JP2014124970A - 車両ルーフ構造及び着脱式ルーフ - Google Patents

Abstract

【課題】ルーフを車体へ取り付ける際の作業性を向上させる。
【解決手段】車両ルーフ構造は、車体に設けられた取付ブロックと、取付ブロックに着脱可能なルーフとを備えている。ルーフは、カバークロスと、カバークロスに設けられ、取付ブロックに着脱可能に取り付けられるフレーム４，４と、フレーム４に設けられ、取付ブロック２と係合するロックピン５１Ｆ，５１Ｒと、ロックピン５１Ｆ，５１Ｒを付勢する付勢バネ５５とを有している。ロックピン５１Ｆ，５１Ｒは、取付ブロックに係合する第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、取付ブロックとの係合が解除される第２位置まで後退したアンロック状態と、付勢バネ５５の付勢力により第１位置まで進出し且つ第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている。
【選択図】図４

Description

ここに開示された技術は、着脱式ルーフ及びそれを備えた車両ルーフ構造に関するものである。

特許文献１には、着脱式ルーフを備えた車両ルーフ構造が開示されている。詳しくは、ルーフは、ルーフフロントレール及びルーフリアレールに着脱可能に構成されている。ルーフは、車幅方向の両側に前後方向に延びるフレームを有している。フレームの前端部と後端部には、それぞれピンが設けられている。ピンは、操作ハンドルを操作することによって進退するように構成されている。車体側には、このピンと係合する係合孔が設けられている。このように構成されたルーフを車体に取り付ける際には、まず、ピンと係合孔とが対向するようにルーフを適切な位置に配置し、その上で、操作ハンドルを操作して、ピンを車体側の係合孔に係合させる。こうして、ルーフが車体に取り付けられる。

特開平５−１２４４４１号公報

しかしながら、ルーフと車体との間をウェザストリップでシールしている構成の場合には、ルーフを車体に取り付ける際にウェザーストリップを変形させる必要がある。また、ルールがソフトトップタイプの場合には、ルーフを車体に取り付ける際にカバークロスを張る力が必要になる。このように、ルーフを車体に取り付ける際には、フレームに様々な反力が作用する場合がある。さらに、ルーフは、或る程度の重量を有する。そのため、ルーフを適切な位置に配置しつつ、操作ハンドルを操作するという作業においては、ルーフの位置合わせが難しい。ルーフを適切な位置に配置されていないと、操作ハンドルを操作して、ピンを進出させても、ピンが係合孔に係合しない。

ここに開示された技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ルーフを車体へ取り付ける際の作業性を向上させることにある。

ここに開示された車両ルーフ構造は、車体に設けられた取付部と、該取付部に着脱可能な着脱式ルーフとを備えている。そして、この車両ルーフ構造は、前記着脱式ルーフは、ルーフ本体と、前記ルーフ本体に設けられ、前記取付部に着脱可能に取り付けられるフレームと、前記フレームに設けられ、前記取付部と係合する係合部と、前記係合部を付勢する付勢部材とを有し、前記係合部は、前記取付部に係合する第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、前記取付部との係合が解除される第２位置まで後退したアンロック状態と、前記付勢部材の付勢力により前記第１位置まで進出し且つ前記第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている。

また、ここに開示された着脱式ルーフは、ルーフ本体と、前記ルーフ本体に設けられ、車体に着脱可能に取り付けられるフレームと、前記フレームに設けられ、車体に係合する係合部と、前記係合部を付勢する付勢部材とを備え、前記係合部は、所定の第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、前記第１位置から所定の第２位置まで後退したアンロック状態と、前記付勢部材の付勢力により前記第１位置まで進出し且つ前記第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている。

前記の構成によれば、係合部をハーフロック状態とすることによって、着脱式ルーフを車体に取り付ける際の作業性を向上させることができる。詳しくは、ハーフロック状態においては、係合部を第２位置の方へ押し込めば、係合部を第２位置へ後退させることができる一方、係合部を押し込んでいた力を取り除けば、係合部は、付勢部材の付勢力により自動的に第１位置へと進出した状態に戻る。そのため、着脱式ルーフを車体に取り付ける際に、係合部を第１位置から第２位置へ後退させた状態でフレームを所定の取付位置まで移動させることができる。つまり、係合部が第１位置に位置するときには、取付部に係合すべく進出した状態となっているので、着脱式ルーフの取付作業を行う上では、係合部が邪魔になる場合がある。それに対し、係合部を第２位置の方へ後退可能とすることによって、必要に応じて、係合部を第２位置の方へ後退させることができ、着脱式ルーフの取付作業をスムーズに行うことができる。また、係合部を後退させていた力さえ取り除けば、係合部を自動的に第１位置へ進出させることができる。つまり、係合部が第１位置の方へ付勢されていない構成の場合は、着脱式ルーフを取り付ける際に係合部を第２位置へ位置させていたとすると、着脱式ルーフを所定の取付位置に移動させた後に係合部を第２位置へ移動させる操作が必要になる。それに対して、係合部を第１位置の方へ付勢しておくことによって、係合部を自動的に第１位置へ進出させることができるので、係合部を第１位置へ移動させる操作を不要にすることができる。

尚、係合部が第１位置へ進出して車体側に係合した後は、係合部をロック状態にすることによって、係合部が車体側に係合した状態を維持することができる。つまり、ロック状態においては係合部が第１位置へ進出した状態で拘束されるので、着脱式ルーフが車体から外れてしまうことを防止することができる。

また、着脱式ルーフを車体から取り外す際には、係合部をアンロック状態とすることによって、係合部が第２位置へ後退するので、着脱式ルーフを車体から容易に取り外すことができる。

前記の構成によれば、ルーフを車体へ取り付ける際の作業性を向上させることができる。

ルーフが取り付けられた車両の斜視図である。 ルーフが取り外された車両の斜視図である。 取付ブロックの斜視図である。 ロック状態のフレームの斜視図である。 ハンドルレバーを中心とした、ロック状態の拘束機構の斜視図である。 ハーフロック状態のフレームの斜視図である。 ハンドルレバーを中心とした、ハーフロック状態の拘束機構の斜視図である。 アンロック状態のフレームの斜視図である。 ハンドルレバーを中心とした、アンロック状態の拘束機構の斜視図である。 ルーフの取付開始直後の車体及びフレームの斜視図である。 ルーフの取付開始直後の取付ブロック、ロックピン及びガイドピンの関係を示す斜視図である。 ルーフの取付途中の取付ブロック、ロックピン及びガイドピンの関係を示す斜視図である。 ロックピンが取付ブロックの係合孔に係合したときの取付ブロック、ロックピン及びガイドピンの関係を示す斜視図である。 ロックピンが取付ブロックの係合孔に係合したときの車体及びフレームの斜視図である。 ルーフの取付完了時の取付ブロック、ロックピン及びガイドピンの関係を示す斜視図である。

以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、ルーフ３が取り付けられた車両１０の斜視図を、図２は、ルーフ３が取り外された車両１０の斜視図を示す。

車両１０は、車体１と、車体１の上部に着脱可能に取り付けられる着脱式ルーフ（以下、「ルーフ」という）３とを有している。車両１０は、ルーフ３だけを取り外し可能なタルガトップタイプの車両である。この車両１０の車両ルーフ構造は、ルーフ３と、後述する取付ブロック２とを備えている。

車体１は、車幅方向に延びるルーフフロントレール１１と、ルーフフロントレール１１の車幅方向両端に連結されたＡピラー１２，１２と、ルーフフロントレール１１よりも後方位置において車幅方向に延びるルーフリアレール１３と、ルーフリアレール１３の車幅方向両端に連結されたＢピラー１４とを有している。ルーフフロントレール１１の車幅方向両端部及びルーフリアレール１３の車幅方向両端部に、ルーフ３が着脱可能に取り付けられる。

ルーフ３は、カバークロス３０と、カバークロス３０に設けられた２つのフレーム４，４とを有している。ルーフ３は、ソフトトップルーフである。

カバークロス３０は、可撓性を有し、略四角形状のシートで形成されている。カバークロス３０は、キャンバス製であっても、ビニール製であってもよい。カバークロス３０は、ルーフ本体の一例である。

フレーム４は、所定の長手方向に延びる棒状の部材である。２つのフレーム４，４は、カバークロス３０の対向する一つの辺縁部に沿って設けられている。フレーム４の前端部は、ルーフフロントレール１１に着脱可能に取り付けられ、フレーム４の後端部は、ルーフリアレール１３に着脱可能に取り付けられる。

図３に、取付ブロック２の斜視図を示す。取付ブロック２は、ブロック本体２０で構成されている。取付ブロック２は、ルーフフロントレール１１の車幅方向両端部及びルーフリアレール１３の車幅方向両端部の４箇所に取り付けられる。図３は、ルーフフロントレール１１の左側の端部に取り付けられる取付ブロック２を示す。取付ブロック２は、取付部の一例である。

ブロック本体２０には、係合孔２１と、切欠部２２と、係合溝２３と、スロープ２４とが形成されている。ブロック本体２０は、概ね方形のプレート状の部材である。ブロック本体２０は、ルーフフロントレール１１の車幅方向両端部又はルーフリアレール１３の車幅方向両端部にネジ固定される。係合孔２１は、ブロック本体２０の略中央において厚み方向に穿孔されている。係合孔２１の内径は、後述するロックピン５１の外径と略同じである。切欠部２２は、ブロック本体２０の上端縁に形成されている。切欠部２２の最も深い部分は、後述するガイドピン５３の外径と略同じ径を有する円弧状に形成されている。係合溝２３は、ブロック本体２０のうち、切欠部２２が設けられた部分に形成されている。係合溝２３は、切欠部２２の内周面に形成されている。スロープ２４は、ブロック本体２０のうち、車体１に取り付けられる面と反対側の面に形成されている。スロープ２４は、係合孔２１からブロック本体２０の上端縁に向かって、ブロック本体２０が薄くなるように傾斜している。また、スロープ２４は、切欠部２２の最も深い部分を中心とする円弧状に延びている。係合孔２１は、第１受け部の一例であり、切欠部２２は、第２受け部の一例であり、スロープ２４は、ガイド部の一例である。

取付ブロック２が車体１（ルーフフロントレール１１の車幅方向両端部又はルーフリアレール１３の車幅方向両端部）に取り付けられた状態においては、係合孔２１は、前後方向に延びている。切欠部２２は、係合孔２１よりも車幅方向内側に位置している。つまり、取付ブロック２が取り付けられる場所によっては、切欠部２２及び係合溝２３とスロープ２４との配置は、図２の配置とは左右反転する。

図４に、ロック状態のフレーム４の斜視図を示す。左右のフレーム４，４は、左右対称な構成をしているので、以下では、左側のフレーム４のみについて説明する。

フレーム４は、フレーム本体４０と、取付ブロック２に係合する２つのロックピン５１と、取付ブロック２に係合する２つのガイドピン５３と、ロックピン５１を付勢する２つの付勢バネ５５と、ロックピン５１を拘束する拘束機構７とを有している。

フレーム本体４０は、フレーム４の骨格をなす部材である。フレーム本体４０は、樹脂又は金属で形成されている。フレーム本体４０は、所定の長手方向に延びる上壁４１と、上壁４１と同様に該長手方向に延び、上壁４１に連結された側壁４２と、側壁４２の長手方向一端に連結された前壁４３と、側壁４２の長手方向他端に連結された後壁４４とを有している。フレーム４が車体１に取り付けられた状態において、上壁４１は車体１の上部に位置し、側壁４２は車体１の側部に位置し、前壁４３は車体１の前部に位置し、後壁４４は車体１の後部に位置する。

以下の説明においては、フレーム４を車体１に取り付けていない場合においても、説明の便宜上、フレーム４の長手方向を前後方向と称し、前壁４３の方を前方とし、後壁４４の方を後方とする。

前壁４３及び後壁４４は、上壁４１にも連結されている。ただし、上壁４１の前端部は、前壁４３よりも前方に突出し、上壁４１の後端部は、後壁４４よりも後方に突出している。前壁４３には、ロックピン５１が貫通する貫通孔４３ａが形成されている。また、後壁４４には、前壁４３と同様に、ロックピン５１が貫通する貫通孔４４ａ（図８参照）が形成されている。

ロックピン５１は、フレーム４を車体１に取り付ける際に取付ブロック２に係合し、フレーム４を車体１に対して固定する部材である。２つのロックピン５１，５１は、フレーム本体４０の前端部と後端部に設けられている。前側と後側のロックピン５１を区別する際には、それぞれ前側ロックピン５１Ｆ、後側ロックピン５１Ｒと称し、両者を区別しない場合には、単にロックピン５１と称する。ロックピン５１は、係合部の一例である。

ロックピン５１は、先端部５１ａと、中間部５１ｂと、基端部５１ｃとを有している。先端部５１ａ、中間部５１ｂ及び基端部５１ｃは、この順で並んでいる。先端部５１ａ及び基端部５１ｃは、それぞれ円柱状に形成されている。中間部５１ｂは、平板状に形成されている。中間部５１ｂには、長孔状の連結孔５１ｄが長手方向に延びるように形成されている。また、先端部５１ａと中間部５１ｂとの連結部には、先端部５１ａよりも大径のストッパ５１ｅが設けられている。

側壁４２の前端部と後端部のそれぞれには、ロックピン５１を支持する軸受４５が設けられている。前側ロックピン５１Ｆの先端部５１ａは、前壁４３の貫通孔４３ａに挿通され、その基端部５１ｃは、軸受４５に挿通されている。このとき、ストッパ５１ｅは、前壁４３よりも後方に位置している。こうして、前側ロックピン５１Ｆは、前後方向に進退可能な状態で支持されている。後側ロックピン５１Ｒの先端部５１ａは、後壁４４の貫通孔４４ａに挿通され、その基端部５１ｃは、軸受４５に挿通されている。このとき、ストッパ５１ｅは、後壁４４よりも前方に位置している。こうして、後側ロックピン５１Ｒは、前後方向に進退可能な状態で支持されている。

また、ロックピン５１は、付勢バネ５５により付勢されている。付勢バネ５５は、図４にのみ図示している。付勢バネ５５は、コイルバネである。付勢バネ５５の一端は、ロックピン５１の基端部５１ｃに連結され、付勢バネ５５の他端は、前壁４３又は後壁４４に連結されている。ただし、図４では、図示の簡略化のため、付勢バネ５５とロックピン５１との連結及び付勢バネ５５と前壁４３又は後壁４４との連結の図示を省略している。具体的には、前側ロックピン５１Ｆは、付勢バネ５５により前方へ付勢され、ストッパ５１ｅが前壁４３に当接する。このとき、先端部５１ａは、前壁４３から前方へ突出している。同様に、後側ロックピン５１Ｒは、付勢バネ５５により後方へ付勢され、ストッパ５１ｅが後壁４４に当接する。このとき、先端部５１ａは、後壁４４から後方へ突出している。付勢バネ５５は、付勢部材の一例である。

ガイドピン５３は、フレーム４を車体１に取り付ける際に取付ブロック２に係合し、フレーム４の車体１に対する位置決めを行う部材である。２つのガイドピン５３，５３は、フレーム本体４０の前壁４３及び後壁４４に設けられている。前側のガイドピン５３（以下、「前側ガイドピン５３Ｆ」と称する）は、前壁４３よりも前方へ突出する状態で前壁４３に固定されている。前側ガイドピン５３Ｆは、貫通孔４３ａよりも車幅方向内側に位置している。前側ガイドピン５３Ｆの先端には、円板部５３ａが設けられている。円板部５３ａは、前側ガイドピン５３Ｆのそれ以外の部分よりも径が大きい。また、円板部５３ａの厚みは、取付ブロック２の係合溝２３の溝幅よりも小さい。後側のガイドピン５３（以下、「後側ガイドピン５３Ｒ」と称する）は、後壁４４よりも後方へ突出する状態で後壁４４に固定されている。後側ガイドピン５３Ｒは、貫通孔４４ａよりも車幅方向内側に位置している。後側ガイドピン５３Ｒの先端には、前側ガイドピン５３Ｆのような円板部５３ａが設けられていない。尚、前側ガイドピン５３Ｆと後側ガイドピン５３Ｒとを区別しない場合には、単にガイドピン５３と称する。ガイドピン５３は、位置決め部の一例である。

拘束機構７は、ロックピン５１の状態を拘束したり、その拘束を解除したりする機構である。拘束機構７は、フレーム本体４０に固定されたプレート７１と、ユーザに操作される操作ハンドル７３と、操作ハンドル７３と一体的に設けられたハンドルレバー７５と、ハンドルレバー７５とロックピン５１とを連結する２つの連結レバー７７，７７と、ハンドルレバー７５の位置を保持するための保持レバー７９とを有している。

プレート７１は、フレーム本体４０の側壁４２に固定されている。プレート７１は、操作ハンドル７３、ハンドルレバー７５及び保持レバー７９を支持している。

操作ハンドル７３は、ロックピン５１の状態の切り換え操作を行う際にユーザが操作する部材である。操作ハンドル７３は、所定の回転軸Ａ周りに回転可能な状態でプレート７１に支持されている。

図５に、ハンドルレバー７５を中心とした、ロック状態の拘束機構７の斜視図を示す。図５では、操作ハンドル７３の図示が省略されている。ハンドルレバー７５は、回転軸Ａ周りに回転可能な状態でプレート７１に支持されている。ハンドルレバー７５は、操作ハンドル７３と一体的に回転する。そのため、操作ハンドル７３が回転操作されると、それに伴って、ハンドルレバー７５は回転軸Ａ周りに回転する。

ハンドルレバー７５には、回転軸Ａを挟んで対向する位置に一対の連結部７５ａ，７５ｂが設けられている。一対の連結部７５ａ，７５ｂは、回転軸Ａを挟んで側壁４２の略短手方向に並ぶ位置に設けられている。つまり、一方の連結部７５ａ（以下、「上側連結部７５ａ」と称する）は、回転軸Ａの概ね上方に位置し、他方の連結部７５ｂ（以下、「下側連結部７５ｂ」と称する）は、回転軸Ａの概ね下方に位置する。

上側連結部７５ａ及び下側連結部７５ｂには、連結レバー７７，７７の基端部が回転可能な状態で連結されている。前側ロックピン５１Ｆに連結された連結レバー７７（以下、「前側連結レバー７７Ｆ」と称する）は、上側連結部７５ａに連結されている。後側ロックピン５１Ｒに連結された連結レバー７７（以下、「後側連結レバー７７Ｒ」と称する）は、下側連結部７５ｂに連結されている。尚、前側連結レバー７７Ｆと後側連結レバー７７Ｒとを区別しない場合には、単に連結レバー７７と称する。連結レバー７７は、途中で屈曲しつつ、概ね前後方向に延びている。連結レバー７７の先端部は、ロックピン５１に連結されている。詳しくは、連結レバー７７の先端部には連結ピン７７ａが設けられている。連結ピン７７ａは、連結孔５１ｄに挿通され、連結孔５１ｄ内を移動可能な状態となっている。

上側連結部７５ａ及び下側連結部７５ｂはそれぞれ回転軸Ａの上方及び下方に設けられているので、ハンドルレバー７５が回転すると、上側連結部７５ａ及び下側連結部７５ｂは、概ね前後方向に移動する。このとき、上側連結部７５ａ及び下側連結部７５ｂはそれぞれ前後方向の反対向きに移動する。そのため、前側連結レバー７７Ｆ及び後側連結レバー７７Ｒも概ね前後後方にそれぞれ反対向きに移動する。前側連結レバー７７Ｆ及び後側連結レバー７７Ｒが前後方向に移動すると、それらに連結されているロックピン５１，５１も前後方向に移動する。ロックピン５１，５１の詳細な動作については後述する。

また、ハンドルレバー７５には、係合孔７６が形成されている。係合孔７６は、回転軸Ａを中心とする円弧状に形成された円弧部７６ａと、円弧部７６ａから回転軸Ａを中心とする半径方向外側に延びる第１〜第３係合部７６ｂ、７６ｃ、７６ｄ（第１係合部７６ｂは、図７，９を参照）とを有している。

係合孔７６には、保持レバー７９が係合している。保持レバー７９は、前後方向にスライド移動可能な状態でプレート７１に支持されている。保持レバー７９には、ユーザが操作する部分である操作部７９ａが設けられている。保持レバー７９の先端には、係合ピン７９ｂが設けられている。この係合ピン７９ｂは、係合孔７６を貫通している。保持レバー７９が前後方向において回動軸Ａに近接する側（以下、「解除方向」と称する）へ移動すると、係合ピン７９ｂは、係合孔７６の円弧部７６ａへ移動する。係合ピン７９ｂが円弧部７６ａに位置するときには、ハンドルレバー７５は回転可能な状態となり、それにより、操作ハンドル７３も回転可能となる。一方、係合孔７６の第１〜第３係合部７６ｂ、７６ｃ、７６ｄの何れかが係合ピン７９ｂと前後方向に並んでいるときに、係合ピン７９ｂが前後方向において回転軸Ａから離反する側（以下、「係合方向」と称する）へ移動すると、係合ピン７９ｂは、第１〜第３係合部７６ｂ、７６ｃ、７６ｄのうち係合ピン７９ｂと前後方向に並んでいる何れかの係合部へ移動する。係合ピン７９ｂが第１〜第３係合部７６ｂ、７６ｃ、７６ｄの何れかに位置するときには、ハンドルレバー７５は回転不能な状態となり、それにより、操作ハンドル７３も回転不能となる。

このように構成されたフレーム４において、ロックピン５１は、所定の第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、所定の第２位置まで後退したアンロック状態と、付勢バネ５５の付勢力により前記第１位置まで進出し且つ前記第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている。

図４に示すように、ロック状態においては、操作ハンドル７３が後方を向いている。この状態においては、図５に示すように、上側連結部７５ａは、回転軸Ａの真上よりも少し前方に位置し、下側連結部７５ｂは、回転軸Ａの真下よりも少し後方に位置している。そのため、前側連結レバー７７Ｆは、前方へ移動した状態となり、後側連結レバー７７Ｒは後方へ移動した状態となっている。このとき、前側連結レバー７７Ｆの連結ピン７７ａは、前側ロックピン５１Ｆの連結孔５１ｄの先端部５１ａ側の端部（即ち、前端部）に位置する。そして、前側ロックピン５１Ｆのストッパ５１ｅは、前壁４３に当接し、先端部５１ａは前壁４３から前方へ突出している。前側ロックピン５１Ｆは、最も前方へ突出した状態となっている。一方、後側連結レバー７７Ｒの連結ピン７７ａは、後側ロックピン５１Ｒの連結孔５１ｄの先端部５１ａ側の端部（即ち、後端部）に位置する。そして、後側ロックピン５１Ｒのストッパ５１ｅは、後壁４４に当接し、先端部５１ａは後壁４４から後方へ突出している。後側ロックピン５１Ｒは、最も後方へ突出した状態となっている。このときの前側ロックピン５１Ｆ及び後側ロックピン５１Ｒの位置が、第１位置である。

尚、ロック状態においては、図５に示すように、ハンドルレバー７５の第１係合部７６ｂが回転軸Ａと前後方向に並んでいる。そして、保持レバー７９の係合ピン７９ｂが第１係合部７６ｂに係合している。この第１係合部７６ｂと係合ピン７９ｂとの係合により、ハンドルレバー７５、即ち、操作ハンドル７３が回転不能な状態となっている。

ロック状態においては、前側ロックピン５１Ｆは最も前方に突出する第１位置に位置している。このとき、ストッパ５１ｅが前壁４３に当接しているので、前側ロックピン５１Ｆの前方への移動は規制されている。また、前側連結レバー７７Ｆの連結ピン７７ａが連結孔５１ｄの前端部に位置しているので、前側ロックピン５１Ｆの後方への移動は規制されている。このように、前側ロックピン５１Ｆは、第１位置において拘束された状態となっている。一方、後側ロックピン５１Ｒは、最も後方に突出する第１位置に位置している。このとき、ストッパ５１ｅが後壁４４に当接しているので、後側ロックピン５１Ｒの前方への移動は規制されている。また、後側連結レバー７７Ｒの連結ピン７７ａが連結孔５１ｄの後端部に位置しているので、後側ロックピン５１Ｒの前方への移動は規制されている。このように、後側ロックピン５１Ｒは、第１位置において拘束された状態となっている。このときの拘束機構７の状態を第１拘束状態という。第１拘束状態においては、拘束機構７は、ロックピン５１を第１位置に拘束する。

図６に、ハーフロック状態のフレーム４の斜視図を、図７に、ハンドルレバー７５を中心とした、ハーフロック状態の拘束機構７の斜視図を示す。なお、図６では、付勢バネの図示を省略している。

ハーフロック状態においては、操作ハンドル７３がロック状態よりも少し下方を向いている。すなわち、操作ハンドル７３は、図４において、反時計回りに少し回転している。この状態において、上側連結部７５ａは、回転軸Ａの略真上に位置し、下側連結部７５ｂは、回転軸Ａの略真下に位置している。そのため、前側連結レバー７７Ｆは、ロック状態よりも少し後方へ移動した状態となり、後側連結レバー７７Ｒは、ロック状態よりも少し前方へ移動した状態となっている。このとき、前側連結レバー７７Ｆの連結ピン７７ａもロック状態よりも少し後方へ移動しているが、その移動量は連結孔５１ｄの長さと略等しい。つまり、連結ピン７７ａは、後方へ移動するものの、連結孔５１ｄの基端部５１ｃ側の端部（即ち、後端部）へ移動するだけである。前側ロックピン５１Ｆは、付勢バネ５５の付勢力により、第１位置に位置したままである。同様に、後側連結レバー７７Ｒの連結ピン７７ａも、前方へ移動するものの、連結孔５１ｄの先端部５１ａ側の端部（即ち、前端部）へ移動するだけである。後側ロックピン５１Ｒは、付勢バネ５５の付勢力により、第１位置に位置したままである。

尚、ハーフロック状態においては、図７に示すように、ハンドルレバー７５の第２係合部７６ｃが回転軸Ａと前後方向に並んでいる。そして、保持レバー７９の係合ピン７９ｂが第２係合部７６ｃに係合している。この第２係合部７６ｃと係合ピン７９ｂとの係合により、ハンドルレバー７５、即ち、操作ハンドル７３が回転不能な状態となっている。

このように、ハーフロック状態においては、前側ロックピン５１Ｆは最も前方に突出する第１位置に位置している。このとき、ストッパ５１ｅが前壁４３に当接しているので、前側ロックピン５１Ｆの前方への移動は規制されている。ただし、前側連結レバー７７Ｆの連結ピン７７ａが連結孔５１ｄの後端部に位置しているので、前側ロックピン５１Ｆの後方への移動は規制されていない。前側ロックピン５１Ｆは、連結孔５１ｄの前端部が連結ピン７７ａと当接するようになるまで後方へ移動することができる。このように、前側ロックピン５１Ｆは、付勢バネ５５の付勢力により第１位置に位置するものの、後方へ移動可能な状態となっている。一方、後側ロックピン５１Ｒは、最も後方に突出する第１位置に位置している。このとき、ストッパ５１ｅが後壁４４に当接しているので、後側ロックピン５１Ｒの後方への移動は規制されている。ただし、後側連結レバー７７Ｒの連結ピン７７ａが連結孔５１ｄの前端部に位置しているので、後側ロックピン５１Ｒの前方への移動は規制されていない。後側ロックピン５１Ｒは、連結孔５１ｄの後端部が連結ピン７７ａと当接するようになるまで前方へ移動することができる。このように、後側ロックピン５１Ｒは、付勢バネ５５の付勢力により第１位置に位置するものの、前方へ移動可能な状態となっている。このときの拘束機構７の状態を非拘束状態という。非拘束状態においては、拘束機構７は、ロックピン５１を拘束しない。

図８に、アンロック状態のフレーム４の斜視図を、図９に、ハンドルレバー７５を中心とした、アンロック状態の拘束機構７の斜視図を示す。

アンロック状態においては、操作ハンドル７３が下方を向いている。すなわち、操作ハンドル７３は、図４の状態から、反時計回りに略９０°回転している。この状態において、上側連結部７５ａは、回転軸Ａの真上よりも少し後方に位置し、下側連結部７５ｂは、回転軸Ａの真下よりも少し前方に位置している。そのため、前側連結レバー７７Ｆは、ハーフロック状態よりも少し後方へ移動した状態となり、後側連結レバー７７Ｒは、ハーフロック状態よりも少し前方へ移動した状態となっている。このとき、前側連結レバー７７Ｆは、連結ピン７７ａが連結孔５１ｄの後端部と係合し、前側ロックピン５１Ｆを付勢バネ５５の付勢力に抗して後方へ移動させている。前側ロックピン５１Ｆは、前壁４３から突出しない位置まで後方へ移動している。同様に、後側連結レバー７７Ｒは、連結ピン７７ａが連結孔５１ｄの前端部と係合し、後側ロックピン５１Ｒを付勢バネ５５の付勢力に抗して前方へ移動させている。後側ロックピン５１Ｒは、後壁４４から突出しない位置まで前方へ移動している。このときの前側ロックピン５１Ｆ及び後側ロックピン５１Ｒの位置が、第２位置である。

尚、アンロック状態においては、図９に示すように、ハンドルレバー７５の第３係合部７６ｄが回転軸Ａと前後方向に並んでいる。そして、保持レバー７９の係合ピン７９ｂが第３係合部７６ｄに係合している。この第３係合部７６ｄと係合ピン７９ｂとの係合により、ハンドルレバー７５、即ち、操作ハンドル７３が回転不能な状態となっている。

このように、アンロック状態においては、前側ロックピン５１Ｆは最も後方に引っ込んだ第２位置に位置している。一方、後側ロックピン５１Ｒは最も前方に引っ込んだ第２位置に位置している。このときの拘束機構７の状態を第２拘束状態という。第２拘束状態においては、拘束機構７は、ロックピン５１を第２位置に拘束する。

［ルーフの取り付け］
次に、ルーフ３の車体１への取り付けについて説明する。図１０に、ルーフ３の取付開始直後の車体１及びフレーム４の斜視図を、図１１に、ルーフ３の取付開始直後の取付ブロック２、ガイドピン５３及びロックピン５１の関係を示す斜視図を示す。尚、図１０では、左側のフレーム４を図示している。図１０においては、カバークロス３０の図示を省略している。後述する図１４も同様である。また、図１１では、ルーフフロントレール１１の左側の取付ブロック２での取付状態を図示している。後述する図１２，１３，１５も同様である。

ルーフ３を車体１に取り付けるときには、ロックピン５１をハーフロック状態にする。詳しくは、保持レバー７９を解除方向へスライドさせ、係合ピン７９ｂを係合孔７６の円弧部７６ａに位置させる。その状態で、操作ハンドル７３を後斜め下を向く位置まで回転させる。これにより、ロックピン５１は、ハーフロック状態となる。その後、保持レバー７９を係合方向へスライドさせ、係合ピン７９ｂを第２係合部７６ｃに係合させる。これにより、操作ハンドル７３の回転操作が不能となり、ロックピン５１はハーフロック状態で保持される。

続いて、フレーム４のガイドピン５３を、取付ブロック２の切欠部２２に係合させる。このとき、前側ガイドピン５３Ｆの円板部５３ａは、係合溝２３に嵌め込まれる。ガイドピン５３を切欠部２２に係合させることによって、車体１に対するフレーム４の車幅方向の位置決めがなされる。また、円板部５３ａを係合溝２３に嵌め込むことによって、フレーム４の車体１に対する前後方向の位置決めがなされる。円板部５３ａを前側ガイドピン５３Ｆだけに設け、後側ガイドピン５３Ｒに設けていないので、車体１、取付ブロック２及びフレーム４の製造誤差及び組立誤差等の誤差を吸収しつつ、前後方向の位置決めを行うことができる。

このとき、図１０に示すように、上壁４１の車幅方向外側の長辺部を車幅方向内側の長辺部よりも上方に浮き上がらせるようにフレーム４を回転させた状態にする。換言すると、前側及び後側ガイドピン５３Ｆ，５３Ｒを通る軸を中心に側壁４２が上方へ浮き上がるようにフレーム４を回転させる。こうすることで、ロックピン５１を係合孔２１に係合させることなく、ガイドピン５３と切欠部２２との係合作業だけを行うことができる。このとき、カバークロス３０が車幅方向において少し撓んだ状態となっている。そのため、カバークロス３０の張力に邪魔されることなく、ガイドピン５３と切欠部２２との係合作業を行うことができる。

こうして、ガイドピン５３を切欠部２２に係合させた状態においては、ロックピン５１は、取付ブロック２よりも上方に位置し、取付ブロック２とは係合していない。

その後、ガイドピン５３を通る軸を中心として側壁４２が下方へ移動するように、フレーム４を回転させる。図１２に、ルーフの取付途中の取付ブロック、ロックピン５１及びガイドピン５３の関係を示す斜視図を示す。

フレーム４を回転させると、ロックピン５１は、取付ブロック２の上端縁からスロープ２４に当接する。ロックピン５１はハーフロック状態にあり、第２位置の方へ変位可能であるので、ロックピン５１は、スロープ２４の傾斜によりフレーム本体４０の内方へ押し込まれていく。このとき、連結レバー７７は移動しないので、連結ピン７７ａが相対的に連結孔５１ｄ内を先端部５１ａ側へ移動していく。また、フレーム４を回転させるにつれて、カバークロス３０には、車幅方向外側の張力が作用するようになる。

フレーム４の回転を継続すると、ロックピン５１は、取付ブロック２の中央に達する。ロックピン５１は、スロープ２４の端部を通過すると、付勢バネ５５の付勢力によりフレーム本体４０の外方へ飛び出し、係合孔２１に係合する。図１３に、ロックピンが取付ブロックの係合孔に係合したときの取付ブロック、ロックピン５１及びガイドピン５３の関係を示す斜視図を、図１４に、ロックピンが取付ブロックの係合孔に係合したときの車体及びフレームの斜視図を示す。ロックピン５１は、付勢バネ５５によりフレーム本体４０の外方へ押し出されているので、連結ピン７７ａは、連結孔５１ｄの基端部５１ｃ側の端部に位置する。カバークロス３０は、車幅方向外側へ引っ張られた状態となり、車幅方向の撓みがなくなる。これにより、ロックピン５１のハーフロック状態でのルーフ３の取り付けが完了する。

最後に、ロックピン５１をロック状態にする。図１５に、ルーフ３の取付完了時の取付ブロック２、ロックピン５１及びガイドピン５３の関係を示す斜視図を示す。

詳しくは、保持レバー７９を解除方向へスライドさせ、操作ハンドル７３を後方へ回転させる。すると、連結レバー７７の連結ピン７７ａが連結孔５１ｄ内を先端部５１ａ側の端部へ移動する。こうして、ロックピン５１は、ロック状態となる。その後、保持レバー７９を係合方向へスライドさせ、係合ピン７９ｂを第１係合部７６ｂに係合させる。これにより、操作ハンドル７３の回転操作が不能となり、ロックピン５１はロック状態で保持される。

こうして、ルーフ３の車体１への取り付けが完了する。

［ルーフの取り外し］
次に、ルーフ３の車体１からの取り外しについて説明する。

まず、ロックピン５１をアンロック状態とする。詳しくは、保持レバー７９を解除方向へスライドさせ、操作ハンドル７３を下方を向く位置まで回転させる。これにより、ロックピン５１は、アンロック状態となる。その後、保持レバー７９を係合方向へスライドさせ、係合ピン７９ｂを第３係合部７６ｄに係合させる。これにより、操作ハンドル７３の回転操作が不能となり、ロックピン５１はアンロック状態で保持される。

アンロック状態においては、ロックピン５１は、係合孔２１から完全に抜け出て、係合孔２１との係合が解除された状態となる。

続いて、フレーム４を上方へ持ち上げ、ガイドピン５３を切欠部２２から外す。

こうして、ルーフ３の車体１からの取り外しが完了する。

［効果］
したがって、前記車両ルーフ構造は、車体１に設けられた取付ブロック２と、該取付ブロック２に着脱可能なルーフ３とを備えている。前記ルーフ３は、カバークロス３０と、前記カバークロス３０に設けられ、前記取付ブロック２に着脱可能に取り付けられるフレーム４，４と、前記フレーム４に設けられ、前記取付ブロック２と係合するロックピン５１，５１と、前記ロックピン５１を付勢する付勢バネ５５とを有し、前記ロックピン５１は、前記取付ブロック２に係合する第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、前記取付ブロック２との係合が解除される第２位置まで後退したアンロック状態と、前記付勢バネ５５の付勢力により前記第１位置まで進出し且つ前記第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている。

また、ルーフ３は、カバークロス３０と、前記カバークロス３０に設けられ、車体１に着脱可能に取り付けられるフレーム４，４と、前記フレーム４に設けられ、車体１に係合するロックピン５１と、前記ロックピン５１を付勢する付勢バネ５５とを備え、前記ロックピン５１は、所定の第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、前記第１位置から所定の第２位置まで後退したアンロック状態と、前記付勢バネ５５の付勢力により前記第１位置まで進出し且つ前記第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている。

前記の構成によれば、ロックピン５１をハーフロック状態とすることによって、ルーフ３を車体１に取り付ける際の作業性を向上させることができる。詳しくは、ハーフロック状態においては、ロックピン５１を第２位置の方へ押し込めば、ロックピン５１を第２位置へ後退させることができる。一方、ロックピン５１を押し込んでいた力を取り除けば、ロックピン５１は、付勢バネ５５の付勢力により自動的に第１位置へと進出した状態に戻る。そのため、ルーフ３を車体１に取り付ける際に、ロックピン５１を第１位置から第２位置へ後退させた状態でフレーム４を所定の取付位置まで移動させることができる。このように、必要に応じて、ロックピン５１を第２位置の方へ後退させることができるので、ルーフ３の取付作業をスムーズに行うことができる。また、ロックピン５１を後退させていた力さえ取り除けば、ロックピン５１を自動的に第１位置へ進出させることができる。これにより、フレーム４を所定の取付位置まで移動させた後にロックピン５１を第１位置へ移動させる操作を不要にすることができるので、取付作業を簡略化することができる。

尚、ロックピン５１が第１位置へ進出して車体側に係合した後は、ロックピン５１をロック状態にすることによって、ロックピン５１が車体側に係合した状態を維持することができる。つまり、ロック状態においてはロックピン５１が第１位置へ進出した状態で拘束されるので、ルーフ３が車体１から外れてしまうことを防止することができる。

また、ルーフ３を車体１から取り外す際には、ロックピン５１をアンロック状態とすることによって、ロックピン５１が第２位置へ後退するので、ルーフ３を車体１から容易に取り外すことができる。

具体的には、前記ルーフ３において、前記ロックピン５１は、前記フレーム４を車体１へ取り付けるときには前記ハーフロック状態とされ、前記フレーム４が車体１の所定の取付位置に配置された後に前記ロック状態とされ、前記フレーム４を車体１から取り外すときには前記アンロック状態とされるようにしてもよい。

前記の構成によれば、フレーム４を車体１へ取り付けるときにはロックピン５１がハーフロック状態とされるので、ロックピン５１は必要に応じて第２位置の方へ後退し、フレーム４の車体１への取り付けをスムーズに行うことができる。また、フレーム４の車体１への取り付けが完了するときには、ロックピン５１が付勢バネ５５の付勢力により自動的に第１位置の方へ進出し、車体１に係合するので、取付作業を簡略化することができる。そして、フレーム４の車体１への取り付けが完了した後は、ロックピン５１をロック状態とすることによって、ロックピン５１と車体１との係合状態を維持することができる。また、フレーム４を車体１から取り外すときには、ロックピン５１をアンロック状態とすることにより、ロックピン５１と車体１との係合を解除して、フレーム４を車体１からスムーズに取り外すことができる。

また、ルーフ３は、前記ロックピン５１を拘束する拘束機構７をさらに有し、前記拘束機構７は、前記ロックピン５１を前記第１位置に拘束する第１拘束状態と、前記ロックピン５１を前記第２位置に拘束する第２拘束状態と、前記ロックピン５１を拘束しない非拘束状態とに切換可能に構成されており、前記ロックピン５１は、前記拘束機構７が前記第１拘束状態のときに前記ロック状態となり、前記拘束機構７が前記第２拘束状態のときに前記アンロック状態となり、前記拘束機構７が前記非拘束状態のときに前記ハーフロック状態となるようにしてもよい。

前記の構成によれば、前記ロックピン５１は、前記拘束機構７と前記付勢バネ５５との協働によって前記ロック状態、アンロック状態及びハーフロック状態とされる。つまり、ロック状態及びアンロック状態においては、ロックピン５１は、それぞれ第１位置及び第２位置において拘束機構７により拘束された状態となっている。一方、ハーフロック状態においては、ロックピン５１は、拘束機構７に拘束されていないので、付勢バネ５５の付勢力により第１位置へ進出した状態となる。さらに、ロックピン５１は、拘束機構７に拘束されていないので、外部から力が作用すれば、該付勢力に抗して第２位置の方へ後退することもできる。

また、前記取付ブロック２は、前記ロックピン５１と係合する係合孔２１と、前記ロックピン５１を前記係合孔２１へ案内するスロープ２４とを有し、前記スロープ２４は、前記ハーフロック状態の前記ロックピン５１を前記第２位置の方へ後退させながら前記係合孔２１へ案内するようにしてもよい。

前記の構成によれば、ロックピン５１をハーフロック状態とし、その状態でフレーム４を取付ブロック２に取り付けることによって、ロックピン５１を係合孔２１にスムーズに係合させることができる。つまり、フレーム４を取付ブロック２に取り付ける際には、スロープ２４が、ロックピン５１を係合孔２１まで案内する。このとき、ロックピン５１は、スロープ２４により第２位置の方へ後退させられる。こうして、ロックピン５１を第２位置の方へ後退させた状態でフレーム４の取り付けを行うので、取付作業をスムーズに行うことができる。そして、スロープ２４がロックピン５１を案内するのは係合孔２１までなので、ロックピン５１が係合孔２１に到達すると、スロープ２４によるロックピン５１の第２位置の方への押し込みが解除され、ロックピン５１は付勢部材の付勢力により第１位置の方へ自動的に進出する。その結果、ロックピン５１が係合孔２１に係合する。こうして、フレーム４が取付ブロック２に取り付けられる。

さらに、前記カバークロス３０は、可撓性を有するシートで形成され、前記フレーム４は、前記カバークロス３０の車幅方向両側において前後方向に延びるように設けられており、前記ルーフ３は、前記フレーム４に設けられ、車体１に対する位置を決めるためのガイドピン５３をさらに有し、前記取付ブロック２は、前記ガイドピン５３と係合する切欠部２２をさらに有し、前記ガイドピン５３を前記切欠部２２に係合させた状態で、前記カバークロス３０に車幅方向外側の張力がかかるように前記フレーム４を前記前後方向に延びる回転軸周りに回転させることによって、前記ハーフロック状態の前記ロックピン５１が前記スロープ２４に案内されて前記係合孔２１に係合するようにしてもよい。

前記の構成によれば、フレーム４の取付ブロック２への取り付け作業と共に、カバークロス３０を車幅方向に張る作業を行うことができる。つまり、ガイドピン５３を取付ブロック２の切欠部２２に係合させた状態でフレーム４を前記回転軸周りに回転させることによって、ロックピン５１が係合孔２１に係合してフレーム４が取付ブロック２に取り付けられる。ここで、フレーム４を前記回転軸周りに回転させる方向が、カバークロス３０に車幅方向外側の張力が作用する方向なので、フレーム４の取付ブロック２への取り付けと同時に、カバークロス３０を車幅方向に張ることができる。換言すると、フレーム４の取付ブロック２への取り付けが完了するまでは、カバークロス３０の撓みが許容されるので、カバークロス３０がフレーム４の動きを制限してしまうことを防止することができる。つまり、フレーム４の取扱いが容易になる。

《その他の実施形態》
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、前記実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、適宜、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用可能である。また、上記実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。また、添付図面および詳細な説明に記載された構成要素の中には、課題解決のために必須な構成要素だけでなく、上記技術を例示するために、課題解決のためには必須でない構成要素も含まれ得る。そのため、それらの必須ではない構成要素が添付図面や詳細な説明に記載されていることをもって、直ちに、それらの必須ではない構成要素が必須であるとの認定をするべきではない。

実施形態について、以下のような構成としてもよい。

例えば、前記フレーム４は、ガイドピン５３を有しているが、ガイドピン５３を省略してもよい。その場合には、取付ブロック２から切欠部２２及び係合溝２３を省略することができる。

また、ロックピン５１は、前後方向に進退しているが、ロックピン５１の動きは、これに限られるものではない。ロックピン５１の形状及び動作は、車体側のロックピン５１と係合する部材の構造に応じて適宜変更することができる。例えば、ロックピン５１は、湾曲したフック状の部材であって、所定の回転軸周りに回転しながら第１位置と第２位置との間を移動可能な構成であってもよい。

また、拘束機構７は、ロックピン５１を第１位置に拘束し、ロックピン５１を第２位置に拘束し、ロックピン５１を非拘束状態にすることができる限りにおいては、任意の構成とすることができる。例えば、前記実施形態では、共通の操作ハンドル７３によって、前側及び後側ロックピン５１Ｆ，５１Ｒの両方を操作するために、ハンドルレバー７５及び連結レバー７７，７７が設けられている。しかし、前側及び後側ロックピン５１Ｆ，５１Ｒを別々に操作する場合には、そのような構成としなくてもよい。

また、前記実施形態では、ルーフ３の車体１への取付作業と同時に、カバークロス３０を車幅方向に張る作業を行うために、フレーム４を前後方向に延びる軸周りに回転させながら車体１へ取り付けている。しかし、それらの作業を同時に行う必要がない（例えば、カバークロス３０を車幅方向に張った状態でルーフ３を車体１へ取り付ける）場合には、フレーム４を回転させることなく車体１へ取り付けるようにしてもよい。

また、前記実施形態では、係合孔７６及び保持レバー７９を設けているが、これらを省略してもよい。また、係合孔７６には、第１〜第３係合部７６ｂ〜７６ｄが設けられているが、必要な係合部だけ設けて、他の係合部を省略してもよい。例えば、アンロック状態はルーフ３を取り外す際の状態なので、操作ハンドル７３の操作を不能にする必要性が小さいため、第３係合部７６ｄを省略してもよい。

さらに、前記実施形態では、ソフトトップルーフについて説明しているが、ルーフ３は、ハードトップルーフであってもよい。

以上説明したように、ここに開示された技術は、着脱式ルーフ及びそれを備えた車両ルーフ構造について有用である。

１ 車体
２ 取付ブロック（取付部）
２１ 係合孔（第１受け部）
２２ 切欠部（第２受け部）
２４ スロープ（ガイド部）
３ 着脱式ルーフ
３０ カバークロス（ルーフ本体）
４ フレーム
５１ ロックピン（係合部）
５３ ガイドピン（位置決め部）
５５ 付勢バネ（付勢部材）
７ 拘束機構

Claims (8)

1. 車体に設けられた取付部と、該取付部に着脱可能な着脱式ルーフとを備えた車両ルーフ構造であって、
   前記着脱式ルーフは、ルーフ本体と、前記ルーフ本体に設けられ、前記取付部に着脱可能に取り付けられるフレームと、前記フレームに設けられ、前記取付部と係合する係合部と、前記係合部を付勢する付勢部材とを有し、
   前記係合部は、前記取付部に係合する第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、前記取付部との係合が解除される第２位置まで後退したアンロック状態と、前記付勢部材の付勢力により前記第１位置まで進出し且つ前記第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている車両ルーフ構造。
2. 請求項１に記載の車両ルーフ構造において、
   前記着脱式ルーフは、前記係合部を拘束する拘束機構をさらに有し、
   前記拘束機構は、前記係合部を前記第１位置に拘束する第１拘束状態と、前記係合部を前記第２位置に拘束する第２拘束状態と、前記係合部を拘束しない非拘束状態とに切換可能に構成されており、
   前記係合部は、前記拘束機構が前記第１拘束状態のときに前記ロック状態となり、前記拘束機構が前記第２拘束状態のときに前記アンロック状態となり、前記拘束機構が前記非拘束状態のときに前記ハーフロック状態となる車両ルーフ構造。
3. 請求項１又は２に記載の車両ルーフ構造において、
   前記取付部は、前記係合部と係合する第１受け部と、前記係合部を前記第１受け部へ案内するガイド部とを有し、
   前記ガイド部は、前記ハーフロック状態の前記係合部を前記第２位置の方へ後退させながら前記第１受け部へ案内する車両ルーフ構造。
4. 請求項３に記載の車両ルーフ構造において、
   前記ルーフ本体は、可撓性を有するシートで形成され、
   前記フレームは、前記ルーフ本体の車幅方向両側において前後方向に延びるように設けられており、
   前記着脱式ルーフは、前記フレームに設けられ、車体に対する位置を決めるための位置決め部をさらに有し、
   前記取付部は、前記位置決め部と係合する第２受け部をさらに有し、
   前記位置決め部を前記第２受け部に係合させた状態で、前記ルーフ本体に車幅方向外側の張力がかかるように前記フレームを前記前後方向に延びる回転軸周りに回転させることによって、前記ハーフロック状態の前記係合部が前記ガイド部に案内されて前記第１受け部に係合する車両ルーフ構造。
5. 車体に着脱可能な着脱式ルーフであって、
   ルーフ本体と、
   前記ルーフ本体に設けられ、車体に着脱可能に取り付けられるフレームと、
   前記フレームに設けられ、車体に係合する係合部と、
   前記係合部を付勢する付勢部材とを備え、
   前記係合部は、所定の第１位置まで進出し且つその状態で拘束されたロック状態と、前記第１位置から所定の第２位置まで後退したアンロック状態と、前記付勢部材の付勢力により前記第１位置まで進出し且つ前記第２位置の方へ後退可能なハーフロック状態とに切換可能に構成されている着脱式ルーフ。
6. 請求項１に記載の着脱式ルーフにおいて、
   前記係合部を拘束する拘束機構をさらに備え、
   前記拘束機構は、前記係合部を前記第１位置に拘束する第１拘束状態と、前記係合部を前記第２位置に拘束する第２拘束状態と、前記係合部を拘束しない非拘束状態とに切換可能に構成されており、
   前記係合部は、前記拘束機構が前記第１拘束状態のときに前記ロック状態となり、前記拘束機構が前記第２拘束状態のときに前記アンロック状態となり、前記拘束機構が前記非拘束状態のときに前記ハーフロック状態となる着脱式ルーフ。
7. 請求項５又は６に記載の着脱式ルーフにおいて、
   前記係合部は、前記フレームを車体へ取り付けるときには前記ハーフロック状態とされ、前記フレームが車体の所定の取付位置に配置された後に前記ロック状態とされ、前記フレームを車体から取り外すときには前記アンロック状態とされる着脱式ルーフ。
8. 請求項７に記載の着脱式ルーフにおいて、
   前記フレームに設けられ、車体に対する位置を決めるための位置決め部をさらに備え、
   前記ルーフ本体は、可撓性を有し、略四角形状のシートで形成され、
   前記フレームは、前記ルーフ本体の対向する一対の辺縁部に沿って設けられており、
   前記位置決め部を車体に係合させた状態で、前記ルーフ本体に車幅方向外側の張力がかかるように前記フレームを前記長手方向に延びる回転軸周りに回転させることによって、前記ハーフロック状態の前記係合部が車体に係合し、該フレームが車体に取り付けられる着脱式ルーフ。

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