻り通路１４１の一部を構成する。これにより、動弁室１２２で熱せられたオイルはキャブレター３０により冷却されるので、オイルの過度の温度上昇が抑制され、ひいては、オイルの劣化の抑制と、オイルの潤滑性能の低下の抑制とを実現することができる。

図８は本発明の第３実施形態におけるエンジン１の潤滑装置の概略説明図である。
前述の第１実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、ブローバイガス排出通路１６０の一端側（気液分離装置１４２側）と他端側（エアクリーナ４０内の空気通路側）との間の一部（換言すれば途中部分）が、エアクリーナ４０より離れるように迂回しており、この迂回部分が、加温装置５０の高温流体通路５３によって構成されている。

特に本実施形態によれば、エンジン１は、吸気・排気の各バルブ機構を収容した動弁室１２２と、一端部が動弁室１２２に接続されて、動弁室１２２からの潤滑用オイルとブローバイガスとが流通するブローバイガス送り通路１５０と、ブローバイガス送り通路１５０の他端部が接続されて、潤滑用オイルとブローバイガスとを分離する気液分離装置１４２と、気液分離された後のブローバイガスが流通するブローバイガス排出通路１６０と、を含んで構成される。高温流体通路５３は、ブローバイガス排出通路１６０の一部を構成する。これにより、エンジン１の運転中にキャブレター３０はブローバイガスの熱により温度低下が抑制されるので、キャブレター３０でのアイシングの発生を抑制することができる。また、気液分離装置１４２にてオイル分が分離されたブローバイガスについては、キャブレター３０により冷却されることで体積が減少する。このブローバイガスの体積の減少により、エアクリーナ４０から吸入される新気に対するブローバイガスの混合比率が相対的に低下するので、ブローバイガスによる空燃比の変動を抑制することができ、ひいては、エンジン１の回転の安定化を実現することができる。

図９は本発明の第４実施形態におけるエンジン１の概略構成を示す断面図である。
前述の第１〜第３実施形態と異なる点について説明する。

本実施形態では、エアクリーナ４０とキャブレター３０との間に、上流側から下流側に向かって順に、吸気通路１８０と加温装置５０とが介装されている。すなわち、本実施形態では、加温装置５０が、キャブレター３０の上流側に取り付けられている。このような構成であっても、キャブレター３０が加温されるので、キャブレター３０でのアイシングの発生（特に、キャブレター３０のノズル９４近傍でのアイシングの発生）を抑制することができる。

尚、加温装置５０のキャブレター３０への取り付けについては、加温装置５０の高温流体通路５３を流れる潤滑用オイル及び／又はブローバイガスの熱を、本体部５１を介して、キャブレター３０に伝熱可能であればよく、それゆえ、前述の第１〜第４実施形態に示した取り付けの手法に限らないことは言うまでもない。

また、前述の第１〜第４実施形態におけるエンジン１は、刈払機、穴掘機、コンクリートカッターなどの携帯型作業機にその駆動源として搭載可能である。また、エンジン１は、バックパックブロワ、スプレイヤ（噴霧機）、散粉機、背負い型刈払機などの背負い型作業機にその駆動源として搭載可能である。

以上からわかるように、図示の実施形態はあくまで本発明を例示するものであり、本発明は、説明した実施形態により直接的に示されるものに加え、特許請求の範囲内で当業者によりなされる各種の改良・変更を包含するものであることは言うまでもない。

１ エンジン
２ シリンダ部
３ クランクケース
４ オイルタンク
５ ピストン
７ クランク室
８ シリンダヘッド
９ 燃焼室
１０ 逆止弁
１１ コネクティングロッド
１３ クランク
１３ａ クランク軸
１５ 吸気ポート
１６ 排気ポート
１７ 吸気バルブ
１８ 排気バルブ
２０ インシュレーター
２１ 通路
３０ キャブレター
４０ エアクリーナ
４１ フィルタ
５０ 加温装置
５１ 本体部
５２ 混合気通路
５３ 高温流体通路
５４ 貫通孔
６０ ダイアフラム式燃料ポンプ
６３ キャブレター本体
８８ 通路
９４ ノズル
１００ 吸気通路
１２２ 動弁室
１４０ 直通通路
１４１ オイル戻り通路
１４２ 気液分離装置
１５０ ブローバイガス送り通路
１６０ ブローバイガス排出通路
１７１ 第１オイル循環経路
１７２ 第２オイル循環経路
１８０ 吸気通路

Claims (7)

1. エンジンの吸気系に設けられて吸入空気と燃料とを混合して混合気を生成するキャブレターを加温する装置であって、
   伝熱性を有して前記キャブレターに取り付けられる本体部と、
   前記本体部に設けられて前記吸入空気よりも高温の流体が流通する高温流体通路と、
   を含んで構成され、
   前記流体は、エンジンのブローバイガスを含む、キャブレター用の加温装置。
2. 前記流体は、エンジンの潤滑用オイルであって霧状である前記潤滑用オイルを更に含む、請求項１に記載のキャブレター用の加温装置。
3. 前記高温流体通路は、前記潤滑用オイルが循環するオイル循環経路の一部を構成する、請求項２に記載のキャブレター用の加温装置。
4. 前記エンジンは、
   吸気・排気の各バルブ機構を収容した動弁室と、
   一端部が前記動弁室に接続されて、前記動弁室からの前記潤滑用オイルと前記ブローバイガスとが流通するブローバイガス送り通路と、
   前記ブローバイガス送り通路の他端部が接続されて、前記潤滑用オイルと前記ブローバイガスとを分離する気液分離装置と、
   を含んで構成され、
   前記動弁室、前記ブローバイガス送り通路、及び、前記気液分離装置は、前記オイル循環経路の一部を構成し、
   前記高温流体通路は、前記ブローバイガス送り通路の一部を構成する、請求項３に記載のキャブレター用の加温装置。
5. 前記エンジンは、
   吸気・排気の各バルブ機構を収容した動弁室と、
   一端部が前記動弁室に接続されて、前記動弁室からの潤滑用オイルと前記ブローバイガスとが流通するブローバイガス送り通路と、
   前記ブローバイガス送り通路の他端部が接続されて、前記潤滑用オイルと前記ブローバイガスとを分離する気液分離装置と、
   気液分離された後の前記ブローバイガスが流通するブローバイガス排出通路と、
   を含んで構成され、
   前記高温流体通路は、前記ブローバイガス排出通路の一部を構成する、請求項１に記載のキャブレター用の加温装置。
6. 前記本体部は、前記キャブレターと前記エンジンの吸気ポートとの間に配置されて、前記キャブレターに取り付けられる、請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載のキャブレター用の加温装置。
7. 前記エンジンは、前記キャブレターと前記吸気ポートとの間に配置されて前記キャブレターからの前記混合気を前記吸気ポートに導く吸気通路を含んで構成され、
   前記本体部は、前記混合気が流通可能な混合気通路を備え、
   前記混合気通路は、前記吸気通路の一部を構成する、請求項６に記載のキャブレター用の加温装置。