JP2014152666A

JP2014152666A - 圧縮空気供給装置

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Publication number: JP2014152666A
Application number: JP2013021803A
Authority: JP
Inventors: Takahisa Inui; 高久乾; Tomoki Watanabe; 朋希渡邉; Satoshi Kobayashi; 学志小林; Noriyuki Taniyama; 紀之谷山; Shinichiro Tanaka; 慎一郎田中
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Central Japan Railway Co
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Mitsubishi Heavy Industries Ltd; Central Japan Railway Co
Priority date: 2013-02-06
Filing date: 2013-02-06
Publication date: 2014-08-25
Anticipated expiration: 2033-02-06
Also published as: CN103967747A; US20140216578A1; EP2765042B1; CN103967747B; EP2765042A2; CA2834016C; US9500192B2; CA2834016A1; ES2573653T3; JP6004961B2; EP2765042A3; KR101475161B1; KR20140100400A

Abstract

【課題】編成内での空気圧縮機、空気タンクの搭載バランスに関わらず、空気タンク間の圧力勾配を低減した状態での運行を可能とする圧縮空気供給装置を提供する。
【解決手段】空気圧縮機３に最も短い流路を介して接続された元空気タンク５ａの圧縮空気Ａの圧力を測定する圧力測定部６ａと、この圧力測定部６ａの測定値が第一圧力以下となると空気圧縮機３を動作させ、上記第一圧力よりも大きな第二圧力になると空気圧縮機３を停止する制御部７と、空気圧縮機３と複数の元空気タンク５各々との間に設けられた逃し弁装置８０とを備え、逃し弁装置８０は、圧縮空気Ａの流動を制限する固定絞り部８１と、固定絞り部８１よりも元空気タンク５側に設けられて、上記第二圧力よりも大きな第三圧力となると第六接続配管５６を大気に開放し、開放後に上記第二圧力よりも大きく上記第三圧力より小さい第四圧力となった際に閉塞する弁本体８２とを有することを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば鉄道車両等の複数両連結された車両に設けられた圧縮空気供給装置に関する。

鉄道車両や、ＡＰＭ（ＡｕｔｏｍａｔｅｄＰｅｏｐｌｅＭｏｖｅｒ）と呼ばれる軌道系交通システムの車両では、ブレーキ装置やドアの開閉に圧縮空気を用いているため、空気圧縮機を備えている（特許文献１参照）。

複数両が連結された編成で運転される車両においては、編成内で複数台の空気圧縮機が設けられている。そして各車両に設けられた元空気タンクへの蓄圧が必要となった際には、全ての空気圧縮機が一斉に起動し、蓄圧が完了すると一斉に停止する。

ここで、元空気タンク内の圧力の監視を行う調圧器は編成内に複数台が設けられているのが一般である。一方、空気圧縮機の動作、停止については編成内のいずれか一つの調圧器が監視する元空気タンク内の圧力によって制御されている。このため、空気圧縮機が停止した時点では各元空気タンク内の圧力にはバラつきが生じている。よって、車両の設計時においては元空気タンク間の圧力のバラつき、即ち圧力勾配を事前に推定して、空気圧縮機を含む空気システム全体を保護するように設けられた安全装置が作動する圧力に対して余裕代を確保できるように、編成内での空気圧縮機の搭載号車、各車両の元空気タンクの容量のバランスを決定している。

実用新案登録第３１５００７７号公報

しかしながら、近年の車両では高性能化にともなって、床下機器の数量、大きさが増大しており、上述のように推定した圧力勾配に応じた最適なバランスで空気圧縮機の性能、配置及び元空気タンクの容積を設定することが難しくなっている。よって、この場合には圧力勾配が増大してしまうおそれがある。また近年の車両においては、編成内のいくつかの空気圧縮機が故障等しても通常の運行を継続するように冗長性が確保されており、このような場合においても空気圧縮機、及び元空気タンクの搭載バランスが悪くなり、圧力勾配が増大してしまうことがある。

そして、圧力勾配が増大すると、空気圧縮機が停止した際には調圧器で監視していない元空気タンク内の圧力が安全装置の作動する上限値を超えてしまうことがあり、安全装置の作動の反復による圧力の急変や排気音により通常運行に支障が生じる場合がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであって、車両が複数両連結された編成内での空気圧縮機、空気タンクの搭載バランスに関わらず、空気タンク間の圧力勾配を低減した状態で運行を可能とする圧縮空気供給装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は以下の手段を採用している。
即ち、本発明に係る圧縮空気供給装置は、互いに連結された複数の車両の少なくとも一両に設けられた空気圧縮機と、該空気圧縮機に接続流路を介して接続されるとともに、前記複数の車両にそれぞれ設けられて互いに連通する複数の空気タンクとを備える車両用の圧縮空気供給装置であって、前記複数の空気タンクのうち前記空気圧縮機に最も短い流路を介して接続された一つの前記空気タンク内の空気圧力を測定する圧力測定部と、前記圧力測定部の測定値が第一圧力以下となると前記空気圧縮機を動作させ、前記第一圧力よりも大きな第二圧力になると前記空気圧縮機を停止する制御部と、前記空気圧縮機と前記複数の空気タンク各々との間の前記接続流路に設けられた逃し弁装置とを備え、前記逃し弁装置は、空気の流動を制限する流動制限部と、該流動制限部よりも前記空気タンク側に設けられて、前記第二圧力よりも大きな第三圧力になると前記接続流路を大気に開放し、開放後に前記第二圧力よりも大きく前記第三圧力より小さい第四圧力となった際に閉塞する弁本体と、を有することを特徴とする。

このような圧縮空気供給装置では、まず空気圧縮機によって空気タンク内の圧力が第一圧力より大きくなるように蓄圧を行う。そして、圧力測定部によって空気タンク内の圧力が第二圧力となったことが測定された時点で制御部によって空気圧縮機を停止させる。ここで、空気圧縮機停止後にさらに空気タンク内の圧力が上昇し、第三圧力を超えた場合には、逃し弁装置によって接続流路の大気開放を行うことで空気タンク内の圧力を逃すことができる。
従って、全ての空気タンク内の圧力は第三圧力を超えることはないため、仮に各々の空気タンク内の圧力がこの第三圧力よりも高圧となった際に作動する安全装置が設けられている場合であっても、通常運行時に空気タンク同士の間での圧力勾配が生じて一部の空気タンク内の圧力が上昇しても、このような安全装置が作動することがない。
さらに、逃し弁装置においては、流動制限部によって空気圧縮機と空気タンクとの間での空気の流動が制限される。このため、弁本体が接続流路を大気に開放しても、開放後短時間であれば、空気タンクと流動制限部との間でのみ、圧力が大気圧に近づくように減少することになる。さらに、流動制限部と空気圧縮機との間では圧力が急激に減少することがなくなり、蓄圧に必要な高圧状態を維持することができる。

また、逃し弁装置によって接続流路の大気開放を行った後に空気タンク内の圧力が安定化し、第二圧力よりも大きく第三圧力よりも小さい第四圧力まで低下すると、逃し弁装置の弁本体を閉塞させる。この場合、上述した通り、流動制限部と空気圧縮機との間は圧力低下が無いため、弁本体を閉塞した際には、速やかに空気タンク内への蓄圧を行うことができる。

また、前記流動制限部は、前記接続流路よりも流路面積が小さく形成された絞り流路であってもよい。

このように、流動制限部として絞り流路を設けることで、通常運行時において空気タンク間での圧力勾配が生じても、上記のような安全装置が作動することがなく、また逃し弁装置の弁本体の閉塞後に速やかな蓄圧が可能となる。

さらに、前記逃し弁装置は、前記接続流路に設けられたフレキシブル管の下流側に設けられていてもよい。

このように空気圧縮機空気タンクとの間にはフレキシブル管が設けられて、空気圧縮機での振動が、下流側に伝達しないようになっている場合が一般的である。このため、逃し弁装置をこのフレキシブル管の下流側に設けることで、振動の影響を低減でき、逃し弁装置の耐久性向上につながる。

また、前記逃し弁装置は、前記接続流路に設けられて圧縮された前記空気を除湿するアフタークーラの下流側に設けられていてもよい。

このように空気圧縮機と空気タンクとの間にはアフタークーラが設けられて、空気圧縮機によって高圧高温となった空気の冷却を行っている場合が一般的である。このため、逃し弁装置をこのアフタークーラの下流側に設けることで、熱による影響を低減でき、逃し弁装置の耐久性向上につながる。

本発明の圧縮空気供給装置によると、空気圧縮機と空気タンクとの間に逃し弁装置を設けたことで、編成内での空気圧縮機、空気タンクの搭載バランスに関わらず、空気タンク間での圧力勾配を低減した状態での運行が可能となる。

本発明の実施形態に係る圧縮空気供給装置を備えた車両を示す概略図である。示す全体断面図である。本発明の実施形態に係る圧縮空気供給装置に関し、空気圧縮機の構成を示す図である。本発明の実施形態に係る圧縮空気供給装置に関し、除湿装置の構成を示す図である。本発明の実施形態に係る圧縮空気供給装置に関し、各号車での元空気タンク内の圧力を示すグラフであって、逃し弁装置の有無による圧力勾配の違いを示す。本発明の実施形態に係る圧縮空気供給装置に関し、逃し弁装置の有無による蓄圧速度の差を示すグラフである。

以下、本発明の実施形態に係る圧縮空気供給装置１について説明する。
図１に示すように、圧縮空気供給装置１は、互いに連結された鉄道車両２（以下、単に車両２とする）に設けられてブレーキ操作、ドアの開閉等に用いる圧縮空気Ａを生成する。

図１及び図２に示すように、圧縮空気供給装置１は、車両２の床下に設けられており、空気を取り込んで圧縮空気Ａを生成する空気圧縮機３と、空気圧縮機３からの圧縮空気Ａの除湿を行う除湿装置４と、除湿装置４を通過した圧縮空気Ａを貯留する元空気タンク５と、元空気タンク５内の圧力を監視する調圧器６と、調圧器６の測定値に応じて空気圧縮機３の動作を制御する制御部７とを備えている。
さらに、除湿装置４内に設けられて、元空気タンク５内の圧力が所定値よりも大きくなると、元空気タンク５内の圧力を大気に開放する図３に示す逃し弁装置８０を備えている。

ここで、本実施形態の車両２は、１０両が連結されて１編成を構成しており、各号車での空気圧縮機３、調圧器６、元空気タンク５の搭載の有無、及び各号車での元空気タンク５のタンク容量（Ｌ）を表１に示している。
なお、表１に示す車両２の編成両数、各機器の搭載号車、元空気タンク５の容量は一例として本実施形態で説明するものであり、このような条件に限定されることはない。

空気圧縮機３は、表１に示すように１、４、５号車に設けられており、各々の空気圧縮機３は、外部から取り込んだ空気を圧縮する圧縮機本体１１と、圧縮機本体１１からの圧縮空気Ａより油を分離する分油器２１とを有している。

圧縮機本体１１は、本体ケース１２と、本体ケース１２に設けられた駆動軸１３及び固定渦巻き体１４と、本体ケース１２の内部で駆動軸１３に取り付けられて固定渦巻き体１４とともに渦巻き圧縮室１６を形成する旋回渦巻き体１５と、駆動軸１３を回転駆動する電動機１７とを有しており、いわゆる渦巻式空気圧縮機となっている。

また、この圧縮機本体１１には、渦巻き圧縮室１６に連通して圧縮空気Ａを吸い込む吸込口１８と、渦巻き圧縮室１６に連通して圧縮空気Ａを吐出する吐出口１９とが形成されている。

分油器２１は、圧縮機本体１１の吐出口１９に接続されており、圧縮機本体１１から取り込んだ圧縮空気Ａに含まれる潤滑油の分離を行うサイクロン部２２と、その後さらに潤滑油の分離を行うフィルタ部２３と、フィルタ部２３で分離した潤滑油を貯留する油溜部２４とを有している。

また、油溜部２４は圧縮機本体１１における不図示の軸受部に連通しており、油プレフィルタ４１、油冷却器（回転ファン４３を含む）４２、油フィルタ４４を介して上記軸受部へ潤滑油を返送する。

さらに、分油器２１の下流側には、油溜部２４の圧力を確保する圧力制限弁３１が設けられており、この圧力制限弁３１に除湿装置４が接続されている。

図３に示すように、除湿装置４は、第一接続配管（接続流路）５１を介して空気圧縮機３の圧力制限弁３１に接続されている。
ここで、この第一接続配管５１には、空気圧縮機３からの振動を除湿装置４に伝達させないように、テフロン（登録商標）製のホース等のフレキシブル管５７が設けられている。

そしてこの除湿装置４は、空気圧縮機３からの圧縮空気Ａを冷却するアフタークーラ６１と、アフタークーラ６１と元空気タンク５との間に設けられた吸着装置６３及びアンロード弁６５とを有している。

アフタークーラ６１にはドレン弁６２が設けられ、圧縮空気Ａを冷却させて発生した圧縮空気Ａに含まれる水分をこのドレン弁６２から排出する。ここで、圧縮空気Ａ内の湿度はほぼ１００％の状態となり、下流側に送られる。

吸着装置６３は、第二接続配管（接続流路）５２、及びこの第二接続配管５２の一端５２ａに接続された第三接続配管（接続流路）５３を介してアフタークーラ６１に接続されている。そして、この吸着装置６３は、上流側から切換弁７２と、切換弁７２に並列に接続された二つの吸着部７１と、各々の吸着部７１に接続された逆止弁７３と、吸着部７１と逆止弁７３との間で二つの吸着部７１同士を連通するように設けられた再生絞り部７４を有している。

そしてこの吸着装置６３では、一方の吸着部７１で圧縮空気Ａに含まれる水分の吸着を行って圧縮空気Ａの除湿を行っている間に、一方の吸着部７１を通過した圧縮空気Ａの一部が再生絞り部７４を通じて他方の吸着部７１に取り込まれて他方の吸着部７１を乾燥させることで、連続的に圧縮空気Ａの除湿を可能としている。

また、吸着装置６３の二つの逆止弁７３には第四接続配管（接続流路）５４が接続され、この第四接続配管５４を介して元空気タンク５と除湿装置４とが接続されている。

アンロード弁６５は、第三接続配管５３から分岐するように吸着装置６３と並列に設けられており、第三接続配管５３を大気開放して外部へ圧縮空気Ａを吐出する弁装置である。即ち、第三接続配管５３を大気開放することによって、圧縮空気供給装置１の系内全体を大気に連通させて次回起動時の電動機負荷を低減させる目的で使用する。

なお、除湿装置４においては、切換弁７２が第四接続配管５４との間で、アンロード弁６５が第四接続配管５４との間で、それぞれ電磁弁６７を介して連通している。

元空気タンク５は、空気圧縮機３から除湿装置４を介して圧縮空気Ａを貯留して蓄圧を行う。また本実施形態では、表１に示すように、この元空気タンク５は全号車に設けられているとともに、号車毎で容量が異なっている。
ここで、本実施形態では、１０号車に設けられた元空気タンク５ａが、空気圧縮機３に最も短い第一接続配管５１を介して接続されており、１０号車の元空気タンク５ａ内の蓄圧のレスポンスがもっとも速くなっている。

ここで、表１に示すように、１、４、５、９、１０号車には、安全弁７５と調圧器６が設けられている。
調圧器６は、元空気タンク５内の圧力を測定、監視している。ここで１０号車の元空気タンク５内の圧力を監視する調圧器６を圧力測定装置（圧力測定部）６ａとする。

安全弁７５は、各々の調圧器６に設けられて、空気システムに異常が発生して高圧となった場合に、接続されている機器を保護するために調整圧力になると噴気する。
具体的には、本実施形態では、元空気タンク５内の圧力が９５０ｋＰａとなった時点で異常と判断して安全弁７５が噴気し、大気開放を行う。

制御部７は、圧力測定装置６ａで測定された元空気タンク５ａ内の圧力が８００ｋＰａ（第一圧力）以下となると空気圧縮機３を動作させ、９００ｋＰａ（第二圧力）を超えると停止させる。

次に、逃し弁装置８０について説明する。
逃し弁装置８０は、第二接続配管５２の一端５２ａに第三接続配管５３と二股に分かれるように第五接続配管（接続流路）５５を介して接続されており、この逃し弁装置８０と第四接続配管５４とは電磁弁６７を有する第六接続配管（接続流路）５６によって接続され、元空気タンク５に連通している。

またこの逃し弁装置８０は、第五接続配管５５の中途位置に設けられた固定絞り部（流動制限部、絞り流路）８１と、固定絞り部８１よりも元空気タンク５側となる下流側に設けられた弁本体８２とを有している。

固定絞り部８１は、第五接続配管５５の管径よりも小径に形成された絞り流路であって、圧縮空気Ａの流動を制限する。
なお、この固定絞り部８１は絞り流路でなくともよく、例えば絞り弁等であってもよいし、弁本体８２と一体となっていてもよい。即ち、第五接続配管５５での圧縮空気Ａの流動を制限するものであればよい。

弁本体８２は、圧力測定装置６ａによって１０号車の元空気タンク５ａ内の圧力が、空気圧縮機３を停止する圧力である９００ｋＰａよりも大きな９３０ｋＰａ（第三圧力）となったと測定された際に、第六接続配管５６を大気開放し、外部へ圧縮空気Ａを吐出する。また、元空気タンク５ａ内の圧力が安定し、９３０ｋＰａより低く９００ｋＰａより高い９２０ｋＰａ（第四圧力）と圧力測定装置６ａによって測定されると、速やかに弁本体８２を閉塞させる。
ここで、本実施形態ではこの弁本体８２は、上述した除湿装置４におけるアンロード弁６５と同じ構成となっている。

このような圧縮空気供給装置１においては、まず空気圧縮機３を動作させて、元空気タンク５ａ内の圧力が８００ｋＰａより大きくなるように蓄圧を行う。その後、圧力測定装置６ａによって元空気タンク５ａ内の圧力が９００ｋＰａとなったことが測定された時点で、制御部７によって空気圧縮機３の動作を停止させる。

ここで、図４に示すように、１０号車の元空気タンク５ａ内の圧力が９００ｋＰａとなって空気圧縮機３が停止されたとしても、編成内での空気圧縮機３、元空気タンク５の搭載のアンバランスによって、元空気タンク５同士の間に圧力勾配が発生する場合がある。

そして、仮にこの圧力勾配が大きくなり、いくつかの元空気タンク５の圧力が９５０ｋＰａを超えた場合（図４の破線参照）には安全弁７５が噴気してしまい、異常状態と判断されてしまう。

この点、本実施形態では、元空気タンク５内の圧力が９３０ｋＰａとなった時点で、逃し弁装置８０によって大気開放を行うことで元空気タンク５内の圧力を逃すことができる。従って、全ての元空気タンク５内の圧力は９３０ｋＰａを超えることはなく、通常運行時に安全弁７５が作動することがない（図４の実線参照）。

さらに、逃し弁装置８０においては、固定絞り部８１によって空気圧縮機３と元空気タンク５との間での圧縮空気Ａの流動が制限される。このため、逃し弁装置８０の弁本体８２が第六接続配管５６を大気開放した際であっても、元空気タンク５と固定絞り部８１との間でのみ圧力が減少することになり、一方で、固定絞り部８１と空気圧縮機３との間では圧力が急激に減少することがなくなる。

従って、固定絞り部８１と空気圧縮機３との間では蓄圧に必要な高圧状態を維持することができ、弁本体８２によって第六接続配管５６を大気開放した後に、元空気タンク５内の圧力が９２０ｋＰａ（第四圧力）まで減少した場合、再び弁本体８２によって第六接続配管５６を閉塞することによって速やかに元空気タンク５内への蓄圧を行うことができる。

具体的には、図５の破線に示すように、仮に固定絞り部８１が設けられていない場合には、逃し弁装置８０の弁本体８２によって第六接続配管５６を大気開放した際に、元空気タンク５内の圧力が急激に減少することになるため、再度蓄圧を行う場合に時間を要してしまう。一方で、図５の実線に示すように、固定絞り部８１を設けたことによって再度蓄圧を行う場合の時間短縮が可能となる。

さらに、逃し弁装置８０は除湿装置４内に設けられているので、フレキシブル管５７よりも下流側に設けられていることになる。このため、空気圧縮機３の振動の影響を低減でき、逃し弁装置８０の耐久性向上につながる。

また、逃し弁装置８０は除湿装置４内で、アフタークーラ６１よりも下流側に設けられている。このため、空気圧縮機３によって高温高圧となった圧縮空気Ａの熱による影響を低減でき、逃し弁装置８０の耐久性向上につながる。

さらに、逃し弁装置８０における弁本体８２は、アンロード弁６５と同じものを使用できるため、部品の共通化によるコストダウンも可能である。

本実施形態の圧縮空気供給装置１によると、空気圧縮機３と元空気タンク５との間に逃し弁装置８０を設けたことで、通常運行時に安全弁７５が噴気することがなく、編成内での空気圧縮機３、元空気タンク５の搭載バランスに関わらず、元空気タンク５同士の間の圧力勾配を低減した状態での運行が可能となる。

以上、本発明の実施形態について詳細を説明したが、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲内において、多少の設計変更も可能である。
例えば、逃し弁装置８０の固定絞り部８１に代えて開度調節可能な絞り弁を用いることで絞りの度合いを調整可能となるため、このような調整によって、弁本体８２の開放後に再蓄圧する際のレスポンスの速さを適宜変更可能とすれば、利便性を向上できる。

また、図３に示すように固定絞り部８１は必ずしも弁本体８２と隣接して設ける必要はなく、少なくとも、弁本体８２よりも空気圧縮機３側となる上流側であって、第二接続配管５２の一端５２ａよりも下流側に設けられていればよい。

また、仮にアンロード弁６５が除湿装置４内に設けられていない場合には、フレキシブル管５７や、アフタークーラ６１の上流側に逃し弁装置８０を設けてもよいが、上述したようにこれらフレキシブル管５７、アフタークーラ６１の下流側に設けることが好ましい。

さらに、上述の実施形態では鉄道車両２に圧縮空気供給装置１を設けた場合について説明したが、例えば複数両連結された軌道系交通システムの車両に設けた場合であってもよく、鉄道車両２に限定されない。

また、上述した８００ｋＰａ、９００ｋＰａ、９２０ｋＰａ、９３０ｋＰａ、９５０ｋＰａといった圧力の数値は一例であって、これに限定されることはない。

１…圧縮空気供給装置２…（鉄道）車両３…空気圧縮機４…除湿装置５…元空気タンク６…調圧器６ａ…圧力測定装置（圧力測定部）７…制御部１１…圧縮機本体１２…本体ケース１３…駆動軸１４…固定渦巻き体１５…旋回渦巻き体１６…渦巻き圧縮室１７…電動機１８…吸込口１９…吐出口２１…分油器２２…サイクロン部２３…フィルタ部２４…油溜部３１…圧力制限弁４１…油プレフィルタ４２…油冷却器４３…回転ファン４４…油フィルタ５１…第一接続配管（接続流路）５２…第二接続配管（接続流路）５２ａ…一端５３…第三接続配管（接続流路）５４…第四接続配管（接続流路）５５…第五接続配管（接続流路）５６…第六接続配管（接続流路）５７…フレキシブル管６１…アフタークーラ６２…ドレン弁６３…吸着装置６５…アンロード弁６７…電磁弁７１…吸着部７２…切換弁７３…逆止弁７４…再生絞り部７５…安全弁８０…逃し弁装置８１…固定絞り部（流動制限部）８２…弁本体Ａ…圧縮空気

Claims

互いに連結された複数の車両の少なくとも一両に設けられた空気圧縮機と、該空気圧縮機に接続流路を介して接続されるとともに、前記複数の車両にそれぞれ設けられて互いに連通する複数の空気タンクとを備える車両用の圧縮空気供給装置であって、
前記複数の空気タンクのうち前記空気圧縮機に最も短い流路を介して接続された一つの前記空気タンク内の空気圧力を測定する圧力測定部と、
前記圧力測定部の測定値が第一圧力以下となると前記空気圧縮機を動作させ、前記第一圧力よりも大きな第二圧力になると前記空気圧縮機を停止する制御部と、
前記空気圧縮機と前記複数の空気タンク各々との間の前記接続流路に設けられた逃し弁装置と、
を備え、
前記逃し弁装置は、空気の流動を制限する流動制限部と、該流動制限部よりも前記空気タンク側に設けられて、前記第二圧力よりも大きな第三圧力になると前記接続流路を大気に開放し、開放後に前記第二圧力よりも大きく前記第三圧力より小さい第四圧力となった際に閉塞する弁本体と、
を有することを特徴とする圧縮空気供給装置。
前記流動制限部は、前記接続流路よりも流路面積が小さく形成された絞り流路であることを特徴とする請求項１に記載の圧縮空気供給装置。
前記逃し弁装置は、前記接続流路に設けられたフレキシブル管の下流側に設けられていることを特徴とする請求項１又は２に記載の圧縮空気供給装置。
前記逃し弁装置は、前記接続流路に設けられて圧縮された前記空気を除湿するアフタークーラの下流側に設けられていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の圧縮空気供給装置。