JP2014190349A - 自動変速機のレンジ切換え装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動変速機のレンジ切換制御の位置決め精度及び応答性を向上させる。
【解決手段】ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａに当接させた状態からストッパ５１Ａから離れる方向に所定角度θ１駆動し、ストッパ５１Ａから離れた側からＰレンジに対応する凹部５ａの谷に向かって移動し自然停止したときの位置を第１学習値とし、この状態からストッパ５１Ａから離れる方向に所定角度θ２駆動し、ストッパ５１Ａに近い側から凹部５ａの谷に向かって移動し自然停止したときの位置を第２学習値とし、第１学習値と第２学習値とを平均化処理した値を変速機レンジに対応する位置として設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、アクチュエータによって自動変速機のレンジ切換えを行うレンジ切換え装置に関し、詳しくは、各レンジに対応する位置を学習する技術に関する。

従来から、電気的に駆動制御されるアクチュエータと、ディテント機構で各レンジに対応する角度に位置決めされるレンジ切換えシャフトとが設けられ、アクチュエータによって前記レンジ切換えシャフトを回転させることによって複数のレンジに切換えられる自動変速機のレンジ切換え装置が知られている。

この種のレンジ切換え装置においては、構成部品の製造バラツキや組み付けバラツキによって、レンジ切換えシャフトの回転角特性にバラツキを生じ、その結果、回転角検出値に基づくレンジ切換制御の位置決め精度、応答性が悪化することがある。

特許文献１では、レンジ切換えシャフトに固定されるディテントプレートの稼働範囲の限界位置（凹部の壁）を基準位置として学習し、該基準位置からレンジ位置までの回転角を固定値として与えることによりレンジ位置を設定している。

特開２００４−３０８７５２号

しかし、特許文献１の学習では、限界位置（凹部の壁）とレンジ位置（凹部の谷）に、加工公差等でバラツキがあるため、レンジ位置（絶対値）を正確に検出することができず、学習精度を十分に向上できるものではなかった。

このため、本発明は、
アクチュエータによってディテント機構を駆動し、該ディテント機構を変速機レンジに対応する位置に形成された凹部に係合させて位置決めすることにより、変速機のレンジを変更する自動変速機のレンジ切換え装置において、
前記ディテント機構をその移動範囲の限界位置まで駆動してから該限界位置から離れる方向に所定量駆動し、該ディテント機構が前記凹部の谷に向かって移動し自然停止したときの位置を、変速機レンジに対応する位置として設定することを特徴とする。

ディテント機構を限界位置から設定した所定量分駆動することにより、ディテント機構を自然状態で凹部に係合させて、変速レンジに対応する位置に精度よく位置決めすることができ、変速機レンジに対応する位置を高精度に設定することができる。これにより、変速レンジ切換制御の位置決め精度及び応答性が向上する。

自動変速機のレンジ切換え装置を示すシステム構成図。 レンジ切換シャフトの駆動機構を示す斜視図。 Ｐレンジ位置の学習を行う制御のフローチャート。 Ｐレンジ位置の学習を行うときの、レンジ切換シャフト及び周辺部の動きを示す図。 Ｐレンジ位置の学習を行う制御時のタイムチャート。 ＰレンジとnotＰレンジとの間で変速を行う制御時の各値の変化を示すタイムチャート。 notＰレンジ位置の学習を行う制御時のタイムチャート。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づき説明する。
図１は、実施の形態における自動変速機のレンジ切換え装置のシステム構成図である。
図１において、車両に搭載される自動変速機１には、後述するレンジ切換バルブ６を駆動するためのモータ２（アクチュエータ）が取り付けられる。

前記モータ２の出力軸には減速歯車機構３が設けられ、該減速歯車機構３を介してレンジ切換シャフト４を回転駆動するよう構成される。
尚、前記減速歯車機構３の最終段とレンジ切換シャフト４とのスプライン係合等による連結部には、回転方向に所定の遊び量が設けられている。

前記レンジ切換シャフト４には、該レンジ切換シャフト４を複数のレンジそれぞれに対応する角度に位置決めするためのディテント機構５が取り付けられる。
前記ディテント機構５は、図２に示すように、レンジ切換シャフト４に固定されて一体に回転するディテントレバー５Ａ、ディテントレバー５Ａの周縁に各レンジに対応して形成される凹部５ａに係合するローラ５ｂを支持すると共に、該ローラ５ｂを前記凹部５ａに向けて押圧付勢するディテントスプリング５Ｂから構成される。

そして、前記ディテント機構５は、上記構成によってレンジ切換シャフト４を、Ｐレンジ（パーキングレンジ），Ｒレンジ（リバースレンジ），Ｎレンジ（ニュートラルレンジ），Ｄレンジ（ドライブレンジ），２レンジ，１レンジのいずれかに対応する角度に位置決めする。

ディテントレバー５Ａの回転方向両側方には、ディテントレバー５Ａの稼働範囲を規制するストッパ５１Ａ，５１Ｂが配設されている。
前記レンジ切換シャフト４の回転運動は、ディテントレバー５Ａとレンジ切換バルブ６との係合によって、レンジ切換バルブ６の軸方向運動に変換され、レンジ切換バルブ６がバルブボディ７内で軸方向に変位することで、油圧ポートの開閉が切り換えられ、各シフトレンジに応じてライン圧を配送する。

前記ディテントレバー５Ａに一端が取り付けられるロッド８の他端には、カム９が取り付けられ、揺動可能に支持されたパーキングポール１０が前記カム９との摺接によって揺動駆動され、Ｐレンジ位置においては、パーキングポール１０の爪１０ａがパーキングギヤ１１の凹部１１ａに噛み合って、パーキングギヤ１１が固定されるようになっている。

また、前記レンジ切換シャフト４には、該レンジ切換シャフト４の角度を連続的に検出するポテンショメータ２１が備えられる一方、自動変速機１が各レンジのいずれに切り換えられているかを検出するインヒビタスイッチ２２が設けられる。

また、運転者によって操作されるレンジセレクトスイッチ２３が設けられている。
前記ポテンショメータ２１，インヒビタスイッチ２２及びレンジセレクトスイッチ２３からの信号は、Ａ／Ｔコントロールユニット（Ａ／Ｔ Ｃ／Ｕ）２４に入力される。

そして、前記Ａ／Ｔコントロールユニット２４は、レンジセレクトスイッチ２３から判断されるレンジ切換え要求に応じて、前記モータ２を駆動制御する。該レンジ切換制御については後述する。

前記Ａ／Ｔコントロールユニット２４は、ポテンショメータ２１による検出角度のずれを補償すべく、前記各レンジに対応した位置（レンジ毎の目標角度）を学習により設定する機能を有しており、係る学習制御を、図３のフローチャートに従って説明する。

図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１１では、学習条件が成立したかを判定する。学習条件は、車両走行に影響を与えない車両静止状態で学習が行われるように設定される。例えば停車時であり、加えてパーキングブレーキを使用していることを条件とすることが好ましい。また、本製品の工場出荷前に学習を実施する（学習条件として含む）ようにしてもよい。

学習条件が成立するとステップ１２以降へ進み、学習を実施する。ここでは、Ｐレンジに対応した位置（Ｐレンジ目標角度）を学習して設定する場合を説明する。
ステップ１２では、ディテントレバー５Ａを現在の位置（Ｐレンジ位置）から一方のストッパ５１Ａに向けて駆動し、ストッパ５１Ａに当接させる（図４（Ａ）の点線参照）。

なお、ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａに当接させた状態でも、パーキングポール１０の爪１０ａがパーキングギヤ１１の凹部１１ａに噛み合って、パーキングギヤ１１の固定（パーキングロック）は維持されるように、ストッパ５１Ａ位置が設定されている。これにより、パーキングロックを維持した車両静止状態で後述する第１学習値を取得することができる。

ステップ１３では、ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａに当接させた位置（限界位置）から、レンジ切換シャフト４を、ストッパ５１Ａから離れる方向に所定角度θ１駆動する。これにより、ディテントスプリング５Ｂのローラ５ｂがＰレンジに対応する凹部５ａの谷からストッパ５１Ａと反対側の壁に所定量乗り上げた位置に達する（図４（Ａ）の実線参照）。

ステップ１４では、レンジ切換シャフト４の駆動を停止する。これにより、ディテントスプリング５Ｂの弾性付勢力によるディテント機構５の引き込み動作により、ローラ５ｂが上記ストッパ５１Ａと反対側の壁に乗り上げた位置から凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止する（図４（Ｂ）参照）。

すなわち、上記所定角度θ１は、該所定角度θ１駆動して停止したときに、上記引き込み動作を生じる有効範囲にあるように設定される。
ステップ１５では、上記のようにローラ５ｂがストッパ５１Ａから離れた側から凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止した状態で、前記自然停止した状態において、ポテンショメータ２１で検出されたレンジ切換シャフト４の角度を、Ｐレンジに対応する位置（Ｐレンジ目標角度）の第１学習値として記憶する。

次に、ステップ１６では、上記の状態からディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａから離れる方向に所定角度θ２駆動する。これにより、ローラ５ｂがＰレンジに対応する凹部５ａの谷からストッパ５１Ａ側の壁に所定量乗り上げた位置に達する（図４（Ｃ）参照）。

ステップ１７では、レンジ切換シャフト４の駆動を停止する。これにより、ディテントスプリング５Ｂの弾性付勢力によるディテント機構５の引き込み動作により、ローラ５ｂが上記ストッパ５１Ａ側の壁に乗り上げた位置から凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止する（図４（Ｄ）参照）。

すなわち、上記所定角度θ２は、該所定角度θ２駆動して停止したときに、上記引き込み動作を生じる有効範囲にあるように設定される。
なお、ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａから離れる方向に所定角度θ２駆動した状態でも、パーキングポール１０の爪１０ａがパーキングギヤ１１の凹部１１ａに噛み合って、パーキングギヤ１１の固定（パーキングロック）は維持されるように所定角度θ２を設定し、より安定した車両静止状態で後述する第２学習値を取得することが望ましい。

ステップ１８では、上記のように、ローラ５ｂがストッパ５１Ａに近い側から凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止した状態で、ポテンショメータ２１で検出されたレンジ切換シャフト４の角度を、Ｐレンジ目標角度の第２学習値として記憶する。

ステップＳ１９では、これら第１学習値及び第２学習値に基づいて、Ｐレンジの学習された目標角度を決定する。例えば、第１学習値と第２学習値とを平均化処理した値をＰレンジ目標角度として設定する。

このように、変速レンジに対応する位置（目標角度）を学習すれば、ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａに当接させた位置を基準として、引き込み動作される位置までの所定角度θ１を設定するため、該所定角度θ１を的確に設定することができ、引き込み動作により得られる第１学習値と、真の目標角度とのずれ角を小さくすることができる。

したがって、簡易的には、第１学習値を最終的な目標角度の学習値として設定するようにしてもよい。特に、ポテンショメータ２１がレンジ切換シャフト４の角度を直接検出するように配設されている場合は、モータ２からディテントレバー５Ａまでの伝達経路における遊び量の影響を受けることなく精度の高い学習値を取得できる。

一方、本実施形態のように、第１学習値を得るときとは反対方向からの引き込み動作による第２学習値を取得すると、これら相異なる方向からの引き込み動作による２つの学習値に基づいて、より高精度なＰレンジの対応位置（目標角度）を設定することができる。

既述のように、モータ２と、ディテント機構で各レンジに対応する角度に位置決めされるレンジ切換えシャフトとの間の動力伝達経路に所定の遊び量が設けられている。一方、一般的には、前記ポテンショメータ２１は、モータ２側の出力軸に取り付けられることが多い。その場合、レンジ切換シャフト４を一方向に回転するときの検出角度は、遊びが無い場合より遊び量分大きい値に検出され、逆方向に回転するときの検出角度は、遊びが無い場合より遊び量分小さい値に検出されることになる。

したがって、例えば、図５のタイムチャートに示すように、ストッパ５１Ａ側からの引き込み動作で得られる第１学習値が遊び量分小さい値に検出され、ストッパ５１Ａとは反対側からの引き込み動作で得られる第２学習値が遊び量分大きい値に検出される場合、第１学習値と第２学習値を平均化処理することにより、遊び量による影響を相殺することができ、高精度に目標角度を設定することができる。

また、ローラ５ｂが凹部５ｂの谷に向かって移動する際に摩擦力が、移動方向に対して逆向きに生じる。このため、摩擦力の影響によって、摩擦力が生じない場合に比較して、ストッパ５１Ａ側から谷に向かって移動したときはストッパ５１Ａに近い側で停止し、ストッパ５１Ａと反対側から谷に向かって移動したときはストッパ５１Ａから離れた側で停止することとなる。

したがって、第１学習値と第２学習値を平均化処理することにより、摩擦の影響も相殺することができ、より高精度に目標角度を設定することができる。
なお、凹部の谷位置を角度検出値の角速度や角加速度を算出して求める方法も知られるが、角速度，角加速度を精度よく演算するため高機能のＣＰＵが必要となる。これに対し、本実施形態では、このような複雑な演算が不要であり比較的低コストなＣＰＵを用いて高精度な変速レンジ位置の設定を行うことができる。

このように、変速レンジに対応するレンジ切換シャフト４の回転角位置（目標角度）を高精度に学習することにより、レンジ切換制御における位置決め精度及び応答性を向上することができる。

図６は、Ｐレンジから他のレンジ（notPレンジ）に切換え、次いでnotPレンジからＰレンジに切換える制御時のタイムチャートを示す。
本実施形態では、モータ２として例えばバッテリからの直流電流を３相インバータに変換した３相交流を用い、３相インバータに出力されるＰＷＭデューティをピーク電圧（絶対値）から算出して制御する。また、レンジ切換シャフト４をＰレンジからnotPレンジ位置に切り換えるときの回転方向では、ピーク電圧操作量ＶＰＥＡＫを正の値、notＰレンジ位置からPレンジ位置に切り換えるときの回転方向では、ＶＰＥＡＫを負の値に設定する。

notPレンジへの切換要求の発生により、ポテンショメータ２１で検出されるレンジ切換シャフト４の現在位置（実角度）とレンジ切換後のnotPレンジ位置との偏差に応じて、ＰＩ制御におけるＰ分、Ｉ分がそれぞれ設定される。

また、レンジ切換シャフト４の現在位置に応じてフィードフォワードゲイン（ＦＦ ＧＡＩＮ）が設定される。ＦＦ ＧＡＩＮは、Ｐレンジ位置に対応する正の所定値からnotPレンジ位置に対応する負の所定値まで徐々に減少する特性を有している。

ピーク電圧操作量ＶＰＥＡＫは、上記Ｐ分、Ｉ分、ＦＦ ＧＡＩＮを加算した値を変換して設定される。これにより、図示のように、各レンジ切換中の後半で、レンジ切換回転方向とは逆回転方向に制動力を付与する操作量が設定され、その後操作力を０として駆動停止した後、引き込み動作によってローラ５ｂが凹部５ａの谷位置をオーバーシュートすることを抑制しつつ、切換後の変速レンジに位置決めすることができる。

以上の制御において、変速レンジに対応する位置（レンジ切換シャフト４の回転角）を学習補正することにより、該補正されたレンジ対応位置（目標角度）と、ポテンショメータ２１で検出されるレンジ切換シャフト４の現在位置とに基づいて、切換後のレンジ位置に速やかに、かつ、高精度に位置決めする（ローラを凹部の谷に位置決めする）ことができる。

また、Ｐレンジ位置の他、notPレンジ位置の学習を行うこともできる。
以下、図３に示したＰレンジ位置の学習終了後、notPレンジ位置の学習を行う場合について図７のフローチャートに従って説明するが、例えば、停車毎に学習するレンジを変更する等、notPレンジ位置の学習を新たに学習条件成立の判断を行った後、単独で行うようにしてもよい。

複数のnotＰレンジを学習する場合は、隣り合うレンジから順次学習するのがよく、以下では、Ｐレンジの隣のnotＰレンジを学習する場合について説明する。
なお、notPレンジ位置の学習を行う場合は、学習成立条件としてパーキングブレーキの使用を含めることが安定した車両静止状態を確保できるので好ましい。

ステップＳ２１では、ディテントレバー５Ａを現在のＰレンジ位置からストッパ５１Ａに向けて駆動し、ストッパ５１Ａに当接させる。
ステップＳ２２では、ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａに当接させた位置から、レンジ切換シャフト４を、ストッパ５１Ａから離れる方向に所定角度θ11駆動する。これにより、ディテントスプリング５Ｂのローラ５ｂがnotＰレンジに対応する凹部５ａの谷からストッパ５１Ａと反対側の壁に所定量乗り上げた位置に達する。

ステップ２３では、レンジ切換シャフト４の駆動を停止する。これにより、ディテントスプリング５Ｂの弾性付勢力によるディテント機構５の引き込み動作により、ローラ５ｂが上記ストッパ５１Ａと反対側の壁に乗り上げた位置からnotＰレンジに対応する凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止する。

すなわち、上記所定角度θ11は、該所定角度θ11駆動して停止したときに、上記引き込み動作を生じる有効範囲にあるように設定される。
ステップ２４では、上記のようにローラ５ｂがストッパ５１Ａから離れた側から凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止した状態で、前記自然停止した状態において、ポテンショメータ２１で検出されたレンジ切換シャフト４の角度を、notＰレンジに対応する位置（notＰレンジ目標角度）の第１学習値として記憶する。

次に、ステップ２５では、上記の状態からディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａから離れる方向に所定角度θ12駆動する。これにより、ローラ５ｂがnotＰレンジに対応する凹部５ａの谷からストッパ５１Ａ側の壁に所定量乗り上げた位置に達する。

ステップ２６では、レンジ切換シャフト４の駆動を停止する。これにより、ディテントスプリング５Ｂの弾性付勢力によるディテント機構５の引き込み動作により、ローラ５ｂが上記ストッパ５１Ａ側の壁に乗り上げた位置から凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止する。

すなわち、上記所定角度θ12は、該所定角度θ12駆動して停止したときに、上記引き込み動作を生じる有効範囲に設定される。
ステップ２７では、上記のように、ローラ５ｂがストッパ５１Ａに近い側から凹部５ａの谷に向かって移動して自然停止した状態で、ポテンショメータ２１で検出されたレンジ切換シャフト４の角度を、Ｐレンジ目標角度の第２学習値として記憶する。

ステップＳ２８では、これら第１学習値及び第２学習値に基づいて、Ｐレンジの学習された目標角度を決定する。例えば、第1学習値と第２学習値とを平均化処理した値をnotＰレンジ目標角度として設定する。

このようにすれば、notＰレンジ位置の学習においても、ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａに当接させた位置を基準として引き込み動作される位置までの所定角度θ11，θ12を的確に設定することができ、第１学習値，第２学習値とディテント機構５の谷位置（真の目標角度）とのずれ角を小さくすることができる。また、第１学習値と第２学習値を平均化処理することにより、遊び量による影響、摩擦による影響等を相殺することができ、谷位置（真の目標角度）を、より高精度に学習した学習値を取得できることも同様である。

また、notＰレンジ位置の学習において、学習終了後のＰレンジ位置を基準位置としてそこからnotＰレンジ位置の引き込み動作される位置までの所定角度θ11’，θ12’を設定し、これら所定角度θ11’，θ12’分駆動するようにしてもよい。このようにすれば、ディテントレバー５Ａをストッパ５１Ａに当接させる必要もなく、学習時間を短縮できる。

また、複数のnotＰレンジの中でも、Ｐレンジ位置から離れたnotＰレンジ位置であってストッパ５１Ａとは反対側のストッパ５１Ｂに当接させた方が引き込み動作位置までの駆動量が少なくて済む場合がある。この場合は、ストッパ５１Ｂに当接させた位置から該notＰレンジの引き込み動作位置まで駆動させて学習を行う方が好ましい。引き込み動作位置までの駆動量が小さくなって学習時間を短縮でき、かつ、駆動量に応じた誤差が減少し、学習精度が高められるからである。

また、レンジ位置に対応する学習値或いは学習中の検出値等が、異常な値を示した場合は、何らかの異常を生じている可能性があると判断し、モータ２の駆動を停止し、警報を出力することが好ましい。

また、引き込み動作によって自然停止する位置は、潤滑油温度や冷却水温度等の変化に伴いモータや減速機構等の摩擦の大きさが変化するとによって変化しうる。そこで、潤滑油温度や冷却水温度等に応じて、自然停止する位置をできるだけ凹部の谷位置に近づけるように、所定角度θ１，θ２，θ11，θ12 ，θ11’，θ12’の設定値を変更して設定するようにしてもよい。

更に、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
（イ）請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載の自動変速機のレンジ切換え装置において、
前記アクチュエータと、前記ディテント機構との間の動力伝達経路に所定の遊び量を有することを特徴とする。

前記所定の遊び量を有している場合でも、変速機レンジに対応する位置を精度よく設定することができる。特に、相異なる方向から前記凹部の谷に向かって移動し自然停止したときの位置をそれぞれ学習した学習結果に基づいて、変速機レンジに対応する位置を設定した場合は、前記遊び量の影響が抑制され、より精度よく設定することができる。

（ロ）請求項１〜３、（イ）のいずれか１つに記載の自動変速機のレンジ切換え装置において、
変速機レンジに対応する位置を、前記各学習結果を平均化処理することにより、設定すること特徴とする。

このようにすれば、前記遊び量や摩擦の影響が相殺され、変速機レンジに対応する位置を、より精度よく設定することができる。
（ハ）請求項１〜３、（イ）、（ロ）のいずれか１つに記載の自動変速機のレンジ切換え装置において、
変速機レンジに対応する位置を、当該自動変速機を搭載した車両の停止時に設定することを特徴とする。

このようにすれば、前記変速機レンジがＰレンジであるときは勿論、Ｐレンジ以外の走行レンジも安定した停車状態でレンジを切換えつつ設定することができる。
（ニ）上記（ハ）に記載の係る自動変速機のレンジ切換え装置において、
変速機レンジに対応する位置を、パーキングブレーキの使用時に設定することを特徴とする。

このようにすれば、変速機レンジに対応する位置を、パーキングブレーキの使用によって安定した車両静止状態で設定することができる。
（ホ）請求項１〜３、（イ）〜（ニ）のいずれか１つに記載の自動変速機のレンジ切換え装置において、
変速レンジをＰレンジとしたときに、パーキングロックが作用する機構を備え、
パーキングロックが有効に作用している状態で、Ｐレンジに対応する位置を設定することを特徴とする。

このようにすれば、Ｐレンジに対応する位置の設定を、より安定した車両静止状態で設定することができる。
（ヘ）請求項１〜３、（イ）〜（ホ）のいずれか１つに記載の自動変速機のレンジ切換え装置において、
ディテント機構の移動範囲の相異なる移動方向に対する一対の限界位置が規制され、複数の変速機レンジに対応する位置を、前記一対の限界位置への駆動を行って設定することを特徴とする。

このようにすれば、両端の凹部に係合する２つの変速レンジに対応する位置を設定する場合、前記一対の限界位置から引き込み動作を生じる位置まで駆動する際の駆動量(所定量)が少ない方の限界位置が互いに異なる。したがって、少なくともこれら変速レンジに対応する位置を設定する場合は、駆動量が少ない方の限界位置への駆動を行って設定することにより、高精度に設定することができる。

（ト）請求項１〜３、（イ）〜（ヘ）のいずれか１つに記載の自動変速機のレンジ切換え装置において、
変速機レンジに対応する位置の設定が終了した変速レンジとは別の変速レンジに対応する位置の設定をするとき、前記設定が終了した変速レンジから離れる方向に所定量駆動し、ディテント機構が前記別の変速レンジに対応する凹部の谷に向かって移動し自然停止したときの位置を、該別の変速機レンジに対応する位置として設定することを特徴とする。

このようにすれば、学習により変速機レンジに対応する位置の設定が終了した変速レンジから、少ない駆動量で引き込み動作を生じる位置まで駆動することができ、該別の変速機レンジに対応する位置を高精度に設定することができる。

１…自動変速機、２…モータ（アクチュエータ）、３…減速機構、４…レンジ切換シャフト、５…ディテント機構、５ａ…凹部、５ｂ…ローラ、６…レンジ切換バルブ、２１…ポテンショメータ、２２…インヒビタースイッチ、２３…レンジセレクトスイッチ、２４…Ａ／Ｔコントロールユニット、５１Ａ，５１Ｂ…ストッパ

Claims (3)

1. アクチュエータによってディテント機構を駆動し、該ディテント機構を変速機レンジに対応する位置に形成された凹部に係合させて位置決めすることにより、変速機のレンジを変更する自動変速機のレンジ切換え装置において、
   前記ディテント機構をその移動範囲の限界位置まで駆動してから該限界位置から離れる方向に所定量駆動し、該ディテント機構が前記凹部の谷に向かって移動し自然停止したときの位置を、変速機レンジに対応する位置として設定することを特徴とする自動変速機のレンジ切換え装置。
2. 前記所定量は、前記限界位置から特定される、前記凹部への引き込み動作の有効範囲に基づいて設定されることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のレンジ切換え装置。
3. 前記変速機レンジに対応する位置の設定は、前記ディテント機構を相異なる方向から前記凹部の谷に向かって移動し自然停止したときの位置をそれぞれ学習し、各学習結果に基づいて設定されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動変速機のレンジ切換え装置。