CN114633595A

CN114633595A - 轮毂托架构造

Info

Publication number: CN114633595A
Application number: CN202111374578.XA
Authority: CN
Inventors: 占部博之; 丰岛贵行; 松泽俊明; 竹中透
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-12-15
Filing date: 2021-11-17
Publication date: 2022-06-17
Anticipated expiration: 2041-11-17
Also published as: US11597250B2; JP2022094392A; US20220185057A1; CN114633595B; JP7213228B2

Abstract

本发明提供能够实现车辆的行进性提高、制动时的稳定性提高的轮毂托架构造。本发明的轮毂托架构造(1)的特征在于，将拖曳臂(15)与轮毂连结的轮毂托架(3)具备：轮毂安装面(11)；将轮毂安装面(11)的前部与拖曳臂(15)连结的前侧连结面(11)；以及将轮毂安装面(11)的后部与拖曳臂(15)连结的后侧连结面(13)，前侧连结面(11)与后侧连结面(13)分别形成为沿上下且沿车宽方向延伸的板状，轮毂安装面(11)与前侧连结面(11)所成的角度(α)大于轮毂安装面(11)与后侧连结面(13)所成的角度(β)。

Description

轮毂托架构造

技术领域

本发明涉及轮毂托架构造。

背景技术

以往，作为具有将拖曳臂的摆动侧端部与轮毂架(轮毂)连结的轮毂托架的轮毂托架构造，已知在轮毂托架的前部具有在从车轮外侧施加横向力时能够沿车宽方向弹性压缩的由水平板体形成的连结部的技术(例如，专利文献1)。

根据这样的轮毂托架构造，能够利用前述连结部实现轮胎的内倾控制，能够谋求例如基于等效侧偏刚度(effective cornering power)增加的车辆的行进性提高、制动时的稳定性提高。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第6216836号公报

发明内容

发明要解决的课题

但是，在现有的轮毂托架构造中，为了针对横向力实现内倾特性及刚性中心的前倾化，需要将前后具有刚性差的衬套相对于轮毂架配置在适当的位置，构造变得复杂。另外，若简化设为前后对称的形状，则由于与轮毂架的接合基本上都是借助轮毂托架的焊接，因此着力点比轮胎接地点靠后，从而若仅是轮胎与轮毂托架的组合，则在构造上存在针对横向力而变为外倾特性的问题。并且，在现有的轮毂托架构造中，由于连结部由水平板体形成，因此认为轮毂托架针对横向力而在上下方向上倾斜。

本发明的课题在于提供能够实现车辆的行进性提高、制动时的稳定性提高的轮毂托架构造。

用于解决课题的手段

解决前述课题的本发明的轮毂托架构造的特征在于，包括：拖曳臂，其沿车辆前后方向延伸，并且一端以能够上下摆动的方式轴支承于车身；轮毂，其以能够旋转的方式支承车轮；以及轮毂托架，其将所述拖曳臂与所述轮毂连结，所述轮毂托架具备：安装面，其沿上下且沿前后方向延伸，供所述轮毂安装；前侧连结面，其将所述安装面的前部与所述拖曳臂连结；以及后侧连结面，其将所述安装面的后部与所述拖曳臂连结，所述前侧连结面与所述后侧连结面分别形成为沿上下且沿车宽方向延伸的板状，所述安装面与所述前侧连结面所成的角度(α)大于所述安装面与所述后侧连结面所成的角度(β)。

发明效果

根据本发明的轮毂托架构造，与以往相比，能够更加可靠地防止车辆行驶时的无意识的车轮校准的变化。

附图说明

图1是说明具有本发明实施方式的轮毂托架构造的悬架装置的构成的立体图。

图2是从图1的箭头II方向观察的轮毂托架构造的示意俯视图。

图3是本发明实施方式的轮毂托架构造的动作说明图。

图4是示出轮毂托架构造的第1变形例的构成及其动作的立体图。

图5是示出轮毂托架构造的第2变形例的构成及其动作的立体图。

图6A是示出轮毂托架构造的第3变形例的构成及其动作的立体图。

图6B是示出从图6A的Vb方向观察的第3变形例的轮毂托架构造的构成及其动作的后视图。

图7是示出轮毂托架构造的第4变形例的立体图。

附图标记说明

1 轮毂托架构造

15 拖曳臂

4 后轮(车轮)

2 轮毂

3 轮毂托架

11 轮毂安装面(轮毂安装的安装面)

12 前侧连结面

13 后侧连结面

α 轮毂安装面与前侧连结面所成的第1角度

β 轮毂安装面与后侧连结面所成的第2角度

L 轮毂安装面与前侧连结面连接而形成的线

具体实施方式

接下来，详细说明实施本发明的方式(本实施方式)的轮毂托架构造。

本实施方式的轮毂托架构造为将轮毂与拖曳臂的摆动侧端部连结的轮毂托架的前侧的刚性比后侧的刚性低的构成。

具体来说，该轮毂托架构造的主要特征在于，第1角度(α)大于第2角度(β)，其中，该第1角度(α)为在轮毂托架的车宽方向外侧形成的轮毂安装面与在轮毂托架的前侧形成的前侧连结面所成的内角，该第2角度(β)为轮毂安装面与在轮毂托架的后侧形成的后侧连结面所成的内角。

需要说明的是，以下说明中的前后左右上下的方向以与车辆的前后左右上下一致的图1所示的箭头方向为基准。

图1是说明具有本实施方式的轮毂托架构造1的悬架装置10的构成的立体图。在这里，首先说明悬架装置10的整体构成，然后详细说明轮毂托架构造1。需要说明的是，在图1中，后轮4(车轮)及轮毂2(轮毂架)仅图示右侧的构造，左侧的后轮4及轮毂2(轮毂架)为便于制图而省略图示。另外，在图1中，附图标记8为后轮4的轮胎。

＜悬架装置＞

如图1所示，本实施方式的悬架装置10在车身的后方支承后轮4(车轮)，包括抗扭梁14和一对拖曳臂15。

抗扭梁14沿车宽方向(左右方向)延伸。虽省略图示，但设想本实施方式的抗扭梁14具有向前方张开的U字状截面。需要说明的是，抗扭梁14的截面并非限定于此，也能够设为向下方、后方或上方中的任一方张开的U字状。

在这样的抗扭梁14的车宽方向(左右方向)的两端部，以左右对称的方式接合有沿前后方向延伸的拖曳臂15。

具体来说，抗扭梁14将一对拖曳臂15的靠近前部的车宽方向内侧彼此通过焊接等接合。

本实施方式的拖曳臂15由从下半部15a的上方将上半部15b对合焊接接合而成的中空部件形成。

顺带一提，本实施方式的抗扭梁14与拖曳臂15的组装体设想使用激光拼焊板(tailor welded blank)制法，从将板厚、材质不同的多个钢板在冲压成形前焊接为一张坯料的材料制得，但并非限定于此。

在这样的悬架装置10中，在后述的轮胎8被从路面沿上下方向输入载荷时，抗扭梁14产生绕轴的弹性扭转。并且，在拖曳臂15的后部形成有以拖曳臂15的前部为摆动中心的摆动侧端部18。

需要说明的是，在图1中，附图标记19为设置于拖曳臂的前方端部的衬套。该衬套19为将拖曳臂15支承于车身的轴支承部。另外，附图标记21为支承省略图示的弹簧(悬挂用弹簧)的下端部的弹簧座。该弹簧座21在后述的轮毂托架3的车宽方向内侧以跨于抗扭梁14与拖曳臂15所成的角部的方式，通过焊接等与抗扭梁14及拖曳臂15接合。

另外，附图标记22为省略图示的保险杠(减震器)的安装部。该保险杠的安装部22形成于拖曳臂15的后方端部。

另外，附图标记23为稳定器。在图1中，稳定器23仅图示出端部。虽省略图示，但该稳定器23在抗扭梁14的U字状截面内沿车宽方向延伸，并将左右的拖曳臂15彼此连结。抗扭梁14使该稳定器23产生前述的绕轴的弹性扭转。

＜轮毂托架构造＞

接下来，说明轮毂托架构造1(参照图1)。

如图1所示，轮毂托架构造1包括轮毂2(轮毂架)和轮毂托架3。

本实施方式的轮毂2包括：轮毂主体6，其具有对后轮4(车轮)进行紧固的多个双头螺栓5；以及底座部7，其将该轮毂主体6以能够旋转的方式支承于轮毂托架3。

轮毂托架3将后轮4(车轮)借助轮毂2连结于拖曳臂15的摆动侧端部18。

轮毂托架3如图1所示，由弯曲的板体构成。具体来说，轮毂托架3由带状的板体(钢板)以形成接下来说明的3个侧面的方式弯折形成。并且，轮毂托架3通过焊接等接合于拖曳臂15的车宽方向外侧面。

图2是从图1的箭头II方向观察的轮毂托架构造1的示意俯视图。需要说明的是，在图2中，为便于制图而省略轮毂2(参照图1)及后轮4(参照图1)的记载。

如图2所示，轮毂托架3以俯视观察时与拖曳臂15的车宽方向的外侧面24成为一体的方式形成梯形形状的闭合截面。具体来说，轮毂托架3以形成由轮毂安装面11、前侧连结面12和后侧连结面13构成的3个侧面的方式，由带状的板体弯折为3个部分而形成。也就是说，本实施方式的轮毂托架3由形成上述3个侧面的板体沿上下方向延伸而形成，并在上下方向(与图2的纸面垂直的方向)上开放。需要说明的是，轮毂安装面11与权利要求书中的“供轮毂安装的安装面”相当。

轮毂2(参照图1)的底座部7(参照图1)通过例如焊接、使用螺栓的紧固等而固定于轮毂安装面11。

轮毂安装面11成为车轮校准中的基准设定条件的束角、外倾角、摩擦半径等的决定要素，在本实施方式中，作为轮毂托架3的一例，设想与拖曳臂15的车宽方向的外侧面24平行的平面。

前侧连结面12以在俯视观察时形成梯形形状的一个腰的方式，以从轮毂安装面11的前端向拖曳臂15的外侧面24倾斜的方式延伸。具体来说，前侧连结面12以随着从轮毂安装面11趋向前方而逐渐靠近拖曳臂15的外侧面24的方式倾斜。

另外，后侧连结面13以在俯视观察时形成梯形形状的另一个腰的方式，以从轮毂安装面11的后端向拖曳臂15的外侧面24倾斜的方式延伸。具体来说，后侧连结面13以随着从轮毂安装面11趋向后方而逐渐靠近拖曳臂15的外侧面24的方式倾斜。

前侧连结面12中的作为梯形形状的腰的长度大于后侧连结面13中的作为梯形形状的腰的长度。

由此，在轮毂托架3的轮毂安装面11与前侧连结面12的内角侧形成的第1角度(α)大于在轮毂安装面11与后侧连结面13的内角侧形成的第2角度(β)。

也就是说，本实施方式的轮毂托架3中的第1角度(α)及第2角度(β)满足α＞β(其中，β≥π/2、优选β＞π/2)的关系式。

＜作用效果＞

接下来，说明本实施方式的轮毂托架构造1所起的作用效果。

在本实施方式的轮毂托架构造1中，由前侧连结面12、轮毂安装面11及后侧连结面13形成的轮毂托架3的3个侧面分别形成为沿上下方向延伸的板体。

另外，在本实施方式的轮毂托架构造1中，如图2所示，轮毂安装面11与前侧连结面12的内角、即第1角度(α)大于轮毂安装面11与后侧连结面13的内角、即第2角度(β)。

由此，如接下来所说明，轮毂托架构造1能够在被从车轮外侧施加横向力时实现轮胎8(参照图1)的内倾控制。

图3是实施方式的轮毂托架构造1的动作说明图，是示意性示出从右斜上方俯视观察图2的轮毂托架3的情形的立体图。需要说明的是，在图3中，附图标记Ax1为轮胎8的接地轴(通过轮胎8的旋转中心与接地点的轴。以下简称为“轮胎接地轴Ax1”)，附图标记Ax2为轮毂托架3的弹性中心轴，附图标记R为轮胎8所接触的路面。

在这样的情况下，由于轮毂托架3的刚性满足前述关系式(α＞β)，因此由第1角度(α)侧规定的轮毂托架3的前部的刚性低于由第2角度(β)侧规定的轮毂托架3的后部的刚性。

因此，轮毂托架3的弹性中心轴Ax2与轮胎接地轴Ax1相比位于后方而成为负的后倾拖距(caster trail)，针对轮胎横向力成为内倾特性。

根据这样的实施方式的轮毂托架构造1，能够使用轮毂托架3的简单构成实现轮胎8的内倾控制，能够谋求车辆的行进性提高、制动时的稳定性提高。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限定于前述实施方式，能够以多种方式实施。

图4是示出轮毂托架构造1的第1变形例的构成及其动作的立体图。需要说明的是，图4示意性地示出第1变形例，前侧连结面12的倾斜角度、线L的倾斜角度为便于制图而夸张绘制，与实际的构造不同。另外，在图4中，对与前述实施方式的轮毂托架构造1(参照图3)相同的构成要素标注同一附图标记并省略其详细说明。

在前述实施方式的轮毂托架构造1(参照图3)中，轮毂安装面11与前侧连结面12连接而形成的线沿上下方向延伸。

与此相对，在第1变形例的轮毂托架构造1中，如图4所示，前侧连结面12在与轮毂安装面11之间维持第1角度(α)，且其面部以随着趋向后方而逐渐朝向下方的方式以角度(δ)向后侧倾斜。也就是说，轮毂安装面11与前侧连结面12连接而形成的线L随着从上方趋向于下方而向后方倾斜。

由此，第1变形例中的轮毂托架3与前述实施方式的轮毂托架3(参照图3)不同，如图4所示，能够使弹性中心轴Ax2像Ax3这样前倾化。

根据这样的第1变形例的轮毂托架构造1，如图4所示，轮毂托架3的弹性中心轴Ax3与路面R交叉的点P1和轮胎8的接地点P2间的前后方向的距离成为D1。另一方面，前述实施方式的轮毂托架3的弹性中心轴Ax2与路面R交叉的点P0和轮胎8的接地点P2间的前后方向的距离成为D0。

也就是说，第1变形例的轮毂托架构造1中的距离D1比前述实施方式的距离D0长。因此，第1变形例的轮毂托架构造1与前述实施方式的轮毂托架构造1相比，由于负的后倾拖距增大，因此弹性中心轴Ax3的中心处的力矩增大。即，根据第1变形例的轮毂托架构造1(参照图4)，即使在与前述实施方式的轮毂托架构造1(参照图3)相同的横向力下，也能够形成为大的内倾状态。

另外，这样的第1变形例的轮毂托架构造1的后侧连结面13也可以与前述实施方式的后侧连结面13同样地不倾斜，也可以如接下来说明的第2变形例所示，成为向前侧倾斜的构成。

图5是示出轮毂托架构造1的第2变形例的构成及其动作的立体图。另外，在图5中，对与前述实施方式的轮毂托架构造1(参照图3)及第1变形例的轮毂托架构造1(参照图4)相同的构成要素标注同一附图标记并省略其详细说明。

如图5所示，在第2变形例的轮毂托架构造1中，与图4中示出的第1变形例的轮毂托架构造1不同，后侧连结面13在与轮毂安装面11之间维持第1角度(β)，且其面部以随着趋向后方而逐渐向下方变位的方式以角度(γ)向后侧倾斜。也就是说，第2变形例中的轮毂安装面11侧面观察呈平行四边形。

根据这样的第2变形例的轮毂托架构造1，轮毂托架3的弹性中心轴Ax3更加有效地向后侧倾斜。

图6A是示出轮毂托架构造1的第3变形例的构成及其动作的立体图。图6B是示出从图6A的Vb方向观察的第3变形例的轮毂托架构造1的构成及其动作的后视图。需要说明的是，图6A及图6B示意性地示出第3变形例，前侧连结面12的倾斜角度及轮毂安装面11的倾斜角度为便于制图而夸张绘制，与实际的构造不同。另外，在图6A及图6B中，对与前述实施方式的轮毂托架构造1(参照图3)及第1变形例的轮毂托架构造1(参照图4)相同的构成要素标注同一附图标记并省略其详细说明。

如图6A所示，在第3变形例的轮毂托架构造1中，前侧连结面12在与轮毂安装面11之间维持第1角度(α)，且其面部以随着趋向后方而逐渐朝向下方变位的方式以角度(δ)向后侧倾斜。

另外，第3变形例的轮毂托架构造1如图6B所示，轮毂安装面11随着从上方趋向于下方而向车宽方向外侧(左右方向的右侧)倾斜。也就是说，如图6A及图6B所示，后侧连结面13的下边b的长度大于上边a的长度(a＜b)。

根据这样的第3变形例的轮毂托架构造1，如图6B所示，轮毂托架3的弹性中心轴Ax4随着从上方趋向于下方而向车宽方向外侧(左右方向的右侧)倾斜。也就是说，在第3变形例中，在图6A中以附图标记Ax3标注的第1变形例的弹性中心轴如图6A所示，向车宽方向外侧变位而成为弹性中心轴Ax4。

由此，如图6B所示，在第3变形例的轮毂托架构造1中，就轮毂托架3的弹性中心轴Ax4与路面R交叉的点P3而言，其距离、即负的摩擦半径S向轮胎8的接地点P2的车宽方向外侧(左右方向的右侧)增加。

根据这样的第3变形例的轮毂托架构造1，不仅在车辆的转弯时，在制动时也能够控制为内倾状态。

图7是示出轮毂托架构造1的第4变形例的立体图。

前述实施方式的轮毂安装面11(参照图3)、前侧连结面12(参照图3)及后侧连结面13(参照图3)这3个侧面分别由一个面形成，但这3个侧面也能分别分割形成为多个。

如图7所示，第4变形例的轮毂托架构造1的轮毂安装面11、前侧连结面12及后侧连结面13分别沿上下方向被分割为2部分。顺带一提，上述3个侧面的分割数量也能够设为3个以上。

另外，虽省略图示，但也能够仅将从轮毂安装面11、前侧连结面12及后侧连结面13中选择的1个或2个侧面分割为多个。

根据这样的第4变形例的轮毂托架构造1，能够更精细地设定轮毂托架3的前后方向的刚性差。

另外，前述实施方式的轮毂托架构造1(参照图3)及第1至第4变形例的轮毂托架构造1(参照图4至图7)中的轮毂托架3如前所述，设想上下开放的构造。但是，在这些轮毂托架3(参照图3至图7)中，也能够采用轮毂安装面11、前侧连结面12及后侧连结面13中的任一者的上边或下边利用板体与拖曳臂15连结而成的构成。

另外，虽省略图示，但在轮毂托架构造1中，以轮毂托架3中的第1角度(α)及第2角度(β)满足关系式α＞β为前提，轮毂安装面11、前侧连结面12及后侧连结面13相对于基准面(例如，路面R)的角度不限于前述角度，能够适当地进行设计变更。

另外，轮毂托架3与拖曳臂15的接合方法及轮毂2与轮毂托架3的接合方法不限定于前述的焊接，能够采用使用螺栓等的紧固、粘接、铆接、凿紧等多种接合方法。

另外，前述实施方式及其变形例中的弹性中心轴Ax2与路面R交叉的点P0、弹性中心轴Ax3与路面R交叉的点P1、轮胎8的接地点P2及弹性中心轴Ax4与路面R交叉的点P3未必在车宽方向上一致，容许一定的偏差。

但是，优选点P1至P3与点P0相比位于车宽方向外侧。另外，优选即使在点P1至P3与点P0相比位于车宽方向内侧的情况下，也尽可能配置在靠向车宽方向外侧的设定。

另外，第1变形例及第2变形例中的轮毂安装面11也能够采用第3变形例中的轮毂安装面11这样的倾斜的构成。

Claims

1.一种轮毂托架构造，其特征在于，包括：

拖曳臂，其沿车辆前后方向延伸，并且一端以能够上下摆动的方式轴支承于车身；

轮毂，其以能够旋转的方式支承车轮；以及

轮毂托架，其将所述拖曳臂与所述轮毂连结，

所述轮毂托架具备：

安装面，其沿上下且沿前后方向延伸，供所述轮毂安装；

前侧连结面，其将所述安装面的前部与所述拖曳臂连结；以及

后侧连结面，其将所述安装面的后部与所述拖曳臂连结，

所述前侧连结面及所述后侧连结面分别形成为沿上下且沿车宽方向延伸的板状，

所述安装面与所述前侧连结面所成的角度(α)大于所述安装面与所述后侧连结面所成的角度(β)。

2.根据权利要求1所述的轮毂托架构造，其特征在于，

所述安装面与所述前侧连结面连接而形成的线随着从上方趋向于下方而向后方倾斜。

3.根据权利要求2所述的轮毂托架构造，其特征在于，

所述安装面随着从上方趋向于下方而向车宽方向外侧倾斜。