JP2014120346A - 組電池 - Google Patents

Abstract

【課題】強度増大を伴うことなく、外部からの衝撃を受けた場合に電池セルに伝わる荷重を低減することができる組電池を提供する。
【解決手段】組電池１は、電気的に結線される複数個の電池セル２と、セル厚さ方向Ｔに積層配置される複数個の電池セル２を収容する電池ケース３と、を備える。電池ケース３は、複数個の電池セルを取り囲む側壁３３の一部から外方に突出する部分であって、車両側に設けられたフレーム部材に対して締結部材を介して直接または間接的に固定される取付部３０を有する。取付部３０には、取付部３０の貫通穴３０１を形成する内筒面と取付部の外縁３０ａとがなす距離寸法が他の部分に比べて最も小さく設定された肉薄部３００が設けられている。
【選択図】図１

Description

本発明は、ケースに収容される複数の電池セルを備え、車両に搭載される組電池に関する。

特許文献１には、複数個の電池セルを一体に組みつけた組電池が開示されている。組電池は、バッテリを上下２段に重ねて車体に搭載する形態である。組電池は、下段のバッテリと上段のバッテリとの間に平坦なブラケットを介在させ、ブラケットにより下段のバッテリの上面を押さえて下段のバッテリをその車幅方向両側で車体に固定し、ブラケット上に上段のバッテリを載置して固定する。ブラケットには、その車幅方向両側に側突荷重が入力される荷重入力部が形成されている。さらにブラケットは、上段バッテリの自重により平坦方向に復元可能な部材で形成されている。

特開２００８−１８４０１５号公報

特許文献１に記載の組電池においては、外部から車幅方向に側突荷重が加わった場合に、ブラケットの車幅方向両側に設けられた荷重入力部で側突荷重を受けるとともに、上段バッテリの自重によってブラケットが平坦方向に復元する。これにより、ブラケットの変形を抑制して、側突荷重に対するブラケットの反力を高めることができる。しかしながら、このブラケットの反力増強の効果を高めて、さらに大きな荷重に耐えるようにするには、ブラケットの強度増大を行う必要がある。このようにブラケットの強度増大を図ると、板厚の増加、ブラケットの大型化、重量増加等を引き起こすことになる。

そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなされたものであり、強度増大を伴うことなく、外部からの衝撃を受けた場合に電池セルに伝わる荷重を低減することができる組電池を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。組電池に係る本発明は、電気的に結線される複数個の電池セル（２）と、セル厚さ方向（Ｔ）に積層配置される複数個の電池セルを収容する電池ケース（３）と、を備え、
電池ケースは、複数個の電池セルを取り囲む側面（３３）の一部から外方に突出する部分であって、車両（１０）側に設けられた車両側部材（１００）に対して連結部材（７）を介して直接または間接的に固定される取付部（３０）を有し、
連結部材は、取付部が直接取り付けられる固定部材（６）に形成された貫通穴（６２）と取付部に形成された貫通穴（３０１）との両方に挿通して、取付部と固定部材とを結合する軸部（７０）を有し、
取付部には、取付部の貫通穴を形成する内筒面（３０１）と取付部の外縁（３０ａ）とがなす距離寸法が他の部分に比べて最も小さく設定された肉薄部（３００）が設けられている。

この発明によれば、電池セルを収容する電池ケースにおいて、他の部材と結合する取付部に前述の肉薄部が形成されていることにより、電池ケースに対して外力が作用した場合に、連結部材の軸部に伝わる外力によって肉薄部が他の部分よりも破壊されやすい。このため、車両への衝撃によって電池ケースが外力を受けると、肉薄部の破壊をきっかけとして、取付部及びその周辺部の破壊が引き起こされる。このように取付部の肉薄部をトリガとして電池ケースを積極的に破壊させることにより、車両への衝撃エネルギーは電池ケースを破壊することに消費される。また各電池セルは、電池ケースの破壊に伴い、電池ケースによる拘束状態から解放されて不規則に移動可能な状態になる。つまり、衝撃エネルギーの電池セルへの伝搬を抑制することができる。したがって、この発明によれば、電池ケース等の強度増大を伴うことなく、外部からの衝撃を受けた場合に電池セルに伝わる荷重を低減することができる組電池を提供できる。

また、組電池に係る発明は、電気的に結線される複数個の電池セル（２）と、セル厚さ方向（Ｔ）に積層配置される複数個の電池セルを収容する電池ケース（３Ａ）と、を備え、
電池ケースは、複数個の電池セルを取り囲む側面（３３）の一部から外方に突出する部分であって、車両（１０）側に設けられた車両側部材（１００）に対して連結部材（７）を介して直接または間接的に固定される取付部（３０Ａ）を有し、
連結部材は、取付部が直接取り付けられる固定部材（６）に形成された貫通穴（６２）と取付部に形成された貫通穴（３０１）との両方に挿通して、取付部と固定部材とを結合する軸部（７０）を有し、
さらに、取付部の貫通穴を形成する内筒面（３０１Ａ）と連結部材の軸部との間には、弾性ゴムの筒状体をなす緩衝部材（７２）が介在することを特徴とする。

この発明によれば、電池セルを収容する電池ケースにおいて、他の部材と結合する取付部の貫通穴の内筒面と連結部材の軸部との間に、弾性ゴムの筒状体をなす緩衝部材が介在する。これにより、電池ケースに対して外力が作用した場合に、連結部材の軸部に伝わる外力によって緩衝部材が弾性変形することになる。このため、車両への衝撃によって電池ケースが外力を受けると、車両への衝撃エネルギーのうち連結部材の軸部に伝わったエネルギーは緩衝部材の弾性変形によって吸収される。したがって、この発明によれば、電池ケース等の強度増大を伴うことなく、外部からの衝撃を受けた場合に電池セルに伝わる荷重を低減することができる組電池を提供できる。

なお、特許請求の範囲および上記手段の項に記載した括弧内の符号は、ひとつの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例であって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本発明を適用した第１実施形態において複数個の電池セルを収容した電池ケースを示す平面図である。 第１実施形態において組電池を車両に取り付けた状態を説明するための平面図である。 組電池を車両に取り付けた状態を説明するための側面図である。 第１実施形態において電池ケースの取付部とセンタープレートとの結合状態を示した断面図である。 組電池の車両設置場所を説明するための概要図である。 本発明を適用した第２実施形態において複数個の電池セルを収容した電池ケースを示す平面図である。 第２実施形態において電池ケースの取付部とセンタープレートとの結合状態を示した断面図である。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した他の形態を適用することができる。各実施形態で具体的に組合せが可能であることを明示している部分同士の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、明示してなくとも実施形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１実施形態）
本発明を適用した第１実施形態について、図１〜図５を参照して説明する。図１において、セル厚さ方向Ｔは、複数個の電池セル２が電池ケース３に積層配置される積層方向でもある。本発明の一例である組電池１は、車両１０に搭載される蓄電池であり、例えば内燃機関と電池に充電された電力によって駆動されるモータとを組み合わせて走行駆動源とするハイブリッド自動車、モータを走行駆動源とする電気自動車等に用いられる。

組電池１は、少なくとも、電池ケース３と、電池ケース３に支持されて収容された複数個の電池セル２と、を備える。電池セル２は、例えばニッケル水素二次電池、リチウムイオン電池、有機ラジカル電池である。

組電池１は、セル幅方向（セル厚さ方向Ｔ及びセル高さ方向の両方に直交する方向）に２列の電池セルが並ぶ構成である。具体的には、組電池１は、セル厚さ方向Ｔに所定個数の電池セル２を積層してなる積層電池群２個がセル幅方向に並び、すべての電池セル２を直列に結線して構成される。組電池１を構成する複数個の電池セル２は、単電池でもあり、例えばアルミ缶等の外殻を構成する外装ケースを有し、直方体状の外装ケースの一端面から上方に突出する正極端子及び負極端子からなる電極端子をそれぞれ有する。組電池１は、すべての電池セル２を直列に結線するように異極の電極端子間を接続するための複数個のバスバーを備える。

バスバーは、対応する電極端子同士を電気的に接続する。バスバーと電極端子との電気的な接続は、ボルトナットによる締結、またはレーザー溶接、アーク溶接等の溶接によって提供される。この電気的接続を適正に行うために、バスバーによって接続される電極端子の位置は、適正に位置決めされる。

各電池セル２における外装ケースには、安全弁が設けられている。各安全弁は、正極端子と負極端子の間に位置し、電池セル２の内部圧力が異常な圧力になるときに破断するように設定されている。安全弁は、例えば、電池セル２の外装ケースの端面に開口した孔に薄い金属膜を貼り付けて塞いで構成されている。この場合には、電池セル２の内部圧力が異常な圧力になったときに、当該金属膜が破断して外装ケースの孔が開放されて、電池セル２の内部のガスが外装ケースの外部に放出されることにより、セル内圧が低下し、電池自身の破裂を防止することができる。

電池ケース３は、各電池セル２を収容するセル収容室３７を複数個備える箱状であり、各セル収容室３７において電池セル２の外装ケースを支持して各電池セル２を保持する。電池ケース３は、例えばポリプロピレン、フィラーやタルクを含有するポリプロピレン等の合成樹脂で形成されている。

電池ケース３は、４辺を囲み、電池セル２が収容される箱体をなす側壁３３、側壁３５及び一対の側壁３４と、当該箱体の上部を覆い、バスバーと電池セル２の外装ケースとを絶縁する蓋部３８と、を有して構成される。側壁３３、側壁３５、一対の側壁３４が構成する箱体は、その上端に、４辺の側壁によって囲まれた開口部を有している。一対の側壁３４は、電池セル２のセル幅方向の両側に位置する。側壁３３と側壁３５は、複数個の電池セル２の積層方向、すなわちセル厚さ方向Ｔの両端に位置する一対の側壁である。

電池ケース３は、各電池セル２を収容するセル収容室３７を複数個有する。電池ケース３には、セル幅方向に２列並ぶセル収容室３７が設けられている。この２列に並ぶセル収容室３７は、セル厚さ方向Ｔに複数組並ぶように設けられている。複数個の電池セル２の上方に位置する蓋部３８には、所定の位置に各バスバーを配置するための開口部が形成されている。当該開口部には、各セル収容室３７に設置された電池セル２の電極端子が露出するように配置される。

蓋部３８は、バスバーと電池セル２の外装ケースとを絶縁し、例えば電極端子を除く電池セル２の外装ケースの上面部分を覆うように設けられている。また蓋部３８には、複数個の電池セル２の安全弁を露出するように内部通路を形成する排煙用のダクト部３６が設けられている。ダクト部３６は、耐熱性を有し、電池セル２の内部が異常な高圧状態になって、内部のガスが安全弁の破断によって噴き出しても、ダクトを形成する部分が溶けないで破損しない耐熱能力を有する。また、蓋部３８は、絶縁性を有し、例えばポリプロピレン、フィラーやタルクを含有するポリプロピレン等の合成樹脂で形成されている。

図２及び図３に示すように、２個の組電池１は、椀状の下ケース４と椀状の上ケース５を最中合わせすることによって形成される箱体の内部に収容されている。下ケース４、上ケース５は、金属または硬質の樹脂で形成されている。上ケース５及び下ケース４は、上下からセンタープレート６を挟むように結合されて１個の箱体を形成する。センタープレート６、上ケース５及び下ケース４は、それぞれのフランジ部６０，５０，７０が車両１０側に設けられた車両のフレーム部材１００に締結部材８によって共締めされて、一体に固定される。センタープレート６は、金属または硬質の樹脂で形成され、電池ケース３よりも強度の大きい枠体状の固定部材である。さらにセンタープレート６には、２個の開口部を形成する枠体の内側に、車幅方向に並ぶ２個の組電池１がそれぞれ配置される形態で固定されている。

一対の側壁３４には、それぞれ所定の位置に、３個の取付部３１が設けられている。取付部３１は、側壁３４から部分的に外方に突出する取り付け用のフランジ部分である。側壁３３には、２個の取付部３０が設けられている。取付部３０は、側壁３３から外方に突出する取り付け用のフランジ部分である。側壁３５には、１個の取付部３２が設けられている。取付部３２は、側壁３５から外方に突出する取り付け用のフランジ部分である。取付部３０、取付部３１、取付部３２は、それぞれセンタープレート６に締結部材７によって直接固定される。

このように締結部材７は、車両１０側に設けられた車両のフレーム部材１００に対して、各取付部３０、各取付部３１、取付部３２をそれぞれ間接的に固定して、フレーム部材１００と電池ケース３とを連結する連結部材の一例である。締結部材７、締結部材８は、例えば、クリップ締め部材、ボルト・ナット等の固定具を採用することができる。したがって、電池ケース３は、車両１０側に設けられた車両側部材に対して連結部材を介して、間接的に固定されている。また、電池ケース３は、この形態のほか、車両１０に固定されている車両側部材に対して直接固定するように構成してもよい。

締結部材７として貫通穴に挿通される軸部７０を有するボルト・ナット等の固定具を採用した場合には、取付部３０、取付部３１、３２のそれぞれに形成された貫通穴とセンタープレート６の貫通穴とにボルト等の軸部７０を通しナット等で締め付ける手段を用いる。これにより、電池ケース３は、複数個の電池セル２の周囲において複数箇所でセンタープレート６に強固に固定されることになる。

図４に示すように、取付部３０には、センタープレート６のフランジ部６１に形成された貫通穴６２に対応する位置に貫通穴３０１が設けられている。貫通穴３０１は、締結部材７の軸部７０が内挿される筒体状のカラー７１の外径寸法よりも若干大きい内径寸法に形成されている。筒体状のカラー７１は、取付部３０よりもヤング率が高い材質、例えば、取付部３０よりも硬い金属または樹脂で形成されている。カラー７１は、締結部材７の軸部７０を内挿した状態で貫通穴３０１に挿入されている。したがって、取付部３０が締結部材７の締結作用によりセンタープレート６のフランジ部６１に固定されている状態において、カラー７１は、貫通穴３０１を形成する内筒面と軸部７０との間に介在する。なお、カラー７１は、全体として筒体を呈する筒状体であればよく、部分的にスリット等の径方向に貫通する孔部が形成されている形態でもよい。

図１に図示するように、さらに取付部３０には、貫通穴３０１を形成する内筒面と取付部の外縁３０ａとがなす距離寸法が他の部分に比べて最も小さく設定された肉薄部３００が設けられている。換言すれば、貫通穴３０１を形成する内筒面を３６０°取り囲む部分は、側壁３３側が内筒面からの距離が最も長くなっている。そして、貫通穴３０１の周囲には、側壁３３とは反対側に位置する取付部の外縁３０ａのうち、最も内筒面との距離が短い外縁が設定され、この外縁と内筒面との間に肉薄部３００が設定されることになる。肉薄部３００が設定される部分の外縁は、様々な形状によって構成することができる。例えば、取付部３０を平面視した場合に、段差のある外縁３０ａを形状とすることにより、肉薄部３００を設定してもよいし、外縁を鋭角状、または短冊状に凹ませる形状とすることにより、肉薄部３００を設定してもよい。

肉薄部３００は、内筒面を３６０°取り囲む部分のうち最も強度の小さい部分である。肉薄部３００は、締結部材７の軸部７０から内筒面に対して衝撃が与えられた場合に、最初に亀裂が入り、破損に至る部分として設定される。

組電池１は、図示しない電池監視装置、電池制御装置、送風装置等とともにパック品を構成するようにしてもよい。電池監視装置は、組電池１の状態を監視する電池ＥＣＵである。電池監視装置は、組電池１の状態に関する情報を検出するために、組電池１の所定の位置に設置された検出端子から延びる複数の検出線を介して、組電池１に接続されている。検出線は、例えば、組電池１の電圧を検出する電圧センサに接続された電圧検出線、電池温度を検出する温度センサに接続された温度検出線等であり、これらの情報は電池監視装置に送信される。パック品は、複数個の電池セル２の充電、放電、電池温度監視、送風装置による電池冷却等を行う電子部品を有する。

組電池１やパック品は、図５に図示するように、筐体内に収納された状態で車両１０の車室内よりも車両後方に位置する所定の車室外空間１１に設置されている。組電池１は、図２及び図３に示すように、肉薄部３００を有する取付部３０を車両前方に位置させる姿勢で車室外空間１１に設置される。所定の車室外空間１１は、例えば、後部座席とトランクルームとの間に位置する車室外空間、トランクルーム等である。

次に、本実施形態の組電池１がもたらす作用効果について説明する。組電池１は、電気的に結線される複数個の電池セル２と、セル厚さ方向Ｔに積層配置される複数個の電池セル２を収容する電池ケース３と、を備える。電池ケース３は、複数個の電池セルを取り囲む側壁３３の一部から外方に突出する部分であって、車両１０側に設けられた車両側部材に対して連結部材を介して直接または間接的に固定される取付部３０を有する。取付部３０には、取付部３０の貫通穴３０１を形成する内筒面と取付部の外縁３０ａとがなす距離寸法が他の部分に比べて最も小さく設定された肉薄部３００が設けられている。

この構成によれば、電池セル２を収容する電池ケース３において、他の部材と結合する取付部３０に肉薄部３００が形成されている。これにより、電池ケース３に対して外力が作用した場合に、連結部材の軸部７０に伝わる外力によって肉薄部３００が他の部分よりも破壊されやすくなる。これにより、車両１０への衝撃によって電池ケース３が外力を受けると、肉薄部３００の破壊をトリガとして、取付部３０及びその周辺部の破壊が連鎖的に引き起こされる。

このように肉薄部３００をトリガとして取付部３０及びこれに連続する電池ケース３の部分を積極的に破壊させることができる。そして、各電池セル２は、電池ケース３の破壊に伴い、電池ケース３による拘束状態から解放されて不規則に移動可能な状態になる。電池ケース３を破壊して電池セル２が移動可能な状態となることで、車両１０への衝撃エネルギーは消費される。したがって、電池セル２への衝撃エネルギーの伝搬を抑制し、ダメージを小さくできる。

また、複数個の電池セル２を収容する電池ケース３は、車両１０の車室内よりも車両後方に位置する車室外に設置されている。肉薄部３００が設けられている取付部３０は、電池ケース３において車両前方側に位置する側面から突出するように設けられている。

この構成によれば、車両後部への追突等による過大な荷重が電池ケース３に作用した場合、少なくとも、電池ケース３の車両前方側に位置する取付部３０に肉薄部３００が形成されている。これにより、当該取付部３０に対して、取付部３０よりも車両後方に位置する組電池部分の重量、例えば電池ケース３に収容された複数個の電池セル２等の重量を加えた衝撃が加わることになる。このため、車両後方側に位置する取付部３２に肉薄部が形成されている場合に比べて、大きな荷重を取付部３０に与えることができる。したがって、肉薄部３００は、電池ケース３に対して外力が作用した場合に、より確実に破壊され、電池セル２への衝撃エネルギーの伝搬を抑制することができる。

また、取付部３０は、段差をなす外縁形状を有することにより、肉薄部３００を構成する。この構成によれば、段差形状によって外縁が凹んだ部分を肉薄部３００とすることにより、肉薄部３００は段差形状によって急激に肉厚が減少するため、他の周囲部分よりも強度が低下する。したがって、肉薄部３００は、電池ケース３に対して外力が作用した場合に、締結部材７の軸部７０に伝わる外力によって他の部分よりも一層、破壊されやすい構造となる。

また、取付部３０は、その外縁を鋭角状、または短冊状に凹ませる形状とすることにより、肉薄部３００を構成するのが好ましい。この構成によれば、当該鋭角状、短冊状の凹み形状によって外縁が凹んだ部分を肉薄部３００とすることにより、肉薄部３００は急激に肉厚が減少するため、他の周囲部分よりも強度が低下する。したがって、肉薄部３００は、電池ケース３に対して外力が作用した場合に、締結部材７の軸部７０に伝わる外力によって他の部分よりも一層、破壊されやすい構造となる。

また、筒体状のカラー７１は、取付部３０よりもヤング率が高い材質、例えば、樹脂製の電池ケース３よりも硬い金属で形成されている。カラー７１は、締結部材７の軸部７０を内挿した状態で貫通穴３０１に挿入され、貫通穴３０１を形成する内筒面と締結部材７の軸部７０との間に介在するように設置されている。

この構成によれば、衝撃により電池ケース３に対して外力が作用した場合に締結部材７の軸部７０に伝わる外力は、周囲の取付部３０よりも硬いカラー７１に伝わる。カラー７１と軸部７０が一体となった剛体は、軸部７０単体によって伝わる衝撃よりも大きなエネルギーを取付部３０に対して与えることができる。したがって、肉薄部３００は、電池ケース３に対して外力が作用した場合に、軸部７０及びカラー７１に伝わる外力によって他の部分よりも一層、破壊されやすくなる。

（第２実施形態）
第２実施形態では、第１実施形態に対する他の形態である組電池１Ａについて図６及び図７を参照して説明する。第１実施形態に係る図面と同一符号を付した構成部品、第２実施形態において以下に説明しない他の構成は、第１実施形態と同様であり、また同様の作用効果を奏するものである。組電池１Ａは、電池ケース３Ａにおける取付部３０Ａの構成が電池ケース３とは異なる。

図６及び図７に示すように、組電池１Ａは、取付部３０Ａの貫通穴３０１Ａを形成する内筒面の内側に、筒状体の緩衝部材７２を配設している。緩衝部材７２は、取付部３０Ａよりもヤング率が低く、柔らかい素材であり、径方向に外力が作用することによって弾性変形する弾性ゴムで形成され、ゴムブッシュとも称する。緩衝部材７２は、全体として筒体を呈する筒状体であればよく、部分的にスリット等の径方向に貫通する孔部が形成されている形態でもよい。

筒体状の緩衝部材７２の内側には、カラー７１Ａが配設されている。貫通穴３０１Ａは、カラー７１Ａが内挿される緩衝部材７２の外径寸法よりも若干大きい内径寸法に形成されている。カラー７１Ａは、取付部３０Ａよりもヤング率が高い材質、例えば、硬い金属または樹脂で形成されている。なお、カラー７１Ａは、全体として筒体を呈する筒状体であればよく、部分的にスリット等の径方向に貫通する孔部が形成されている形態でもよい。また、カラー７１Ａは、緩衝部材７２に内接し、締結部材７の軸部７０に外接するように配置されてもよい。

したがって、緩衝部材７２及びカラー７１Ａは、締結部材７の軸部７０を内挿した状態で貫通穴３０１Ａに挿入されている。取付部３０Ａが締結部材７の締結作用によりセンタープレート６のフランジ部６１に固定されている状態において、緩衝部材７２及びカラー７１Ａは、貫通穴３０１Ａを形成する内筒面と軸部７０との間に介在する。また、組電池１Ａは、取付部３０Ａを車両前方に位置させる姿勢で車室外空間１１に設置されている。

次に、第２実施形態の組電池１Ａがもたらす作用効果について説明する。組電池１Ａは、電気的に結線される複数個の電池セル２と、セル厚さ方向Ｔに積層配置される複数個の電池セル２を収容する電池ケース３Ａと、を備える。電池ケース３Ａは、複数個の電池セルを取り囲む側壁３３の一部から外方に突出する部分であって、車両１０側に設けられた車両側部材に対して連結部材を介して直接または間接的に固定される取付部３０Ａを有する。さらに、取付部３０Ａの貫通穴３０１Ａを形成する内筒面と連結部材の軸部７０との間には、弾性ゴムの筒状体をなす緩衝部材７２が介在する。

この構成によれば、電池セル２を収容する電池ケース３において、他の部材と結合する取付部３０Ａの貫通穴３０１Ａの内筒面と連結部材の軸部７０との間に、緩衝部材７２が介在する。これにより、電池ケース３に対して外力が作用した場合に、連結部材の軸部７０に伝わる外力によって緩衝部材７２を径方向及び軸方向に弾性変形させることができる。これにより、車両１０への衝撃によって電池ケース３が外力を受けると、車両１０への衝撃エネルギーのうち、軸部７０に伝わったエネルギーは緩衝部材７２の弾性変形によって吸収されることなる。緩衝部材７２の弾性変形することで、車両１０への衝撃エネルギーは消費される。したがって、電池セル２への衝撃エネルギーの伝搬を抑制し、ダメージを小さくできる。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。上記実施形態の構造は、あくまで例示であって、本発明の範囲はこれらの記載の範囲に限定されるものではない。本発明の範囲は、特許請求の範囲の記載によって示され、さらに特許請求の範囲の記載と均等の意味及び範囲内での全ての変更を含むものである。

上記実施形態において、組電池１は、車両の車室内よりも車両後方に位置する車室外に設置されているが、本発明に含まれる組電池の設置場所は、この形態に限定されない。組電池１は、例えば、座席下に位置する車室外空間、運転席と助手席の間に位置する車室外空間等に設置されるようにしてもよい。

上記実施形態において、電池ケース３は、セル幅方向に２列並んで設けられるセル収容室３７を備えているが、本発明は、この形態に限定するものではない。電池ケース３には、セル幅方向に１列のセル収容室、または３列以上並ぶセル収容室である形態も含むものである。

上記実施形態の組電池１、１Ａにおいて、電池ケース３、３Ａに収容される電池セル２間に電池セル２を冷却するための冷却用の空気が流通する冷却通路を設けるようにしてもよい。この冷却用の空気は、例えば、各電池セル２の下面側から電池セル２間を流れて上昇して各電池セル２の外装ケース、電極端子及びバスバーに接触しながら流通する。これにより、電池セル２、電極端子、バスバー等を冷却し、組電池が所定の能力を発揮することに寄与する。

１…組電池、２…電池セル、３…電池ケース、６…センタープレート（固定部材）
７…締結部材（連結部材）、１０…車両、３０…取付部、３０ａ…取付部の外縁、
３３…側壁（側面）、６２…貫通穴、７０…軸部、１００…フレーム部材（車両側部材）
３００…肉薄部、３０１…貫通穴（内筒面）

Claims (5)

1. 電気的に結線される複数個の電池セル（２）と、
   セル厚さ方向（Ｔ）に積層配置される前記複数個の電池セルを収容する電池ケース（３）と、を備え、
   前記電池ケースは、前記複数個の電池セルを取り囲む側面（３３）の一部から外方に突出する部分であって、車両（１０）側に設けられた車両側部材（１００）に対して連結部材（７）を介して直接または間接的に固定される取付部（３０）を有し、
   前記連結部材は、前記取付部が直接取り付けられる固定部材（６）に形成された貫通穴（６２）と前記取付部に形成された貫通穴（３０１）との両方に挿通して、前記取付部と前記固定部材とを結合する軸部（７０）を有し、
   前記取付部には、前記取付部の前記貫通穴を形成する内筒面（３０１）と前記取付部の外縁（３０ａ）とがなす距離寸法が他の部分に比べて最も小さく設定された肉薄部（３００）が設けられていることを特徴とする組電池。
2. 前記複数個の電池セルを収容する前記電池ケースは、車両の車室内よりも車両後方に位置する車室外に設置され、
   前記肉薄部が設けられている前記取付部は、前記電池ケースにおいて車両前方側に位置する側面から突出するように設けられていることを特徴とする請求項１に記載の組電池。
3. 前記取付部は、段差をなす外縁形状を有することにより、前記肉薄部を構成することを特徴とする請求項１または２に記載の組電池。
4. 前記電池ケースは、樹脂で構成されており、
   さらに、前記取付部の前記貫通穴を形成する内筒面（３０１）と前記連結部材の前記軸部との間には、金属で形成される筒体状のカラー（７１）が介在することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の組電池。
5. 電気的に結線される複数個の電池セル（２）と、
   セル厚さ方向（Ｔ）に積層配置される前記複数個の電池セルを収容する電池ケース（３Ａ）と、を備え、
   前記電池ケースは、前記複数個の電池セルを取り囲む側面（３３）の一部から外方に突出する部分であって、車両（１０）側に設けられた車両側部材（１００）に対して連結部材（７）を介して直接または間接的に固定される取付部（３０Ａ）を有し、
   前記連結部材は、前記取付部が直接取り付けられる固定部材（６）に形成された貫通穴（６２）と前記取付部に形成された貫通穴（３０１）との両方に挿通して、前記取付部と前記固定部材とを結合する軸部（７０）を有し、
   さらに、前記取付部の前記貫通穴を形成する内筒面（３０１Ａ）と前記連結部材の前記軸部との間には、弾性ゴムの筒状体をなす緩衝部材（７２）が介在することを特徴とする組電池。

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