DE102016123175A1 - Bereichswechselvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Ein Rotationsbereichsstopperteil (91) ein Referenzpositionsstopperteil (90) und ein Parkbremsenstopperteil (92) sind vorgesehen. Eine Rotationsbewegung eines Rasthebels (62) in einer Bremsrichtung zum Betätigen einer Parkbremseneinheit (140) wird begrenzt, wenn er mit dem Parkbremsenstopperteil (92) in Kontakt gebracht wird. Das Referenzpositionsstopperteil (90) ist aus einer deaktivierten Position zu einer aktivierten Position bewegbar. Wenn die Parkbremseneinheit (140) betätigt wird, wird das Referenzpositionsstopperteil (90) zurück zu der deaktivierten Position bewegt, so dass der Rasthebel (62) rotiert werden kann, ohne durch das Referenzpositionsstopperteil (90) begrenzt zu werden. Wenn ein Referenzrotationswinkel des Rasthebels (62) erfasst wird, wird das Referenzpositionsstopperteil (90) zu der aktivierten Position bewegt, sodass der Rasthebel (62) mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht wird, und dadurch die Rotationsbewegung des Rasthebels (62) in der Bremsrichtung durch das Referenzpositionsstopperteil (90) begrenzt wird.

Description

  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Bereichswechselvorrichtung, die einen Rasthebel aufweist.
  • Auf dem Gebiet der Technik ist es beispielsweise bekannt, wie es in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2014-190349 offenbart wird, dass ein Rastmechanismus verwandt wird zum Positionieren einer Bereichswechselwelle an jeder Rotationswinkelposition von Rotationswinkelpositionen, die jeweils einer jeweiligen Position mehrerer betriebsmäßiger Positionen einer Automatikgetriebevorrichtung eines Fahrzeugs entsprechen. Der Rastmechanismus ist aus einem Rasthebel, der mit der Bereichswechselwelle verbunden ist, um einstückig mit der Welle rotiert zu werden, und einer Rastfeder, um deren Rolle zu drücken und dieselbe zu dem Rasthebel vorzuspannen, zusammengesetzt. Mehrere Nutabschnitte (mehrere Antriebssteuerungsnutabschnitte), von welchen jeder der jeweiligen Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung zugeordnet ist, sind an einer äußeren Peripherie des Rasthebels gebildet. Die Rolle der Rastfeder wird auswählend mit einem der Antriebssteuerungsnutabschnitte wirkverbunden. Wenn der Rasthebel rotiert wird, so dass die Rolle der Rastfeder mit einem der Antriebssteuerungsnutabschnitte des Rasthebels wirkverbunden wird, wird die Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung gewechselt.
  • Ein Fahrzeug weist eine Parkbremseneinheit auf. Es wird berücksichtigt, dass ein Betätigen der Parkbremseneinheit auch durch eine Rotation des Rasthebels ausgeführt wird. In einem solchen Fall ist es notwendig, eine Situation zu vermeiden, bei welcher die Parkbremseneinheit während einer Wechselbetätigung der Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung betätigt werden würde, bei welchem die Rolle der Rastfeder mit einem der Antriebssteuerungsnutabschnitte des Rasthebels wirkverbunden wird. Unter diesem Gesichtspunkt ist es notwendig, eine Rotationswinkelposition des Rasthebels, an welcher die Parkbremseneinheit in Betrieb genommen wird, auf eine solche Position einzustellen, welche sich außerhalb eines Winkelbereichs der Antriebssteuerungsnutabschnitte befindet.
  • Bei der vorstehenden Struktur und der vorstehenden Betätigung gibt es jedoch das folgende Problem. Jede der Positionen der Rolle, bezogen auf den jeweiligen Nutabschnitt, wird durch den Rotationswinkel des Rasthebels definiert. Eine Referenzposition für den Rotationswinkel wird durch eine Position des Rasthebels festgelegt, welcher mit einem Stopperteil in Kontakt gebracht ist, um die Rotation des Rasthebels zu begrenzen. Ein Grund dafür, die Referenzposition zu erfassen, indem der Rasthebel mit dem Stopperteil in Kontakt gebracht wird, ist, dass es Variationen in den Charakteristika für den Rotationswinkel des Rasthebels gibt, welche durch Variationen bei einem Herstellungsprozess und/oder einem Zusammenbauprozess verursacht sein können.
  • Es ist bevorzugt, die Referenzposition des Rotationswinkels nur auf der Position der Antriebssteuerungsnutabschnitte basierend, das heißt, unabhängig von einer der Parkbremseneinheit zugeordneten Position des Rasthebels festzulegen, um die Erfassungsgenauigkeit für die Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung sicherzustellen. Jedoch wird, wie es vorstehend beschrieben ist, die Rotationswinkelposition des Rasthebels, an welcher die Parkbremseneinheit betätigt wird, an der Position außerhalb des Winkelbereichs der Antriebssteuerungsnutabschnitte eingestellt. Diese Struktur resultiert darin, dass die Parkbremseneinheit unausweichlich in Betrieb genommen wird, wenn die Referenzposition des Rotationswinkels festgelegt wird, indem der Rasthebel mit dem Stopperteil in Kontakt gebracht wird. Dann wird ein Rotationszustand des Rasthebels (ein Kontaktzustand des Rasthebels mit dem Stopperteil) wegen des Betriebs der Parkbremseneinheit instabil. Dadurch wird die Erfassungsgenauigkeit für die Referenzposition des Rotationswinkels des Rasthebels verringert. Mit anderen Worten, die Erfassungsgenauigkeit für die Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung wird verringert.
  • Die vorliegende Offenbarung wurde angesichts des vorstehenden Problems gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Bereichswechselvorrichtung vorzusehen, gemäß welcher ein Verringern einer Erfassungsgenauigkeit für eine Betriebsposition einer Automatikgetriebevorrichtung gehemmt wird.
  • Gemäß einem der Merkmale der vorliegenden Offenbarung weist eine Bereichswechselvorrichtung (100) für eine Automatikgetriebevorrichtung (130) eines Fahrzeugs auf
    einen Rasthebel bzw. Auslösehebel (62),
    eine Rotationssteuerungseinheit (13, 30) zum Steuern einer Rotation des Rasthebels (62),
    eine Rotationswinkelerfassungseinheit (40, 50) zum Erfassen eines Rotationswinkels des Rasthebels (62),
    eine Rastfeder (66) bzw. Auslösefeder zum Aufbringen einer Vorspannungskraft auf den Rasthebel (62), um den Rotationswinkel des Rasthebels (62) an jedem Betriebswinkel bzw. betriebsmäßgen Winkel von Betriebswinkeln zu halten,
    eine Referenzpositionsstoppereinheit (90), die ein Referenzpositionsstopperteil (90) aufweist, um die Rotation des Rasthebels (62) zu definieren, wenn der Rasthebel mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht ist, und
    eine Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70), um das Referenzpositionsstopperteil (90) von einer deaktivierten Position zu einer aktivierten Position, oder umgekehrt, zu bewegen, so dass der Rasthebel (62) mit dem Referenzpositionsstopperteil (90), welches zu der aktivierten Position bewegt ist, betriebsmäßig in Kontakt gebracht wird.
  • Zusätzlich werden mehrere Nutabschnitte (81–85) an einer äußeren Peripherie (62a) des Rasthebels (62) gebildet und in einer Rotationsrichtung des Rasthebels (62) angeordnet, um eine wellenartige Form bzw. eine Wellenform zu bilden, wobei ein kontaktierender Abschnitt (66a) bzw. Kontaktabschnitt der Rastfeder (66) auswählend bzw. selektiv mit einem der Nutabschnitte (81–85) wirkverbunden wird.
  • Der kontaktierende Abschnitt (66a) der Rastfeder (66) gleitet an der äußeren Peripherie (62a) des Rasthebels (62), wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) rotiert wird, während der kontaktierende Abschnitt (66a) der Rastfeder (66) mit einem der Nutabschnitte (81–85) wirkverbunden ist, wenn die Rotation des Rasthebels (62) gestoppt ist, und eine wirkverbundene Position des kontaktierenden Abschnitts (66a) mit einem der Nutabschnitte (81–85) durch die Vorspannungskraft der Rastfeder (66) gehalten wird.
  • Die mehreren Nutabschnitte (81–85) beinhalten Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85), die jeweiligen Betriebspositionen bzw. betriebsmäßigen Positionen der Automatikgetriebevorrichtung (130) zugeordnet sind, und einen Parkbremsennutabschnitt (81), der einer Parkbremseneinheit (140) des Fahrzeugs zugeordnet ist, wobei der Parkbremsennutabschnitt (81) und die Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) in der Rotationsrichtung des Rasthebels (62) angeordnet sind.
  • Die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) erfasst eine relative Position des kontaktierenden Abschnitts (66a) zu jedem der Nutabschnitte Parkbremsennutabschnitt (81) und Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) auf der Basis des Rotationswinkels des Rasthebels (62), der durch die Rotationswinkelerfassungseinheit (40, 50) erfasst wird.
  • Die Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70) bewegt das Referenzpositionsstopperteil (90) dann, wenn ein Referenzrotationswinkel des Rasthebels (62) erfasst wird, in einer solchen Weise zu der aktivierten Position, dass der Rasthebel (62) mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht wird, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) in einer Bremsrichtung von dem Parkbremsennutabschnitt (81) zu den Steuerungsbereichsnutabschnitten (82–85) in einem Zustand rotiert wird, in welchem der kontaktierende Bereich (66a) mit einem der Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) wirkverbunden wird.
  • Die Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70) bewegt das Referenzpositionsstopperteil (90) dann, wenn die Parkbremseneinheit (140) in Betrieb bzw. in ihren Betrieb genommen wird, in einer solchen Weise zu der deaktivierten Position, dass der Rasthebel (62) nicht mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht wird, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) in der Bremsrichtung rotiert wird, und der kontaktierende Abschnitt (66a) dadurch mit dem Parkbremsennutabschnitt (81) wirkverbunden wird.
  • Gemäß der vorstehenden Merkmale der vorliegenden Offenbarung ist es möglich, den Referenzrotationswinkel des Rasthebels (62) in Abhängigkeit von der Position (den Positionen) der den jeweiligen Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung zugeordneten Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) des Rasthebels (62) unabhängig von der der Parkbremseneinheit (140) des Fahrzeugs zugeordneten Position des Parkbremsennutabschnitts (81) des Rasthebels (62) zu definieren. Es ist zusätzlich möglich, die Situation zu vermeiden, bei welcher die Parkbremseneinheit (140) betätigt wird, wenn der Referenzrotationswinkel des Rasthebels (62) festgelegt wird.
  • Gemäß den vorstehenden Merkmalen ist es möglich, eine Verringerung einer Erfassungsgenauigkeit für den Referenzrotationswinkel des Rasthebels (62) zu hemmen. Im Ergebnis ist es möglich, ein Verringern einer Erfassungsgenauigkeit für die Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung (130) zu hemmen.
  • Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen erstellt wurde, weiter verdeutlicht. In den Zeichnungen:
  • ist 1 ein Blockdiagram, das eine Übersicht einer Struktur für eine Bereichswechselvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt,
  • ist 2 eine schematische perspektivische Ansicht, die einen Bereichswechselmechanismus gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
  • ist 3 eine schematische Ansicht, die eine Rotationsposition eines Rasthebels zeigt, wobei sich eine Ist-Position dessen in einem PB-Bereich (einem Parkbremsenbereich) befindet,
  • ist 4 eine schematische Ansicht, die eine andere Rotationsposition des Rasthebels zeigt, wobei sich die Ist-Position dessen in einem P-Bereich (einem Parkbereich) befindet,
  • ist 5 eine schematische Ansicht, die eine weitere Rotationsposition des Rasthebels zeigt, wobei sich die Ist-Position dessen in einem R-Bereich (einem Rückwärtsbereich) befindet,
  • ist 6 eine schematische Ansicht, die nochmals eine weitere Rotationsposition des Rasthebels zeigt, wobei sich die Ist-Position dessen in einem N-Bereich (einem Neutralbereich) befindet,
  • ist 7 eine schematische Ansicht, die eine nochmals andere Rotationsposition des Rasthebels zeigt, wobei sich die Ist-Position dessen in einem D-Bereich (einem Antriebsbereich) befindet,
  • ist 8 ein Zeitdiagramm zum Erläutern eines Betriebs der Bereichswechselvorrichtung,
  • ist 9 ein Flussdiagramm, das einen Prozess für eine Rotationssteuerung für den Rasthebel, welche durch eine Steuerungseinheit ausgeführt wird, zeigt,
  • ist 10 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Erfassen eines Referenzrotationswinkels des Rasthebels zeigt,
  • ist 11 ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Erfassen eines Rotationsbereichswinkels des Rasthebels zeigt, und
  • ist 12 ein Flussdiagramm, das einen Prozess für die Rotationssteuerung des Rasthebels gemäß einer Modifikation der vorliegenden Offenbarung zeigt.
  • Die vorliegende Offenbarung wird nachfolgend im Wege mehrerer Ausführungsformen und/oder Modifikationen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert werden. Dieselben Bezugszeichen sind denselben oder ähnlichen Teilen oder Abschnitten über die mehreren Ausführungsformen und/oder Modifikationen hinweg gegeben, um eine wiederholte Erläuterung zu verhindern.
  • (Ausführungsform)
  • Eine Bereichswechselvorrichtung 100 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 11 erläutert werden. Wie es in der 2 gezeigt ist, wird jede der drei Richtungen, welche zu den anderen beiden Richtungen senkrecht steht, jeweils als „eine X-Richtung”, „eine Y-Richtung” und „eine Z-Richtung” bezeichnet werden. Wie es nachfolgend detaillierter erläutert werden wird, ist eine P-Wand 90 in einem Bereichswechselmechanismus 60 enthalten. In der 1 sind die P-Wand 90 und der Bereichswechselmechanismus 60 jedoch nur für den Zweck der Erläuterung getrennt angezeigt. In der 1 werden ein Schalthebel 110 und ein Zündschalter 120 zusätzlich zu der Bereichswechselvorrichtung 100 angezeigt. In der 2 werden eine Automatikgetriebevorrichtung 130 und eine Parkbremseneinheit 140, von denen beide bzw. jede in einem Fahrzeug installiert sind, zusätzlich zu dem Bereichswechselmechanismus 60 angezeigt.
  • Wie es in der 1 gezeigt ist, ist die Bereichswechselvorrichtung 100 aus einem elektronischen Steuerungsabschnitt 10, einem elektrischen Motor 30, einem Encoder 40, einem Rotationswinkelsensor 50, dem Bereichswechselmechanismus 60, einem Wandantreibeabschnitt 70 und so weiter zusammengesetzt. Es ist nicht immer notwendig, sowohl den Encoder 40 als auch den Rotationswinkelsensor 50 vorzusehen, aber zumindest einer von diesen wird vorgesehen. Der Encoder 40 und der Rotationswinkelsensor 50 werden gemeinsam als eine Rotationswinkelerfassungseinheit bezeichnet, oder es wird eines davon für sich selbst als die Rotationswinkelerfassungseinheit bezeichnet.
  • Der elektronische Steuerungsabschnitt 10 (im Folgenden: der Steuerungsabschnitt 10) treibt den elektrischen Motor 30 an, um denselben zu rotieren, um dadurch den Bereichswechselmechanismus 60 anzutreiben. Wenn ein Rasthebel 62 des Bereichswechselmechanismus 60 rotiert wird, wird ein Betriebsbereich der Bereichswechselvorrichtung 100 (das heißt eine Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung 130) geändert, wird ein Betrieb zum Sperren oder Entsperren eines Parkgangs 61 bzw. Parkzahnrads gesteuert, und wird ein Betrieb der Parkbremseneinheit 140 (eine schaltend Betätigung zu einem gebremsten Zustand oder eine lösende Betätigung von dem gebremsten Zustand) gesteuert.
  • Der Steuerungsabschnitt 10 treibt zusätzlich den Wandantriebsabschnitts 70 an, um dadurch eine Position der P-Wand 90 zu ändern. Die P-Wand 90 definiert einen Rotationswinkel des Rasthebels 62, welcher als eine Referenzposition für den Rasthebel 62 dient. Der als die Referenzposition dienende Rotationswinkel wird auch als ein Referenzrotationswinkel bezeichnet. Die P-Wand 90 wird auch als ein Referenzpositionsstopperteil bezeichnet.
  • Die Betriebsbereiche der Bereichswechselvorrichtung 100 beinhalten einen Parkbremsenbereich (den PB-Bereich) zum Betreiben der Parkbremseneinheit 140 und Antriebssteuerungsbereiche zum Vorantreiben und/oder Parken des Fahrzeugs. Die Antriebssteuerungsbereiche beinhalten einen Parkbereich (den P-Bereich), einen Rückwärtsbereich (den R-Bereich), einen Neutralbereich (den N-Bereich) und einen Antriebsbereich (den D-Bereich). Der PB-Bereich ist mit der Parkbremseneinheit 140 des Fahrzeugs verknüpft bzw. verriegelt. Der P-Bereich ist mit dem Parkgang 61 des Fahrzeugs verknüpft. Der P-Bereich, der R-Bereich, der N-Bereich und der D-Bereich sind jeweils mit den Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung 130 des Fahrzeugs verknüpft. Eine Struktur der Bereichswechselvorrichtung 100 wird nachfolgend erläutert werden.
  • Wie es in der 1 gezeigt ist, beinhaltet der Steuerungsabschnitt 10 einen Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11, einen Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, einen Motorsteuerungsabschnitt 13 und einen Wandsteuerungsabschnitt 14. Jeder dieser Abschnitte des Steuerungsabschnittes 10 wird hiernach weiter erläutert werden.
  • Ein Schalthebelsignal wird von dem Schalthebel 110, welcher durch einen Fahrzeugfahrer betätigt wird, in den Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 eingegeben. Zusätzlich wird ein Zündschaltersignal von dem Zündschalter 120 in den Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 eingegeben. Der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 berechnet einen Soll-Bereich der Bereichswechselvorrichtung 100 auf der Basis des Schalthebelsignals und des Zündschaltersignals.
  • Der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 ermittelt, welcher von den Bereichen P-Bereich, R-Bereich, N-Bereich und D-Bereich durch das Schalthebelsignal angezeigt wird. Der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 ermittelt zusätzlich, welcher der Zustände von einem eingeschalteten Zustand und einem ausgeschalteten Zustand des Zündschalters 120 durch das Zündschaltersignal angezeigt wird. Wenn der Zündschalter 120 eingeschalteten ist, gibt der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 den Soll-Bereich an den Motorsteuerungsabschnitt 13 und den Wandsteuerungsabschnitt 14 aus, wobei der Soll-Bereich einem Ermittlungsergebnis für das Schalthebelsignal (das heißt genau einem bzw. einem beliebigen der Bereiche P-Bereich, R-Bereich, N-Bereich und D-Bereich) entspricht. Wenn der Zündschalter 120 von dessen eingeschalteten Zustand zu dem ausgeschalteten Zustand geändert wird, und wenn das Ermittlungsergebnis für das Schalthebelsignal der P-Bereich ist, gibt der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 den PB-Bereich als den Soll-Bereich an den Motorsteuerungsabschnitt 13 und dem Wandsteuerungsabschnitt 14 aus.
  • Ein Encodersignal sowie ein Rotationswinkelsensorsignal werden von dem Encoder 40 und dem Rotationswinkelsensor 50 in den Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 eingegeben. Jedes der Signale Encodersignal und Rotationswinkelsensorsignal zeigt einen Rotationszustand (eine Rotationsposition) des elektrischen Motors 30 an. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 berechnet einen Ist-Bereich der Bereichswechselvorrichtung 100 auf der Basis der den Rotationszustand des elektrischen Motors 30 anzeigenden Signale.
  • Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 speichert eine Beziehung zwischen einem Rotationswinkel „Θ” einer Abgabewelle 31 des elektrischen Motors 30 und einer kontaktieren Position bzw. Kontaktposition einer Rastfeder 66, welche mit dem Rasthebel 62 in Kontakt ist. Der Rasthebel 62 ist zu der Abgabewelle 31 des elektrischen Motors 30 festgelegt. Die Rastfeder 66 ist an einer festgelegten Position unter Bezug auf eine Rotationsachse des Rasthebels 62 angeordnet. Wenn der Rasthebel 62 in Übereinstimmung mit einer Rotation des elektrischen Motors 30 rotiert wird, wird die kontaktiere Position der Rastfeder 66 unter Bezug auf den Rasthebel 62 entsprechend geändert.
  • Ein Rotationswinkel des Rasthebels 62 ist gleich dem Rotationswinkel „Θ” der Abgabewelle 31 des elektrischen Motors 30. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 ermittelt, dass die Rastfeder 66 mit einem der Nutabschnitte erster Nutabschnitt 81 bis fünfter Nutabschnitt 85 des Rasthebels 62 wirkverbunden ist, wenn der Rotationswinkel „Θ” des elektrischen Motors 30 zu einem der Winkel „ΘPB”, „ΘP”, „ΘR”, „ΘN” und „ΘD” geändert ist, wie es in den 3 bis 7 gezeigt ist. Der erste Nutabschnitt 81 entspricht dem PB-Bereich. Der zweite Nutabschnitt 82 entspricht dem P-Bereich. Der dritte Nutabschnitt 83 entspricht dem R-Bereich. Der vierte Nutabschnitt 84 entspricht dem N-Bereich. Der fünfte Nutabschnitt 85 entspricht dem D-Bereich.
  • Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 ermittelt, dass der Ist-Bereich der PB-Bereich ist, wenn der Rotationswinkel des Rasthebels 62 dem Winkel „ΘPB” entspricht. In einer ähnlichen Weise ermittelt der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, dass der Ist-Bereich einer der Bereiche P-Bereich, R-Bereich, N-Bereich und D-Bereich ist, wenn der Rotationswinkel des Rasthebels 62 einem der Winkel „ΘP”, „ΘR”, „ΘN” und „ΘD” entspricht. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 gibt sein Ermittlungsergebnis als den Ist-Bereich an den Motorsteuerungsabschnitt 13 und den Wandsteuerungsabschnitt 14 ab. Eine weitere Erläuterung für den Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 wird nach der folgenden Erläuterung für den Encoder 40 gegeben werden.
  • Jeder der Nutabschnitte erster Nutabschnitt 81 bis fünfter Nutabschnitt 85 entspricht jeweils einem Parkbereichsnutabschnitt 81, einem Parknutabschnitt 82, einem Rückwärtsnutabschnitt 83, einem Neutralnutabschnitt 84 und einem Antriebsnutabschnitt 85. Die Nutabschnitte zweiter Nutabschnitt 82 bis fünfter Nutabschnitt 85 werden gemeinsam als Steuerungsbereichsnutabschnitte 82 bis 85 bezeichnet.
  • Der Motorsteuerungsabschnitt 13 steuerte die Rotation des elektrischen Motors 30 auf der Basis der jeweiligen Ermittlungsergebnisse des Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitts 11 und des Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitts 12. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 treibt den elektrischen Motor 30 an, um denselben zu rotieren, wenn der Ist-Bereich zu dem Soll-Bereich verschieden ist. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 und der elektrischen Motor 30 werden gemeinsam als eine Rotationssteuerungseinheit bezeichnet.
  • Der Wandsteuerungsabschnitt 14 gibt ein Wandantriebssignal an den Wandantriebsabschnitt 70 aus, um die Position der P-Wand 90 zu ändern, wenn der Soll-Bereich von dem PB-Bereich zu einem der Antriebssteuerungsbereiche geändert wird, oder wenn der Soll-Bereich von einem der Antriebssteuerungsbereiche zu dem PB-Bereich geändert wird. Der Wandsteuerungsabschnitt 14 ändert ein Spannungsniveau des Wandantriebssignals, das an den Wandantriebsabschnitts 70 auszugeben ist, um die P-Wand 90 zu einer Kontaktposition (einer aktivierten Position) mit dem Rasthebel 62 zu bewegen, wenn der Soll-Bereich von dem PB-Bereich zu einem der Antriebssteuerungsbereiche geändert wird. Andererseits ändert der Wandsteuerungsabschnitt 14 das Spannungsniveau des Wandantriebssignals, das an dem Wandantriebsabschnitt 70 auszugeben ist, um die P-Wand zu einer Nicht-Kontakt-Position (einer deaktivierten Position) mit dem Rasthebel 62 zu bewegen, wenn der Soll-Bereich von einem der Antriebssteuerungsbereiche zu dem PB-Bereich geändert wird. Der Wandsteuerungsabschnitt 14 und der Wandantriebsabschnitt 70 werden gemeinsam als eine Stopperpositionssteuerungseinheit bezeichnet.
  • Im nun Folgenden werden der elektrische Motor 30, der Encoder 40, der Rotationswinkelsensor 50, der Bereichswechselmechanismus 60 und der Wandantriebsabschnitt 70 sowie weitere konstruktionsmäßige Elemente des Steuerungsabschnitts 10, die mit diesen Komponenten verbunden sind, weiter erläutert werden.
  • Der elektrische Motor 30 ist aus einem SR-Motor (einem geschalteten Reluktanzmotor bzw. switched reluctance motor) gebildet bzw. zusammengesetzt. Der elektrische Motor 30 weist einen Stator und einen Rotor auf. Der Stator weist einen Statorkern und dreiphasige Statorspulen bzw. Statorspulen mit drei Phasen auf. Der Rotor ist mit der Abgabewelle 31 über einen Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus verbunden. Mehrere auskragende Pole sind in jedem der Statorkerne und dem Rotor gebildet. Der Statorkern ist in einer zylindrischen Form gebildet, und zwölf auskragende Pole sind an einer inneren peripheren Oberfläche des Statorkerns gebildet und in gleichen Intervallen in einer Umfangsrichtung davon angeordnet. Der Rotor ist in einer Scheibenform gebildet, und an dessen seitlicher Oberfläche sind acht auskragende Pole gebildet und in gleichen Intervallen in einer Umfangsrichtung davon angeordnet. Zwischen den jeweiligen zwölf auskragenden Polen des Statorkerns und den acht auskragenden Polen des Rotors ist eine kleine Lücke gebildet. Wenn der Rotor rotiert wird, liegt jeder der acht auskragenden Pole des Rotors der Reihe nach jedem der zwölf auskragenden Pole des Statorkerns gegenüber.
  • Die dreiphasigen Statorspulen sind aus einer U-Phasen-Statorspulen, einer V-Phasen-Statorspulen und einer W-Phasen-Statorspulen zusammengesetzt. Jede dieser dreiphasige Statorspulen ist sequenziell auf die zwölf auskragenden Pole des Statorkern gewickelt. Jede der Statorspulen U-Phasen-Statorspulen, V-Phasen-Statorspulen und W-Phasen-Statorspulen ist auf vier auskragende Pole des Statorkerns gewickelt. Selbstverständlich ist eine Anzahl der auskragenden Pole nicht auf die vorstehende Anzahl beschränkt.
  • Obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, weist der Motorsteuerungsabschnitt 13 drei Schaltabschnitte, die jeweils mit den Statorspulen U-Phasen-Statorspulen, V-Phasen-Statorspulen und W-Phasen-Statorspulen verbunden sind, und einen Schaltsteuerungsabschnitt zum Steuern jedes der Schaltabschnitte auf. Der Schaltsteuerungsabschnitt schaltet sequenziell einen der Schaltabschnitte ein, sodass ein eingeschalteter Zustand des Schaltabschnittes sequenziell geändert wird, wenn der Rotor des elektrischen Motors 30 um einen mechanischen Winkel von 7,5° rotiert wird. Im Ergebnis wird eine elektrische Leistung sequenziell jeder der Statorspulen zugeführt, um sequenziell einen magnetischen Fluss an jeder der Statorspulen hervorzurufen bzw. zu produzieren. Ein Rotationsdrehmoment wird daher in dem Rotor hervorgerufen, um denselben zu rotieren. Eine Reihenfolge der Zufuhr elektrischer Leistung zu den drei Statorspulen wird umgekehrt, wenn der Rotor in einer umgekehrten Richtung rotiert wird.
  • Der Encoder 40 erfasst einen Rotationswinkel des Rotors des elektrischen Motors 30. Obwohl es in den Zeichnungen nicht gezeigt ist, weist der Encoder 40 einen Rotationsmagneten einer ringartigen Form und zwei magneto-elektrisch umwandelnde Elemente auf. Der Rotationsmagnet ist zu dem Rotor festgelegt, so dass der Rotationsmagnet zusammen mit dem Rotor rotiert wird. Mehrere N-Pole und S-Pole sind in dem Rotationsmagnet magnetisiert und alternierend in gleichen Intervallen in einer Umfangsrichtung davon angeordnet. Eine Magnetisierungsteilung des N-Pols und des S-Pols ist auf einem mechanischen Winkel von 7,5° eingestellt. Die zwei magneto-elektrisch umwandelnden Elemente sind an einer äußeren Peripherie des Rotationsmagneten mit einer kleinen Lücke zwischen den magneto-elektrisch umwandelnden Elementen und dem Rotationsmagneten angeordnet. Ein durch jeden der zwei magneto-elektrisch umwandelnden Elemente fließender magnetischer Fluss wird bei jedem magnetischen Winkel von 7,5° geändert, wenn der Rotor rotiert wird. Das magneto-elektrisch umwandelnde Element gibt ein Signal mit einem hohen Niveau bzw. Level aus, wenn das magneto-elektrisch umwandelnde Element dem N-Pol gegenüber liegt, während es ein Signal mit einem niedrigen Niveau ausgibt, wenn das magneto-elektrisch umwandelnde Element dem S-Pol gegenüber liegt. Ein Spannungsniveau eines Sensorsignals, welches von dem magneto-elektrisch umwandelnden Element ausgegeben wird, wird von dem hohen Niveau zu dem niedrigen Niveau oder von dem niedrigen Niveau zu dem hohen Niveau bei jedem mechanischen Winkel von 7,5° geändert, wenn der Rotor des elektrischen Motors 30 rotiert wird.
  • Die zwei magneto-elektrisch umwandelnden Elemente sind voneinander in der Umfangsrichtung des Rotationsmagneten um einen mechanischen Winkel von „3,75° ± 7,5° × α” getrennt, wobei der mechanische Winkel dem Rotationswinkel des Rotor entspricht, und „α” eine natürliche Zahl größer null ist. Das Sensorsignal, das von einem der magneto-elektrisch umwandelnden Elemente ausgegeben wird, (welches als ein „A-Signal” bezeichnet wird) und das Sensorsignal, das von dem anderen magneto-elektrisch umwandelnden Element ausgegeben wird, (welches als ein „B-Signal” bezeichnet wird) sind in ihrer Phase voneinander um einen Winkel von 3,75° versetzt. Wenn sich das Ausgabeniveau des A-Signals an dem hohen Niveau während der Rotation des Rotors von 0° nach 3,75° befindet, wird das Ausgabenniveau des B-Signals an dem hohen Niveau während der Rotation des Rotors von 0° nach 7,5° beibehalten. Mit anderen Worten, eine fallende Flanke von dem hohen Niveau zu dem niedrigen Niveau sowie eine steigende Flanke von dem niedrigen Niveau zu dem hohen Niveau erscheint entweder in dem A-Signal oder in dem B-Signal bei jedem Rotationswinkel von 3,75° des Rotor. Der Encoder 40 ergibt das Encodersignal (welches das A-Signal und das B-Signal beinhaltet) zu dem Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 ab.
  • Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 erfasst sowohl die fallende Flanke als auch die steigende Flanke in jedem der in dem Encodersignal enthaltenen Signale A-Signal und B-Signal. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 weist einen Zähler auf, welcher eine Zahl der fallenden und steigenden Flanken zählt, indem seine Zählzahl jedes Mal, wenn eine der Flanken fallende Flanke und steigende Flanke erfasst wird, um 1 (eins) erhöht oder verringert wird. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 erfasst auch eine Rotationsrichtung des Rotors (eine Richtung im Uhrzeigersinn oder eine Richtung gegen den Uhrzeigersinn) auf der Basis einer Erzeugungsreihenfolge des A-Signals und des B-Signals. Wenn der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 ermittelt, dass der Rotor in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn rotiert wird, erhöht der Zähler seine Zählzahl jedes Mal um 1 (eins), wenn er einen in dem Encodersignal enthaltenen Puls (die steigenden und die fallenden Flanken) erfasst. Wenn andererseits der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 ermittelt, dass der Rotor in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, verringert der Zähler seine Zählzahl jedes Mal um 1 (eins), wenn er den in dem Encodersignal enthaltenen Puls erfasst. Die Richtung im Uhrzeigersinn entspricht einer Bremsrichtung (einer Richtung von dem ersten Nutabschnitt 81 (dem Parkbremsennutabschnitt 81) zu den Steuerungsbereichsnutabschnitten 82 bis 85 (den Steuerungsbereichsnutabschnitten)), während die Richtung gegen den Uhrzeigersinn einer Antriebssteuerungsrichtung (einer Richtung von den Steuerungsbereichsnutabschnitten 82 bis 85 zu dem Parkbremsennutabschnitt 81) entspricht.
  • Die Zählzahl des Zählers, der in dem Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 enthalten ist, wird ein unterer Grenzwert (ein minimaler Wert) wenn der Rotationswinkel des Rasthebels 62 zu dem Winkel „ΘPB” geändert wird (3). Wie es vorstehend erläutert wurde, wird die Zählzahl erhöht, wenn der Rasthebel 62 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn rotiert wird, während die Zählzahl verringert wird, wenn der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird. Die Zählzahl wird von dem Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 zu dem Motorsteuerungsabschnitt 13 ausgegeben. Der Schaltsteuerungsabschnitt des Motorsteuerungsabschnitts 13 schaltet sequenziell einen der Schaltabschnitte ein, so dass der einzuschalten Schaltabschnitt für jede Rotation des Rotors des elektrischen Motors 30 um den mechanischen Winkel von 7,5° geändert wird. Der Schaltsteuerungsabschnitt ändert nämlich den einzuschaltenden Schaltabschnitt jedes Mal, wenn die Zählzahl um 2 (zwei) erhöht oder verringert wird.
  • Der Rotationswinkelsensor 50 erfasst den Rotationswinkel „Θ” der Abgabewelle 31 des elektrischen Motors 30. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 berechnet den Ist-Bereich der Bereichswechselvorrichtung 100 auf der Basis des Rotationswinkelsensorsignals von dem Rotationswinkelsensor 50 sowie der Beziehung zwischen dem Rotationswinkel „Θ” und der Kontaktposition der Rastfeder 66 mit dem Rasthebel 62. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 gibt den wie vorstehend berechneten Ist-Bereich zu jedem der Abschnitte Motorsteuerungsabschnitt 13 und Wandsteuerungsabschnitt 14 aus.
  • Wie es vorstehend erläutert wurde, ist der Rotor des elektrischen Motors 30 mit der Abgabewelle 31 davon über den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus verbunden. Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 speichert ein Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus. Daher kann der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 auch den Rotationswinkel „Θ” der Abgabewelle 31 auf der Basis des Geschwindigkeitsreduktionsverhältnisses und des durch den Encoder 40 erfassten Rotationswinkels berechnen.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist der Bereichswechselmechanismus 60 aus dem Rasthebel 62, einem Schieberventil 63, einer Parkstange 64, einem Sperrhebel 65, der Rastfeder 66, einer Lagerungsbasis 67, einem Parkbremsenkabel 68, der P-Wand 90, einer D-Wand 91, einer PB-Wand 92 und so weiter zusammengesetzt.
  • Der Rasthebel 62 ist in einer Fächerform gebildet. Ein unteres Ende des Rasthebels 62 ist zu der Abgabewelle 31 des elektrischen Motors 30 festgelegt. Das Schieberventil 63, welches mit der Automatikgetriebevorrichtung 130 verbunden ist, ist an einen oberen Seitenabschnitt des Rasthebels 62 gekoppelt. Die Automatikgetriebevorrichtung 130 weist einen (nicht gezeigten) Hydrauliksteuerungsmechanismus auf. Der Hydrauliksteuerungsmechanismus weist einen Ventilkörper und einen Ventilschieber auf. Der Ventilkörper weist mehrere Hydraulikdurchlässe auf, die den jeweiligen Betriebspositionen entsprechen, und der Ventilschieber schaltet die Hydraulikdurchlässe um. Das Schieberventil 63 des Bereichswechselmechanismus 60 ist mit dem Ventilschieber des Hydrauliksteuerungsmechanismus verbunden. Wenn der Rasthebel 62 in Übereinstimmung mit der Rotation des elektrischen Motors 30 rotiert wird, wird das Schieberventil 63 entsprechend vor und zurück bewegt. Dann wird eine Position des Ventilschiebers des Hydrauliksteuerungsmechanismus geändert, um dadurch die Hydraulikdurchlässe umzuschalten. Demgemäß wird die Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung 130 geändert. Wenn der Rasthebel 62 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn von der Position des Rotationswinkels „ΘPB” (3) rotiert wird, wird die Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung 130 sequenziell zu den Positionen geändert, die dem P-Bereich (4), dem R-Bereich (5), dem N-Bereich (6) und dem D-Bereich (7) entsprechen.
  • Ein Ende (ein erstes Ende) der Parkstange 64, welches in Form des Buchstaben L gebildet ist, ist mit dem oberen Seitenabschnitt des Rasthebels 62 in einer solchen Weise gekoppelt, dass die Parkstange 64 um eine Achse der Abgabewelle 31 des elektrischen Motors 30 zusammen mit dem Rasthebel 62 rotierbar ist. Das andere Ende 64a (ein zweites Ende) der Parkstange 64 ist in einer konischen Form gebildet, und zwar in einer solchen Weise, dass eine Stärke bzw. Dicke (ein Durchmesser) des zweiten Endes 64a in einer Richtung zu dem ersten Ende (zu dem Rasthebel 62) allmählich größer wird. Der Sperrhebel 65 wird mit einer äußeren peripheren Oberfläche der konischen Form des zweiten Endes 64a in Kontakt gebracht. Der Parkgang 61 ist an einer Position über dem Sperrhebel 65 angeordnet.
  • Wenn der Rasthebel 62 durch die Rotation des elektrischen Motors 30 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn rotiert wird, wie es durch einen Pfeil mit einer gepunkteten Linie in 2 angezeigt wird, wird die Parkstange 64 in der Y-Richtung weg von dem Sperrhebel 65 bewegt. Dann wird das zweite Ende 64a der konischen Form gleichermaßen in der Y-Richtung weg von dem Sperrhebel 65 bewegt. Der Sperrhebel 65 gleitet an der äußeren peripheren Oberfläche der konischen Form des zweiten Endes 64a, so dass der Sperrhebel 65 in der Z-Richtung weg von dem Parkgang 61 bewegt wird. Der Sperrhebel 65 wird aus einem wirkverbundenen Zustand mit dem Parkgang 61 gelöst, und dadurch wird der Parkgang 61 zu einem entsperrten Zustand geändert.
  • Wenn andererseits der Rasthebel 62 durch die Rotation des elektrischen Motors 30 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, wie es in der 2 durch einen Pfeil mit einer durchgezogenen Linie angezeigt wird, wird die Parkstange 64 in der Y-Richtung näher zu dem Sperrhebel 65 bewegt. Dann wird das zweite Ende 64a der konischen Form gleichermaßen in der Y-Richtung näher zu dem Sperrhebel 65 bewegt. Der Sperrhebel 65 gleitet an der äußeren peripheren Oberfläche der konischen Form des zweiten Endes 64a, so das der Sperrhebel 65 in der Z-Richtung näher zu dem Parkgang 61 bewegt wird. Im Ergebnis wird der Sperrhebel 65 in eine Wirkverbindung mit dem Parkgang 61 gebracht, und wird dadurch der Parkgang 61 zu einem gesperrten Zustand geändert.
  • Das Parkbremsenkabel 68 ist mit dem Rasthebel 62 verbunden. Wenn der Rasthebel 62 rotiert wird, wird ein Zustand an Zug (ein Zugzustand) des Parkbremsenkabels 68 geändert. Wenn der Rasthebel 62 weiter in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn rotiert wird, wie es in den 3 bis 7 gezeigt ist, wird der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 lockerer bzw. loser. Andererseits wird der Zugzustand des Parkbremsenkabels 38 straffer, wenn der Rasthebel 62 weiter in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird.
  • Wie es in den 3 bis 7 gezeigt ist, ist eine Kabelrollschiene 68a bzw. eine Kabelwickelschiene an dem Rasthebel 62 vorgesehen, um das Parkbremsenkabel aufzurollen. Die Kabelrollschiene 68a ist in einer Bogenform gebildet. Ein Ende des Parkbremsenkabels 68 ist an einem äußeren peripheren Ende der Kabelrollschiene 68 der Bogenform befestigt bzw. festgelegt. Wenn der Rasthebel 62 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn rotiert wird, wird ein Kontakt zwischen dem Parkbremsenkabel 68 und einer äußeren peripheren Oberfläche der Kabelrollschiene 68a schwächer, wie es in den 4 bis 7 gezeigt ist. Wenn andererseits der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, wird der Kontakt zwischen dem Parkbremsenkabel 68 und der äußeren peripheren Oberfläche der Kabelrollschiene 68a stärker, wie es in der 3 gezeigt ist. Das Parkbremsenkabel 68 wird aufgerollt und dadurch durch die Kabelrollschiene 68a eingezogen.
  • Wenn sich der Rotationswinkel des Rasthebels 62 innerhalb eines Winkelbereichs zwischen „ΘP” und „ΘD” befindet, wie es in den 4 bis 7 gezeigt ist, ist der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 nicht groß genug, um eine Rotationskraft bzw. Rotationslast auf den Rasthebel 62 aufzubringen, obwohl der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 an jedem der Rotationswinkel von „ΘP” bis „ΘD” von Position zu Position des Rasthebels 62 verschieden ist.
  • Wenn jedoch der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn von der Position der 4 zu der Position der 3 (außerhalb des vorstehenden Winkelbereichs) weiter rotiert wird, wird der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 größer, und wird der Zugzustand die Rotationskraft für den Rasthebel 62. Wenn das Parkbremsenkabel 68 durch die Rotation des Rasthebels 62 eingezogen wird, wird die Parkbremseneinheit 140 des Fahrzeugs in Betrieb genommen, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug zu erzeugen.
  • Wenn andererseits der Rasthebel 62 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn von der Position der 3 zu der Position der 4 rotiert wird, wird die Parkbremseneinheit 140 aus dem Betrieb genommen, so dass die Bremskraft auf das Fahrzeug verschwindet.
  • Wie es in den 2 bis 7 gezeigt ist, ist eine ober-seitige Endoberfläche 62a (eine äußere Peripherie 62a) des Rasthebels 62 in einer Wellenform gebildet. Die Rastfeder 66 wird in Kontakt mit der ober-seitigen Endoberfläche 62a der Wellenform gebracht. Die Rastfeder 66, welche aus einer durch die Lagerungsbasis 67 gelagerten Cantileverscheibe bzw. Auskragscheibe gebildet bzw. zusammengesetzt ist, weist eine Federcharakteristik auf. Wie es durch einen Pfeil mit einer durchgezogenen Linie in der 2 angezeigt ist, bringt die Rastfeder 66 eine Vorspannungskraft in der Z-Richtung auf die ober-seitige Endoberfläche 62a auf. Die ober-seitige Endoberfläche 62a entspricht einer Kontaktoberfläche des Rasthebels 62.
  • Ein bewegbares Ende der Rastfeder 66, welches ein zu einem durch die Lagerungsbasis 67 gelagerten festgelegten Ende entgegengesetztes vorwärtiges Ende ist, ist in einer Gabel-artigen Form gebildet. Ein Kontaktstift 66a ist mit dem bewegbaren Ende der Gabel-förmigen Rastfeder 66 verbunden, sodass der Kontaktstift 66a mit der ober-seitigen Endoberfläche 62a des Rasthebels 62 in Kontakt gebracht wird. Wenn der Rasthebel 62 durch die Rotation des elektrischen Motors 30 rotiert wird, gleitet der Kontaktstift 66a auf der ober-seitigen Endoberfläche 62a in einem Zustand, bei welchem der Kontaktstift 66a die Vorspannungskraft auf den Rasthebel 62 aufbringt. Im Ergebnis wird eine Kontaktposition zwischen dem Kontaktstift 66a und der ober-seitigen Endoberfläche 62a der Wellenform geändert. Der Kontaktstift 66a kann durch eine Rolle ersetzt werden. Der Kontaktstift 66a und die Rolle, oder jedes andere alternative Teil, werden gemeinsam als ein Kontaktabschnitt bzw. ein kontaktierender Abschnitt bezeichnet.
  • Wie es in den 2 bis 7 gezeigt ist, ist die ober-seitige Endoberfläche 62a in der Wellenform in einer solchen Weise gebildet, dass mehrere auskragende Abschnitte und ausgenommene Abschnitte in der Rotationsrichtung des Rasthebels 62 alternierend gebildet sind. In der vorliegenden Ausführungsform sind fünf ausgenommene Nutabschnitte (die Nutabschnitte erster Nutabschnitt 81 bis fünfter Nutabschnitt 85) an der ober-seitigen Endoberfläche 62a zwischen einem links-seitigen seitlichen Ende und einem rechts-seitigen seitlichen Ende des Rasthebels 62 gebildet. Die Nutabschnitte erster Nutabschnitt 81 bis fünfter Nutabschnitt 85 entsprechen jeweils den Betriebsbereichen von dem PB-Bereich zu dem D-Bereich. Der Rotationswinkel des Rasthebels 62 entspricht einem der Winkel von „ΘPB” bis „ΘD”, wenn der Kontaktstift 66a auswählend mit einem der Nutabschnitte erster Nutabschnitt 81 bis fünfter Nutabschnitt 85 wirkverbunden wird.
  • Wenn der Rasthebel 62 durch die Rotation des elektrischen Motors 30 rotiert wird, und der Rotationswinkel des Rasthebels 62 zu dem Winkel „ΘP” geändert wird (4), wird das Schieberventil 63 zu der Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung 130 bewegt, die dem P-Bereich entspricht. Der Parkgang 61 wird zu dem gesperrten Zustand bewegt. Der gesperrte Zustand des Parkgangs 61 wird durch die Vorspannungskraft der Rastfeder 66, die von dem Kontaktstift 66a auf den Rasthebel 62 aufgebracht wird, konstant beibehalten.
  • Wenn der Rasthebel 62 durch die Rotation des elektrischen Motors 30 weiter rotiert wird, und der Rotationswinkel des Rasthebels 62 zu dem Winkel „ΘR”, „ΘN” oder „ΘD” (5 bis 7) geändert wird, wird das Schieberventil 63 gleichermaßen zu der Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung 130, die dem R-Bereich, dem N-Bereich oder dem D-Bereich entspricht, bewegt. In diesem Betrieb wird der Parkgang 61 geändert zu und beibehalten in dem entsperrten Zustand. Der entsperrte Zustand des Parkgangs 61 wird durch die Vorspannungskraft der Rastfeder 66, die von dem Kontaktstift 66a auf den Rasthebel 62 aufgebracht wird, konstant beibehalten.
  • Wenn der Rasthebel 62 durch die Rotation des elektrischen Motors 30 rotiert wird, und der Rotationswinkel des Rasthebels 62 zu dem Winkel „ΘPB” geändert wird (3), wird das Parkbremsenkabel 68 eingezogen, um die Parkbremseneinheit 140 zu betätigen. Bei diesem Betrieb verbleibt die Betriebsposition der Automatikgetriebevorrichtung 130 in derselben, dem P-Bereich entsprechenden Position, obwohl die Position des Schieberventils 63 geändert wird. Zusätzlich verbleibt der gesperrte Zustand des Parkgangs 61 so, wie er ist. Der Betrieb der Parkbremseneinheit 140 sowie der gesperrte Zustand des Parkgangs 61 werden durch die Vorspannungskraft der Rastfeder 66, die von dem Kontaktstift 66a auf den Rasthebel 62 aufgebracht wird, und einen (nicht gezeigten) in dem Fahrzeug installierten Ratschenmechanismus beibehalten. Der Ratschenmechanismus weist eine Funktion zum Halten des Zugzustands des Parkbremsenkabels 68 auf. Wenn jedoch der Soll-Bereich von dem PB-Bereich zu einem anderen der Antriebssteuerungsbereiche geändert wird, wird ein Haltezustand für den Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 durch den Ratschenmechanismus gelöst. Es ist jedoch nicht immer notwendig, den Ratschenmechanismus vorzusehen.
  • Wie es in den 2 und 3 gezeigt ist, sind die D-Wand 91, der Rasthebel 62, die P-Wand 90 und die PB-Wand 92 in der Richtung im Uhrzeigersinn in dieser Reihenfolge angeordnet.
  • Die P-Wand 90 definiert den Referenzrotationswinkel für den Rasthebel 62. Die D-Wand 91 definiert einen Rotationswinkelbereich des Rasthebels 62, wenn der Betriebsbereich der Bereichswechselvorrichtung 100 geändert wird. Die PB-Wand 92 begrenzt die Rotation des Rasthebels 62, wenn der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, zu dem Zwecke, dass die Parkbremseneinheit 140 in ihren Betrieb genommen wird. Jede der Wände P-Wand 90, D-Wand 91 und PB-Wand 92 ist in einer Stangen-artigen Form gebildet, die sich in der X-Richtung erstreckt, wie es in der 2 gezeigt ist. Jede der Wände P-Wand 90, D-Wand 91 und PB-Wand 92 wird jeweils auch als das Referenzpositionsstopperteil, ein Rotationsbereichsstopperteil und ein Parkbremsenstopperteil bezeichnet.
  • Der Referenzrotationswinkel des Rasthebels 62 entspricht einem Rotationswinkel davon, wenn das rechts-seitige seitliche Ende des Rasthebels 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht wird, und der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 nicht mit einem Grund bzw. Boden, sondern nur einer links-seitigen seitlichen Oberfläche des zweiten Nutabschnitts 82 in Kontakt befindet (4). Es ist möglich, den Referenzrotationswinkel auf der Basis dieser Werte zu berechnen, welche durch den Encoder 40 und den Rotationswinkelsensor 50 erfasst werden, wenn der Rasthebel 62 in Kontakt mit der P-Wand 90 gebracht wird. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 erfasst den Referenzrotationswinkel des Rasthebels 62, indem der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, um das rechts-seitige seitliche Ende des Rasthebels 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt zu bringen, wenn ein Betrieb des Fahrzeugs gestartet wird. Ein Zählwert (die Zählzahl) des Zählers des Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, welche dem Referenzrotationswinkel des Rasthebels 62 entspricht, ist nicht null. Der Zählwert ist ein finiter positiver Wert.
  • Der Motorsteuerungsabschnitt 13 rotiert der Rasthebel 62 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn, sodass das links-seitige seitliche Ende davon in Kontakt mit der D-Wand 91 gebracht wird, wenn eine Schaltzahl des Zündschalters 120 einen vorab ermittelten Wert überschreitet. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 speichert eine Position (den Rotationswinkel) des Rasthebels 62, welcher durch den Encoder 40 und den Rotationswinkelsensor 50 erfasst wird, wenn der Rasthebel 62 mit der D-Wand 91 in Kontakt gebracht wird, und der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 sich nicht mit einem Grund, sondern nur einer rechts-seitigen seitliche Oberfläche des fünften Nutabschnitts 85 in Kontakt befindet (7). Die erfasste Position (der Rotationswinkel) des Rasthebels 62 entspricht einem Rotationsbereichswinkel des Rasthebels 62. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 berechnet den Rotationswinkelbereich „Φ” des Rasthebels 62 für die Antriebssteuerungsbereiche auf der Basis des Referenzrotationswinkels und des Rotationsbereichswinkels. Mit anderen Worten, der Motorsteuerungsabschnitt 13 berechnet den Rotationswinkelbereich „Φ” des Rasthebels 62 zum Ändern der Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung 130 auf der Basis des Referenzrotationswinkels und des Rotationsbereichswinkels.
  • Der Rotationswinkelbereich „Φ” wird berechnet, indem der Referenzrotationswinkel von dem Rotationsbereichswinkel subtrahiert wird. In einem Fall, bei welchem eine Form jeden Nutabschnittes von dem zweiten Nutabschnitt 82 zu dem fünften Nutabschnitt 85 die gleiche wie eine andere ist, ist ein viergeteilter Wert des Rotationswinkelbereichs „Φ” gleich einem Rotationswinkelbereich für jeden Nutabschnitt. Zum Beispiel in einem Fall, bei welchem der Rotationswinkelbereich „Φ” 60° beträgt, ermittelt der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, dass sich der Ist-Bereich der Bereichswechselvorrichtung 100 in dem P-Bereich befindet, wenn der Rotationswinkel in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn von dem Referenzrotationswinkel sich zwischen 0 (null) Grad und 15° befindet (größer als 0°, aber kleiner als 15° ist). In einer gleichen Weise ermittelt der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, dass sich der Ist-Bereich in dem R-Bereich, dem N-Bereich oder dem D-Bereich befindet, wenn sich der Rotationswinkel in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn von dem Referenzrotationswinkel zwischen 15° und 30°, zwischen 30° und 45° oder zwischen 45° und 60° befindet. Wird vorstehend beschrieben ist, ist der Rotationswinkel zur Ermittlung der jeweiligen Bereiche von dem P-Bereich zu dem D-Bereich (welcher auch als ein Ermittlungswinkel bezeichnet wird) der gleiche wie ein anderer.
  • Wie es bereits vorstehend erläutert wurde, wird die Zählzahl durch den Zähler des Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitts 12 jedes Mal um „1 (eins)” erhöht oder verringert, wenn der Rotor des elektrischen Motors 30 um den Winkel von 3,75° rotiert wird. In einem Fall, bei welchem das Geschwindigkeitsreduktionsverhältnis des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus, der an dem Rotor des elektrischen Motors 30 vorgesehen ist, 1 (eins) beträgt, sodass der Rotationswinkel des Rotors und der Rotationswinkel der Abgabewelle 31 zueinander gleich sind, entspricht der Rotationswinkelbereich „Φ” von 60° des Rasthebels 62 der Zählzahl „16”.
  • Wenn die Zählzahl an der Position des Rotationswinkels von „ΘP” als „NP” definiert ist, ermittelt der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, dass sich der Ist-Bereich in dem P-Bereich befindet, wenn sich die Zählzahl zwischen „NP” und „NP + 3” befindet. In einer gleichen Weise ermittelt der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, dass sich der Ist-Bereich in dem R-Bereich, dem N-Bereich oder dem D-Bereich befindet, wenn sich die Zählzahl jeweils zwischen „NP + 4” und „NP + 7”, zwischen „NP + 8” und „NP + 11” oder zwischen „NP + 12” und „NP + 16” befindet. Demgemäß ist es möglich, Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung 130 auf der Basis nicht nur des Rotationswinkels „Θ” des Rasthebels 62, der durch den Rotationswinkelsensor 50 erfasst wird, sondern auch der Zählzahl, die durch den Zähler des Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitts 12 durch Verwenden des Encodersignals von dem Encoder 40 gezählt wird, zu erfassen.
  • Wie vorstehend erläutert wurde, ist es notwendig, den Rotationswinkel des Rasthebels 62 zu erfassen, um die Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung 130 zu erfassen. Es ist jedoch nicht immer notwendig, den Betriebszustand der Parkbremseneinheit 140 präzise zu erfassen. Dies kommt daher, dass die Parkbremseneinheit 140 in ihrem Betrieb genommen wird, indem einfach der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn von der Position des Rotationswinkels „ΘP” rotiert wird (4). Insbesondere ist bei der vorliegenden Ausführungsform, in den 3 bis 7 gezeigt wird, eine Breite des ersten Nutabschnitts 81 (eine Länge in der Rotationsrichtung), die dem PB-Bereich entspricht, zu dem Zwecke größer als diejenige der anderen Nutabschnitte (der Nutabschnitte zweiter Nutabschnitt 82 bis fünfter Nutabschnitt 85), die jedem der Antriebssteuerungsbereiche entsprechen, gemacht, einen vorab ermittelten Einzugs-Betrag des Parkbremsenkabels 68 sicherzustellen. Im Ergebnis wird der Ermittlungswinkel zum Ermitteln des Betriebs der Parkbremseneinheit 140 (der Rotationswinkel des PB-Bereichs) größer als derjenige für jeden der Antriebssteuerungsbereiche (die Bereiche P-Bereich bis D-Bereich) gemacht. Es ist daher nicht notwendig, dass die Erfassungsgenauigkeit für den PB-Bereich so hoch wie diejenige für die Antriebssteuerungsbereiche ist. Wie es in der 3 gezeigt ist, befindet sich der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 in Kontakt nicht mit einem Grund sondern nur mit einer links-seitigen seitlichen Oberfläche des ersten Nutabschnitts 81 in Kontakt, wenn das rechts-seitige seitliche Ende des Rasthebels 62 mit der PB-Wand 92 in Kontakt gebracht wird.
  • Wie es vorstehend erläutert wurde, wird dann, wenn die Zählzahl des Zählers an der Position des Rotationswinkels „ΘP” als „NP” definiert ist, die Zählzahl an der Position des Rotationswinkels „ΘPB” ein Wert, der kleiner als „NP” ist. Zum Beispiel in einem Fall, bei welchem die Breite des ersten Nutabschnitts 81 eine Länge aufweist, welche zweimal größer als diejenige für jeden der Nutabschnitte zweiter Nutabschnitt 82 bis fünfter Nutabschnitt 85 ist, und der Rotationswinkelbereich „Φ” des Rasthebels 62 60° beträgt, ermittelt der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12, dass sich der Ist-Bereich in dem PB-Bereich befindet, wenn sich die Zählzahl an dem Rotationswinkel in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn von der Position „ΘP” (4) zwischen „NP – 8” und „NP – 1” befindet.
  • Wie es vorstehend beschrieben wurde ist dann, wenn der Rotationswinkel des Rasthebels 62 „ΘP” ist (4), der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 nicht so hoch wie der Zugzustand des Falles, bei welchem das Parkbremsenkabel 68 als die Rotationskraft für den Rasthebel 62 dient. Wenn jedoch der Rasthebel 62 seine Rotation in der Richtung im Uhrzeigersinn von dem Rotationswinkel „ΘP” startet, wird das Parkbremsenkabel 68 die Rotationskraft für den Rasthebel 62. Wenn der Rasthebel 62 weiter in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, wird das Parkbremsenkabel 68 eingezogen, sodass die Parkbremseneinheit 140 in ihren Betrieb genommen wird. Wie es vorstehend beschrieben ist, startet die Parkbremseneinheit 140 ihren Betrieb nicht, es sei denn, dass der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn von dem Rotationswinkel „ΘP” um einen vorab ermittelten Betrag rotiert wird.
  • In dieser Hinsicht kann der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 ermitteln, dass sich der Ist-Bereich in dem PB-Bereich befindet, wenn der Rotationswinkel in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn von der Position „ΘP” nicht der Zählzahl zwischen „NP – 8” und „NP – 1”, sondern der Zählzahl zwischen „NP – 8” und „NP – 3” entspricht. In diesem Fall kann der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 ermitteln, dass der Ist-Bereich sich in dem P-Bereich befindet, wenn sich die Zählzahl zwischen „NP – 2” und „NP + 3” anstelle der Zählzahl zwischen „NP” und „NP + 3” befindet.
  • Der Wandantriebsabschnitt 70 treibt die P-Wand 90 an, sodass sie sich vor und zurück bewegt. Wie es in den 3 und 4 gezeigt ist, würde dann, wenn der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, um den Betriebsbereich von dem P-Bereich zu dem PB-Bereich (von der Position der 4 zu der Position der 3) zu ändern, die Rotation des Rasthebels 62 durch die P-Wand 90 begrenzt werden, falls die P-Wand 90 an der aktivierten Position der 4 angeordneten wäre. Wenn die Parkbremseneinheit 140 betätigt werden wird, bewegt der Wandantriebsabschnitt 70 die P-Wand 90 zu einer solchen Position (der deaktivierten Position), an welcher die P-Wand 90 die Rotation des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn nicht begrenzt. Andererseits bewegt in einem Fall, bei welchem der Referenzrotationswinkel erfasst werden wird, indem der Rasthebel 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht wird, der Wandantriebsabschnitt 70 die P-Wand 90 zu einer solchen Position (der aktivierten Position), an welcher der Rasthebel 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht wird.
  • Der Wandantriebsabschnitt 70 ist aus einer Magnetspule, welcher das Wandantriebssignal von Wandsteuerungsabschnitt 14 eingegeben wird, gebildet bzw. zusammengesetzt. Wenn das Wandantriebssignal in den Wandantriebsabschnitt 70 eingegeben wird, fließt ein elektrischer Strom durch den Wandantriebsabschnitt 70, sodass ein magnetisches Feld erzeugt wird. Die P-Wand 90 ist aus Metall gemacht. Eine elektromagnetische Kraft wirkt auf die P-Wand 90 durch das Magnetfeld, das durch die Magnetspule des Wandantriebsabschnitts 70 erzeugt wird, und dadurch wird die P-Wand 90 bewegt. Obwohl es in der Zeichnung nicht gezeigt ist, ist an der P-Wand 90 eine Feder angebracht, sodass auf die P-Wand 90 eine Federvorspannungskraft aufgebracht wird. Wie es vorstehend erläutert ist, ist die P-Wand 90 in der Stangen-Form gebildet, die sich in der X-Richtung erstreckt. Die elektromagnetische Kraft sowie die Federvorspannungskraft werden auf die P-Wand 90 in der X-Richtung aufgebracht. Demgemäß wird die P-Wand 90 durch ein Gleichgewicht zwischen der elektromagnetischen Kraft und der Federvorspannungskraft in der X-Richtung vor und zurück bewegt, wie es durch einen Pfeil einer durchgezogenen Linie in der 2 angezeigt wird. Die P-Wand 90 und die Feder werden gemeinsam als eine Referenzpositionsstoppereinheit bezeichnet.
  • Wenn der Soll-Bereich von dem PB-Bereich zu einem der Antriebssteuerungsbereiche geändert wird, erhöht der Wandsteuerungsabschnitt 14 sein Spannungsniveau für das Wandantriebssignal, und dadurch fließt der elektrische Strom zu dem Wandantriebsabschnitt 70. Wenn der elektrische Strom zu dem Wandantriebsabschnitt 70 fließt, wird das Magnetfeld erzeugt, sodass die elektromagnetische Kraft auf die P-Wand 90 wirkt. Die P-Wand 90 wird durch die elektromagnetische Kraft gegen die Federvorspannungskraft in der X-Richtung näher zu dem Rasthebel 62 bewegt. Die P-Wand 90 wird zu der aktivierten Position bewegt, an welcher der Rasthebel 62 mit der P-Wand 90 betriebsmäßig in Kontakt gebracht wird.
  • Wenn andererseits der Soll-Bereich von einem der Antriebssteuerungsbereiche zu dem PB-Bereich geändert wird, verringert der Wandsteuerungsabschnitt 14 das Spannungsniveau für das Wandantriebssignal, um die Zufuhr elektrischer Leistung zu dem Wandantriebsabschnitt 70 zu stoppen. Im Ergebnis wirkt die elektromagnetische Kraft nicht länger auf die P-Wand 90, und dadurch wird die P-Wand 90 durch die Federvorspannungskraft in der X-Richtung weg von dem Rasthebel 62 zurück bewegt. Die P-Wand 90 wird zu der deaktivierten Position zurückbewegt, an welcher der Rasthebel 62 nicht mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht ist.
  • Ein Betrieb der Bereichswechselvorrichtung 100 wird unter Bezugnahme auf die 8 detaillierter erläutert werden.
  • Vor einem Zeitpunkt „t1” befindet sich jedes der Elemente Zündschalter 120 und Fußbremse des Fahrzeugs in dessen AUS-Zustand. Ein Schalthebelsignal ist ein P-Bereichs-Signal. Daher befindet sich der Soll-Bereich in dieser Situation in dem PB-Bereich. Der Ist-Bereich ist ebenfalls der PB-Bereich. Die P-Wand 90 ist an der deaktivierten Position angeordnet, sodass der Rasthebel 62 nicht mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht ist. Mit anderen Worten, die Rotation des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn wird nicht durch die P-Wand 90 begrenzt. Die Zählzahl des Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitts 12 befindet sich an deren minimalen Wert. Der Rotationswinkel des Rasthebels 62 ist „ΘPB” (3).
  • Bei dem Zeitpunkt „t1” wird jedes der Elemente Zündschalter 120 und Fußbremse zu dessen EIN-Zustand geändert. Das Schalthebelsignal verbleibt bei dem P-Bereichs-Signal. Die Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 gibt den P-Bereich als den Soll-Bereich an den Motorsteuerungsabschnitt 13 und den Wandsteuerungsabschnitt 14 aus. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 startet seine Steuerung zum Rotieren des elektrischen Motors 30 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn von der Position der 3. Der Rasthebel 62 wird dementsprechend in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn rotiert. Die Zählzahl des Zählers, der in dem Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 enthalten ist, wird dadurch sequenziell erhöht.
  • Bei dem Zeitpunkt „t2” wird der Rotationswinkel des Rasthebels 62 „ΘP” (4). Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 gibt den P-Bereich als den Ist-Bereich aus. Zu derselben Zeit erhöht der Wandsteuerungsabschnitt 14 das Spannungsniveau des an den Wandantriebsabschnitt 70 auszugebenden Wandantriebssignals, um die P-Wand 90 zu der aktivierten Position zu bewegen, so dass die Rotation des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn durch die P-Wand 90 begrenzt wird.
  • Bei einem Zeitpunkt „t3” ist die Bewegung der P-Wand 90 zu der aktivierten Position durch die Stopperpositionssteuerungseinheit (den Wandsteuerungsabschnitt 14 und den Wandantriebsabschnitt 70) abgeschlossen. Ein Zustand der P-Wand 90 zum Begrenzen der Rotation des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn ist von einem deaktivierten Zustand zu einem aktivierten Zustand geändert. Danach steuert der Motorsteuerungsabschnitt 13 die Rotation des elektrischen Motors 30, um diesen in der Richtung im Uhrzeigersinn zu rotieren, um den Referenzrotationswinkel des Rasthebels 62 zu erfassen. Der Rasthebel 62 wird dementsprechend in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert, und der Rasthebel 62 wird mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht.
  • Bei diesem Betrieb befindet sich der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 zuerst mit einem Grund des zweiten Nutabschnitts 82 in Kontakt. Der Kontaktstift 66a wird dann entlang der links-seitigen seitlichen Oberfläche des zweiten Nutabschnitts 82 in Übereinstimmung mit der Rotation des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn bewegt. Daher wird die Zählzahl um eine kleine Zahl verringert, wenn der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn kurz vor dem Zeitpunkt „t4” der 8 rotiert wird.
  • Bei dem Zeitpunkt „t4” wird der Rasthebel 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht, und befindet sich der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 nicht mit dem Grund sondern mit der links-seitigen seitlichen Oberfläche des zweiten Nutabschnitts 82 in Kontakt. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 speichert den Rotationswinkel des Rasthebels 62 in diesem Zustand als den Referenzrotationswinkel. Dann stoppt der Motorsteuerungsabschnitt 13 die Ausgabe des Motorantriebssignals an den elektrischen Motor 30. Mit anderen Worten, der Motorsteuerungsabschnitt 13 beendet die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen davon. Ein Rotationsdrehmoment, das an dem Rotor erzeugt wird, verschwindet. Dann wird der Rasthebel 62 in der umgekehrten Richtung (in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn) durch die Vorspannungskraft der Rastfeder 66 rotiert, so dass der Kontaktstift 66a zurück zu dem Grund des zweiten Nutabschnitts 82 bewegt wird. Die Zählzahl wird dadurch um die kleine Zahl erhöht, zwar kurz vor dem Zeitpunkt „t4”. Das Erfassen des Referenzrotationswinkels wird jedes Mal ausgeführt, wenn der Zündschalter 120 eingeschalten wird (von dem AUS-Zustand zu dem EIN-Zustand geändert wird). Die Erfassung des Referenzrotationswinkels wird ausgeführt, wenn sich die Fußbremse in dem EIN-Zustand befindet.
  • Bei einem Zeitpunkt „t5” wird das Schalthebelsignal von dem P-Bereichs-Signal zu einem D-Bereichs-Signal geändert, wenn der Schalthebel 110 durch den Fahrzeugfahrer betätigt wird. Der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 gibt den D-Bereich als den Soll-Bereich an den Motorsteuerungsabschnitt 13 und den Wandsteuerungsabschnitt 14 aus. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 startet seine Steuerung, um den elektrischen Motor 30 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn zu rotieren. Der Rotationswinkel des Rasthebels 62 wird dadurch sequenziell erhöht.
  • Bei einem Zeitpunkt „t6” wird der Rotationswinkel des Rasthebels 62 zu „ΘD” (7). Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 gibt den D-Bereich als den Ist-Bereich aus. Der Soll-Bereich und der Ist-Bereich fallen daher miteinander zusammen bzw. stimmen daher miteinander überein. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 beendet die Steuerung des elektrischen Motors 30.
  • Wenn der Rotationswinkelbereich „Φ” des Rasthebels 62 erfasst werden wird, rotiert der Motorsteuerungsabschnitt 13 den elektrischen Motor 30 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn, bis der Rasthebel 62 mit der D-Wand 91 in Kontakt gebracht wird. In dieser Situation befindet sich, wie es in der 7 gezeigt ist, der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 mit der rechts-seitigen seitlichen Oberfläche des fünften Nutabschnitts 85 in Kontakt. Wie es in der 8 gezeigt wird, wird bei einem Zeitpunkt „t7” der Rasthebel 62 mit der D-Wand 91 in Kontakt gebracht. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 speichert den Rotationswinkel des Rasthebels 62 in dieser Zustand als den Rotationsbereichswinkel. Die Erfassung des Rotationsbereichswinkels wird jedes Mal ausgeführt, nachdem die Änderung des Zündschalters 120 von dem AUS-Zustand zu dem EIN-Zustand für eine vorab ermittelte Anzahl ausgeführt wird. Die vorab ermittelte Anzahl ist zum Beispiel eine Zahl von einigen 100 oder einigen 1000. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 beendet die Steuerung des elektrischen Motors 30, nachdem der Rotationsbereichswinkel erfasst ist. Dann wird der Rasthebel 62 in der umgekehrten Richtung (in der Richtung im Uhrzeigersinn) durch die Vorspannungskraft der Rastfeder 66 rotiert, sodass der Kontaktstift 66a zurück zu einem Grund des fünften Nutabschnitts 85 bewegt wird.
  • In einer zu bzw. bei dem Zeitpunkt „t4” ähnlichen Weise wird die Zählzahl kurz vor dem Zeitpunkt „t7” der 8 um eine kleine Zahl erhöht. Dies entspricht der Bewegung des Kontaktstifts 66a von dem Grund zu der rechts-seitigen seitlichen Oberfläche des fünften Nutabschnitts 85. Dann wird die Zählzahl um die kleine Zahl nach dem Zeitpunkt „t7” der 8 verringert, welche der Bewegung des Kontaktstift 66a zurück zu dem Grund des fünften Nutabschnitts 85 entspricht.
  • Bei einem Zeitpunkt „t8” wird das Schalthebelsignal von dem D-Bereichs-Signal zu dem P-Bereichs-Signal durch die Betätigung des Schalthebels 110 durch den Fahrzeugfahrer geändert. Dann gibt der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 den P-Bereich als den Soll-Bereich an den Motorsteuerungsabschnitt 13 und den Wandsteuerungsabschnitt 14 aus. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 startet seine Steuerung zum Rotieren des elektrischen Motors 30 in der Richtung im Uhrzeigersinn. Der Rotationswinkel des Rasthebels 62 wird daher sequenziell verringert.
  • Bei einem Zeitpunkt „t9” wird der Rotationswinkel des Rasthebels 62 „ΘP” (4). Der Ist-Bereichs-Berechnungsabschnitt 12 gibt den P-Bereich als den Ist-Bereich aus. Da der Soll-Bereich und der Ist-Bereich daher miteinander zusammenfallen, beendet der Motorsteuerungsabschnitt 13 die Steuerung des elektrischen Motors 30.
  • Bei einem Zeitpunkt „t10” wird der Zündschalter 120 von dem EIN-Zustand zu dem AUS-Zustand geändert. Der Soll-Bereichs-Berechnungsabschnitt 11 gibt den PB-Bereich als den Soll-Bereich an den Motorsteuerungsabschnitt 13 und den Wandsteuerungsabschnitt 14 aus. Zu derselben Zeit verringert der Wandsteuerungsabschnitt 14 das Spannungsniveau des an den Wandantriebsabschnitt 70 auszugebenden Wandantriebssignals, um die P-Wand 90 zu der deaktivierten Positionen zu bewegen, so dass die Rotation des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn nicht durch die P-Wand 90 begrenzt wird. Genauer gesagt, die P-Wand 90 wird durch die Federvorspannungskraft der Referenzpositionsstoppereinheit (90) zu der deaktivierten Position zurück bewegt.
  • Bei einem Zeitpunkt „t11” ist die Bewegung der P-Wand 90 zurück zu der deaktivierten Position abgeschlossen. Der Zustand der P-Wand 90 zum Begrenzen der Rotation des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn ist von dem aktivierten Zustand zu dem deaktivierten Zustand geändert. Der Motorsteuerungsabschnitt 13 rotiert den elektrischen Motor 30 in der Richtung im Uhrzeigersinn, um die Parkbremseneinheit 140 in Betrieb zu nehmen. Das Parkbremsenkabel 68 wird durch die Kabelrollschiene 68a eingezogen, um dadurch die Parkbremseneinheit 140 zu betätigen.
  • Zu einem Zeitpunkt „t12” wird der Rotationswinkel des Rasthebels 62 „ΘPB” (3). Dann sind die Einzugsbetätigung des Parkbremsenkabels 68 und eine aktivierende Betätigung der Parkbremseneinheit 140 abgeschlossen.
  • Ein Steuerungsprozess des Steuerungsabschnittes 10 für die Rotationssteuerung des Rasthebels 62 wird unter Bezugnahme auf die 9 beschrieben werden.
  • Der Steuerungsabschnitt 10 führt die Rotationssteuerung als eine Ereignisverarbeitung jedes Mal dann aus, wenn das Schalthebelsignal oder das Zündschaltersignal geändert wird. Mit anderen Worten, der Steuerungsabschnitt 10 führt die Rotationssteuerung des Rasthebels 62 aus, wenn der Zündschalter 120 bei dem Zeitpunkt „t1” oder „t10” in 8 eingeschalten oder ausgeschalten wird, oder wenn bei den Zeitpunkten „t5” und „t8” in der 8 der Soll-Bereich geändert wird, um ein Beispiel zu nennen. Ein Prozess zum Erfassen des Referenzrotationswinkels, welcher ausgeführt wird, indem der Rasthebel 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht wird, ist in der Rotationssteuerung der 9 nicht enthalten. Der Prozess zum Erfassen des Referenzrotationswinkels wird separat nachfolgend unter Bezugnahme auf die 10 erläutert werden.
  • Wie es vorstehend erläutert wird, startet der Steuerungsabschnitt 10 seine Steuerung der 9 an irgendeinem bzw. einem beliebigen der Zeitpunkte „t1”, „t5”, „t8” und „t10” der 8. Bei einem Schritt S10 der 9 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob der Soll-Bereich der PB-Bereich ist, oder ob nicht. In einem Fall, bei welchem der Soll-Bereich der PB-Bereich ist (JA bei S10), geht der Prozess zu einem Schritt S20. In einem Fall, bei welchem der Ist-Bereich nicht der PB-Bereich ist (NEIN bei S10), geht der Prozess zu einem Schritt S30.
  • In dem Fall, bei welchem der Ist-Bereich der PB-Bereich ist, zeigt dieser Zustand an, dass die Betätigung der Parkbremseneinheit 140 gelöst werden wird. Mit anderen Worten, dieser Zustand entspricht dem Prozess des Steuerungsabschnittes 10 an dem Zeitpunkt zwischen „t1” und „t2” in der 8, weil bei den anderen Zeitpunkten „t5”, „t8” und „t10” der Ist-Bereich nicht der PB-Bereich ist.
  • Andererseits in dem Fall, bei welchem der Ist-Bereich nicht der PB-Bereich, sondern einer der Antriebssteuerungsbereiche ist, zeigt dieser Zustand an, dass der Soll-Bereich als ein Ergebnis davon, dass der Schalthebel 110 durch den Fahrzeugfahrer betätigt wurde, geändert ist. Alternativ zeigt dieser Zustand an, dass das Zündschaltersignal von dem EIN-Zustand zu dem AUS-Zustand geändert ist. Daher entspricht dieser Zustand dem Prozess des Steuerungsabschnittes 10 bei dem Zeitpunkt „t5”, „t8” oder „t10” in der 8.
  • Wenn der Prozess zu dem Schritt S20 geht, startet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30 zu dem Zweck, dass der Ist-Bereich zu dem Soll-Bereich (einem der Antriebssteuerungsbereiche) geändert wird. Dann geht der Prozess zu einem Schritt S40.
  • Bei dem Schritt S40 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob der Ist-Bereich nicht der PB-Bereich ist, sondern zu einem der anderen Steuerungsbereiche geändert ist. Mit anderen Worten, der Steuerungsabschnitt 10 ermittelt, ob der Rotationswinkel des Rasthebels 62 nicht „ΘPB”, sondern einer der Winkel von „ΘP” bis „ΘD” ist. Wenn der Ist-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche ist (JA bei S40), geht der Prozess zu einem Schritt S50. Wenn andererseits der Ist-Bereich noch der PB-Bereich ist (NEIN bei S40), geht der Prozess zurück zu dem Schritt S40, um denselben zu wiederholen.
  • Bei dem Schritt S50 aktiviert der Steuerungsabschnitt 10 die P-Wand 90. Mit anderen Worten, die P-Wand 90 wird zu der aktivierten Position bewegt. Dann geht der Prozess zu einem Schritt S60.
  • Bei dem Schritt S60 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob der Ist-Bereich zu dem Soll-Bereich geändert ist, oder ob nicht. Wenn der Ist-Bereich der Soll-Bereich ist (JA bei S60), geht der Prozess zu einem Schritt S70. Wenn der Ist-Bereich noch nicht zu dem Soll-Bereich geändert ist (NEIN bei S60), geht der Prozess zu dem Schritt S60 zurück, um denselben zu wiederholen.
  • Bei dem Schritt S70 beendet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30. Die Rotation des Rasthebels 62 wird dadurch gestoppt. Der Prozess für die Rotationssteuerung des Rasthebels 62 geht zu Ende.
  • Wie es vorstehend erläutert wurde, geht, wenn der Steuerungsabschnitt 10 bei dem Schritt S10 ermittelt, dass der Ist-Bereich nicht der PB-Bereich ist (NEIN bei S10), der Prozess zu dem Schritt S30. Bei dem Schritt S30 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob der Soll-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche ist, oder ob nicht. Mit anderen Worten, der Steuerungsabschnitt 10 ermittelt, ob der Soll-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche oder der PB-Bereich ist. Wenn der Soll-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche ist (JA bei S30), geht der Prozess zu einem Schritt S80. Wenn der Soll-Bereich der PB-Bereich ist (NEIN bei S30), geht der Prozess zu einem Schritt S90.
  • Wenn der Soll-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche ist, zeigt dieser Zustand an, dass der Soll-Bereich als ein Ergebnis davon, dass der Fahrzeugfahrer den Schalthebel 110 betätigt hat, geändert ist. Mit anderen Worten, dieser Zustand entspricht dem durch den Steuerungsabschnitt 10 bei dem Zeitpunkt „t5” oder „t8” in der 8 auszuführenden Prozess. Wenn andererseits der Soll-Bereich der PB-Bereich ist, zeigt dieser Zustand an, dass das Zündschaltersignal von dem EIN-Zustand zu dem AUS-Zustand geändert ist. Demgemäß entspricht dieser Zustand dem Prozess des Steuerungsabschnitts 10 bei dem Zeitpunkt „t10” in 8.
  • Bei dem Schritt S80 startet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30 zu dem Zweck, dass der Ist-Bereich zu dem Soll-Bereich geändert wird. Dann geht der Prozess zu dem Schritt S60 und dem Schritt S70. Wenn der Ist-Bereich der Soll-Bereich wird, beendet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30, um dadurch die Rotationssteuerung des Rasthebels 62 zu stoppen.
  • Bei dem Schritt S90 stellt der Steuerungsabschnitt 10 temporär den P-Bereich als den Soll-Bereich ein. Dies wird zu dem Zwecke gemacht, eine Situation zu vermeiden, bei welcher der Rasthebel 62 fehlerhafterweise mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht werden kann, bevor die P-Wand 90 vollständig zu ihrer deaktivierten Position zurück bewegt ist. Danach geht der Prozess zu einem Schritt S100.
  • Bei dem Schritt S100 startet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30 zu dem Zwecke, dass der Ist-Bereich der Soll-Bereich, das heißt der P-Bereich, wird. Dann geht der Prozess zu einem Schritt S110.
  • Bei dem Schritt S110 bewegt der Steuerungsabschnitt 10 die P-Wand 90 zu ihrer deaktivierten Position (deaktiviert er die P-Wand 90). Dann geht der Prozess zu einem Schritt S120.
  • Bei dem Schritt S120 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob die P-Wand 90 deaktiviert ist, oder ob nicht. Wenn die P-Wand 90 deaktiviert ist (JA bei S120), geht der Prozess zu einem Schritt S130. Wenn andererseits die P-Wand 90 noch nicht deaktiviert ist (NEIN bei S120), geht der Prozess zu dem Schritt S120 zurück, um denselben zu wiederholen. Bei dem Schritt S130 stellt der Steuerungsabschnitt 10 den PB-Bereich als den Soll-Bereich ein (ändert er von dem P-Bereich zu dem PB-Bereich), da die P-Wand 90 vollständig deaktiviert ist. Dann geht der Prozess zu dem Schritt S60 und dem Schritt S70. Wenn der Ist-Bereich der Soll-Bereich (der PB-Bereich) wird (JA bei S60), beendet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30 (S70), um dadurch die Rotationssteuerung des Rasthebels 62 zu stoppen.
  • Nun wird unter Bezugnahme auf die 10 ein Erfassungsprozess für den Referenzrotationswinkel erläutert werden, welcher durch den Steuerungsabschnitt 10 ausgeführt wird, indem der Rasthebel 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht wird. Der Steuerungsabschnitt 10 führt der Erfassungsprozess für den Referenzrotationswinkel aus, wenn sich die Fußbremse in dem EIN-Zustand befindet, und der Zündschalter 120 von dem AUS-Zustand zu dem EIN-Zustand geändert ist, zum Beispiel bei dem Zeitpunkt „t4” der 8.
  • Zuerst stellt bei einem Schritt S210 der Steuerungsabschnitt 10 den P-Bereich als den Soll-Bereich ein. Dann geht der Prozess zu einem Schritt S220.
  • Bei dem Schritt S220 startet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30 zu dem Zweck, dass der Ist-Bereich zu dem P-Bereich geändert werden wird. Dann geht der Prozess zu einem Schritt S230.
  • Bei dem Schritt S230 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob der Ist-Bereich nicht zu dem PB-Bereich sondern einem der Antriebssteuerungsbereiche (genauer gesagt, dem P-Bereich) als ein Ergebnis davon geändert ist, dass der Rasthebel 62 durch die Zufuhr elektrischer Leistung zu dem elektrischen Motor 30 rotiert worden ist. Mit anderen Worten, der Steuerungsabschnitt 10 ermittelt, ob der Rotationswinkel des Rasthebels 62 nicht „ΘPB”, sondern der Rotationswinkel „ΘP”, der dem P-Bereich entspricht, ist. Wenn der Ist-Bereich der P-Bereich wird (JA bei S230), geht der Prozess zu einem Schritt S240. Wenn andererseits der Ist-Bereich noch der PB-Bereich ist (NEIN bei S230), geht der Prozess zu dem Schritt S230 zurück, um denselben zu wiederholen.
  • Bei dem Schritt S240 bewegt der Steuerungsabschnitt 10 die P-Wand 90 zu ihrer aktivierten Position (aktiviert er die P-Wand 90). Dann geht der Prozess zu einem Schritt S250.
  • Bei dem Schritt S250 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob die P-Wand 90 aktiviert ist, oder ob nicht. Wenn die P-Wand 90 aktiviert ist (JA bei S250), geht der Prozess zu einem Schritt S260. Wenn andererseits die P-Wand 90 noch nicht aktiviert ist (NEIN bei S250), geht der Prozess zurück zu dem Schritt S250, um denselben zu wiederholen.
  • Bei dem Schritt S260 rotiert der Steuerungsabschnitt 10 den Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn durch die Zufuhr elektrischer Leistung zu dem elektrischen Motor 30, sodass das rechts-seitige seitliche Ende des Rasthebels 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt gebracht wird. Der Steuerungsabschnitt 10 speichert als den Referenzrotationswinkel den Rotationswinkel des Rasthebels 62 in dem Zustand, bei welchem der Rasthebel 62 mit der P-Wand 90 in Kontakt ist. Danach geht der Prozess zu Ende, sodass der Steuerungsabschnitt 10 den Erfassungsprozess für den Referenzrotationswinkel beendet.
  • Nun wird ein Erfassungsprozess für den Rotationsbereichswinkel, welcher durch den Steuerungsabschnitt 10 ausgeführt wird, indem der Rasthebel 62 mit der D-Wand 91 in Kontakt gebracht wird, unter Bezugnahme auf die 11 beschrieben werden. Der Steuerungsabschnitt 10 führt den Erfassungsprozess für den Rotationsbereichswinkel (zum Beispiel bei dem Zeitpunkt „t7” der 8) aus, wenn die Anzahl an Änderungen des Zündschalters 120 von dem AUS-Zustand zu dem EIN-Zustand den vorab ermittelten Wert übertrifft.
  • Bei einem Schritt S310 stellt der Steuerungsabschnitt 10 den D-Bereich als den Soll-Bereich ein. Dann geht der Prozess zu einem Schritt S320.
  • Bei dem Schritt S320 startet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30 zu dem Zweck, dass der Ist-Bereich zu dem D-Bereich geändert wird. In dem D-Bereich befindet sich der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 mit dem Grund des fünften Nutabschnitts 85 des Rasthebels 62 in Kontakt. Dann geht der Prozess zu einem Schritt S330.
  • Bei dem Schritt S330 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob der Ist-Bereich zu dem D-Bereich als ein Ergebnis davon geändert wurde, dass der Rasthebel 62 durch die Zufuhr elektrischer Leistung zu dem elektrischen Motor 30 rotiert ist. Mit anderen Worten, der Steuerungsabschnitt 10 ermittelt, ob der Rotationswinkel des Rasthebels 62 „ΘD” ist. Wenn der Ist-Bereich der D-Bereich wird (JA bei S330), geht der Prozess zu einem Schritt S340. Wenn andererseits der Ist-Bereich noch nicht der D-Bereich ist (NEIN bei S330), geht der Prozess zu dem Schritt S330 zurück, um denselben zu wiederholen.
  • Bei dem Schritt S340 rotiert der Steuerungsabschnitt 10 den Rasthebel 62 leicht in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn durch die Zufuhr elektrischer Leistung zu dem elektrischen Motor 30, bis das links-seitige seitliche Ende des Rasthebels 62 mit der D-Wand 91 in Kontakt gebracht ist. Wie es in der 7 gezeigt ist, wird der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 entlang der rechts-seitigen seitlichen Oberfläche des fünften Nutabschnittes 85 von dem Grund davon bewegt. Der Steuerungsabschnitt 10 speichert als den Rotationsbereichswinkel den Rotationswinkel des Rasthebels 62 in dem Zustand, bei welchen der Rasthebel 62 sich mit der D-Wand 91 in Kontakt befindet. Danach geht der Prozess zu Ende, so dass der Steuerungsabschnitt 10 den Erfassungsprozess für den Rotationsbereichswinkel beendet.
  • Vorteile der Bereichswechselvorrichtung 100 der vorliegenden Ausführungsform werden erläutert werden.
  • Bei der vorliegenden Ausführungsform wird die P-Wand 90 (das Referenzpositionsstopperteil) aktiviert (zu der aktivierten Position bewegt), wenn der Referenzrotationswinkel erfasst wird, während die P-Wand 90 deaktiviert wird (zu der deaktivierten Position bewegt wird), wenn die Parkbremseneinheit 140 betätigt wird. Gemäß der vorstehenden Struktur und dem vorstehenden Betrieb ist es möglich, den Referenzrotationswinkel nicht in Abhängigkeit von der Position des ersten Nutabschnitts 81, welcher der Parkbremseneinheit 140 zugeordnet ist, sondern Abhängigkeit von der Position von einer von einem der Nutabschnitte zweiter Nutabschnitt 82 bis fünfter Nutabschnitt 85, die den Antriebssteuerungsbereiche zugeordnet sind, zu definieren. Zusätzlich ist es möglich, die Betätigung der Parkbremseneinheit 140 zu verhindern, wenn der Referenzrotationswinkel erfasst wird. Im Ergebnis ist es möglich, eine Verringerung der Erfassungsgenauigkeit für den Referenzrotationswinkel zu hemmen, welche andernfalls durch den Betrieb der Parkbremseneinheit 140 verursacht werden würde. Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es möglich, die Verringerung der Erfassungsgenauigkeit für die Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung 130 zu hemmen.
  • Zu dem Zwecke, die Vorteile der vorliegenden Ausführungsform weiter zu erläutern, wird die vorliegende Ausführungsform mit einem Vergleichsbeispiel verglichen werden, welches eine der P-Wand 90 der Ausführungsform entsprechende Referenzpositionsstoppereinheit nicht aufweist, so dass der Rasthebel 62 mit der PB-Wand 92 in Kontakt gebracht wird, wenn der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, um den Referenzrotationswinkel zu erfassen. Das Vergleichsbeispiel kann das folgende Problem aufweisen. Wenn der Rasthebel 62 rotiert wird, um den Rasthebel 62 mit der PB-Wand 92 in Kontakt zu bringen, wird der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 straffer. Der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 wird dadurch die Rotationskraft für den Rasthebel 62. Wenn zum Beispiel der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 wegen eines versehentlichen Durcheinanders oder dergleichen viel straffer wird, kann der Rasthebel 62 nicht mit der PB-Wand 92 in Kontakt gebracht werden. In einem solchen Fall wird die Erfassungsgenauigkeit für den Referenzrotationswinkel verringert sein.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch durch die P-Wand 90 verhindert, dass der Rasthebel 62 über den Rotation Winkelbereich „Φ” hinaus rotiert wird, und dadurch der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 mit dem ersten Nutabschnitt 81 in Kontakt gebracht wird, wenn der Referenzrotationswinkel erfasst wird. Im Ergebnis ist es möglich, die Situation zu vermeiden, bei welcher das Parkbremsenkabel 68 die Rotationskraft für den Rasthebel 62 werden würde, wenn der Referenzrotationswinkel erfasst wird. Es ist zusätzlich möglich, die Situation zu vermeiden, bei welcher die Parkbremseneinheit 140 durch das Einziehen des Parkbremsenkabels 68 betätigt wird. Demgemäß ist es möglich, die Situation zu vermeiden, bei welcher die Erfassungsgenauigkeit für den Referenzrotationswinkel verringert werden würde. Die Verringerung der Erfassungsgenauigkeit für die Betriebspositionen der Automatikgetriebevorrichtung 130 können in gleicher Weise gehemmt werden.
  • Der Bereichswechselmechanismus 60 weist die PB-Wand 92 auf. Es ist daher möglich, den Einzugsbetrag des Parkbremsenkabels 68 zu definieren, wenn die Parkbremseneinheit 140 betätigt wird.
  • Wie es bereits unter Bezugnahme auf die 9 erläutert wurde, stellt der Steuerungsabschnitt 10 temporär den P-Bereich als den Soll-Bereich ein (S90), wenn der Ist-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche ist (NEIN bei S10), und der Soll-Bereich der PB-Bereich ist (NEIN bei S30). Dann deaktiviert der Steuerungsabschnitt 10 die P-Wand 90 (S110). Nachdem die P-Wand 90 deaktiviert ist, stellt der Steuerungsabschnitt 10 von Neuem den PB-Bereich als den Soll-Bereich ein (S130). Gemäß der vorstehenden Struktur und des vorstehenden Betriebs ist es möglich, die Situation zu vermeiden, bei welcher der Rasthebel 62 fehlerhafterweise mit der P-Wand in Kontakt gebracht werden würde bevor die P-Wand 90 komplett zu der deaktivierten Position zurück bewegt ist.
  • Wie es vorstehend beschrieben ist, wird die vorliegende Offenbarung unter Bezugnahme auf die Ausführungsform erläutert. Die vorliegende Offenbarung ist jedoch nicht auf die vorstehend erläuterte Ausführungsform beschränkt, sondern sie kann in verschiedenen Weisen weiter modifiziert werden, ohne von einem Kerngedanken der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
  • (Erste Modifikation)
  • Bei der vorstehenden Ausführungsform wurde für den Rotationswinkel des Rasthebels 62 keine detaillierte Erläuterung in dem Fall gegeben, bei welchem der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 mit dem ersten Nutabschnitt 81 in Kontakt gebracht wird, wenn der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird. Wie es nachstehend erläutert wird, kann jedoch der Steuerungsabschnitt 10 den Rotationswinkel des Rasthebels 62 dann speichern, wenn der Kontaktstift 66a der Rastfeder 66 mit dem ersten Nutabschnitt 81 in Kontakt gebracht ist, und ermitteln, ob sich das Parkbremsenkabel in dessen normalen Zustand befindet, oder ob nicht.
  • Gemäß einer ersten Modifikation der vorstehenden Ausführungsform erlangt der Steuerungsabschnitt 10 den Rotationswinkel, der durch die Rotationswinkelerfassungseinheit (den Encoder 40 und/oder den Rotationswinkelsensor 50) erfasst wird, jedes Mal dann, wenn der Kontaktstift 66a mit dem ersten Nutabschnitt 81 in Wirkverbindung gebracht wird, indem der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird. Der Steuerungsabschnitt 10 speichert den erfassten Rotationswinkel des Rasthebels 62. Mit anderen Worten, der Steuerungsabschnitt 10 speichert eine Aufzeichnung des Rotationswinkels in dem Fall, bei welchem das Parkbremsenkabel 68 für einen Betrieb der Parkbremseneinheit 140 eingezogen wird. Der Steuerungsabschnitt 10 berechnet einen Differenzwert für den Rotationswinkel zwischen einem Ist-Wert und einem vergangenen Wert, der als die Aufzeichnung des Rotationswinkels gespeichert ist. Der Steuerungsabschnitt 10 vergleicht einen absoluten Wert des Differenzwerts mit einem vorab ermittelten Schwellwert, der in dem Steuerungsabschnitt 10 gespeichert ist. Der Steuerungsabschnitt 10 ermittelt, dass sich das Parkbremsenkabel in dem normalen Zustand befindet, wenn der absolute Wert des Differenzwerts kleiner als der vorab ermittelte Schwellwert ist. Andererseits ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, dass sich das Parkbremsenkabel 68 in einem anormalen Zustand befindet, wenn der absolute Wert des Differenzwerts größer als der vorab ermittelte Schwellwert ist.
  • Wie es vorstehend erläutert wurde, wird der Referenzrotationswinkel unabhängig von der Rotationsposition des ersten Nutabschnitts 81 festgelegt. Der Rotationswinkel des Rasthebels 62 wird in einem Fall, bei welchen der Kontaktstift 66a mit dem ersten Nutabschnitt 81 in Wirkverbindung gebracht wird, durch den Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 beeinflusst. Wenn der Rasthebel 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn rotiert wird, um den Kontaktstift 66a mit dem ersten Nutabschnitt 81 in Wirkverbindung zu bringen, aber wenn der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 wegen beispielsweise des Durcheinanders oder dergleichen viel straffer wird, wird der Rotationswinkel des Rasthebels 62 kaum aus dem Referenzrotationswinkel (der Position der 4) geändert. Wenn andererseits der Zugzustand des Parkbremsenkabels 68 wegen beispielsweise seiner eigenen Verlängerung lockerer wird, wird der Rotationswinkel des Rasthebels 62 leicht aus dem Referenzrotationswinkel geändert. Wie es vorstehend beschrieben ist, wird, wenn sich das Parkbremsenkabels 68 in dem anormalen Zustand befindet, der Rotationswinkel des Rasthebels 62 schwer oder leicht aus dem Referenzrotationswinkel geändert.
  • Es ist daher möglich, zu ermitteln, ob sich das Parkbremsenkabel in dem normalen Zustand oder in dem anormalen Zustand befindet, und zwar auf der Basis einer Größenbeziehung zwischen dem absolut Wert des Differenzwerts und dem vorab ermittelten Schwellwert, wobei der Differenzwert dem Differenzwert für den Rotationswinkel zwischen dem Ist-Wert und dem vergangenen Wert entspricht, von welchen jeder erlangt wird, wenn das Parkbremsenkabels 68 eingezogen wird.
  • Wenn der Rotationswinkel durch den Steuerungsabschnitt 10 in einer umgekehrten chronologischen Reihenfolge gespeichert ist, kann der Differenzwert berechnet werden, in dem ein zweiter Rotationswinkel, welcher bei einem vorherigen Mal gespeichert worden ist, von einem ersten Rotationswinkel, welcher der am jüngsten Gespeicherte ist, subtrahiert wird. Der erste Rotationswinkel entspricht dem Ist-Wert, während der zweite Rotationswinkel dem letzten Wert unter den in der Aufzeichnung enthaltenen vergangenen Werten entspricht.
  • Es ist jedoch weiters möglich, den Differenzwert auf die folgende Weise zu berechnen. Ein Mittelwert für die vergangenen Werte wird auf der Basis der mehreren vergangenen Werte, die in der Aufzeichnung enthalten sind, berechnet. Dann wird der Mittelwert für die vergangenen Werte von dem Ist-Wert subtrahiert, um den Differenzwert zu berechnen.
  • (Zweite Modifikation)
  • Der Wandsteuerungsabschnitt 14 kann die Position des Rasthebels 62 nicht nur dann definieren, wenn der Referenzrotationswinkel durch die P-Wand 90 erfasst wird, sondern auch dann, wenn der Rotationsbereichswinkel durch die D-Wand 91 erfasst wird. In diesem Fall ist die D-Wand 91 wie die P-Wand 90 bewegbar vorgesehen, und weist der Wandantriebsabschnitt 70 nicht nur die Magnetspule für die P-Wand 90, sondern auch eine Magnetspule für die D-Wand 91 auf. Zusätzlich ist in der D-Wand 91 eine Feder in der gleichen Weise wie bei der P-Wand 90 vorgesehen. Gemäß einer solchen Modifikation ist es möglich, einen sechsten Nutabschnitt (oder sogar mehr Nutabschnitte) an der ober-seitigen Endoberfläche 62a des Rasthebels 62 an einer Position zu bilden, welche dem fünften Nutabschnitt 85 benachbart ist, so das der Kontaktstift 66a mit einem solchen sechsten Nutabschnitt betriebsmäßig in Kontakt gebracht wird. Mit anderen Worten, es ist möglich, einen neuen Nutabschnitt in dem Rasthebel 62 vorzusehen, wobei der neue Nutabschnitt einer in der Automatikgetriebevorrichtung 130 vorgesehenen neuen Betriebsposition entspricht. Die neue Betriebsposition entspricht zum Beispiel einem S-Bereich oder einem L-Bereich. Der S-Bereich ist ein zweiter Bereich, während der L-Bereich ein niedriger Bereich ist. Der S-Bereich oder der L-Bereich wird weniger häufig als diejenigen Bereiche der Bereiche P-Bereich, R-Bereich bzw. Bereich, N-Bereich und D-Bereich verwandt.
  • Gemäß der zweiten Modifikation kann der Rasthebel 62 von der Position der 7 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn (hinaus über den Rotationswinkelbereich „Φ”) weiter rotiert werden, wenn die D-Wand 91 zu ihrer deaktivierten Position bewegt wird, bei welcher die D-Wand 91 die Bewegung des Rasthebels 62 in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn nicht begrenzt.
  • (Dritte Modifikation)
  • Bei der vorstehenden Ausführungsform führt der Steuerungsabschnitt 10 die Schritte S90 bis S130 aus, wenn der Ist-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche ist, und der Soll-Bereich der PB-Bereich ist, wie es in der 9 gezeigt ist.
  • Der Steuerungsabschnitt 10 kann jedoch, wie es in der 12 gezeigt ist, Schritte S140 bis S160 anstelle der Schritte S90 bis S130 der 9 ausführen, wenn der Ist-Bereich einer der Antriebssteuerungsbereiche ist (NEIN bei S10), und der Soll-Bereich der PB-Bereich ist (NEIN bei S30). Genauer gesagt, der Prozess geht nach dem Schritt S30 zu dem Schritt S140. Bei dem Schritt S140 deaktivierte Steuerungsabschnitt 10 die P-Wand 90. Dann geht der Prozess zu dem Schritt S150.
  • Bei dem Schritt S150 ermittelt der Steuerungsabschnitt 10, ob die P-Wand 90 deaktiviert ist, oder ob nicht. In einem Fall, bei welchem die P-Wand 90 deaktiviert ist (JA bei S150), geht der Prozess zu dem Schritt S160. Andererseits geht der Prozess in einem Fall, bei welchem die P-Wand 90 nicht deaktiviert ist (NEIN bei S150), zu dem Schritt S150 zurück, um denselben zu wiederholen.
  • Bei dem Schritt S160 startet der Steuerungsabschnitt 10 die Zufuhr elektrischer Leistung zu den dreiphasigen Statorspulen des elektrischen Motors 30 zu dem Zwecke, dass der Ist-Bereich zu dem Soll-Bereich, das heißt dem PB-Bereich, geändert wird. Dann geht der Prozess zu den Schritten S60 und S70. Wenn der Ist-Bereich der PB-Bereich wird (JA bei S60) beendet der Steuerungsabschnitt 10 die Leistungszufuhr zu dem elektrischen Motor 30 (S70), um dadurch die Rotationssteuerung des Rasthebels 62 zu beenden.
  • (Vierte Modifikation)
  • Bei der vorstehenden Ausführungsform weist der Bereichswechselmechanismus 60 die D-Wand 91 und die PB-Wand 92 zusätzlich zu der P-Wand 90 auf.
  • Es ist jedoch nicht immer notwendig, sowohl die D-Wand 91 als auch die PB-Wand 92 vorzusehen. In einem solchen Fall wird die rechts-seitige seitliche Oberfläche des fünften Nutabschnitts 85 als ein Abschnitt zum Herausbringen einer Funktion der D-Wand 91 verwandt, während die links-seitige seitliche Oberfläche des ersten Nutabschnitts 81 als ein Abschnitt zum Durchführen einer Funktion der PB-Wand 92 verwandt wird. Genauer gesagt, der Rasthebel 62 wird in der Richtung gegen den Uhrzeigersinn rotiert, wenn der Rotationsbereichswinkel erfasst wird, und zwar in einer solchen Weise, dass der Kontaktstift 66a aus dem Grund des fünften Nutabschnitts 85 heraus bewegt wird, und der Kontaktstift 66a mit der rechts-seitigen seitlichen Oberfläche des fünften Nutabschnitts 85 in Kontakt gebracht wird, wie es in der 7 gezeigt ist. Andererseits wird die Rotationsbewegung des Rasthebels 62 in der Richtung im Uhrzeigersinn durch die links-seitige seitliche Oberfläche des ersten Nutabschnitts 81 definiert, wie es in der 3 gezeigt ist, wenn der Referenzrotationswinkel erfasst wird. Bei dieser Modifikation ist die rechts-seitige seitliche Oberfläche des fünften Nutabschnitts 85 vorzugsweise größer als eine links-seitige seitliche Oberfläche des fünften Nutabschnitts 85 gemacht, um eine Situation zu vermeiden, bei welcher der Kontaktstift 66a aus einem rechtsseitigen seitlichen Wandabschnitt des Rasthebels 62 fahren kann. In einer ähnlichen Weise ist die links-seitige seitliche Oberfläche des ersten Nutabschnitts 81 vorzugsweise größer als eine rechts-seitige seitliche Oberfläche des ersten Nutabschnitts 81 gemacht, um eine Situation zu vermeiden, bei welcher der Kontaktstift 66a aus einem links-seitigen seitlichen Wandabschnitt des Rasthebels 62 fahren kann.
  • (Weitere Modifikationen)
  • Bei der vorstehenden Ausführungsform entsprechen der dritte Nutabschnitt 83, der vierte Nutabschnitt 84 und der fünfte Nutabschnitt 85 jeweils dem R-Bereich, dem N-Bereich und dem D-Bereich. Die Beziehung zwischen dem Nutabschnitt und dem betriebmäßigen Bereich ist jedoch nicht auf diejenige der vorstehenden Ausführungsform begrenzt. Zum Beispiel kann der dritte Nutabschnitt 83 dem N-Bereich zugeordnet sein, kann der vierte Nutabschnitt 84 dem R-Bereich zugeordnet sein, und kann der fünfte Nutabschnitt 85 dem D-Bereich zugeordnet sein.
  • Somit sind ein Rotationsbereichsstopperteil 91 ein Referenzpositionsstopperteil 90 und ein Parkbremsenstopperteil 92 vorgesehen. Eine Rotationsbewegung eines Rasthebels 62 in einer Bremsrichtung zum Betätigen einer Parkbremseneinheit 140 wird begrenzt, wenn er mit dem Parkbremsenstopperteil 92 in Kontakt gebracht wird. Das Referenzpositionsstopperteil 90 ist aus einer deaktivierten Position zu einer aktivierten Position bewegbar. Wenn die Parkbremseneinheit 140 betätigt wird, wird das Referenzpositionsstopperteil 90 zurück zu der deaktivierten Position bewegt, so dass der Rasthebel 62 rotiert werden kann, ohne durch das Referenzpositionsstopperteil 90 begrenzt zu werden. Wenn ein Referenzrotationswinkel des Rasthebels 62 erfasst wird, wird das Referenzpositionsstopperteil 90 zu der aktivierten Position bewegt, sodass der Rasthebel 62 mit dem Referenzpositionsstopperteil 90 in Kontakt gebracht wird, und dadurch die Rotationsbewegung des Rasthebels 62 in der Bremsrichtung durch das Referenzpositionsstopperteil 90 begrenzt wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2014-190349 [0002]

Claims (10)

  1. Eine Bereichswechselvorrichtung (100) für eine Automatikgetriebevorrichtung (130) eines Fahrzeugs, aufweisend einen Rasthebel (62), eine Rotationssteuerungseinheit (13, 30) zum Steuern einer Rotation des Rasthebels (62), eine Rotationswinkelerfassungseinheit (40, 50) zum Erfassen eines Rotationswinkels des Rasthebels (62), eine Rastfeder (66) zum Aufbringen einer Vorspannungskraft auf den Rasthebel (62), um den Rotationswinkel des Rasthebels (62) an jedem Betriebswinkel von Betriebswinkeln zu halten, eine Referenzpositionsstoppereinheit (90), die ein Referenzpositionsstopperteil (90) aufweist, um die Rotation des Rasthebels (62) zu definieren, wenn der Rasthebel (62) mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht ist, eine Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70), um das Referenzpositionsstopperteil (90) von einer deaktivierten Position zu einer aktivierten Position, oder umgekehrt, zu bewegen, so dass der Rasthebel (62) mit dem Referenzpositionsstopperteil (90), welches zu der aktivierten Position bewegt ist, betriebsmäßig in Kontakt gebracht wird, mehrere Nutabschnitt (81–85), die an einer äußeren Peripherie (62a) des Rasthebels (62) gebildet sind, und die in einer Rotationsrichtung des Rasthebels (62) angeordnet sind, um eine wellenartige Form zu bilden, wobei ein kontaktierender Abschnitt (66a) der Rastfeder (66) auswählend mit einem der Nutabschnitte (81–85) wirkverbunden wird, wobei der kontaktierende Abschnitt (66a) der Rastfeder (66) an der äußeren Peripherie (62a) des Rasthebels (62) gleitet, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) rotiert wird, während der kontaktierende Abschnitt (66a) der Rastfeder (66) mit einem der Nutabschnitt (81–85) wirkverbunden ist, wenn die Rotation des Rasthebels (62) gestoppt ist, und eine wirkverbundene Position des kontaktierenden Abschnittes (66a) mit einem der Nutabschnitte (81–85) durch die Vorspannungskraft der Rastfeder (66) gehalten wird, wobei die mehreren Nutabschnitt (81–85) Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85), die jeweiligen Betriebspositionen des Automatikgetriebevorrichtung (130) zugeordnet sind, und einen Parkbremsennutabschnitt (81), der einer Parkbremseneinheit (140) des Fahrzeugs zugeordnet ist, beinhalten, wobei der Parkbremsennutabschnitt (81) und die Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) in der Rotationsrichtung des Rasthebels (62) angeordnet sind, wobei die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) eine relative Position des kontaktierenden Abschnittes (66a) mit jedem der Nutabschnitte Parkbremsennutabschnitt (81) und Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) auf der Basis des Rotationswinkels des Rasthebels (62), der durch die Rotationswinkelerfassungseinheit (40, 50) erfasst wird, erfasst, wobei die Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70) das Referenzpositionsstopperteil (90) dann, wenn ein Referenzrotationswinkel des Rasthebels (62) erfasst wird, auf eine solche Weise zu der aktivierten Position bewegt, dass der Rasthebel (62) mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht wird, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) in einer Bremsrichtung von dem Parkbremsennutabschnitt (81) zu den Steuerungsbereichsnutabschnitten (82–85) in einem Zustand rotiert wird, bei welchem der kontaktierende Abschnitt (66a) mit einem der Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) wirkverbunden wird, und wobei die Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70) das Referenzpositionsstopperteil (90), wenn die Parkbremseneinheit (140) in Betrieb genommen wird, auf eine solche Weise zu der deaktivierten Position bewegt, dass der Rasthebel (62) nicht mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht wird, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) in der Bremsrichtung rotiert wird, und der kontaktierende Abschnitt (66a) dadurch mit dem Parkbremsennutabschnitt (81) wirkverbunden wird.
  2. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß dem Anspruch 1, wobei ein Parkbremsenkabel (68) mit dem Rasthebel (62) zum Betätigen der Parkbremseneinheit (140) verbunden ist, und das Parkbremsenkabel (68) durch den Rasthebel (62) eingezogen wird, um die Parkbremseneinheit (140) in Betrieb zu nehmen, wenn der Rasthebel (62) durch die Steuerungseinheit (13, 30) in der Bremsrichtung rotiert wird, und der kontaktierende Abschnitt (66a) mit dem Parkbremsennutabschnitt (81) in Kontakt gebracht wird, wobei eine Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht wird, wenn die Parkbremseneinheit (140) betätigt wird.
  3. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß dem Anspruch 2, wobei die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) den Rotationswinkel des Rasthebels (62), der durch die Rotationswinkelerfassungseinheit (40, 50) erfasst wird, jedes Mal dann speichert, wenn der Rasthebel (62) in der Bremsrichtung rotiert wird, und der kontaktierende Abschnitt (66a) mit dem Parkbremsennutabschnitt (81) in Kontakt gebracht wird, die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) ermittelt, dass sich das Parkbremsenkabel (68) in dessen normalen Zustand befindet, wenn ein absoluter Wert eines Differenzwerts kleiner als ein vorab ermittelter Wert ist, wobei der Differenzwert einer Differenz zwischen dem letzten gespeicherten Wert für den Rotationswinkel und einem anderen gespeicherten Wert für den Rotationswinkel entspricht, und die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) ermittelt, dass sich das Parkbremsenkabel (68) in einem anormalen Zustand befindet, wenn der absolute Wert des Differenzwerts größer als der vorab ermittelte Wert ist.
  4. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, ferner aufweisend ein Rotationsbereichsstopperteil (91) zum Definieren eines Rotationsbereichswinkels in einer solchen Weise, dass der Rasthebel (62) mit dem Rotationsbereichsstopperteil (91) in einem Zustand, bei welchen der kontaktierende Abschnitt (66a) mit einem der Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) wirkverbunden ist, in Kontakt gebracht wird, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) in einer zu der Bremsrichtung entgegengesetzten Richtung von einem der Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) zu den Parkbremsennutabschnitt (81) rotiert wird.
  5. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß dem Anspruch 4, wobei die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) einen Rotationswinkelbereich des Rasthebels (62), in welchem der kontaktierende Abschnitt (66a) auswählend mit einem der Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) wirkverbunden wird, auf der Basis des Referenzrotationswinkels und des Rotationsbereichswinkels des Rasthebels (62) berechnet.
  6. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß dem Anspruch 4 oder 5, wobei die Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70) nicht nur das Referenzpositionsstopperteil (90) sondern auch das Rotationsbereichsstopperteil (91) bewegt, so dass die Rotationsbewegung des Rasthebels (62) in der zu der Bremsrichtung entgegengesetzten Richtung durch das Rotationsbereichsstopperteil (91) definiert wird, wenn der Rasthebel (62) mit dem Rotationsbereichsstopperteil (91) in Kontakt gebracht ist, welches in seine aktivierte Position bewegt ist.
  7. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, ferner aufweisend ein Parkbremsenstopperteil (92) zum Begrenzen einer Rotationsbewegung des Rasthebels (62) in der Bremsrichtung, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) in einem Zustand rotiert wird, bei welchem der kontaktierende Abschnitt (66a) mit dem Parkbremsennutabschnitt (81) wirkverbunden ist, und wenn der Rasthebel (62) mit dem Parkbremsenstopperteil (92) in Kontakt gebracht ist.
  8. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Steuerungsbereichsnutabschnitte (82–85) beinhalten einen Parknutabschnitt (82), der einem Parkbereich zugeordnet ist, einen Rückwärtsnutabschnitt (83), der einem Rückwärtsbereich zugeordnet ist, einen Neutralnutabschnitt (84), der einem neutralen Bereich zugeordnet ist, und einen Antriebsnutabschnitt (85), der einem Antriebsbereich zugeordnet ist.
  9. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei der Parkbremsennutabschnitt (81), der Parknutabschnitt (82), der Rückwärtsnutabschnitt (83), der Neutralnutabschnitt (84) und der Antriebsnutabschnitt (85) in dieser Reihenfolge in der Bremsrichtung angeordnet sind.
  10. Die Bereichswechselvorrichtung gemäß dem Anspruch 9, wobei die Stopperpositionssteuerungseinheit (14, 70) eine Position des Referenzpositionsstopperteils (90) relativ zu dem Rasthebel (62) einstellt, so dass der Referenzrotationswinkel des Rasthebels (62) in dem Zustand festgelegt wird, bei welchem der kontaktierende Abschnitt (66a) mit dem Parknutabschnitt (82) wirkverbunden ist, wenn der Rasthebel (62) durch die Rotationssteuerungseinheit (13, 30) in der Bremsrichtung rotiert ist, und der Rasthebel (62) mit dem Referenzpositionsstopperteil (90) in Kontakt gebracht ist.
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