JP2014184858A

JP2014184858A - 車両のリアサスペンション構造

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Publication number: JP2014184858A
Application number: JP2013061234A
Authority: JP
Inventors: Yuuki Kusaka; 日下勇樹
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2013-03-25
Filing date: 2013-03-25
Publication date: 2014-10-02
Anticipated expiration: 2033-03-25
Also published as: JP5610016B2

Abstract

【課題】ホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度を確保する車両のリアサスペンション構造。
【解決手段】トレーリングアーム２の後部に取り付けられたホイールハブユニット取付用ブラケット４の本体部４ａの前後端部に車幅方向内側へ延びる前側取付壁４ｃ及び後側取付壁４ｂを形成し、後側取付壁４ｃと後側取付壁４ｃに沿ってスプリングシート３の後端部から車幅方向外側へ延びた後側縦壁部３ａとをトレーリングアーム２の車両後部の外周面に溶接固定し、且つ後側取付壁４ｃと後側縦壁部３ａとを溶接固定する。同様に前側取付壁４ａと前側取付壁４ａに沿って前側取付壁４ａよりも車幅方向内側に延びる板部材５とをトレーリングアーム２の車両後部の外周面に溶接固定し、且つ前側取付壁４ａと板部材５とを溶接固定する。また、スプリングシート３の車両前端部を板部材５より車両前方にある前記トレーリングアーム２の外周面に溶接固定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両のリアサスペンションに用いられるホイールハブユニットの取付構造に関する。

現在、車両のリアサスペンションの多くは、トレーリングアームの後部に平面視コの字状のブラケットを介してホイールハブユニットが取り付けられており、ホイールハブユニットにはホイールを介してタイヤが取り付けられている。このような構成のサスペンションにおいて、この平面視コの字状のブラケットには、車両重量に加えて、バンプ（車体が沈み込む動き）やリバウンド（沈み込んだ車体が元の位置に戻ろうとする動き）といった車両挙動により発生する荷重に耐えうる支持強度が求められる。

そこで従来では、上記のようなリヤサスペンションにおけるホイールハブユニット取付用ブラケットとトレーリングアームとの取付構造において、ホイールハブユニット取付用ブラケットの前端部及び後端部から車幅方向内側へ延びる取付壁をトレーリングアーム外周面に溶接固定すると共に、トレーリングアームに固定されたスプリングシートと前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前端部及び後端部の取付壁とをプレート部材で接続固定することで、ホイールハブユニット取付用ブラケットの溶接範囲を増やし、トレーリングアームに対する支持強度を向上させる構造が提案されている。（特許文献１にて開示）

特開２００１−８０３２９号公報（図３）

上記特許文献１に開示された構造ではホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度は向上する。しかしながら、この構造では、トレーリングアームに対するスプリングシートの取付幅を、トレーリングアームに対するホイールハブユニット取付用ブラケットの取付幅に合わせる必要があり、前記トレーリングアームに対するスプリングシートの取付幅が制約される。その結果、車両挙動によりスプリングシート取付部の溶接部に応力が集中したり、車両挙動に対する支持剛性が低下し操縦安定性が低下する可能性等が考えられる。

本発明は前記の事情に鑑みてなされたものであり、スプリングシートのトレーリングアームに対する取付幅を広く確保しつつ、ホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度を確保することができる車両のリアサスペンション構造を提供することを目的とする。

前記した課題を解決する為、請求項１に関する本発明は、前部を車体に対して揺動自在に枢支されたトレーリングアームと、トレーリングアームの外周面に溶接固定されるホイールハブユニット取付用ブラケットと、トレーリングアームの車幅方向内側に溶接固定されたスプリングシートと、を備え、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットは、ホイールハブユニットの取付面を形成する本体部及び該本体部の車両前端部及び後端部から車幅方向内側へ延びる前側取付壁及び後側取付壁とを有し、該前側取付壁及び後側取付壁がトレーリングアームの外周面に溶接固定されてなる車両のリアサスペンション構造において、前記スプリングシートの後端部には車幅方向外側に延びる縦壁部が形成され、該縦壁部がトレーリングアーム外周面に溶接固定されるとともに、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁とスプリングシートの縦壁部とが溶接固定されており、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁に沿い、前側取付壁部よりも車幅方向内側に延びる板部材が設けられ、該板部材がホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁に溶接固定されるとともにトレーリングアームの外周面に溶接固定され、前記スプリングシートの車両前端部は、前記板部材より車両前方に位置する前記トレーリングアームの外周面に溶接固定されている構造としたことを特徴とする。

この構成によれば、ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁及び前側取付壁に対して、トレーリングアーム外周面だけではなく、トレーリングアーム外周面に溶接されたスプリングシート後部の縦壁部及び板部材も溶接固定される為、ホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度が向上する。しかも、スプリングシートの前端部は板部材より車両前方でトレーリングアーム外周面に溶接固定され、スプリングシートの前端部と板部材とは溶接固定されない為、スプリングシート取付幅はホイールハブユニット取付用ブラケットの取付幅に影響されることなく、トレーリングアームに対するスプリングシートの取付幅を最適化することができる。つまり、スプリングシートの取付幅をホイールハブユニット取付用ブラケットの取付幅よりも拡げることができる。その結果、車両挙動によりスプリングシート取付部の溶接部に発生する応力集中を分散させ、また支持剛性を高くすることにより操縦安定性の向上を図ることができる。

また、請求項２に関する本発明は、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁と前記スプリングシート後端部に形成された縦壁部とのトレーリングアーム外周面に対する各々の当接長さを前記トレーリングアームの半周未満の長さとすると共に、その当接長さの合計をトレーリングアームの半周以上の長さとし、この各々の当接部をトレーリングアーム外周面に連続溶接し、その連続溶接部の合計長さを前記トレーリングアームの半周以上の長さとし、且つ前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁と前記板部材との前記トレーリングアーム外周面に対する各々の当接長さを前記トレーリングアームの半周未満の長さとすると共に、その当接長さの合計をトレーリングアームの半周以上の長さとし、この各々の当接部をトレーリングアーム外周面に連続溶接し、その連続溶接部の合計長さを前記トレーリングアームの半周以上の長さとするよう構成したことを特徴とする。

この構成によれば、トレーリングアームへ取り付ける各部材の当接部の長さがトレーリングアームの半周未満となる為、各部材をトレーリングアームの径方向外側から径方向内側へ向けて組み付ける際に、各部材の当接部の両端がトレーリングアームに干渉することなく、トレーリングアーム外周面の円周方向に各部材の当接部を沿わせることが可能になる。よって、トレーリングアームへの組付け性が損なわれることはない。しかも各部材(ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁とスプリングシート後端の縦壁部、ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁と板部材)のトレーリングアームに対する当接部長さの合計をトレーリングアームの半周以上とすることで、各部材同士（ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁とスプリングシート後端の縦壁部、ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁と板部材）を溶接固定した連続溶接長さの合計をトレーリングアームの半周以上にすることができる為、ホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度の向上に寄与する。

また、請求項３に関する本発明は、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁の端部と、前記後側取付壁に沿って前記スプリングシートの車両後端部から車幅方向外側に延びる縦壁部の端部とを重ね合わせて形成された第１重合部の前記後側取付壁の車幅方向内側端縁部を、前記縦壁部の重合側面に連続溶接すると共に、前記縦壁部の車幅方向外側端縁部を前記後側取付壁の重合側面に連続溶接とし、且つ前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁の端部と、前記前側取付壁に沿って前記前側取付壁よりも車幅方向内側に延びる前記板部材の車幅方向外側端部とを重ね合わせて形成された第２重合部の前記前側取付壁の車幅方向内側端縁部を、前記板部材の重合側面に連続溶接すると共に、前記板部材の車幅方向外側端縁部を前記前側取付壁の重合側面に連続溶接とするよう構成したことを特徴とする。

この構成によれば、重合部の片面だけではなく、両面に対して連続溶接で固定する為、各部材間の繋がりが強固なものとなり、結果として、ホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度の向上に寄与する。

また、請求項４に関する本発明は、前記板部材はブレーキ配管もしくはABSセンサー配線を支持するよう構成したことを特徴とする。

この構成によれば、板部材にブレーキ配管もしくはABSセンサー配線を支持する機能を持たせることができる為、ブレーキ配管もしくはABSセンサー配線を支持していた既存のブラケットを流用でき、軽量化及びコストの低減に寄与する。

本発明によれば、トレーリングアームに対するスプリングシートの取付幅を広く確保しつつ、ホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度を確保することができる。

本実施形態に係る車両のリアサスペンションの構成を示す平面図。本実施形態に係る視点Ｐから見た車両のリアサスペンションの構成を示す斜視図。本実施形態に係る視点Ｑから見た（ａ）ホイールハブユニット取付用ブラケットとスプリングシートの溶接構造及び（ｂ）ホイールハブユニット取付用ブラケットと板部材の溶接構造の構成を示す概略図。本実施形態に係るＡ−Ａ線断面から見たホイールハブユニット取付用ブラケット及びスプリングシートの溶接構造の構成を示す概略図。

以下、本発明の車両のリアサスペンション構造の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

本実施形態に係る車両のリアサスペンション構造は、図１及び図２に示すように、車幅方向に延びるトーションビーム１の両端に対して溶接された車両前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム２、２を備えている。リアサスペンションは概ね左右対称構造である為、以下リアサスペンションの左後輪近傍の構成について説明し、右後輪近傍の構造については左後輪近傍の構造と同様部位について同一符号を付し説明は省略する。なお図1において↑Frは車両前方を示す。

トーションビーム１は、パイプ材を断面V字状に曲げ変形（不図示）し、車幅方向に配設されている。トーションビーム１の左端部は、トレーリングアーム２の前部の車体枢支部からトレーリングアーム２の後部のホイールハブユニット６の支持部の間に溶接固定されている。また、トーションビーム１の左端部よりも車幅方向内側の位置にスプリングシート３の車幅方向内側の前端部が溶接固定されている。

トレーリングアーム２は、鋼板を曲げ変形により中空状のパイプに形成し、車両前後方向に配設されている。トレーリングアーム２の前部には、車体フレームＦに対し回動可能に枢支する為の筒状のブッシュが溶接されている。トレーリングアーム２の後部の車幅方向外側にはホイールハブユニット６を支持する為の平面視でコの字状のホイールハブユニット取付用ブラケット４が溶接固定されている。また車幅方向内側にはバンプ・リバウンド時に発生する衝撃を吸収するコイルスプリング（不図示）を支持する為のスプリングシート３が溶接固定されている。また、トレーリングアーム２は、トレーリングアーム２の前部に固定されたブッシュを支点に回動する際に、トレーリングアーム２の前部から後部にかけてたわみやねじれが生じ、このたわみやねじれが生じることにより、トレーリングアーム２の外周面とスプリングシート３を溶接固定する溶接部９ａに応力が作用する。

スプリングシート３は、平面視で略菱形状に形成され、トーションビーム１とトレーリングアーム２との接続部分のコーナー部に溶接固定されている。スプリングシート３の前端部は、車幅方向内側で車両前方に延びてトーション部に溶接固定される接合部３ｃと、車幅方向外側で上方に立ち上がり、ホイールハブユニット取付用ブラケット４に溶接固定される板部材５よりも車両前方のトレーリングアーム２の外周面に溶接固定される前側縦壁部３ｂが形成されている。スプリングシート３の後端部は、車幅方向外側で上方に立ち上り、トレーリングアーム２の後端部に溶接固定される後側縦壁部３ａが形成されている。スプリングシート３の車幅方向外側端部は、トレーリングアーム２の外周面に対して前後方向に亘って溶接され、溶接部９ａが形成されている。また、スプリングシート３の中央部には、バンプ・リバウンド時に発生する衝撃を吸収するコイルスプリング（不図示）を支持する為のばね受け部が設けられている。

ホイールハブユニット取付用ブラケット４は、鋼板を平面視でコの字状に曲げ形成したものであり、ホイールハブユニット取付面を形成する本体部４ａと、前記本体部の両端から車幅方向内側に延び、トレーリングアーム２の後部に溶接固定される前側取付壁４ｃ及び後側取付壁４ｂで構成されている。ホイールハブユニット取付用ブラケット４の後側取付壁４ｂの端部は、後側取付壁４ｂに沿ってスプリングシート３の後端部から車幅方向外側に延びる後側縦壁部３ａの端部とが重ね合わされて溶接固定され、溶接部９ｆ、９ｇが形成されると共に、後側取付壁４ｂとトレーリングアーム２の車両後部の外周面及び後側縦壁部３ａとトレーリングアーム２の車両後部の外周面とが溶接固定され、溶接部９ｂ、９ｃが形成されている。同様に、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃの端部は、前側取付壁４ｃに沿って車幅方向内側に延びる板部材５の車幅方向外側端部とが重ね合わされて溶接固定され、溶接部９ｈ、９ｉが形成されると共に、前側取付壁４ｃとトレーリングアーム２の車両後部の外周面及び板部材５とトレーリングアーム２の車両後部の外周面とが溶接固定され、溶接部９ｄ、９ｅが形成されている。このことから、ホイールハブユニット取付用ブラケット４に対して、トレーリングアーム２の外周面だけではなく、トレーリングアーム２の外周面に溶接されたスプリングシート３の後端部の後側縦壁部３ａ及び板部材５も溶接固定される為、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の支持強度が向上する。

また、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の後側取付壁４ｂとスプリングシート３の後端部に形成される縦壁部３ａとのトレーリングアーム２の外周面に対する当接部の長さである当接長さａ´、ｂ´は、トレーリングアーム２の半周未満の長さにすると共に、各々の当接長さの合計の当接長さｃ´をトレーリングアーム２の半周以上の長さにしている。また、この各々の当接部を全長に亘って溶接、例えば、マグ溶接、を行うことで連続溶接構造である溶接部９ｂ、９ｃを形成し、各々の連続溶接長さａ、ｂの合計の連続溶接長さｃをトレーリングアーム２の半周以上の長さにしている。同様に、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃと板部材５とのトレーリングアーム２の外周面に対する当接部の長さである当接長さｄ´、ｅ´は、トレーリングアーム２の半周未満の長さにすると共に、各々の当接長さの合計の当接長さｆ´をトレーリングアーム２の半周以上の長さにしている。また、この各々の当接部を全長に亘って溶接、例えば、マグ溶接を行うことで連続溶接構造である溶接部９ｄ、９ｅを形成し、各々の連続溶接長さｄ、ｅの合計の連続溶接長さｆをトレーリングアーム２の半周以上の長さにしている。このことから、トレーリングアーム２の外周面へ取り付ける各部材（後側取付壁４ｂ、前側取付壁４ｃ、後側縦壁部３ａ、板部材５）の当接長さａ´、ｂ´、ｄ´、ｅ´がトレーリングアーム２の半周未満となり、各部材をトレーリングアーム２の径方向外側から径方向内側へ取り付ける際に、各部材（後側取付壁４ｂ、前側取付壁４ｃ、後側縦壁部３ａ、板部材５）の当接部の両端がトレーリングアーム２に干渉することない為、トレーリングアーム２の外周面の円周方向に各部材（後側取付壁４ｂ、前側取付壁４ｃ、後側縦壁部３ａ、板部材５）の当接部を沿わせることが可能になる。よって、トレーリングアーム２への組付け性を損なうことはない。しかも各部材同士（後側取付壁４ｂと後側縦壁部３ａ、前側取付壁４ｃと板部材５）の合計の当接長さｃ´、ｆ´をトレーリングアーム２の半周以上とすることで、各部材同士（後側取付壁４ｂと後側縦壁部３ａ、前側取付壁４ｃと板部材５）の合計の連続溶接長さｃ、ｆをトレーリングアーム２の半周以上にすることができる為、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の支持強度の向上に寄与する。

さらに、図４に示すように、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の後側取付壁４ｂの端部と、後側取付壁４ｂに沿ってスプリングシート３の車両後端部から車幅方向外側に延びる後側縦壁部３ａの端部とを重ね合わせて形成された第１重合部１０ａにおける後側取付壁４ｂの車幅方向内側の端縁部を、後側縦壁部３ａの重合側面１１ａに溶接、例えばマグ溶接、を行うことで連続溶接構造である溶接部９ｇを形成すると共に、第１重合部１０ａにおける後側縦壁部３ａの車幅方向外側の端縁部を後側取付壁４ｂの重合側面１１ｂに溶接、例えば、マグ溶接、を行うことで連続溶接構造である溶接部９ｆが形成されている。同様に、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃの端部と、前側取付壁４ｃに沿って車幅方向内側に延びる板部材５の車幅方向外側の端部とを重ね合わせて形成された第２重合部１０ｂにおける前側取付壁４ｃの車幅方向内側の端縁部を、板部材５の重合側面１１ｃに溶接、例えば、マグ溶接、を行うことで連続溶接構造である溶接部９ｈを形成すると共に、第２重合部１０ｂにおける板部材５の車幅方向外側の端縁部を前側取付壁４ｃの重合側面１１ｄに溶接、例えば、マグ溶接、を行うことで連続溶接構造である溶接部９ｉが形成されている。このことから、第１重合部１０ａ及び第２重合部１０ｂの両面を連続溶接で固定する為、各部材間の繋がりが強固なものとなり、結果として、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の支持強度の向上に寄与する。

板部材５は、スプリングシート３とは別部材として鋼板から形成されており、スプリングシート３の前端部よりも車両後方側で、且つ前記ホイールハブユニット取付用ブラケット４の後側取付壁４ｂよりも所定距離車両前方側に離間して配置され、トレーリングアーム２の車両後部の外周面上に溶接固定されている。また、板部材５は、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃに沿って車幅方向内側に向けて延設されると共に、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃの端部と板部材５の車幅方向外側端部は重ね合わされて溶接固定されている。このことから、スプリングシート３のトレーリングアーム２に対する取付幅Ｌ１（以下、スプリングシート取付幅Ｌ１）は、ホイールハブユニット取付用ブラケット４のトレーリングアーム２に対する取付幅Ｌ２（以下、ホイールハブユニット取付用ブラケット取付幅Ｌ２）に影響されることはない。また、スプリングシートの前側縦壁部３ｂは板部材５より車両前方に配置されている為、ホイールハブユニット取付用ブラケット取付幅Ｌ２よりもスプリングシート取付幅Ｌ１を広く取ることが可能となる。結果、車両挙動によりスプリングシート取付幅Ｌ１の溶接部９ａに発生する応力集中を分散させ、支持剛性を高くすることにより、操縦安定性の向上に寄与する。

また、板部材５は、ホイールハブユニット６に取り付けられた車両のブレーキ装置（例.ドラムブレーキ／不図示）にブレーキフルードを伝達する為のブレーキ配管７と、ＡＢＳセンサーでモニターした車輪の回転情報を制御装置に送る為のＡＢＳセンサー配線８とが支持されており、トレーリングアーム２の外周面に溶接固定される板部材５の本体部５ａと、本体部５ａの上部から車両上方に突出し、前面部が車両内側に向くよう傾斜して形成されたブレーキ配管支持部５ｂと、ブレーキ配管支持部５ｂより車幅方向内側に形成されたＡＢＳセンサー配線支持部５ｃで構成されている。このように、板部材５がブラケットの機能を併せ持つことから、板部材５はトレーリングアーム２の車両後部の外周面上にある既存のブラケットによって代用可能であるともいえる。

図１及び図３（ｂ）に示すように、ブレーキ配管７は、各車輪のブレーキ液圧を調整するハイドロリックユニット（不図示）より延出され、フロア下を車両前方から車両後方へ向けて配設され、トレーリングアーム２の外周面に溶接された板部材の上部に形成されたブレーキ配管支持部５ｂにおいて車幅方向外側に傾斜した状態で支持された後、車両のブレーキ装置（例.ドラムブレーキ／不図示）のホイールシリンダーに連結されている。また、ブレーキ配管支持部５ｂより車両前方にあるブレーキ配管７は、側面視Ｕ字状に配設されている。このＵ字状の屈曲部は車体に固定されておらず、車両挙動に追従して動くが、ブレーキ配管７がブレーキ配管支持部５ｂにおいて車幅方向外側に傾斜した状態で支持されている為、ブレーキ配管７はタイヤＴから離れる方向に配設され、タイヤＴへの干渉を回避している。

図１及び図３（ｂ）に示すように、ＡＢＳセンサー配線８は、ハイドロリックユニット（不図示）に連結されて車両前後方向に配設される車両ハーネスに対してカプラーを介して連結され、トレーリングアーム２の外周面に溶接された板部材５のブレーキ配管支持部５ａより車幅方向内側に形成されたＡＢＳセンサー配線支持部５ｃに支持された後、ホイールハブユニット６に連結されている。ＡＢＳセンサー配線８は、ＡＢＳセンサー配線８を組付ける時に作業者の指がトレーリングアーム２に干渉せず、かつブレーキ配管７に干渉しない高さで支持されている。また、ＡＢＳセンサー配線８は、コイルスプリング（不図示）とブレーキ配管７に干渉しないよう、コイルスプリング（不図示）とブレーキ配管７の間の車幅方向略中央の位置で支持されている。

本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲において、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を本実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。

例えば、実施例のトレーリングアーム２は、鋼板を曲げ変形により中空状のパイプ状に形成したストレートシーム鋼管であるが、パイプの継ぎ目のないシームレス鋼管であっても良い。

また、実施例のトレーリングアーム２は、円形の断面形状を有しているが、楕円形もしくは多角形の断面形状であっても良い。

また、実施例では、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の後側取付壁４ｂの端部とスプリングシート３の後端部の後側縦壁部３ａの端部とを重ね合わせて溶接固定しているが、強度が確保できれば、後側取付壁４ｂの端縁部と後側縦壁部３ａの端縁部を突き合わせて溶接固定したものであっても良い。ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃと板部材５の溶接固定構造に関しても同様である。

また、実施例では、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の後側取付壁４ｂとスプリングシート３の後端部の後側縦壁部３ａとを連続溶接しているが、必要な強度が確保できれば、その連続溶接範囲内に非溶接部を設けたもの、またはスポット溶接を施したものであっても良い。ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃと板部材５の溶接固定構造に関しても同様である。

また、実施例では、ホイールハブユニット取付用ブラケット４の後側取付壁４ｂとスプリングシート３の後端部の後側縦壁部３ａとのトレーリングアーム２の外周面に対する溶接部を連続溶接構造としているが、上記同様、必要な強度が確保できればその溶接範囲内に非溶接部を設けたもの、またはスポット溶接を施したものであっても良い。ホイールハブユニット取付用ブラケット４の前側取付壁４ｃと板部材５とのトレーリングアーム２の外周面に対する溶接固定構造に関しても同様である。

また、実施例では、板部材５にブレーキ配管７及びＡＢＳセンサー配線８を支持しているが、支持する部品は必ずしも上述したブレーキ配管７及びＡＢＳセンサー配線８だけではなく、ホイール周りへの配管類や配線類を支持する構造として利用するものであっても良い。

また、実施例では、車両のリアサスペンション構造としてトーションビーム式サスペンションが説明されているが、必ずしも上述したトーションビーム式サスペンションに限定するものではない。

１トーションビーム
２トレーリングアーム
３スプリングシート
３ａ後側縦壁部
３ｂ前側縦壁部
３ｃ接合部
４ホイールハブユニット取付用ブラケット
４ａ本体部
４ｂ後側取付壁
４ｃ前側取付壁
５板部材
５ａ本体部
５ｂブレーキ配管支持部
５ｃＡＢＳセンサー配線支持部
６ホイールハブユニット
７ブレーキ配管
８ＡＢＳセンサー配線
１０ａ第１重合部
１０ｂ第２重合部
Ｔタイヤ
Ｆ車体フレーム

前記した課題を解決する為、請求項１に関する本発明は、前部を車体に対して揺動自在に枢支されたトレーリングアームと、トレーリングアームの外周面に溶接固定されるホイールハブユニット取付用ブラケットと、トレーリングアームの車幅方向内側に溶接固定されたスプリングシートと、を備え、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットは、ホイールハブユニットの取付面を形成する本体部及び該本体部の車両前端部及び後端部から車幅方向内側へ延びる前側取付壁及び後側取付壁とを有し、該前側取付壁及び後側取付壁がトレーリングアームの外周面に溶接固定されてなる車両のリアサスペンション構造において、前記スプリングシートの後端部には車幅方向外側に延びる縦壁部が形成され、該縦壁部がトレーリングアーム外周面に溶接固定されるとともに、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁とスプリングシートの縦壁部とが溶接固定されており、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁に沿い、前側取付壁部よりも車幅方向内側に延びる板部材が設けられ、該板部材がホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁に溶接固定されるとともにトレーリングアームの外周面に溶接固定され、前記スプリングシートの車両前端部は、前記板部材より車両前方に位置する前記トレーリングアームの外周面に溶接固定されており、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁と前記スプリングシート後端部に形成された縦壁部とのトレーリングアーム外周面に対する各々の当接長さを前記トレーリングアームの半周未満の長さとすると共に、その当接長さの合計をトレーリングアームの半周以上の長さとし、この各々の当接部をトレーリングアーム外周面に連続溶接し、その連続溶接部の合計長さを前記トレーリングアームの半周以上の長さとし、且つ前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁と前記板部材との前記トレーリングアーム外周面に対する各々の当接長さを前記トレーリングアームの半周未満の長さとすると共に、その当接長さの合計をトレーリングアームの半周以上の長さとし、この各々の当接部をトレーリングアーム外周面に連続溶接し、その連続溶接部の合計長さを前記トレーリングアームの半周以上の長さとするよう構成したことを特徴とする。

また、この構成によれば、トレーリングアームへ取り付ける各部材の当接部の長さがトレーリングアームの半周未満となる為、各部材をトレーリングアームの径方向外側から径方向内側へ向けて組み付ける際に、各部材の当接部の両端がトレーリングアームに干渉することなく、トレーリングアーム外周面の円周方向に各部材の当接部を沿わせることが可能になる。よって、トレーリングアームへの組付け性が損なわれることはない。しかも各部材（ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁とスプリングシート後端の縦壁部、ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁と板部材）のトレーリングアームに対する当接部長さの合計をトレーリングアームの半周以上とすることで、各部材同士（ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁とスプリングシート後端の縦壁部、ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁と板部材）を溶接固定した連続溶接長さの合計をトレーリングアームの半周以上にすることができる為、ホイールハブユニット取付用ブラケットの支持強度の向上に寄与する。

また、請求項２に関する本発明は、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁の端部と、前記後側取付壁に沿って前記スプリングシートの車両後端部から車幅方向外側に延びる縦壁部の端部とを重ね合わせて形成された第１重合部の前記後側取付壁の車幅方向内側端縁部を、前記縦壁部の重合側面に連続溶接すると共に、前記縦壁部の車幅方向外側端縁部を前記後側取付壁の重合側面に連続溶接とし、且つ前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁の端部と、前記前側取付壁に沿って前記前側取付壁よりも車幅方向内側に延びる前記板部材の車幅方向外側端部とを重ね合わせて形成された第２重合部の前記前側取付壁の車幅方向内側端縁部を、前記板部材の重合側面に連続溶接すると共に、前記板部材の車幅方向外側端縁部を前記前側取付壁の重合側面に連続溶接とするよう構成したことを特徴とする。

また、請求項３に関する本発明は、前記板部材はブレーキ配管もしくはABSセンサー配線を支持するよう構成したことを特徴とする。

Claims

前部を車体に対して揺動自在に枢支されたトレーリングアームと、トレーリングアームの外周面に溶接固定されるホイールハブユニット取付用ブラケットと、トレーリングアームの車幅方向内側に溶接固定されたスプリングシートと、を備え、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットは、ホイールハブユニットの取付面を形成する本体部及び該本体部の車両前端部及び後端部から車幅方向内側へ延びる前側取付壁及び後側取付壁とを有し、該前側取付壁及び後側取付壁がトレーリングアームの外周面に溶接固定されてなる車両のリアサスペンション構造において、前記スプリングシートの後端部には車幅方向外側に延びる縦壁部が形成され、該縦壁部がトレーリングアーム外周面に溶接固定されるとともに、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁とスプリングシートの縦壁部とが溶接固定されており、前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁に沿い、前側取付壁部よりも車幅方向内側に延びる板部材が設けられ、該板部材がホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁に溶接固定されるとともにトレーリングアームの外周面に溶接固定され、前記スプリングシートの車両前端部は、前記板部材より車両前方に位置する前記トレーリングアームの外周面に溶接固定されていることを特徴とする車両のリアサスペンション構造。
前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁と前記スプリングシート後端部に形成された縦壁部とのトレーリングアーム外周面に対する各々の当接長さを前記トレーリングアームの半周未満の長さとすると共に、その当接長さの合計をトレーリングアームの半周以上の長さとし、この各々の当接部をトレーリングアーム外周面に連続溶接し、その連続溶接部の合計長さを前記トレーリングアームの半周以上の長さとし、且つ前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁と前記板部材との前記トレーリングアーム外周面に対する各々の当接長さを前記トレーリングアームの半周未満の長さとすると共に、その当接長さの合計をトレーリングアームの半周以上の長さとし、この各々の当接部をトレーリングアーム外周面に連続溶接し、その連続溶接部の合計長さを前記トレーリングアームの半周以上の長さとしたことを特徴とする請求項１記載の車両のリアサスペンション構造。
前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの後側取付壁の端部と、前記後側取付壁に沿って前記スプリングシートの車両後端部から車幅方向外側に延びる縦壁部の端部とを重ね合わせて形成された第１重合部の前記後側取付壁の車幅方向内側端縁部を、前記縦壁部の重合側面に連続溶接すると共に、前記縦壁部の車幅方向外側端縁部を前記後側取付壁の重合側面に連続溶接とし、且つ前記ホイールハブユニット取付用ブラケットの前側取付壁の端部と、前記前側取付壁に沿って前記前側取付壁よりも車幅方向内側に延びる前記板部材の車幅方向外側端部とを重ね合わせて形成された第２重合部の前記前側取付壁の車幅方向内側端縁部を、前記板部材の重合側面に連続溶接すると共に、前記板部材の車幅方向外側端縁部を前記前側取付壁の重合側面に連続溶接とすることを特徴とする請求項２記載の車両のリアサスペンション構造。
前記板部材はブレーキ配管もしくはＡＢＳセンサー配線を支持することを特徴とする請求項１乃至３いずれか記載の車両のリアサスペンション構造。