JP2014151731A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】耐久性の優れた、転がり抵抗の小さい重荷重用空気入りタイヤの提供。
【解決手段】本発明に係るタイヤ２は、カーカス１２と積層されるベルト１８と、カバリングゴム２０とを備える。ベルト１８は、カーカス１２の半径方向外側に位置する第一プライ３８ａ、第一プライ３８ａの半径方向外側に位置する第二プライ３８ｂ、及び第二プライ３８ｂの半径方向外側に位置する第三プライ３８ｃを備えている。カバリングゴム２０は、第二プライ３８ｂの端部４２及び第三プライ３８ｃの端部４０を覆っている。この端部４２とこの端部４０との間に位置するカバリングゴム２０の半径方向の厚みＹは、４．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。各プライを構成するトッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｔは、４．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下であり、カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、８．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下である。
【選択図】図２

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、カーカスを補強するベルトを備えている。トラック、バス等の車両に装着された、重荷重用の空気入りタイヤには、大きな荷重がかかる。重荷重用のタイヤでは、ベルトのカーカスに対する補強効果を大きくするため、通常ベルトは三層以上のプライを備えている。換言すれば、カーカスには、三層以上のプライが積層されている。

各々のプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えている。各コードは、タイヤの赤道面に対して傾斜している。ベルトの補強効果をより大きくするため、カーカス側から二層目のコードの傾斜方向は、三層目のコードの傾斜方向とは逆となっている。

走行時には、タイヤは変形を繰り返す。タイヤのショルダー部は接地圧が大きいため、その変形量も大きい。このため、ベルトのプライの端部も大きな変形を繰り返す。このときの摩擦熱により、ゴムが発熱し、その端部におけるプライの剥離が生じることがある。この剥離は、特に、カーカス側から二番目及び三層目のプライの端部の近傍で起こり易いことが知られている。上述のとおり、二層目と三層目のコードの傾斜方向が逆であるため、タイヤが変形した際に、両プライの間に大きな剪断力が働くことが原因の一つである。

ベルトのプライに剥離が生じると、その剥離部分を起点として、トレッドやサイドウォールに亀裂が生じうる。プライの剥離は、タイヤの耐久性を損なう。

ベルトのプライの剥離を防止する観点から、様々な検討がなされている。この検討例が、特開平４−１８３６０５号公報及び特開平９−２６３１０８号公報に開示されている。

特開平４−１８３６０５号には、二層目のプライと三層目のプライの間に大きなモジュラスを有するクッションゴムを備えたタイヤが開示されている。三層目のプライの半径方向外側は、これより小さなモジュラスのゴムで覆われている。

特開平９−２６３１０８号公報には、プライの端部を、大きなモジュラスを有するエンドカバーゴムで被覆する発明が開示されている。

特開平４−１８３６０５号公報 特開平９−２６３１０８号公報

特開平４−１８３６０５号公報に開示されたタイヤでは、最も大きなモジュラスを有するゴムが、二層目と三層目のプライの間のみに存在するめ、プライの剥離を抑える力が十分ではない。このタイヤでは、プライの剥離が十分に防止できない。

特開平９−２６３１０８号公報で開示された構造では、大きなモジュラスを有するエンドカバーゴムの厚さは薄く、プライの剥離を防止する効果は十分でない。この構造では、プライの剥離が防止できない。

プライの剥離を防止するため、複素弾性率が大きなトッピングゴムをプライに使用する方法がある。しかし、複素弾性率が大きなトッピングゴムは、タイヤの転がり抵抗の増大を招来する。このタイヤを備えた車両は、燃費性能が悪い。

本発明の目的は、耐久性の優れた、転がり抵抗の小さい重荷重用空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、このトレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、カバリングゴムとを備える。このベルトは、上記カーカスの半径方向外側に位置する第一プライ、この第一プライの半径方向外側に位置する第二プライ、及びこの第二プライの半径方向外側に位置する第三プライを備えている。各々のプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えている。第二プライの端部と第三プライの端部とは離間している。上記カバリングゴムは、第二プライの端部及び第三プライの端部を覆っており、かつ第二プライの端部と第三プライの端部との間に充填されている。この第二プライの端部と第三プライの端部との間に位置するカバリングゴムの半径方向の厚みＹは、４．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下である。このトッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｔは、４．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下であり、カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、８．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記コードはスチールからなる。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、複素弾性率の大きなカバリングゴムで第二プライ及び第三プライの端部を覆うため、これらのプライの剥離を効果的に抑えうる。第三ベルトプライの端部と、第二ベルトプライの端部とは離間しており、これらの間にカバリングゴムが充填されているため、この部分でのカバリングゴムの厚さＹの値が十分大きい。このカバリングゴムが、プライの剥離を抑える効果は高い。さらに、本タイヤでは、トッピングゴムの複素弾性率は小さいため、転がり抵抗が小さい。本発明により、耐久性の優れた、転がり抵抗の小さい重荷重用空気入りタイヤが提供できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、フィラー１６、ベルト１８及びカバリングゴム２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、溝２４が刻まれている。この溝２４により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４の軸方向外側端及びその近辺は、タイヤ２のショルダー部２６と称される。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。図１から明らかなように、サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。サイドウォール６は、チェーファー８よりも軟質である。軟質なサイドウォール６は、撓みに寄与しうる。

チェーファー８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８は、リムのフランジと当接する。チェーファー８は、サイドウォール６よりも硬質である。硬質なチェーファー８は、ビード１０の部分の剛性に寄与しうる。走行状態のタイヤ２において、チェーファー８はビード１０の部分の倒れを抑えうる。

ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３６には、主部と折り返し部とが形成されている。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

フィラー１６は、ビード１０の近くに位置している。フィラー１６は、カーカス１２と積層されている。フィラー１６は、カーカスプライ３６の内側において、ビード１０のコア３２の周りで折り返されている。フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、スチールからなる。各コードは、半径方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、フィラー１６は、ビード１０の部分の剛性に寄与しうる。フィラー１６は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。

インナーライナー１４は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１の断面において、ベルト１８は、軸方向に延在している。ベルト１８は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１８は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１８は、カーカス１２を補強する。ベルト１８の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。このタイヤ２では、ベルト１８は、第一プライ３８ａ、第二プライ３８ｂ、第三プライ３８ｃ及び第四プライ３８ｄからなる。このベルト１８は４層から構成されている。このベルト１８が３層で構成されてもよい。

第一プライ３８ａは、半径方向においてベルト１８の内側部分をなす。第一プライ３８ａは、赤道面においてカーカス１２と積層されている。第二プライ３８ｂは、第一プライ３８ａの半径方向外側に位置している。第二プライ３８ｂは、第一プライ３８ａと積層されている。このタイヤ２では、軸方向において、第二プライ３８ｂがベルト１８をなす４層のうち最も大きな幅を有している。第三プライ３８ｃは、第二プライ３８ｂの半径方向外側に位置している。第三プライ３８ｃは、第二プライ３８ｂと積層されている。図に示されるとおり、第三プライ３８ｃの端部４０は、第二プライ３８ｂの端部４２と離間している。第四プライ３８ｄは、第三プライ３８ｃの半径方向外側に位置している。第四プライ３８ｄは、第三プライ３８ｃと積層されている。このタイヤ２では、軸方向において、第四プライ３８ｄがベルト１８をなす４層のうち最も小さな幅を有している。

図示されていないが、第一プライ３８ａ、第二プライ３８ｂ、第三プライ３８ｃ及び第四プライ３８ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、非伸縮性材料からなる。典型的な非伸縮性材料は、スチールである。このコードは、赤道面に対して傾斜している。第一プライ３８ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第二プライ３８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。第二プライ３８ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第三プライ３８ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。第三プライ３８ｃのコードの赤道面に対する傾斜方向は、第四プライ３８ｄのコードの赤道面に対する傾斜方向とは同じである。それぞれの層において、コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

図２は、図１のタイヤ２のショルダー部２６の近辺が示された拡大断面図である。カバリングゴム２０は、第二プライ３８ｂの端部４２及び第三プライ３８ｃの端部４０を覆っている。カバリングゴム２０は、第二プライ３８ｂの端部４２を覆う第一カバリングゴム４４ａと、第三プライ３８ｃの端部４０を覆う第二カバリングゴム４４ｂとを備える。図で示されるように、第一カバリングゴム４４ａは、半径方向内側から半径方向外側に向かって、第二プライ３８ｂの端で折り返されている。同様に、第二カバリングゴム４４ｂは、半径方向内側から半径方向外側に向かって、第三プライ３８ｃの端で折り返されている。

第一カバリングゴム４４ａの第二端４６は、軸方向において、第三プライ３８ｃの端点４８と、第二カバリングゴム４４ｂの第一端５０の間に位置している。第一カバリングゴム４４ａは、第二カバリングゴム４４ｂと接触している。図で示されるように、この第二プライ３８ｂの端部４２と第三プライ３８ｃの端部４０との間は、第一カバリングゴム４４ａと第二カバリングゴム４４ｂで充填されている。換言すれば、第二プライ３８ｂの端部４２と第三プライ３８ｃの端部４０との間には、第一カバリングゴム４４ａ及び第二カバリングゴム４４ｂのみが存在する。

第一カバリングゴム４４ａの第一端５４は、第一プライ３８ａの端点５２よりも軸方向において内側に位置する。第一プライ３８ａと、第一カバリングゴム４４ａは接触している。第二カバリングゴム４４ｂの第二端５８は、第四プライ３８ｄの端点５６よりも、軸方向において外側に位置している。第二カバリングゴム４４ｂと第四プライ３８ｄとは接触していない。

以下、本発明の作用効果が説明される。

先に述べたとおり、走行時には、ショルダー部２６の近くに位置する第二プライ３８ｂ及び第三プライ３８ｃの端部は、大きな変形を繰り返す。このときの摩擦熱により、ゴムが発熱し、その端部におけるプライの剥離が生じることがある。本発明では、カバリングゴム２０が、第二プライ３８ｂの端部４２及び第三プライ３８ｃの端部４０を覆っている。このカバリングゴム２０は、前述のトッピングゴムよりも高い複素弾性率を有する。このカバリングゴム２０が、第二プライ３８ｂの端部４２及び第三プライ３８ｃの端部４０を、半径方向外側及び半径方向内側の両側から支えている。このカバリングゴム２０が、これらのプライの端部の変形を抑制する効果は高い。このカバリングゴム２０は、摩擦熱の発生を軽減し、プライの剥離を抑える。これにより、トレッド４やサイドウォール６の亀裂の発生が防止される。このカバリングゴム２０は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

第二プライ３８ｂ及び第三プライ３８ｃの端部の変形抑制の観点から、カバリングゴム２０の複素弾性率Ｅ^＊ｃは、８．０ＭＰａ以上が好ましい。Ｅ^＊ｃが、８．０ＭＰａ以上のカバリングゴム２０は、これらのプライの剥離を抑えうる。この観点から、Ｅ^＊ｃは、９．０ＭＰａ以上がより好ましい。Ｅ^＊ｃが、１２．０ＭＰａ以下のカバリングゴム２０を備えたタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。このタイヤ２を備えた車両は、燃費性能が良い。この観点から、Ｅ^＊ｃは、１１．０ＭＰａ以下がより好ましい。

本願において、カバリングゴム２０の複素弾性率Ｅ^＊ｃ及び後述するトッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｔは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

タイヤ２に荷重が負荷されたとき、第二プライ３８ｂには、周方向に対するコードの角度が小さくなる方向に、せん断歪みが発生する。第三プライ３８ｃにも同様に周方向に対するコードの角度が小さくなる方向に、せん断歪みが発生する。第二プライ３８ｂと第三プライ３８ｃとでは、周方向に対するコードの角度が逆であるので、この歪みに起因して、両プライの間に大きな剪断力が働く。タイヤ２の転動に応じ、この剪断力は変動する。この変動は、第二プライ３８ｂの端部４２及び第三プライ３８ｃの端部４０において、これらのプライの剥離を誘発する。本発明に係るタイヤ２では、カバリングゴム２０の複素弾性率Ｅ^＊ｃが大きいため、第二プライ３８ｂの端部４２及び第三プライ３８ｃの端部４０における歪みが抑制される。さらに、本タイヤ２では、第二プライ３８ｂの端部４２と第三プライ３８ｃの端部４０との間に、カバリングゴム２０が充填されている。これらの端部の間に存在するカバリングゴム２０の厚みの値は大きい。厚みの値が大きいカバリングゴム２０は、第二プライ３８ｂと第三プライ３８ｃの間の剪断力を効果的に抑制しうる。このカバリングゴム２０が、第二プライ３８ｂ及び第三プライ３８ｃの剥離を抑える効果は高い。このカバリングゴム２０は、タイヤ２の耐久性に寄与する。

図２において、両矢印Ｙは、第二プライ３８ｂの端部４２と第三プライ３８ｃの端部４０との間に位置するカバリングゴム２０の半径方向の厚みである。第二プライ３８ｂと第三プライ３８ｃの間の剪断力抑制の観点から、厚みＹの値は、４．０ｍｍ以上が好ましい。厚みＹが４．０ｍｍ以上のカバリングゴム２０は、プライの剥離を抑制しうる。これにより、トレッド４やサイドウォール６の亀裂の発生が防止される。

厚みＹの値は、５．０ｍｍ以下が好ましい。重荷重タイヤでは、一般に、一度使用されたタイヤは更生され再利用される。この更生タイヤは、摩耗したトレッドの表面を研磨にて除去し、新たなトレッドを積層することで得られる。厚みＹが５．０ｍｍ以下のカバリングゴム２０を備えたタイヤ２は、研磨の際に、第三プライ３８ｃが露出しない。このタイヤ２は、更生され再利用されうる。

前述したとおり、第一プライ３８ａ、第二プライ３８ｂ、第三プライ３８ｃ及び第四プライ３８ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。トッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｔが大きいタイヤ２では、プライの変形量が小さいため、プライの剥離が抑えられうる。しかし、Ｅ^＊ｔが大きいトッピングゴムは、走行時のエネルギーロスが大きい。このため、Ｅ^＊ｔが大きいトッピングゴムを備えたタイヤ２の転がり抵抗は大きい。本発明に係るタイヤ２では、カバリングゴム２０がプライの剥離を抑制するため、Ｅ^＊ｔが小さいトッピングゴムが使用されうる。複素弾性率Ｅ^＊ｔが小さいトッピングゴムを備えるタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。本発明に係るタイヤ２を備えた車両は、燃費性能が優れる。

燃費性能向上のために、複素弾性率Ｅ^＊ｔは７．０ＭＰａ以下が好ましい。Ｅ^＊ｔが、７．０ＭＰａ以下のトッピングゴムを備えたタイヤ２は、転がり抵抗が小さい。この観点から、Ｅ^＊ｔは、６．０ＭＰａ以下がより好ましい。複素弾性率Ｅ^＊ｔは、４．０ＭＰａ以上が好ましい。Ｅ^＊ｔが４．０ＭＰａ以上のトッピングゴムは、コードを保護する力が強い。Ｅ^＊ｔが４．０ＭＰａ以上のトッピングゴムを備えたプライは、プライの剥離の防止に貢献する。この観点から、Ｅ^＊ｔは、５．０ＭＰａ以上がより好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、２７５／８０Ｒ２２．５とされ、ＬＩ値と速度記号は、１５１／１４８Ｊとされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。トッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｔは、５．０ＭＰａとされた。カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃは、１０．０ＭＰａとされた。従って、これらの複素弾性率の差（Ｅ^＊ｃ−Ｅ^＊ｔ）は、５．０ＭＰａである。カバリングゴムの厚みＹは、４．５ｍｍとされた。

［実施例２及び３並びに比較例１及び２］
厚みＹを下記表１の通りに変更した他は実施例１と同様にして、実施例２及び３並びに比較例１及び２のタイヤを得た。

［実施例４及び５並びに比較例３及び４］
複素弾性率Ｅ^＊ｃを変えて、差（Ｅ^＊ｃ−Ｅ^＊ｔ）を下記表２の通りに変更した他は実施例１と同様にして、実施例４及び５並びに比較例３及び４のタイヤを得た。

［実施例６及び７並びに比較例５及び６］
複素弾性率Ｅ^＊ｔを変えて、差（Ｅ^＊ｃ−Ｅ^＊ｔ）を下記表３の通りに変更した他は実施例１と同様にして、実施例６及び７並びに比較例５及び６のタイヤを得た。

［比較例７］
複素弾性率Ｅ^＊ｃ及びＥ^＊ｔの値を変えて、差（Ｅ^＊ｃ−Ｅ^＊ｔ）が０となるようにした他は実施例１と同様にして比較例７のタイヤを得た。

［転がり抵抗］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：２２．５×７．５０
内圧：９００ｋＰａ
荷重：３０．８９ｋＮ
速度：５０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例７を１００とした指数値で下記の表１から３に示されている。数値が小さいほど、転がり抵抗が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。

［亀裂防止性］
タイヤを正規リム（サイズ＝２２．５×８．２５）に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を８００ｋＰａとした。このタイヤをドラム耐久試験機に装着し、３３．８３ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。この試験機におけるスリップアングルは、＋３°とされた。このタイヤを、１２０ｋｍ／ｈの速度でドラムの上を走行させた。そして、トレッド面上の膨れの発生の有無が確認された。膨れ発生までの走行時間が、比較例７を１００とした指数で、表１から３に示されている。数値が大きいほど、亀裂を防止する性能が良いことを表している。数値が大きいほど、好ましい。

［更生性］
試作タイヤの断面をＸ線検査装置で撮影し、トレッドとベルトの間隔を観察した。更生用にトレッドを研磨した際に、研磨後の表面と、ベルトとの間のゴム層の厚さが、１ｍｍ未満となるタイヤは、更生不可タイヤと判定した。この結果が、表１から３に示されている。表中で、「可」は更生が可能であることを示し、「不可」は更生が不可であることを示す。

表１及び２に示されるとおり、本発明に係るカバリングゴムが、ベルトの剥離に起因する亀裂を防止する効果は明らかである。また、表３に示されるとおり、亀裂を防止しつつ、トッピングゴムの複素弾性率は小さく抑えられうるため、タイヤの転がり抵抗が小さくできる。このタイヤは耐久性に優れ、このタイヤを装着した車両は、燃費性能に優れる。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トラック、バス等の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・フィラー
１８・・・ベルト
２０・・・カバリングゴム
２２・・・トレッド面
２４・・・溝
２６・・・ショルダー部
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８ａ・・・第一プライ
３８ｂ・・・第二プライ
３８ｃ・・・第三プライ
３８ｄ・・・第四プライ
４０、４２・・・端部
４４ａ・・・第一カバリングゴム
４４ｂ・・・第二カバリングゴム
４６、５８・・・第二端
４８、５２、５６・・・端点
５０、５４・・・第一端

Claims (2)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトと、カバリングゴムとを備えており、
   上記ベルトが、上記カーカスの半径方向外側に位置する第一プライ、この第一プライの半径方向外側に位置する第二プライ、及びこの第二プライの半径方向外側に位置する第三プライを備えており、
   各々のプライが、並列された多数のコードとトッピングゴムとを備えており、
   上記第二プライの端部と上記第三プライの端部とが離間しており、
   上記カバリングゴムが、上記第二プライの端部及び上記第三プライの端部を覆っており、かつ上記第二プライの端部と上記第三プライの端部との間に充填されており、
   上記第二プライの端部と第三プライの端部との間に位置するカバリングゴムの半径方向の厚みＹが、４．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下であり、
   上記トッピングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｔが、４．０ＭＰａ以上７．０ＭＰａ以下であり、
   上記カバリングゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃが、８．０ＭＰａ以上１２．０ＭＰａ以下である重荷重用空気入りタイヤ。
2. 上記コードがスチールからなる請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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