JP2014181662A - 送風機 - Google Patents

Abstract

【課題】ファンの回転に伴って発生する騒音を低減することができる送風機を提供する。
【解決手段】シュラウド１６内では車両上下方向における上側および下側の狭小部分３２にて空気流れの衝突に起因した渦が発生し易いところ、そのシュラウド１６は、その狭小部分３２に突出部３４を備えているので、シュラウド１６の空気流路における空気流れの衝突を抑制することができる。その結果、その空気流れの衝突に起因した渦の発生、要するに空気流れの乱れの発生を抑制し、軸流ファン１４の回転に伴う騒音の発生すなわちＮＺ音の発生を抑えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、熱交換器に送風する送風機において発生する騒音を低減する技術に関するものである。

熱交換器に送風する送風機が、例えば特許文献１に開示されている。その特許文献１の送風機は、空気流れ方向から見た形状が矩形形状である熱交換器に接続されている。そして、その送風機は、その熱交換器に外気を強制的に供給するクーリングファンと、熱交換器で熱交換された外気をクーリングファンに導くファンシュラウドとを備えている。そのファンシュラウドは、熱交換器からの空気を吹き出す開口部と、その開口部よりも空気流れ上流側に設けられ熱交換器と対向する壁面とを備えている。

そして、ファンシュラウドは、その熱交換器と対向する壁面に、開口部に沿ってその開口部を取り囲むように筒状を成すと共に熱交換器の側に向かって突き出た突起を備えている。この突起により、開口部に流入していく外気が周方向に一様流に近い状態すなわち均一流に近い状態とされるので、送風機の騒音であるＮＺ音を低減させることが可能である。

特開２００５−１５６０４０号公報

開口部において空気が吹き出される開口孔である空気流出口は、熱交換器を通過する空気流量を多くして熱交換器の熱交換性能を高くするために、できるだけ大きくされるものである。そのため、空気流出口周りにおいて、その空気流出口の径方向外側におけるファンシュラウドの幅が狭くなり、上記突起の設置スペースが確保できないことがあった。このような場合を考慮して、特許文献１とは異なる方法で送風機の騒音を低減する必要があった。

本発明は上記点に鑑みて、特許文献１とは異なる方法で騒音を低減することができる送風機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、熱交換器（１２）に通風し、その熱交換器に対して空気流れ下流側に設けられ、一軸心（ＣＬＦ）まわりに回転する軸流ファン（１４）と、
熱交換器に接続されることにより、その熱交換器を通過した空気を軸流ファンへ導くシュラウド（１６）とを備え、
そのシュラウド（１６）には、熱交換器からの空気が流入する空気流入口（２６ａ）と、一軸心方向から見たときに空気流入口の内側に配置されその空気流入口からの空気を吹き出す空気流出口（３０ａ）と、空気流入口から空気流出口までの空気流路（２８ａ）とが形成され、
シュラウドは、空気流路での空気流れの衝突に起因した渦の発生を防止するように空気流路内に突き出た突出部（３４、３３４、４３４、４３６）を備えていることを特徴とする。

上述の発明によれば、シュラウドは、空気流路での空気流れの衝突に起因した渦の発生を防止するように空気流路内に突き出た突出部を備えているので、空気流出口に向けて収束するように空気流路を流れる空気の乱れが抑制され、その結果、流れの乱れた空気が軸流ファンに吸い込まれ難くなり、送風機の騒音を低減することが可能である。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した括弧内の各符号は、後述する実施形態に記載した各符号に対応したものである。

本発明の第１実施形態における送風機１０を表した正面図である。 図１において送風機１０を矢印II方向から見た上面図である。 図１のIII−III断面図である。 図１のIV−IV断面図である。 図３のV−V断面図である。 本発明の第２実施形態における送風機１０を表した正面図である。 図６のVII−VII断面図である。 本発明の第３実施形態における送風機１０を表した正面図である。 図８のIX−IX断面図である。 図８のX−X断面図である。 本発明の第４実施形態における送風機１０を表した正面図である。 図１１のXII−XII断面図である。 図１１のXIII−XIII断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本発明が適用される送風機１０を表した正面図である。また、図２は、図１において送風機１０を矢印II方向から見た上面図である。図１および図２において、矢印ＤＲ１、ＤＲ２、ＤＲ３は互いに直交するものであり、それぞれ車両搭載方向を表している。すなわち、矢印ＤＲ１は車両上下方向ＤＲ１を表し、矢印ＤＲ２は車両左右方向すなわち車両幅方向ＤＲ２を表し、矢印ＤＲ３は車両前後方向ＤＲ３を表している。

送風機１０は、ラジエータ１２に外気すなわち空気を供給する車両用の軸流送風機である。また、ラジエータ１２は、車両の走行用エンジンの冷却水を外気と熱交換させることにより冷却する熱交換器である。

図１および図２に示すように、送風機１０は、ラジエータ１２に対し車両後方に配設されている。具体的に、送風機１０は、ラジエータ１２に対し、そのラジエータ１２を通過する空気流れ（図２参照）の下流側に設けられており、ラジエータ１２を通過した空気を吸引して車両後方に吹き出すものである。なお、ラジエータ１２は、各図において送風機１０を見易く表示するために、図２にのみ二点鎖線で示されている。また、ラジエータ１２は本発明における熱交換器に対応する。

送風機１０は、軸流ファン１４と、シュラウド１６と、軸流ファン１４を回転駆動する不図示の電動機とを備えている。例えばその電動機は、ステイすなわち支持部材でシュラウド１６に固定されている。

図１のIII−III断面図である図３に示すように、軸流ファン１４は、電動機の回転軸に一体回転するように連結されているモータ取付部１８と、モータ取付部１８から放射状に延びる複数の羽根２０と、リング２２とを備えている。軸流ファン１４は、電動機によってファン軸心ＣＬＦまわりに回転させられ、それによりラジエータ１２に通風する。その電動機の回転軸心はファン軸心ＣＬＦと同じになっている。ファン軸心ＣＬＦは、本発明における一軸心に対応し、車両前後方向ＤＲ３と平行である。すなわち、軸流ファン１４の軸心方向すなわちファン軸心方向は、車両前後方向ＤＲ３と同じである。なお、軸流ファン１４の回転方向は、図１において矢印ＡＲＦで示されている。

リング２２は、軸流ファン１４の外周部分に設けられている。具体的には図１に示すように、リング２２は、羽根２０の先端２０ａ（図３参照）を周方向につなぐように、ファン軸心ＣＬＦを中心とした円環状に形成されている。

シュラウド１６は、ラジエータ１２（図２参照）に例えばボルト止め等により固定され接続されている。それにより、図１および図３に示すように、シュラウド１６は、ラジエータ１２を通過した空気を軸流ファン１４へ導くダクド部となっている。シュラウド１６は、例えば射出成形などによって成形され、ポリプロピレンなどの樹脂で構成されている。シュラウド１６は、空気流入部２６と中間部２８と空気流出部３０とを備えている。シュラウド１６では、空気流れ上流側から順に、空気流入部２６と中間部２８と空気流出部３０とが配設されている。

空気流入部２６は、ラジエータ１２（図２参照）に隣接して連結されている。空気流入部２６には、ラジエータ１２からの空気が流入する空気流入口２６ａが形成されている。その空気流入口２６ａは、ラジエータ１２に対向してファン軸心方向に開口している。また、空気流入口２６ａは、図１に示すように、ラジエータ１２の形状に合わせて、車両前後方向ＤＲ３から見たときに、車両幅方向ＤＲ２に延びる長辺２６ｂと車両上下方向ＤＲ１に延びる短辺２６ｃとから構成された矩形形状すなわち長方形形状を成している。車両前後方向ＤＲ３から見たときの空気流入口２６ａの中心位置は、例えばファン軸心ＣＬＦに一致している。

図３に示すように、空気流出部３０には、空気流入口２６ａからの空気を吹き出す空気流出口３０ａが形成されている。この空気流出口３０ａ内には、軸流ファン１４が配置されている。そのため、空気流出口３０ａは、図１に示すように、車両前後方向ＤＲ３から見たときに円形状を成している。そして、車両前後方向ＤＲ３から見たときの空気流出口３０ａの中心位置は、例えばファン軸心ＣＬＦに一致している。なお、空気流出口３０ａの形状を表す上記円形状とは、数学的な意味での円に限らず、丸い形状を意味するものである。

また、軸流ファン１４が回転するので、図３に示すように、空気流出口３０ａは、軸流ファン１４のリング２２との間に所定のクリアランスが生じるように形成されている。

中間部２８には、空気流入口２６ａから空気流出口３０ａまで空気を導く空気流路２８ａが形成されている。すなわち、中間部２８は、空気流入口２６ａから空気流出口３０ａへと窄まるように空気流路２８ａを形成する空気流路壁２８ｂから構成されている。詳細には、その空気流路壁２８ｂの内側の壁面である空気流路壁面２８ｃが空気流路２８ａを形成している。

図１に示すように、空気流出口３０ａは、車両前後方向ＤＲ３から見たときに、空気流入口２６ａの内側に入るように配置されている。すなわち、空気流出口３０ａの開口面積は、空気流入口２６ａと比較して小さくなっている。そのため、空気流路２８ａ（図３参照）では、空気は、図１の破線矢印ＡＲairのように、空気流出口３０ａに向かって収束するように流れる。

図１のように車両前後方向ＤＲ３から見たとき、上述したように空気流入口２６ａの形状が空気流出口３０ａとは異なるため、シュラウド１６には、空気流入口２６ａと空気流出口３０ａとの周縁同士の間隔すなわち径方向周縁間隔が広い部分もあれば狭い部分もある。すなわち、その径方向周縁間隔は、ファン軸心ＣＬＦまわりの周方向位置によって異なる大きさとなっている。シュラウド１６は、その径方向周縁間隔が最も狭くなっている狭小部分３２に、空気流路２８ａ内に突き出た突出部３４を備えている。なお、その狭小部分３２とは、上記径方向周縁間隔が最も狭くなっている周方向位置の一点３６だけを意味するのではなく、その一点３６からそれの周辺にわたる範囲を意味するものである。

具体的に、突出部３４は、車両前後方向ＤＲ３から見たときに、車両上下方向ＤＲ１において空気流出口３０ａの上側と下側とにそれぞれ設けられている。言い換えれば、突出部３４は、空気流入口２６ａの一対を成す長辺２６ｂそれぞれと空気流出口３０ａとの間に設けられている。すなわち、シュラウド１６は、車両前後方向ＤＲ３から見たときに空気流出口３０ａを挟んで一対を成すように狭小部分３２を有し、その一対を成す狭小部分３２のそれぞれに突出部３４を備えている。なお、突出部３４が設けられている図１の上側と下側との狭小部分３２は何れも、上記径方向周縁間隔が最も狭くなっている部分であるが、その径方向周縁間隔が最も狭くなっていることは厳密に解されるものではなく、それぞれの狭小部分３２おける径方向周縁間隔に多少の大小関係があっても差し支えない。

また、突出部３４は、図１のIV−IV断面図である図４と図３のV−V断面図である図５とに示すように、空気流路２８ａの内側に向かって膨らむようにして、空気流入口２６ａから空気流路２８ａにわたって形成されている。具体的に、突出部３４は、図５に示すように、空気流路２８ａを形成している空気流路壁面２８ｃをその空気流路２８ａの内側に向かって盛り上げた山形の形状を成している。

また、図１のように車両前後方向ＤＲ３から見たとき、突出部３４は、ファン軸心ＣＬＦと直交しファン軸心ＣＬＦを起点として車両上下方向ＤＲ１に延びる基準直線Ｌ０に対し突出部３４の頂点３４ａが一方にずれるように形成されている。その基準直線Ｌ０とは、言い換えれば、突出部３４が設けられた狭小部分３２において、空気流入口２６ａの周縁を成す一辺である長辺２６ｂに直交し且つその長辺２６ｂとファン軸心ＣＬＦとを軸流ファン１４の径方向に結ぶ直線である。

具体的に、突出部３４は、車両前後方向ＤＲ３から見たときに基準直線Ｌ０に対し、軸流ファン１４の羽根２０が軸流ファン１４の矢印ＡＲＦ方向の回転により基準直線Ｌ０から遠ざかる側に偏って配置されている。

例えば、図１での車両上下方向ＤＲ１の上側においては、矢印ＡＲＦ方向に回転する羽根２０は右側から基準直線Ｌ０に近づき基準直線Ｌ０から左側へ遠ざかるので、基準直線Ｌ０の左側が、羽根２０が基準直線Ｌ０から遠ざかる側に該当する。そのため、図１に示す車両上下方向ＤＲ１の上側の狭小部分３２では、突出部３４は、基準直線Ｌ０に対して図１の左側に偏って配置されている。その一方で、車両上下方向ＤＲ１の下側の狭小部分３２では、基準直線Ｌ０に対して図１の右側に偏って配置されている。

上述のように構成された送風機１０では、図１に示すように、シュラウド１６の空気流入口２６ａが車両幅方向ＤＲ２に長い長方形形状であるため、空気流路２８ａ（図３参照）での空気流れは破線矢印ＡＲairのように横方向流れが支配的となる。そのため、車両上下方向ＤＲ１におけるシュラウド１６の上側および下側の狭小部分３２において、仮に突出部３４が無ければ、破線矢印ＡＲairのような横方向の空気流れが互いに衝突することに起因して渦が発生する。そして、その渦を伴った空気流れが軸流ファン１４に流入すると、送風機１０の騒音が大きくなる。

この点、本実施形態によれば、シュラウド１６は、車両上下方向ＤＲ１における上側および下側の狭小部分３２に突出部３４を備えているので、空気流路２８ａにおける空気流れの衝突を抑制することができる。その結果、その空気流れの衝突に起因した渦の発生、要するに空気流れの乱れの発生を抑制し、ＮＺ音の発生すなわち騒音の発生を抑えることができる。すなわち、シュラウド１６の突出部３４は、空気流路２８ａでの空気流れの衝突に起因した渦の発生を防止するように空気流路２８ａ内に突き出ている。なお、ＮＺ音とは、軸流ファン１４の回転速度と羽根２０の枚数とに応じた周期で発生する騒音である。

次に、図１の基準直線Ｌ０に対する突出部３４の配置位置から生じる効果について説明する。図１において送風機１０はファン軸心ＣＬＦを中心として点対称形状をしているので、車両上下方向ＤＲ１における上側に着目して説明する。軸流ファン１４の羽根２０は矢印ＡＲＦのように回転するので、図１の送風機１０のファン軸心ＣＬＦよりも上側において、その羽根２０は基準直線Ｌ０の右側の範囲ではその基準直線Ｌ０に近付くように移動する。その一方で、基準直線Ｌ０の左側の範囲ではその基準直線Ｌ０から遠ざかるように移動する。

そのため、破線矢印ＡＲairで示す横方向の空気流れと軸流ファン１４の羽根２０との相対速度は、基準直線Ｌ０の右側と左側とでは異なる大きさとなる。詳細には、その相対速度は、右側よりも左側において大きくなる。従って、空気流路２８ａから軸流ファン１４に流入する空気流量すなわち軸流ファン１４の送風量は、基準直線Ｌ０の右側よりも左側において多くなり、軸流ファン１４では空気が基準直線Ｌ０の左側に偏って流れる。そして、破線矢印ＡＲairで示す空気流れの衝突に起因して渦が生じるとすれば、その渦の発生位置は基準直線Ｌ０に対し左側に偏ることになる。

この点、本実施形態によれば、図１に示すように、シュラウド１６の突出部３４は、車両前後方向ＤＲ３から見たときに、基準直線Ｌ０に対し左側に偏って、すなわち、軸流ファン１４の羽根２０が軸流ファン１４の回転と共に基準直線Ｌ０から遠ざかる側に偏って配置されているので、空気流れの衝突に起因した渦の発生を効果的に抑えることができる。すなわち、基準直線Ｌ０に対して例えば逆側に突出部３４を設けた場合と比較して、騒音を低減する大きな効果を得ることが可能である。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第１実施形態と異なる点を主として説明する。また、本実施形態と対比される前述の実施形態と同一または均等な部分については省略または簡略化して説明する。後述の第３、第４実施形態でも同様である。

図６は、本実施形態の送風機１０を表した正面図である。また、図７は、その図６のVII−VII断面図である。図６および図７に示すように、本実施形態の送風機１０では、シュラウド１６の空気流入口２６ａは、車両前後方向ＤＲ３から見たときに矩形形状を成しているが、第１実施形態とは異なり、正方形形状を成している。

また、突出部３４の個々の形状は第１実施形態と同じであるが、突出部３４は、シュラウド１６の４箇所の狭小部分３２それぞれに設けられている。すなわち、シュラウド１６において、突出部３４が４つ設けられていることが第１実施形態と異なっている。

本実施形態によれば、前述の第１実施形態と同様に、突出部３４が渦の発生を抑えるので、送風機１０の騒音を低減することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について説明する。図８は、本実施形態の送風機１０を表した正面図である。図９は、図８のIX−IX断面図である。図１０は、図８のX−X断面図である。
図８から図１０に示すように、本実施形態の送風機１０では、シュラウド１６は、第１実施形態における一対の突出部３４に替えて、一対のリブ部３３４を備えている。そのリブ部３３４は、空気流路２８ａ内に突き出た突出部を構成しており、第１実施形態の突出部３４と同じ狭小部分３２に配置されている。しかし、リブ部３３４は、第１実施形態の突出部３４と異なり、リブ状の形状を備えている。

具体的に、リブ部３３４は、図１０に示すように、中間部２８の空気流路壁２８ｂから車両前後方向ＤＲ３に沿ってラジエータ１２（図２参照）側に突き出ている。そして、リブ部３３４は、図８のように車両前後方向ＤＲ３から見たときに、狭小部分３２において基準直線Ｌ０に近いほど空気流入口２６ａの一辺である長辺２６ｂから離れるように形成されている。詳細には、リブ部３３４は、車両前後方向ＤＲ３から見たときに、車両幅方向ＤＲ２においてリブ部３３４に対する基準直線Ｌ０側とは反対側からリブ部３３４に向かう空気流れを空気流路２８ａの内側に向かわせるように、滑らかに湾曲している。例えば図８の上側のリブ部３３４に着目すれば、そのリブ部３３４は、図８の左側からリブ部３３４に向かう空気流れを空気流路２８ａの内側に向かわせるように、滑らかに湾曲している。

本実施形態によれば、前述の第１実施形態と同様に、リブ部３３４が渦の発生を抑えるので、送風機１０の騒音を低減することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について説明する。本実施形態では、前述の第３実施形態と異なる点を主として説明する。図１１は、本実施形態の送風機１０を表した正面図である。図１２は、図１１のXII−XII断面図である。図１３は、図１１のXIII−XIII断面図である。

図１１から図１３に示すように、本実施形態の送風機１０では、シュラウド１６は、第３実施形態におけるリブ部３３４と同様の第１リブ部４３４を備えている。その第１リブ部４３４は、第３実施形態のリブ部３３４と同様に湾曲している。

本実施形態では更に、シュラウド１６は第２リブ部４３６を備えている。その第２リブ部４３６は、図１１に示すように、車両前後方向ＤＲ３から見たときに、空気流入口２６ａの長辺２６ｂと空気流入口２６ａとの間の狭小部分３２に、第１リブ部４３４と共に配設されている。本実施形態では、第１リブ部４３４および第２リブ部４３６は一体となって、空気流路２８ａ内に突き出た突出部を構成している。

図１１に示すように、第２リブ部４３６は、車両幅方向ＤＲ２において第１リブ部４３４の基準直線Ｌ０側に配設されると共に、第１リブ部４３４の基準直線Ｌ０側の一端４３４ｂに接続されており、これにより第１リブ部４３４に連なっている。すなわち、第１リブ部４３４および第２リブ部４３６は、一連のリブを形成している。

図１３に示すように、第１リブ部４３４および第２リブ部４３６は、第３実施形態におけるリブ部３３４と同様に、中間部２８の空気流路壁２８ｂから車両前後方向ＤＲ３に沿ってラジエータ１２（図２参照）側に突き出ている。

また、第２リブ部４３６は、図１１のように車両前後方向ＤＲ３から見たときに、狭小部分３２において第１リブ部４３４の一端４３４ｂから基準直線Ｌ０側へ離れるほど空気流入口２６ａの一辺である長辺２６ｂに近づくように形成されている。具体的には、第２リブ部４３６は、車両前後方向ＤＲ３から見たときに、車両幅方向ＤＲ２において第２リブ部４３６に対する基準直線Ｌ０側から第２リブ部４３６に向かう空気流れを空気流路２８ａの内側に向かわせるように、滑らかに湾曲している。例えば図１１の上側の第２リブ部４３６に着目すれば、その第２リブ部４３６は、図１１の右側から第２リブ部４３６に向かう空気流れを空気流路２８ａの内側に向かわせるように、滑らかに湾曲している。

また、図１２および図１３に示すように、第１リブ部４３４の先端４３４ａ及び第２リブ部４３６の先端４３６ａは、車両前後方向ＤＲ３においてラジエータ１２（図２参照）に当接しておらず、ラジエータ１２から離れている。また、図１１において、第１リブ部４３４および第２リブ部４３６に接する三角状の穴４３８は、車両前後方向ＤＲ３に貫通せずに閉塞されている止まり穴となっている。

本実施形態によれば、前述の第３実施形態と同様に、第１リブ部４３４および第２リブ部４３６が渦の発生を抑えるので、送風機１０の騒音を低減することができる。

（他の実施形態）
（１）上述の実施形態において、送風機１０は、ラジエータ１２に空気を流通させるためのものであるが、例えば冷媒を凝縮させる凝縮器など、ラジエータ１２以外の熱交換器に空気を流通させるものであっても差し支えない。

（２）上述の実施形態において、ファン軸心方向から見たとき、空気流入口２６ａは空気流出口３０ａの中心に配置されているが、空気流出口３０ａの中心からずれて配置されていても差し支えない。

（３）上述の第２実施形態において、突出部３４は第１実施形態のものと同じであるが、その第２実施形態の突出部３４は、第３実施形態のリブ部３３４、または、第４実施形態の第１リブ部４３４及び第２リブ部４３６に置き換えられても差し支えない。

（４）上述の第１実施形態において、突出部３４は、車両上下方向ＤＲ１において空気流出口３０ａの上側と下側とのそれぞれに設けられているが、その上側と下側との何れか一方にだけ設けられ他方には設けられていなくても差し支えない。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記各実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記各実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

１０ 送風機
１２ ラジエータ（熱交換器）
１４ 軸流ファン
１６ シュラウド
２６ａ 空気流入口
２８ａ 空気流路
３０ａ 空気流出口
３２ 狭小部分
３４ 突出部
ＣＬＦ ファン軸心（一軸心）

Claims (6)

1. 熱交換器（１２）に通風し、該熱交換器に対して空気流れ下流側に設けられ、一軸心（ＣＬＦ）まわりに回転する軸流ファン（１４）と、
   前記熱交換器に接続されることにより、該熱交換器を通過した空気を前記軸流ファンへ導くシュラウド（１６）とを備え、
   該シュラウド（１６）には、前記熱交換器からの空気が流入する空気流入口（２６ａ）と、前記一軸心方向から見たときに前記空気流入口の内側に配置され該空気流入口からの空気を吹き出す空気流出口（３０ａ）と、前記空気流入口から前記空気流出口までの空気流路（２８ａ）とが形成され、
   前記シュラウドは、前記空気流路での空気流れの衝突に起因した渦の発生を防止するように前記空気流路内に突き出た突出部（３４、３３４、４３４、４３６）を備えていることを特徴とする送風機。
2. 前記シュラウドは、前記空気流出口と前記空気流入口との周縁同士の間隔が前記一軸心方向から見たときに最も狭くなっている狭小部分（３２）に、前記突出部を備えていることを特徴とする請求項１に記載の送風機。
3. 前記空気流入口は矩形形状である一方で、前記空気流出口は円形状であり、
   前記突出部は、前記一軸心方向から見たときに、前記狭小部分において前記空気流入口の周縁を成す一辺に直交し該一辺と前記一軸心とを結ぶ基準直線（Ｌ０）に対し、前記軸流ファンを構成する羽根（２０）が該軸流ファンの回転と共に前記基準直線から遠ざかる側に偏って配置されていることを特徴とする請求項２に記載の送風機。
4. 前記突出部（３４）は、前記空気流路を形成している空気流路壁面（２８ｃ）を前記空気流路の内側に向かって盛り上げた山形の形状を成していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の送風機。
5. 前記突出部（３３４）は、前記一軸心方向に突き出たリブ（３３４）で構成され、
   該リブは、前記一軸心方向から見たときに前記基準直線に近いほど前記一辺から離れるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の送風機。
6. 前記突出部（４３４、４３６）は、前記一軸心方向に突き出た第１リブ（４３４）および第２リブ（４３６）で構成され、
   前記第１リブは、前記一軸心方向から見たときに前記基準直線に近いほど前記一辺から離れるように形成され、
   前記第２リブは、前記一軸心方向から見たときに、前記第１リブに対し前記基準直線側に配設されると共に該第１リブが有する前記基準直線側の一端（４３４ｂ）に接続され、該第１リブの一端から前記基準直線側へ離れるほど前記一辺に近づくように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の送風機。

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