JP2014106126A - エンジン連結装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライブプレートに対してエンジン連結装置を簡単に脱着する。
【解決手段】エンジンのドライブプレートに着脱自在に取り付けられるダミーフライホイール１１であって、ドライブプレートに対して位置決めされる位置決めピン２２を備えるベースプレート２０と、ベースプレート２０に回動自在に取り付けられ、回動方向に対して傾斜するガイド孔３２が形成されるカムプレート３１と、ベースプレート２０のガイド部に移動自在に取り付けられ、ガイド孔３２に収容されるガイドピン２９を備えるスライダ２５とを有する。ベースプレート２０をドライブプレートに対して位置決めした後に、カムプレート３１を回動させてスライダ２５を移動させることにより、ベースプレート２０とスライダ２５との間にドライブプレートを挟んで固定する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、エンジンのドライブプレートに着脱自在に取り付けられるエンジン連結装置に関する。

エンジン組立工程を経て完成したエンジンには、続くエンジン検査工程において完成検査が施される。この完成検査においては、電動モータを用いてクランクシャフトを回転させる所謂モータリング運転や、エンジンに燃料を供給して実際に点火する所謂ファイアリング運転が実施される。ところで、手動変速機用のエンジンは、エンジン側のクラッチにスプライン部やリングギヤを備えることが多い。このため、クラッチのスプライン部やリングギヤを利用して、エンジンのモータリング運転やファイアリング運転を実施することが可能となっている。しかしながら、自動変速機用のエンジンは、トルクコンバータ接続用のドライブプレートを備えるだけであり、エンジン側にスプライン部やリングギヤを備えていなかった。このように、スプライン部やリングギヤを備えていないエンジンの完成検査を実施する際には、リングギヤ等を備えたエンジン連結装置をドライブプレートに装着することが必要であった(特許文献１参照)。

特開平１０−２８１９３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるエンジン連結装置においては、４箇所のロックナットを締め付けることにより、エンジン連結装置がドライブプレートに装着される構造であるため、エンジン連結装置の脱着時間を短縮することが困難となっていた。このように、脱着時間の短縮が困難なエンジン連結装置を使用するためには、数十セットのエンジン連結装置を準備する必要があるとともに、検査工程の前後にエンジン連結装置の脱着工程を設ける必要があるため、エンジンの検査コストを増大させる要因となっていた。このような検査コストの増大を回避するため、ドライブプレートに対して簡単に脱着することが可能なエンジン連結装置が所望されている。

本発明の目的は、ドライブプレートに対してエンジン連結装置を簡単に脱着することにある。

本発明のエンジン連結装置は、エンジンのドライブプレートに着脱自在に取り付けられるエンジン連結装置であって、前記ドライブプレートに対して位置決めされる位置決め部を備えるプレート本体と、前記プレート本体に回動自在に取り付けられ、回動方向に対して傾斜するガイド孔が形成されるカムプレートと、前記プレート本体のガイド部に移動自在に取り付けられ、前記ガイド孔に収容されるピン部材を備えるスライダとを有し、前記プレート本体を前記ドライブプレートに対して位置決めした後に、前記カムプレートを回動させて前記スライダを移動させることにより、前記プレート本体と前記スライダとの間に前記ドライブプレートを挟んで固定することを特徴とする。

本発明によれば、カムプレートを回動させることにより、スライダを移動させることができるため、プレート本体とスライダとの間にドライブプレートを挟んで固定することが可能となる。これにより、ドライブプレートに対してエンジン連結装置を簡単に脱着することが可能となる。

エンジン組立工程を経て完成したエンジンを示す概略図である。 エンジンに対するダミーフライホイールとモータユニットとの取付過程を示す説明図である。 エンジンに対するダミーフライホイールとモータユニットとの取付状態を示す断面図である。 図２の矢印ａ方向からダミーフライホイールを示す背面図である。 背面側からダミーフライホイールを示す斜視図である。 図２の矢印ｂ方向からダミーフライホイールを示す正面図である。 正面側からダミーフライホイールを示す斜視図である。 ダミーフライホイールを部分的に示す断面図である。 (ａ)はベースプレート側に設けられる締付機構およびロック機構を示す分解斜視図であり、(ｂ)はカムプレート側に設けられる締付機構およびロック機構を示す分解斜視図である。 (ａ)はダミーフライホイールの正面図および部分拡大図であり、(ｂ)は図１０(ａ)のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 (ａ)はダミーフライホイールの正面図および部分拡大図であり、(ｂ)は図１１(ａ)のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 (ａ)はダミーフライホイールの正面図および部分拡大図であり、(ｂ)は図１２(ａ)のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 (ａ)および(ｂ)はエンジンのドライブプレートに対するダミーフライホイールの取付手順を示す説明図である。 カムプレートが締結位置まで回動されていない場合のエンジン始動状況を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１はエンジン組立工程を経て完成したエンジン１０を示す概略図である。図２はエンジン１０に対するダミーフライホイール１１とモータユニット１２との取付過程を示す説明図である。図３はエンジン１０に対するダミーフライホイール１１とモータユニット１２との取付状態を示す断面図である。図１に示すように、エンジン１０のクランク軸１３には、図示しないトルクコンバータを接続するためのドライブプレート１４が固定されている。ドライブプレート１４の外周部には４つの係合孔１５が形成されており、この係合孔１５の近傍には貫通穴１６が形成されている。なお、ドライブプレート１４に設けられる係合孔１５は、図示しないトルクコンバータを固定する際に用いられるボルト締付孔となっている。

図２および図３に示すように、エンジン１０の完成検査を実施するエンジン検査工程においては、エンジン１０のドライブプレート１４に対して本発明の一実施の形態であるエンジン連結装置つまりダミーフライホイール１１が着脱自在に取り付けられる。次いで、ダミーフライホイール１１を覆うように、エンジン１０に近づけてモータユニット１２が設置される。そして、モータユニット１２のスタータモータ１７を起動させることにより、図３に一点鎖線で示すように、スタータモータ１７のピニオンギヤ１８が突出してダミーフライホイール１１のリングギヤ１９に噛み合い、スタータモータ１７によってダミーフライホイール１１を回転駆動させることが可能となる。このように、エンジン１０にダミーフライホイール１１を装着することにより、スタータモータ１７を用いてクランク軸１３を始動回転させることができ、エンジン１０を始動させて完成検査を実施することが可能となる。

図４は図２の矢印ａ方向からダミーフライホイール１１を示す背面図であり、図５は背面側からダミーフライホイール１１を示す斜視図である。また、図６は図２の矢印ｂ方向からダミーフライホイール１１を示す正面図であり、図７は正面側からダミーフライホイール１１を示す斜視図である。さらに、図８はダミーフライホイール１１を部分的に示す断面図である。

図４、図５および図８に示すように、ダミーフライホイール１１は円盤状のベースプレート(プレート本体)２０を有している。ベースプレート２０は、中心部に設けられる位置決め軸部２１と、外周部に設けられる４つの位置決めピン(位置決め部)２２とを有している。また、ベースプレート２０の中心部には、位置決め軸部２１とは反対側に伸びる大径軸部２３が設けられている。さらに、ベースプレート２０には径方向に伸びる４つのガイド部２４が形成されており、それぞれのガイド部２４にはスライダ２５が移動自在に取り付けられている。なお、ベースプレート２０には、ガイド部２４を区画する一対の長孔２６が形成されており、スライダ２５の脚部２７が長孔２６に収容されている。また、図４に破線で示すように、ベースプレート２０のガイド部２４には、径方向に伸びる長孔２８が形成されている。この長孔２８にはガイドピン(ピン部材)２９が収容されており、ガイドピン２９の端部はスライダ２５に固定されている。

図６、図７および図８に示すように、ベースプレート２０の大径軸部２３には、ブッシュ３０を介して円盤状のカムプレート３１が回動自在に取り付けられている。カムプレート３１には４つの湾曲するガイド孔３２が形成されており、ガイド孔３２にはガイドピン２９が収容されている。ガイドピン２９の端部には、ガイド孔３２の幅寸法よりも大きな平板部３３が設けられている。また、カムプレート３１は、ベースプレート２０の大径軸部２３の囲む大径筒部３４を有している。大径筒部３４にはノブ３５が固定されており、ノブ３５の外周面には滑り止めのローレット加工が施されている。また、図６に示すように、カムプレート３１に形成されるガイド孔３２は、カムプレート３１の回動方向Ａつまり周方向に対して湾曲しながら傾斜している。すなわち、図６に示すように、カムプレート３１の回動中心Ｃとガイド孔３２の一端側の中心ｃ１との距離Ｒ１と、カムプレート３１の回動中心Ｃとガイド孔３２の他端側の中心ｃ２との距離Ｒ２とは、互いに異なる値となっている(Ｒ１＜Ｒ２)。なお、カムプレート３１に形成されるガイド孔３２としては、湾曲するガイド孔３２に限られることはなく、回動方向Ａに対して傾斜しながら直線状に伸びるガイド孔であっても良い。

このように、ベースプレート２０に対してスライダ２５を移動自在に設けるとともに、カムプレート３１に対して回動方向に傾斜するガイド孔３２を形成している。また、スライダ２５にはガイドピン２９が固定されており、ガイドピン２９はガイド孔３２に対して収容されている。これにより、図４および図６に一点鎖線で示すように、カムプレート３１を締結位置に向けて矢印α方向に回動させることにより、カムプレート３１側のガイド孔３２とベースプレート２０側の長孔２８に従って、ガイドピン２９およびスライダ２５とを径方向外方(矢印α方向)に移動させることが可能となる。一方、図４および図６に実線で示すように、カムプレート３１を解放位置に向けて矢印β方向に回動させることにより、カムプレート３１側のガイド孔３２とベースプレート２０側の長孔２８に従って、ガイドピン２９およびスライダ２５とを径方向内方(矢印β方向)に移動させることが可能となる。

続いて、ベースプレート２０とカムプレート３１との間に設けられる締付機構４０およびロック機構４１について説明する。図９(ａ)はベースプレート２０側に設けられる締付機構４０およびロック機構４１を示す分解斜視図であり、図９(ｂ)はカムプレート３１側に設けられる締付機構４０およびロック機構４１を示す分解斜視図である。図８および図９(ａ)に示すように、ベースプレート２０の大径軸部２３には、複数のボルト部材４２を用いて円盤状のキャップ(第１ロック部材)４３が固定されている。キャップ４３の中心部にはボルト孔４４が形成されるとともに、キャップ４３にはボルト孔４４を挟むように一対のピン孔(係合凹部)４５が形成されている。また、図８および図９(ｂ)に示すように、カムプレート３１の大径筒部３４には、複数のボルト部材４６を用いてノブ３５が固定されている。また、ノブ３５の中心部にはボルト孔４７が形成されるとともに、ノブ３５にはボルト孔４７を挟むように一対のピン孔４８が形成されている。また、ノブ３５にはスプリング４９を介してストッパ(第２ロック部材)５０が組み付けられている。ストッパ５０の中心部にはボルト孔５１が形成されるとともに、ストッパ５０にはボルト孔５１を挟むように一対のロックピン(係合凸部)５２が固定されている。ストッパ５０のロックピン５２はノブ３５のピン孔４８に挿入されており、ロックピン５２の先端はノブ３５を貫通した状態となる。このように、ピン孔４５を備えるキャップ４３とロックピン５２を備えるストッパ５０とによって、ロック機構４１が構成されている。また、ストッパ５０およびノブ３５のボルト孔４７，５１にはジャッキボルト５３が挿入されており、ジャッキボルト５３の先端部には抜け止めのカラー５４が固定されている。ジャッキボルト５３には雄ねじ部５５が形成されており、この雄ねじ部５５に対応する雌ねじ部５６がノブ３５のボルト孔４７に形成されている。このように、ノブ３５とこれにネジ結合されるジャッキボルト５３とによって締付機構４０が構成されている。

図１０(ａ)はダミーフライホイール１１の正面図および部分拡大図であり、図１０(ｂ)は図１０(ａ)のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１１(ａ)はダミーフライホイール１１の正面図および部分拡大図であり、図１１(ｂ)は図１１(ａ)のＡ−Ａ線に沿う断面図である。図１２(ａ)はダミーフライホイール１１の正面図および部分拡大図であり、図１２(ｂ)は図１２(ａ)のＡ−Ａ線に沿う断面図である。なお、図１０にはカムプレート３１を解放位置まで回動させた状態が示され、図１２にはカムプレート３１を締結位置まで回動させた状態が示されている。また、図１１にはカムプレート３１を解放位置と締結位置との間で停止させた状態が示されている。

図１０(ａ)に示すように、ベースプレート２０に対してカムプレート３１が解放位置に回動している場合には、キャップ４３のピン孔４５とストッパ５０のロックピン５２とが周方向にずれた状態となっている。このため、図１０(ｂ)に示すように、ノブ３５に対してジャッキボルト５３を締め付けた場合であっても、ストッパ５０のロックピン５２がキャップ４３の表面に突き当たるため、ジャッキボルト５３はノブ３５の端面から突き出し量αで突き出た状態となる。同様に、図１１(ａ)に示すように、ベースプレート２０に対してカムプレート３１が解放位置と締結位置との間で停止している場合においても、キャップ４３のピン孔４５とストッパ５０のロックピン５２とは周方向にずれた状態となっている。このため、図１１(ｂ)に示すように、ノブ３５に対してジャッキボルト５３を締め付けた場合であっても、ストッパ５０のロックピン５２がキャップ４３の表面に突き当たるため、ジャッキボルト５３はノブ３５の端面から突き出し量αで突き出た状態となる。

これに対し、図１２(ａ)に示すように、ベースプレート２０に対してカムプレート３１が締結位置まで回動している場合には、キャップ４３のピン孔４５とストッパ５０のロックピン５２とが対向した状態となる。このため、図１２(ｂ)に示すように、ノブ３５に対してジャッキボルト５３を締め付けた場合には、ストッパ５０のロックピン５２がキャップ４３のピン孔４５に挿入されることになる。これにより、ストッパ５０とキャップ４３との相対回転を規制することができるため、つまりベースプレート２０とカムプレート３１の相対回転を規制することができるため、ベースプレート２０に対してカムプレート３１を締結位置に固定することが可能となる。なお、図１２(ｂ)に示す場合には、ストッパ５０のロックピン５２がキャップ４３のピン孔４５に挿入されるため、ノブ３５の端面から突き出るジャッキボルト５３の突き出し量βは前述の突き出し量αよりも少なくなる。

これまで説明したように、ベースプレート２０に対してカムプレート３１を締結位置まで回動させた場合には、ジャッキボルト５３を締め付けることでカムプレート３１を締結位置に固定することが可能となる。このようにカムプレート３１が締結位置に固定された場合には、ジャッキボルト５３はノブ３５の端面から突き出し量βで突き出た状態となる。一方、図１０および図１１に示すように、ベースプレート２０に対してカムプレート３１を締結位置まで回動させていない場合には、ジャッキボルト５３を締め付けたとしてもカムプレート３１を締結位置に固定することは不可能となる。このようにカムプレート３１が締結位置に固定されていない場合には、ジャッキボルト５３はノブ３５の端面から突き出し量α(α＞β)で突き出た状態となる。

また、図１２(ｂ)に示すように、カムプレート３１はベースプレート２０の背面側(一方面側)に設けられる一方、スライダ２５はベースプレート２０の正面側(他方面側)に設けられている。このような位置関係においては、ノブ３５に対してジャッキボルト５３を締め付けることにより、ベースプレート２０とカムプレート３１との間隔を広げることが可能となり、ベースプレート２０とスライダ２５との間隔を狭めることが可能となる。すなわち、ジャッキボルト５３の先端が大径軸部２３に突き当たるまで、ノブ３５に対してジャッキボルト５３を締め付けると、ジャッキボルト５３の反力によって大径軸部２３から離れる方向の推力がノブ３５に加えられる。つまり、ベースプレート２０の大径軸部２３とカムプレート３１に固定されるノブ３５とが離れるため、ベースプレート２０とカムプレート３１との間隔を広げることが可能となる。また、カムプレート３１とスライダ２５とはガイドピン２９を介して連結されるため、ベースプレート２０とカムプレート３１との間隔を広げることにより、ベースプレート２０とスライダ２５との間隔を狭めることが可能となる。

続いて、ドライブプレート１４に対するダミーフライホイール１１の取付手順について説明する。ここで、図１３(ａ)および(ｂ)はエンジン１０のドライブプレート１４に対するダミーフライホイール１１の取付手順を示す説明図である。図１３(ａ)に示すように、作業者は、エンジン１０に向けてダミーフライホイール１１を近づけ、ダミーフライホイール１１の位置決め軸部２１をクランク軸１３の中心穴６０に挿入するとともに、ダミーフライホイール１１の位置決めピン２２をドライブプレート１４の係合孔１５に挿入する。次いで、矢印Ａで示すように、作業者はノブ３５を掴んで矢印Ａ方向に回し、カムプレート３１を締結位置に向けて回動させる。このように、カムプレート３１を締結位置まで回動させると、矢印Ｂで示すように、ドライブプレート１４の外周部に向けてスライダ２５が径方向外方に移動し、スライダ２５の先端部がドライブプレート１４の貫通穴１６を突き抜けた状態となる。これにより、ベースプレート２０とスライダ２５との間にドライブプレート１４を挟んで固定することができ、ドライブプレート１４に対してダミーフライホイール１１を固定することが可能となる。

次いで、図１３(ｂ)に示すように、作業者はノブ３５を掴んでカムプレート３１を締結位置に保持しながら、矢印Ｃで示すように、電動工具等を用いてジャッキボルト５３を締め付ける。これにより、前述したように、ジャッキボルト５３の反力を利用してベースプレート２０とスライダ２５との間隔Ｄを狭めることができるため、ベースプレート２０とスライダ２５との間に挟まれるドライブプレート１４を強固に固定することが可能となる。これにより、ドライブプレート１４に対してダミーフライホイール１１を確実に固定することが可能となる。また、矢印Ｃで示すように、ジャッキボルト５３を締め付けることにより、キャップ４３のピン孔４５に対してストッパ５０のロックピン５２を挿入することができ、ベースプレート２０に対してカムプレート３１を締結位置に固定することが可能となる。なお、ドライブプレート１４からダミーフライホイール１１を取り外す際には、前述した取付手順と逆の手順で作業を行うことにより、ドライブプレート１４から簡単にダミーフライホイール１１を取り外すことが可能となる。

これまで説明したように、カムプレート３１を締結位置まで回動させることにより、複数のスライダ２５を径方向外方に移動させることができるため、簡単にドライブプレート１４に対してダミーフライホイール１１を固定することが可能となる。また、カムプレート３１を締結位置に保持したままジャッキボルト５３を締め付けることにより、ベースプレート２０とスライダ２５とによってドライブプレート１４を強固に固定することが可能となる。また、カムプレート３１を締結位置に保持したままジャッキボルト５３を締め付けることにより、簡単にカムプレート３１を締結位置に固定することが可能となる。さらに、ジャッキボルト５３を緩めてカムプレート３１を解放位置まで解放させることにより、簡単にドライブプレート１４からダミーフライホイール１１を取り外すことが可能となる。このように、極めて簡単な作業によってドライブプレート１４に対してダミーフライホイール１１を脱着することができるため、ダミーフライホイール１１を脱着する際の作業工数を大幅に削減することができ、エンジン１０の検査コストを引き下げることが可能となる。また、ダミーフライホイール１１を脱着する際の作業工数を大幅に削減することができるため、検査工程において使用されるダミーフライホイール１１の数量を削減することができ、この点からもエンジン１０の検査コストを引き下げることが可能となる。

続いて、ダミーフライホイール１１が備えるフェイルセーフ機能について説明する。図１４はカムプレート３１が締結位置まで回動されていない場合のエンジン始動状況を示す説明図である。図１４に示すように、エンジン始動時に用いられるモータユニット１２は、ダミーフライホイール１１を覆うハウジング６１を有している。このハウジング６１にはリブ６２が形成されており、このリブ６２はジャッキボルト５３に対向する位置に形成されている。このため、カムプレート３１が締結位置まで回動されずにジャッキボルト５３が突き出し量αで突出している場合には、モータユニット１２をダミーフライホイール１１のベースプレート２０に対して規定位置まで近づけることができず、ピニオンギヤ１８とリングギヤ１９との噛み合いを回避することが可能となる。すなわち、ドライブプレート１４に対してダミーフライホイール１１が確実に固定されていない場合には、ピニオンギヤ１８とリングギヤ１９との噛み合いを回避することができるため、ダミーフライホイール１１の不完全接続時におけるエンジン始動を回避することが可能となる。これにより、エンジン検査工程における安全性を高めることが可能となる。

また、カムプレート３１が締結位置まで回動されており、ジャッキボルト５３が少ない突き出し量βで突出している場合には、図３に示すように、モータユニット１２をダミーフライホイール１１のベースプレート２０に対して規定位置まで近づけることができ、ピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とを噛み合わせることが可能となる。このように、エンジン始動時にベースプレート２０に向けて移動するモータユニット１２は、ジャッキボルト５３つまりストッパ５０によってその移動位置が規制されている。そして、カムプレート３１を締結位置まで回動させることにより、ロックピン５２がピン孔４５に挿入されてストッパ５０とキャップ４３とが近づいている場合にだけ、つまりジャッキボルト５３が少ない突き出し量βで突出する場合にだけ、ピニオンギヤ１８とリングギヤ１９とが噛み合う規定位置までモータユニット１２の移動が許容される構造となっている。

また、図３に示すように、ジャッキボルト５３とリブ６２とは微小なクリアランスを介して対向するため、万が一、ジャッキボルト５３に緩みが発生した場合であっても、ジャッキボルト５３の端面がリブ６２に接触することから、ジャッキボルト５３が大きく緩むことはない。これにより、ドライブプレート１４に対するダミーフライホイール１１の取付状態を保持することができるため、エンジン１０運転中にダミーフライホイール１１の脱落を確実に防止することが可能となる。

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、エンジン連結装置として、エンジン始動用のダミーフライホイール１１、つまり所謂ファイアリング運転用のエンジン連結装置を挙げているが、これに限られることはない。例えば、所謂モータリング運転用のエンジン連結装置に対して本発明を適用しても良い。この場合には、リングギヤ１９に代えてスプライン部等を備えたベースプレート２０を用いてエンジン連結装置が構成されることになる。また、前述の説明では、ダミーフライホイール１１に４つのスライダ２５を設けているが、これに限られることはない。例えば、ダミーフライホイール１１に１つのスライダ２５を設けても良く、ダミーフライホイール１１に２つ以上のスライダ２５を設けても良い。

前述の説明では、ベースプレート２０側のキャップ４３に対して係合凹部であるピン孔４５を形成し、カムプレート３１側のストッパ５０に対して係合凸部であるロックピン５２を形成しているが、これに限られることはなく、ベースプレート２０側に係合凸部を形成しても良く、カムプレート３１側に係合凹部を形成しても良い。また、図示する場合には、第１ロック部材であるキャップ４３が内側に配置され、第２ロック部材であるストッパ５０が外側に配置されているが、これに限られることはなく、第１ロック部材を外側に配置しても良く、第２ロック部材を内側に配置しても良い。また、前述の説明では、ジャッキボルト５３を用いて締付機構４０を構成しているが、これに限られることはなく、例えば、くさび機構を用いて締付機構を構成しても良い。なお、図１に示すエンジン１０は自動変速機用のエンジンであるが、これに限られることはなく、リングギヤやスプライン部を備えていないエンジンであれば手動変速機用のエンジンであっても良い。

１０ エンジン
１１ ダミーフライホイール(エンジン連結装置)
１４ ドライブプレート
１７ スタータモータ
１８ ピニオンギヤ
１９ リングギヤ
２０ ベースプレート(プレート本体)
２２ 位置決めピン(位置決め部)
２４ ガイド部
２５ スライダ
２９ ガイドピン(ピン部材)
３１ カムプレート
３２ ガイド孔
４０ 締付機構
４１ ロック機構
４３ キャップ(第１ロック部材)
４５ ピン孔(係合凹部)
５０ ストッパ(第２ロック部材)
５２ ロックピン(係合凸部)

Claims (5)

1. エンジンのドライブプレートに着脱自在に取り付けられるエンジン連結装置であって、
   前記ドライブプレートに対して位置決めされる位置決め部を備えるプレート本体と、
   前記プレート本体に回動自在に取り付けられ、回動方向に対して傾斜するガイド孔が形成されるカムプレートと、
   前記プレート本体のガイド部に移動自在に取り付けられ、前記ガイド孔に収容されるピン部材を備えるスライダとを有し、
   前記プレート本体を前記ドライブプレートに対して位置決めした後に、前記カムプレートを回動させて前記スライダを移動させることにより、前記プレート本体と前記スライダとの間に前記ドライブプレートを挟んで固定することを特徴とするエンジン連結装置。
2. 請求項１記載のエンジン連結装置であって、
   前記カムプレートは前記プレート本体の一方面側に設けられる一方、前記スライダは前記プレート本体の他方面側に設けられ、
   前記プレート本体と前記カムプレートとの間に、前記プレート本体と前記カムプレートとの間隔を広げて、前記プレート本体と前記スライダとの間隔を狭める締付機構を有することを特徴とするエンジン連結装置。
3. 請求項１または２記載のエンジン連結装置であって、
   前記カムプレートは、前記スライダを前記ドライブプレートから離す解放位置と、前記スライダを前記ドライブプレートに近づける締結位置とに回動し、
   前記プレート本体と前記カムプレートとの間に、前記カムプレートを締結位置に固定するロック機構を有することを特徴とするエンジン連結装置。
4. 請求項３記載のエンジン連結装置であって、
   前記ロック機構は、前記プレート本体に設けられて係合凸部と係合凹部との一方を備える第１ロック部材と、前記カムプレートに設けられて係合凸部と係合凹部との他方を備える第２ロック部材とを備え、
   前記カムプレートを締結位置に回動させたときに、前記係合凸部と前記係合凹部とは互いに対向して、前記係合凸部が前記係合凹部に挿入されることを特徴とするエンジン連結装置。
5. 請求項４記載のエンジン連結装置であって、
   前記プレート本体は、エンジン始動時に前記プレート本体に向けて移動するスタータモータのピニオンギヤが噛み合うリングギヤを備え、
   前記第１ロック部材または前記第２ロック部材によって前記スタータモータの位置は規制され、前記係合凹部に前記係合凸部を挿入して前記第１ロック部材と前記第２ロック部材とを近づけたときに、前記ピニオンギヤと前記リングギヤとが噛み合う位置まで前記スタータモータの移動が許容されることを特徴とするエンジン連結装置。

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