JPH0624325A - 鉄道車両の圧縮空気供給方法 - Google Patents
鉄道車両の圧縮空気供給方法Info
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- JPH0624325A JPH0624325A JP17688492A JP17688492A JPH0624325A JP H0624325 A JPH0624325 A JP H0624325A JP 17688492 A JP17688492 A JP 17688492A JP 17688492 A JP17688492 A JP 17688492A JP H0624325 A JPH0624325 A JP H0624325A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 編成車両における圧縮空気の供給装置の重量
を軽減し、かつ、各車両の供給空気だめに確実に短時間
に圧力損失が少い状態で圧縮空気を供給する。 【構成】 編成車両中の一部の車両Ａに設けられた圧縮
機１から同車両Ａの元空気だめ３に圧縮空気を供給し、
前記一部の車両Ａの元空気だめから各車両の供給空気だ
め５に圧縮空気を供給し、前記元空気だめ３に圧縮空気
を供給するために圧縮機１を起動する設定下限圧力を従
来より高い値として、短時間に確実な蓄圧を行い、か
つ、圧縮機１を停止する設定上限圧力の手前では圧縮機
１の圧縮空気供給能力を落して元空気だめ３への蓄圧を
行って、元空気だめ３と供給空気だめ５との間の圧力勾
配を小さくする。
を軽減し、かつ、各車両の供給空気だめに確実に短時間
に圧力損失が少い状態で圧縮空気を供給する。 【構成】 編成車両中の一部の車両Ａに設けられた圧縮
機１から同車両Ａの元空気だめ３に圧縮空気を供給し、
前記一部の車両Ａの元空気だめから各車両の供給空気だ
め５に圧縮空気を供給し、前記元空気だめ３に圧縮空気
を供給するために圧縮機１を起動する設定下限圧力を従
来より高い値として、短時間に確実な蓄圧を行い、か
つ、圧縮機１を停止する設定上限圧力の手前では圧縮機
１の圧縮空気供給能力を落して元空気だめ３への蓄圧を
行って、元空気だめ３と供給空気だめ５との間の圧力勾
配を小さくする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気ブレーキ等に用い
られる鉄道車両の圧縮空気の供給方法に関する。
られる鉄道車両の圧縮空気の供給方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３及び図４により、従来の鉄道車両の
圧縮空気供給方法を説明する。
圧縮空気供給方法を説明する。
【０００３】図３に示すように、従来の鉄道車両の圧縮
空気供給のための装置は、主として圧縮機１、元空気だ
め引通管２、第１元空気だめ３、第２元空気だめ４、供
給空気だめ５及び前記第２元空気だめ４と前記供給空気
だめの入口に設けられた逆止弁６よりなっている。
空気供給のための装置は、主として圧縮機１、元空気だ
め引通管２、第１元空気だめ３、第２元空気だめ４、供
給空気だめ５及び前記第２元空気だめ４と前記供給空気
だめの入口に設けられた逆止弁６よりなっている。
【０００４】圧縮機１は、編成車両に艤装されている元
空気だめ引通管２、第１、第２元空気だめ３，４、及び
供給空気だめ５における圧力勾配を小さくするために、
図４に示すように、編成車両に分散して搭載されてお
り、第１，第２元空気だめ３，４と供給空気だめ５は各
車両に設けられている。
空気だめ引通管２、第１、第２元空気だめ３，４、及び
供給空気だめ５における圧力勾配を小さくするために、
図４に示すように、編成車両に分散して搭載されてお
り、第１，第２元空気だめ３，４と供給空気だめ５は各
車両に設けられている。
【０００５】前記圧縮機１は、その圧縮機搭載車両Ａの
第１元空気だめ３に、圧縮空気を供給する。編成車両の
各車両に艤装された第１元空気駄目３は、元空気だめ引
通管２により、全てつながれている。圧縮機１非搭載車
両Ｂでは、元空気だめ引通管２を通じて、第１元空気だ
め３に圧縮空気が供給される。各車両においては、第１
元空気だめ３と供給空気だめ４は逆止弁６によりつなが
れている。同様に、第１元空気だめ３と第２元空気だめ
４も逆止弁６によりつながれている。
第１元空気だめ３に、圧縮空気を供給する。編成車両の
各車両に艤装された第１元空気駄目３は、元空気だめ引
通管２により、全てつながれている。圧縮機１非搭載車
両Ｂでは、元空気だめ引通管２を通じて、第１元空気だ
め３に圧縮空気が供給される。各車両においては、第１
元空気だめ３と供給空気だめ４は逆止弁６によりつなが
れている。同様に、第１元空気だめ３と第２元空気だめ
４も逆止弁６によりつながれている。
【０００６】各空気だめの圧縮空気は、主に、次の目的
に消費される。 供給空気だめ５…………空気ブレーキ 第１元空気だめ３………空気ばね等 第２元空気だめ４………側引戸等 また、逆止弁６の位置からも明らかなように、供給空気
だめ５の圧縮空気が空気ブレーキ用に消費され、第１元
空気だめ３と同圧以下になったら、両空気だめの圧縮空
気が消費される。
に消費される。 供給空気だめ５…………空気ブレーキ 第１元空気だめ３………空気ばね等 第２元空気だめ４………側引戸等 また、逆止弁６の位置からも明らかなように、供給空気
だめ５の圧縮空気が空気ブレーキ用に消費され、第１元
空気だめ３と同圧以下になったら、両空気だめの圧縮空
気が消費される。
【０００７】同様に、第２供給空気だめ４の圧縮空気が
側引戸の操作等によって消費され、第１元空気だめ３と
同圧以下になったら、両空気だめの圧縮空気が消費され
る。
側引戸の操作等によって消費され、第１元空気だめ３と
同圧以下になったら、両空気だめの圧縮空気が消費され
る。
【０００８】これらの空気だめの空気が消費され、圧縮
機１を搭載しているいずれかの車両の第１元空気だめ３
が、「空気だめ設定下限圧力」、即ち、８．０kg/cm2以
下になったら編成車両の全ての圧縮機１を起動し、「空
気だめ設定上限圧力」９．０kg/cm2まで蓄圧したら圧縮
機１を停止する。
機１を搭載しているいずれかの車両の第１元空気だめ３
が、「空気だめ設定下限圧力」、即ち、８．０kg/cm2以
下になったら編成車両の全ての圧縮機１を起動し、「空
気だめ設定上限圧力」９．０kg/cm2まで蓄圧したら圧縮
機１を停止する。
【０００９】また、編成車両の中には、圧縮機１を搭載
している車両と搭載していない車両があるため、編成車
両の元空気だめ引通管２には圧力勾配が発生する。しか
し、圧縮機１を編成車両に分散させ圧力勾配を小さく
し、かつ、その圧力勾配に対し、圧縮機１を起動・停止
制御する圧力幅が１．０kg/cm2あるため、安定して圧縮
機１を起動・停止する制御ができる。
している車両と搭載していない車両があるため、編成車
両の元空気だめ引通管２には圧力勾配が発生する。しか
し、圧縮機１を編成車両に分散させ圧力勾配を小さく
し、かつ、その圧力勾配に対し、圧縮機１を起動・停止
制御する圧力幅が１．０kg/cm2あるため、安定して圧縮
機１を起動・停止する制御ができる。
【００１０】このような、圧縮空気供給システムの中で
は、逆止弁６により常時、空気ブレーキに必要な、空気
エネルギーが供給空気だめ５に蓄圧されていて、鉄道車
両に空気ブレーキをかける保安度が確保されている。
は、逆止弁６により常時、空気ブレーキに必要な、空気
エネルギーが供給空気だめ５に蓄圧されていて、鉄道車
両に空気ブレーキをかける保安度が確保されている。
【００１１】従来新幹線１６両編成の各車両では、 供給空気だめ５ １５０Ｌ（リットル） 第１元空気だめ３ １００Ｌ 第２元空気だめ４ ５０Ｌ の容量をもった空気だめを設置し、それらを元空気だめ
引通管２により、各車両間でつないでいる。また、圧縮
機１は、図４に示すように、編成車両中の６台に分散配
置させている。
引通管２により、各車両間でつないでいる。また、圧縮
機１は、図４に示すように、編成車両中の６台に分散配
置させている。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】近年、鉄道車両は高速
化を目指している。そのためには、車両の軽量化が必要
である。
化を目指している。そのためには、車両の軽量化が必要
である。
【００１３】従来、この要求に答えるために、圧縮空気
供給システムとしては、個々の構成品につき、 構成品の小型化による軽量化 構成品の機能統合、構成品点数低減による軽量化 構成品素材変更による軽量化 等により軽量化を一通り行なってきた。しかし、これ以
上の個別の対応を行なっても、大幅な軽量化は望めない
現状にある。
供給システムとしては、個々の構成品につき、 構成品の小型化による軽量化 構成品の機能統合、構成品点数低減による軽量化 構成品素材変更による軽量化 等により軽量化を一通り行なってきた。しかし、これ以
上の個別の対応を行なっても、大幅な軽量化は望めない
現状にある。
【００１４】今後の高速鉄道車両では、今まで以上に大
幅な軽量化を要求されるが、従来の取り組み方法では、
それに対応することが困難である。
幅な軽量化を要求されるが、従来の取り組み方法では、
それに対応することが困難である。
【００１５】本発明は、以上の問題点を解決することが
でき、かつ圧力損失の小さい鉄道車両の圧縮空気供給方
法を提供しよううとするものである。
でき、かつ圧力損失の小さい鉄道車両の圧縮空気供給方
法を提供しよううとするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】本発明の鉄道車両の圧縮
空気供給方法は、編成車両中の一部の車両に設けられた
圧縮機から該一部の車両に設けられた元空気だめに圧縮
空気を供給し、各車両に設けられ空気ブレーキに圧縮空
気を供給する供給空気だめに前記一部の車両の元空気だ
めから圧縮空気を供給し、前記元空気だめへ圧縮空気を
供給するために前記圧縮機を起動する設定下限圧力を従
来より高い値とし、かつ、前記圧縮機を停止する設定上
限圧力の手前では圧縮機の圧縮空気供給能力を落して前
記元空気だめへの蓄圧を行うことを特徴とする。
空気供給方法は、編成車両中の一部の車両に設けられた
圧縮機から該一部の車両に設けられた元空気だめに圧縮
空気を供給し、各車両に設けられ空気ブレーキに圧縮空
気を供給する供給空気だめに前記一部の車両の元空気だ
めから圧縮空気を供給し、前記元空気だめへ圧縮空気を
供給するために前記圧縮機を起動する設定下限圧力を従
来より高い値とし、かつ、前記圧縮機を停止する設定上
限圧力の手前では圧縮機の圧縮空気供給能力を落して前
記元空気だめへの蓄圧を行うことを特徴とする。
【００１７】
【作用】本発明では、圧縮機が設けられた一部の車両の
元空気だめに圧縮空気を供給するために圧縮機を起動す
る設定下限圧力が、従来より高められているために、圧
縮機から直接圧縮空気が供給される元空気だめが一部の
車両のみに設けられていて、かつ、その容量を小さくし
ても、空気ブレーキ等に使用される必要量の圧縮空気
が、前記元空気だめ及び各車両の供給空気だめに短時間
で供給される。
元空気だめに圧縮空気を供給するために圧縮機を起動す
る設定下限圧力が、従来より高められているために、圧
縮機から直接圧縮空気が供給される元空気だめが一部の
車両のみに設けられていて、かつ、その容量を小さくし
ても、空気ブレーキ等に使用される必要量の圧縮空気
が、前記元空気だめ及び各車両の供給空気だめに短時間
で供給される。
【００１８】また、圧縮機を停止する設定上限圧力の手
前では、圧縮機の圧縮空気供給能力を落して該元空気だ
めに蓄圧を行うために、前記一部の車両の元空気だめか
ら他の車両の供給空気だめへ至る圧力勾配が低くなり、
圧力損失が避けられる。
前では、圧縮機の圧縮空気供給能力を落して該元空気だ
めに蓄圧を行うために、前記一部の車両の元空気だめか
ら他の車両の供給空気だめへ至る圧力勾配が低くなり、
圧力損失が避けられる。
【００１９】
【実施例】本発明の一実施例を、図１及び図２によって
説明する。
説明する。
【００２０】本実施例において用いられる装置は、圧縮
機１、編成車両間に引通された元空気だめ引通管２、第
１元空気だめ３、第２元空気だめ４、供給空気だめ５、
逆止弁６、及び圧縮機１へ電力を供給するインバータ装
置７よりなっている。
機１、編成車両間に引通された元空気だめ引通管２、第
１元空気だめ３、第２元空気だめ４、供給空気だめ５、
逆止弁６、及び圧縮機１へ電力を供給するインバータ装
置７よりなっている。
【００２１】１６両編成の車両の場合、圧縮機１を、図
２に示すように、３両の車両に分散して配置し、同圧縮
機１は、同圧縮機１の搭載された車両Ａの第１元空気だ
め３に圧縮空気を供給するようになっている。前記第１
元空気だめ３は、それぞれ入口に逆止弁６をもつ同車両
Ａの第２元空気だめ４と供給空気だめ５に接続されてい
る。圧縮機が搭載されない車両Ｂには、第１元空気だめ
が設けられておらず、入口に逆止弁６をもつ同車両Ｂの
第２元空気だめ４と供給空気だめ５は、各車両をつなぐ
元空気だめ引通管２によって前記圧縮機が搭載された車
両Ａの元空気だめ３に接続されている。
２に示すように、３両の車両に分散して配置し、同圧縮
機１は、同圧縮機１の搭載された車両Ａの第１元空気だ
め３に圧縮空気を供給するようになっている。前記第１
元空気だめ３は、それぞれ入口に逆止弁６をもつ同車両
Ａの第２元空気だめ４と供給空気だめ５に接続されてい
る。圧縮機が搭載されない車両Ｂには、第１元空気だめ
が設けられておらず、入口に逆止弁６をもつ同車両Ｂの
第２元空気だめ４と供給空気だめ５は、各車両をつなぐ
元空気だめ引通管２によって前記圧縮機が搭載された車
両Ａの元空気だめ３に接続されている。
【００２２】前記１６両編成の車両の場合、圧縮機１搭
載車両Ａの空気だめ容量は、供給空気だめ５が１００Ｌ
（リットル）、第１元空気だめ３が１００Ｌ、第２元空
気だめ４が２０Ｌである。
載車両Ａの空気だめ容量は、供給空気だめ５が１００Ｌ
（リットル）、第１元空気だめ３が１００Ｌ、第２元空
気だめ４が２０Ｌである。
【００２３】圧縮機１を搭載していない車両Ｂの空気だ
め容量は、供給空気だめ５が１００Ｌ、第２元空気だめ
が２０Ｌである。
め容量は、供給空気だめ５が１００Ｌ、第２元空気だめ
が２０Ｌである。
【００２４】図３及び図４に示す従来のものと同様に、
供給空気だめ５の圧縮空気は空気ブレーキに、第１元空
気だめ３の圧縮空気は空気ばね等に、第２元空気だめ４
の圧縮空気は側引戸等に消費される。
供給空気だめ５の圧縮空気は空気ブレーキに、第１元空
気だめ３の圧縮空気は空気ばね等に、第２元空気だめ４
の圧縮空気は側引戸等に消費される。
【００２５】また、編成車全体では最大圧縮空気供給能
力は、従来と同等とするが、圧縮機１は一部の３両の車
両に配置されているので、３台で供給される。
力は、従来と同等とするが、圧縮機１は一部の３両の車
両に配置されているので、３台で供給される。
【００２６】本実施例において、空気ブレーキに供給空
気だめ５と第１元空気だめ３の圧縮空気が使用されて、
第１元空気だめ３の圧力が空気だめ設定下限圧力より低
下すると、圧縮機１が起動して圧縮空気が第１元空気だ
め３に供給され、元空気だめ引通管２を経て供給空気だ
め５に圧縮空気が供給され、各空気だめ内の圧縮空気の
圧力が所定値へ戻る。
気だめ５と第１元空気だめ３の圧縮空気が使用されて、
第１元空気だめ３の圧力が空気だめ設定下限圧力より低
下すると、圧縮機１が起動して圧縮空気が第１元空気だ
め３に供給され、元空気だめ引通管２を経て供給空気だ
め５に圧縮空気が供給され、各空気だめ内の圧縮空気の
圧力が所定値へ戻る。
【００２７】本実施例では、前記のように、第１元空気
だめ３が一部の車両にのみ搭載されていて、従来に比し
て第１元空気だめ３の容積の総量が小さくなってはいる
が、従来と同等の保安度を持たせるために、圧縮機１が
起動を開始する「空気だめ設定下限圧力」を従来の８．
０kg/cm2から８．６kg/cm2に上げる。また、空気ブレー
キにより、圧縮空気が消費された場合、編成消費全体と
しては、前記のように、３台の圧縮機１は従来と同等の
圧縮空気供給能力を持ち、各供給空気だめ５と各第１元
空気だめ３に確実に蓄圧が行われる。
だめ３が一部の車両にのみ搭載されていて、従来に比し
て第１元空気だめ３の容積の総量が小さくなってはいる
が、従来と同等の保安度を持たせるために、圧縮機１が
起動を開始する「空気だめ設定下限圧力」を従来の８．
０kg/cm2から８．６kg/cm2に上げる。また、空気ブレー
キにより、圧縮空気が消費された場合、編成消費全体と
しては、前記のように、３台の圧縮機１は従来と同等の
圧縮空気供給能力を持ち、各供給空気だめ５と各第１元
空気だめ３に確実に蓄圧が行われる。
【００２８】本実施例において、供給空気だめ５と第１
元空気だめ３の容積は、前記のような値をもっており、
これら容積に対して空気だめ設定下限圧力の関係は次の
とおりとする。即ち、図５に示すように、供給空気だめ
５と第１元空気だめ３の圧力が空気だめ設定下限圧力の
近傍８．６kg/cm2にあり、圧縮機１が起動する直前の状
態で、空気ブレーキにより供給空気だめ５と第１元空気
だめ３から最大空気量が消費されたとき、次のようにす
る。 （１） 図５に示すように、供給空気だめ５と第１元空
気だめ３において、新しい空気だめ設定下限圧力近傍
８．６kg/cm2からの圧力降下値ＰＫが従来の空気だめ設
定下限圧力近傍８．０kg/cm2からの圧力降下値ＰＫと同
等とする。 （２） 更に、図５に示すように、供給空気だめ５と第
１元空気だめ３が新しい空気だめ設定下限圧力８．６kg
/cm2まで復帰する時間ΔＴを、従来の空気だめ設定下限
圧力８．０kg/cm2まで復帰する時間ΔＴと同等とする。
元空気だめ３の容積は、前記のような値をもっており、
これら容積に対して空気だめ設定下限圧力の関係は次の
とおりとする。即ち、図５に示すように、供給空気だめ
５と第１元空気だめ３の圧力が空気だめ設定下限圧力の
近傍８．６kg/cm2にあり、圧縮機１が起動する直前の状
態で、空気ブレーキにより供給空気だめ５と第１元空気
だめ３から最大空気量が消費されたとき、次のようにす
る。 （１） 図５に示すように、供給空気だめ５と第１元空
気だめ３において、新しい空気だめ設定下限圧力近傍
８．６kg/cm2からの圧力降下値ＰＫが従来の空気だめ設
定下限圧力近傍８．０kg/cm2からの圧力降下値ＰＫと同
等とする。 （２） 更に、図５に示すように、供給空気だめ５と第
１元空気だめ３が新しい空気だめ設定下限圧力８．６kg
/cm2まで復帰する時間ΔＴを、従来の空気だめ設定下限
圧力８．０kg/cm2まで復帰する時間ΔＴと同等とする。
【００２９】以上のようにして、本実施例では、第１元
空気だめ３を一部の車両にのみ搭載してその総容積を減
小させて軽量化を実現することができると共に、空気ブ
レーキ等によって圧縮空気が消費された時に、第１元空
気だめ３、供給空気だめ５及び第２元空気だめ４には、
確実に蓄圧が行われ、また、第１元空気だめ３と供給空
気だめ５内の圧縮空気の圧力が空気だめ設定下限圧力ま
で復帰する時間も、従来のものと同様とすることができ
る。
空気だめ３を一部の車両にのみ搭載してその総容積を減
小させて軽量化を実現することができると共に、空気ブ
レーキ等によって圧縮空気が消費された時に、第１元空
気だめ３、供給空気だめ５及び第２元空気だめ４には、
確実に蓄圧が行われ、また、第１元空気だめ３と供給空
気だめ５内の圧縮空気の圧力が空気だめ設定下限圧力ま
で復帰する時間も、従来のものと同様とすることができ
る。
【００３０】なお、編成車両中の第１元空気だめ３の総
容積は小さくなるが、同第１元空気だめ３の総容積を、
空気ばね最大消費時元空気だめ引通管２内の圧縮空気の
圧力が別途規定されている最低圧力まで降下しない総容
積にすれば、車両運用上問題はない。
容積は小さくなるが、同第１元空気だめ３の総容積を、
空気ばね最大消費時元空気だめ引通管２内の圧縮空気の
圧力が別途規定されている最低圧力まで降下しない総容
積にすれば、車両運用上問題はない。
【００３１】更に、第１元空気だめ３内の圧縮空気のみ
が消費された場合、従来より、圧縮空気供給能力を落と
して蓄圧する手段を取る。即ち、空気ばねにより第１元
空気だめ３内の圧縮空気のみが消費された場合、供給空
気だめ５には逆止弁６により保安度が確保された圧力が
蓄圧されているので、従来より、圧縮空気供給能力を落
として蓄圧しても、保安度は確保されている。また、第
１元空気だめ３の総蓄圧容積が少なくなっているので、
圧縮空気供給能力を落として蓄圧することによって、編
成車両中の元空気だめ引通管２の圧力勾配を小さくする
ことができる。
が消費された場合、従来より、圧縮空気供給能力を落と
して蓄圧する手段を取る。即ち、空気ばねにより第１元
空気だめ３内の圧縮空気のみが消費された場合、供給空
気だめ５には逆止弁６により保安度が確保された圧力が
蓄圧されているので、従来より、圧縮空気供給能力を落
として蓄圧しても、保安度は確保されている。また、第
１元空気だめ３の総蓄圧容積が少なくなっているので、
圧縮空気供給能力を落として蓄圧することによって、編
成車両中の元空気だめ引通管２の圧力勾配を小さくする
ことができる。
【００３２】また更に、本実施例では、圧縮機１を停止
する空気だめ設定上限圧力（従来と同様９．０kg/cm2，
図５参照）の手前では、従来より、圧縮空気供給能力を
落として蓄圧を行うようにする。前記のように、本実施
例では、圧縮機１を一部の車両Ａに集中配置しているの
で、従来の圧縮空気供給能力のままでは編成車両中の元
空気だめ引通管２に必ず大きな圧力勾配が発生する。こ
れを考慮して、圧縮機１を起動・停止制御する圧力幅、
即ち、空気だめ設定下限圧力と空気だめ設定上限圧力の
幅を従来の１．０kg/cm2から０．４kg/cm2へ狭くしてい
る。この狭い圧力制御範囲では圧縮空気供給能力を落と
し、編成車両中の元空気だめ引通管２の圧力勾配を極力
少なくしながら蓄圧する。
する空気だめ設定上限圧力（従来と同様９．０kg/cm2，
図５参照）の手前では、従来より、圧縮空気供給能力を
落として蓄圧を行うようにする。前記のように、本実施
例では、圧縮機１を一部の車両Ａに集中配置しているの
で、従来の圧縮空気供給能力のままでは編成車両中の元
空気だめ引通管２に必ず大きな圧力勾配が発生する。こ
れを考慮して、圧縮機１を起動・停止制御する圧力幅、
即ち、空気だめ設定下限圧力と空気だめ設定上限圧力の
幅を従来の１．０kg/cm2から０．４kg/cm2へ狭くしてい
る。この狭い圧力制御範囲では圧縮空気供給能力を落と
し、編成車両中の元空気だめ引通管２の圧力勾配を極力
少なくしながら蓄圧する。
【００３３】これによって、本実施例では、元空気だめ
引通管２における圧力損失を低くし、所要動力を軽減す
ることができる。
引通管２における圧力損失を低くし、所要動力を軽減す
ることができる。
【００３４】以上の通り、本実施例では、圧縮機１の搭
載された車両Ａにのみ設けられた第１元空気だめ３に、
当該車両の圧縮機１から圧縮空気を供給することによっ
て、第１元空気だめ３の数を減少させて軽量化を計るこ
とができる。
載された車両Ａにのみ設けられた第１元空気だめ３に、
当該車両の圧縮機１から圧縮空気を供給することによっ
て、第１元空気だめ３の数を減少させて軽量化を計るこ
とができる。
【００３５】また、第１元空気だめ３を一部の車両にの
み搭載しても、圧縮機１を起動する空気だめ設定下限圧
力を高くすることによって、前記のように、確実に、か
つ、従来と同様な時間内に、第１元空気だめ３と各車両
の供給空気だめ５内の圧力を所定値に復帰することがで
きる。
み搭載しても、圧縮機１を起動する空気だめ設定下限圧
力を高くすることによって、前記のように、確実に、か
つ、従来と同様な時間内に、第１元空気だめ３と各車両
の供給空気だめ５内の圧力を所定値に復帰することがで
きる。
【００３６】また更に、圧縮機を停止する空気だめ設定
上限圧力の手前では、第１元空気だめ３に蓄圧を行う圧
縮機１の空気供給能力を落すことによって、元空気だめ
引通管２における圧力勾配を小さくし、これに伴って圧
力損失を低減することができる。
上限圧力の手前では、第１元空気だめ３に蓄圧を行う圧
縮機１の空気供給能力を落すことによって、元空気だめ
引通管２における圧力勾配を小さくし、これに伴って圧
力損失を低減することができる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明は特許請求
の範囲に記載された手段を具備することによって、次の
効果を奏することができる。 （１） 編成車両全体として元空気だめの数を減少さ
せ、軽量化を計ることができる。 （２） 元空気だめの数が減少しても、元空気だめと各
車両の供給空気だめには、確実に圧縮空気を供給して短
時間にこれら空気だめ内の圧縮空気を所定圧力に復帰さ
せることができる。 （３） 元空気だめと各車両の供給空気だめ間の圧力勾
配を小さくして圧力損失を低くし、所要の動力を低減さ
せることができる。
の範囲に記載された手段を具備することによって、次の
効果を奏することができる。 （１） 編成車両全体として元空気だめの数を減少さ
せ、軽量化を計ることができる。 （２） 元空気だめの数が減少しても、元空気だめと各
車両の供給空気だめには、確実に圧縮空気を供給して短
時間にこれら空気だめ内の圧縮空気を所定圧力に復帰さ
せることができる。 （３） 元空気だめと各車両の供給空気だめ間の圧力勾
配を小さくして圧力損失を低くし、所要の動力を低減さ
せることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る装置の構成図である。
【図２】同実施例の編成車両の機器配置図である。
【図３】従来の鉄道車両の圧縮空気供給用の装置の構成
図である。
図である。
【図４】同従来の装置における編成車両の機器配置図で
ある。
ある。
【図５】空気ブレーキ時の供給空気だめ圧力変化を示す
グラフである。
グラフである。
１ 圧縮機 ２ 元空気だめ引通管 ３ 第１元空気だめ ４ 第２元空気だめ ５ 供給空気だめ ６ 逆止弁 ７ インバータ装置 Ａ 圧縮機搭載車両 Ｂ 圧縮機非搭載車両
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西川 武志 兵庫県尼崎市塚口本町８丁目１番１号 三 菱電機株式会社伊丹製作所内 (72)発明者 西村 悟 広島県三原市糸崎町5007番地 三菱重工業 株式会社三原製作所内
Claims (1)
- 【請求項１】 編成車両中の一部の車両に設けられた圧
縮機から該一部の車両に設けられた元空気だめに圧縮空
気を供給し、各車両に設けられ空気ブレーキに圧縮空気
を供給する供給空気だめに前記一部の車両の元空気だめ
から圧縮空気を供給し、前記元空気だめに圧縮空気を供
給するために前記圧縮機を起動する設定下限圧力を従来
より高い値とし、かつ、前記圧縮機を停止する設定上限
圧力の手前では圧縮機の圧縮空気供給能力を落して前記
元空気だめへの蓄圧を行うことを特徴とする鉄道車両の
圧縮空気供給方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17688492A JPH0624325A (ja) | 1992-07-03 | 1992-07-03 | 鉄道車両の圧縮空気供給方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17688492A JPH0624325A (ja) | 1992-07-03 | 1992-07-03 | 鉄道車両の圧縮空気供給方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624325A true JPH0624325A (ja) | 1994-02-01 |
Family
ID=16021452
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17688492A Pending JPH0624325A (ja) | 1992-07-03 | 1992-07-03 | 鉄道車両の圧縮空気供給方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624325A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012132240A1 (ja) * | 2011-03-31 | 2012-10-04 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両の車体傾斜制御方法 |
| JP2014152666A (ja) * | 2013-02-06 | 2014-08-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 圧縮空気供給装置 |
-
1992
- 1992-07-03 JP JP17688492A patent/JPH0624325A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012132240A1 (ja) * | 2011-03-31 | 2012-10-04 | 住友金属工業株式会社 | 鉄道車両の車体傾斜制御方法 |
| JP2014152666A (ja) * | 2013-02-06 | 2014-08-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 圧縮空気供給装置 |
| US9500192B2 (en) | 2013-02-06 | 2016-11-22 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Compressed air supply apparatus |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 19990525 |