JP2014094725A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】障害物の存在により駐車空間への移動開始後に車両の移動が困難になった移動困難状況からの駐車支援を可能とする駐車支援装置を提供する。
【解決手段】駐車支援装置１のＥＣＵ１０は、駐車動作を開始すると、測距センサ２を用いて車両の周囲に存在する障害物までの距離を逐次検知する。車速センサ３１、操舵角センサ３２の検知情報に基づいて、距離検知を行うときの測距センサ２のセンサ位置を算出する。支援ＳＷ３３がオンされた場合には、移動困難状況になったとして、移動困難状況に至るまでの各時点のセンサ位置を基準とした測距センサ２による障害物の検知範囲内かつ検知距離内の範囲と、各時点における車両が占める範囲とを重畳した重畳範囲を設定する。その重畳範囲に基づいて、障害物が存在しない移動可能空間を設定する。その移動可能空間への経路を算出し、その経路にしたがって車両を移動させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、駐車を支援する駐車支援装置に関する。

従来、超音波センサなどの測距センサで駐車空間を検知し、検知した駐車空間に駐車するように支援（自動駐車など）を行う駐車支援装置が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２００８−２１０３９号公報

ところで、ドライバー自らの運転操作により駐車を行う場合、駐車空間の周囲に、駐車空間の側面を構成する障害物以外の障害物（移動阻害障害物）が存在する狭領域では、その移動阻害障害物の存在により駐車動作途中で車両の移動が困難になることがある。しかし、特許文献等の従来技術では、駐車動作に入る前に、空間の両コーナーの側方を通過させそれらのコーナーを検知しなければ、駐車空間を検知できない。よって、このような移動困難状況に陥ってしまった場合、駐車動作に入る前の側方通過時の検知データを記憶していないと、駐車支援動作をすることができなかった。

また、上述したように特許文献１等の従来技術では、駐車空間の両コーナーの側方を車両を通過させそれらコーナーを検知しなければ、駐車空間を検知できない。そのため、駐車空間の側面からの延長線上に壁等の移動阻害障害物（直線状の障害物）が存在する隅部（狭領域）においては、移動阻害障害物側の駐車空間のコーナーの側方を車両が通過できないので、その駐車空間の検知が困難となっていた。

このように、従来では、移動阻害障害物の存在により駐車動作途中で車両の移動が困難になった状況や、駐車空間検知時に駐車空間の側方を通過することが困難な状況（移動困難状況）での駐車支援が不十分であった。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、移動困難状況での駐車支援を可能とする駐車支援装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る駐車支援装置は、駐車空間の周囲に前記駐車空間の側面を構成する障害物以外の障害物である移動阻害障害物が存在する狭領域での前記駐車空間への駐車を支援する、車両に搭載された駐車支援装置であって、
前記車両が前記駐車空間の周囲を移動しているときに前記車両の周囲に存在する障害物までの距離を逐次検知する距離検知手段と、
前記移動阻害障害物の存在により前記駐車空間への移動開始後に前記車両の移動が困難になった、又は前記駐車空間の検知時に前記駐車空間の側方を前記車両が通過することが困難な移動困難状況で、前記距離検知手段が検知した距離である検知距離に基づいて前記車両の移動が可能な前記駐車空間を含む移動可能空間を設定する空間設定手段と、
前記移動可能空間に移動するための前記車両の経路を算出する経路算出手段と、
前記経路算出手段が算出した経路にしたがって前記車両が移動するように支援を行う支援手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、空間設定手段により、移動困難状況にて、距離検知手段が検知した検知距離を用いて車両の移動が可能な移動可能空間が設定される。そして、その移動可能空間への経路が算出されてその経路にしたがって車両が移動するように支援が行われる。よって、駐車動作途中で移動が困難になった場合には、その困難になった状況を解消できる。また、移動阻害障害物の存在により駐車空間検知時に駐車空間の側方を通過できない場合であっても、移動可能空間が設定されるので、その移動可能空間が駐車空間である場合にはその駐車空間に容易に駐車させることができる。つまり、移動困難状況での駐車支援が可能になる。

また、本発明の第１の具体的態様として、本発明は、前記距離検知手段が距離検知を行うときの前記距離検知手段の位置であるセンサ位置を算出する位置算出手段を備え、
前記空間設定手段は、前記駐車空間への移動開始後に前記車両の移動が困難となった移動困難状況に至るまでの前記検知距離の履歴及び前記センサ位置の履歴に基づいて前記移動可能空間を設定することを特徴とする。

移動困難状況に至るまでに検知された検知距離の履歴及びセンサ位置の履歴は、車両周囲に存在する障害物の位置やその障害物までの距離を反映しているので、検知距離の履歴及びセンサ位置の履歴を用いることで障害物が存在しない移動可能空間を正確に設定することができる。

また、本発明の第２の具体的態様として、本発明において、前記距離検知手段は、
前記車両の後面に車幅方向に渡って複数搭載され、前記車両の後方に存在する障害物までの距離を検知する複数の後方距離検知手段と、
前記車両の側方に存在する障害物までの距離を検知する側方距離検知手段とを含み、
前記空間設定手段は、
前記駐車空間の側面からの延長線上に前記移動阻害障害物が存在することにより前記駐車空間の側方を前記車両が通過することが困難な移動困難状況にて、前記車両が前記駐車空間の側方経路を後退移動しているときに前記複数の後方距離検知手段が検知した検知距離である後方検知距離が等しいか否かを判断する距離判断手段を含み、その距離判断手段が前記後方検知距離が等しいと判断したときに、前記車両の後方に、前記駐車空間の側面からの延長線の方向に直線状の障害物が存在すると判断する障害物判断手段と、
前記距離判断手段が前記後方検知距離が等しいと判断したときに、前記後方距離検知手段の正面方向に前記後方検知距離だけ離れた後方検知点を結ぶ直線を算出する直線算出手段とを備え、
前記空間設定手段は、前記障害物判断手段が前記直線状の障害物の存在を判断したときに、前記直線と前記側方検知手段が検知した検知距離である側方検知距離とに基づいて、前記直線状の障害物と前記車両の側方に存在する駐車車両とで挟まれた前記駐車空間である隅部駐車空間を前記移動可能空間として設定することを特徴とする。

本発明によれば、車両が後退移動しているときの車両の後方に壁等の直線状の障害物が存在する場合には、各後方検知点を結ぶ直線が算出される。その直線は駐車空間の直線状の障害物側の側面に対応し、側方検知距離は駐車空間の他方の側面を構成する駐車車両に対応しているので、それら直線、側方検知距離から隅部駐車空間を設定できる。つまり、直線状の障害物の存在により駐車空間検知時に隅部駐車空間の側方を通過できない場合であっても、その隅部駐車空間を検知できる。

第１、第２実施形態の駐車支援装置１の構成図である。 測距センサ２の搭載位置等を説明する図である。 第１、第２実施形態の支援処理が実行されるときの想定場面を例示した図である。 第１、第２実施形態の支援処理のフローチャートである。 第１実施形態に係る図４のＳ１９の詳細のフローチャートである。 図５のＳ３２で設定されたサブ範囲４１を例示した図である。 図５のＳ３６で設定された重畳範囲４４を例示した図である。 図５のＳ３７で設定された重畳範囲４７を例示した図である。 図５のＳ３８、Ｓ３９で複数に分割された移動可能空間４８１〜４８３を例示した図である。 図５のＳ４１で設定された移動可能空間４９１〜４９３を例示した図である。 図４のＳ２４の詳細のフローチャートである。 図４のＳ２７の詳細のフローチャートである。 第２実施形態に係る図４のＳ１９の詳細のフローチャートである。 反射波の到来方向及び反射点の算出方法を説明する図である。 図１３のＳ７２で算出される反射点７やＳ７６で設定された自車障害物間範囲８等を示した図である。 図１３のＳ７７、Ｓ７８で複数に分割された移動可能空間８２１〜８２３を例示した図である。 図１３のＳ８０で設定された移動可能空間８３１〜８３３を例示した図である。 第３、第４実施形態の駐車支援装置１５の構成図である。 第３、第４実施形態の支援処理のフローチャートである。 図１９の支援処理が実行されるときの想定場面を例示した図である。 リヤカメラ画像を例示した図である。 後部側方測距センサ２３による距離検知が無くなる状況を示した図である。 第３実施形態に係る図１９のＳ９２の詳細のフローチャートである。 第４実施形態に係る図１９のＳ９２の詳細のフローチャートである。 図２４の処理による駐車空間の設定方法を説明するための図である。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る駐車支援装置の第１実施形態を図面を参照しながら説明する。本実施形態は、ドライバー自らの運転操作により駐車動作を開始したものの、障害物の存在により途中で車両の移動が困難になった移動困難状況を解消する発明の実施形態である。図１は本実施形態の駐車支援装置１の構成図である。その駐車支援装置１は、車両５（図２参照）に搭載されている。図１に示すように、駐車支援装置１は、測距センサ２と車速センサ３１と操舵角センサ３２と支援ＳＷ３３と、経路選択部３４と操舵制御装置３５とそれらと接続したＥＣＵ１０とを備えている。

測距センサ２は、その周囲に存在する駐車車両等の障害物までの距離を検知するセンサである。具体的には、測距センサ２は、ＥＣＵ１０からの指示に基づき、測距センサ２の正面方向に所定間隔おきに（例えば１００ミリ秒おきに）超音波等の探査波を送信する。測距センサ２は、送信した探査波が障害物に当たって反射した反射波を受信する。そして、測距センサ２は、探査波の送信タイミングと反射波の受信タイミングとに基づき、障害物までの距離を算出する。測距センサ２で検知された検知情報（検知距離）はＥＣＵ１０に入力される。なお、検知距離の算出はＥＣＵ１０が行っても良い。測距センサ２は、探査波を送信しその探査波の反射波を受信するセンサであれば良く、音波を用いるものであっても、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであっても良い。測距センサ２としては、例えば超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを用いることができる。

図２は、車両５における測距センサ２の搭載位置等を説明する図であり、車両５を上から見た図を示している。図２に示すように、測距センサ２は、車両５の車体面の複数箇所に搭載されている。具体的には、測距センサ２は、車両５の後面５１１の左側及び右側に搭載された２つの後方測距センサ２１と、車両５の左右後部コーナー５１２のそれぞれに搭載された２つの後部コーナー測距センサ２２と、車両５の左側面５１３の後部及び右側面５１３の後部に搭載された２つの後部側方測距センサ２３とを含む。また、測距センサ２は、車両５の左側面５１３の前部及び右側面５１３の前部に搭載された２つの前部側方測距センサ２４と、車両５の前面５１４の左側及び右側に搭載された２つの前方測距センサ２５と、車両５の左右前部コーナー５１５のそれぞれに搭載された２つの前部コーナー測距センサ２６とを含む。

各測距センサ２１〜２６は、例えば各測距センサ２１〜２６が搭載されている車体面５１１〜５１５の法線方向を正面方向として、その正面方向を障害物の検知範囲２７としている（正面方向に探査波を送信する）。なお、各測距センサ２１〜２６は、車体面５１１〜５１５の法線方向からずれた方向（例えば法線方向±２０°程度）を正面方向として、車両５に搭載されていたとしても良い。後方測距センサ２１は車両５の後方に存在する障害物までの距離を検知する。後部コーナー測距センサ２２は、後部コーナー５１２付近に存在する障害物までの距離を検知する。後部側方測距センサ２３は、車両５の後部の左側方又は右側方に存在する障害物までの距離を検知する。前部側方測距センサ２４は、車両５の前部の左側方又は右側方に存在する障害物までの距離を検知する。前方測距センサ２５は、車両５の前方に存在する障害物までの距離を検知する。前部コーナー測距センサ２６は、前部コーナー５１５付近に存在する障害物までの距離を検知する。各測距センサ２の指向性φは例えば７０°〜１２０°程度となっている。また、各測距センサ２が検知可能な最大検知距離ＭａｘＬは例えば４ｍ〜１０ｍ程度となっている。なお、検知範囲２７（指向性φ、最大検知距離ＭａｘＬ）は、測距センサ２１〜２６間で同じであっても良いし、異なっていても良い。

図１の説明に戻り、車速センサ３１は車両５の車速を検知するセンサである。操舵角センサ３２は、車両５のステアリングの操舵角を検知するセンサである。車速センサ３１、操舵角センサ３２で検知された検知情報（車速、操舵角）はＥＣＵ１０に入力される。

支援ＳＷ３３は、車両５の運転席周辺に設けられ、駐車支援装置１による駐車支援を望むドライバーによって操作されるスイッチである。経路選択部３４は、車両５の運転席周辺に設けられ、後述するＥＣＵ１０の処理によって抽出された移動困難状況からの脱出経路が複数ある場合に、その中から１つの脱出経路をドライバーに選択させる部分である。具体的には、経路選択部３４は、例えば、脱出経路を表示するための表示装置と、その表示装置の画面上に配設されてドライバーによるタッチ位置を検知するタッチセンサを有したタッチパネルとして構成される。操舵制御装置３５は、ドライバーによるステアリング操作が無くても車両５を操舵可能とする装置であり、具体的にはステアリングモータ等を制御する装置である。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されたマイコンを主体として構成され、測距センサ２、車速センサ３１、操舵角センサ３２から入力された各検知情報に基づき、車両５の駐車を支援する各種処理を実行する。具体的には、ＥＣＵ１０は、駐車動作途中でドライバー自らの運転では車両５の身動きがとれなくなった状態（移動困難状態）からの脱出経路を算出するなどの支援処理を実行する。その処理の詳細は後述する。

また、ＥＣＵ１０は、自身が実行する支援処理に必要な各種情報を記憶するＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ１１を備えている。そのメモリ１１には、各測距センサ２１〜２６（図２参照）の車両５での搭載状態（搭載位置、搭載角度）が予め記憶されている。例えば後方測距センサ２１を例にとると、後方測距センサ２１の搭載位置、搭載角度として車両５の後方に向いた角度が、メモリ１１に記憶されている。搭載位置は、例えば車両５の所定の基準点（例えば車両５の後輪車軸中心５２（図２参照））に対する相対座標として与えられる。また、搭載角度は、例えば車両５の前進方向５３（図２参照）に対する相対角度として与えられる。

また、メモリ１１には、各測距センサ２１〜２６の検知範囲２７（図２参照）を特定する情報として、例えば検知範囲２７の指向性φ及び最大検知距離ＭａｘＬ、あるいは実験値から求めた検知範囲の平面図が記憶されている。さらに、メモリ１１には、車両５の平面視における形状を特定する情報（形状情報）として、例えば車両５の車幅及び車長又は車両５の平面視における輪郭形状が記憶されている。

次に、ＥＣＵ１０による支援処理が実行されるときの想定場面を説明する。図３は、その想定場面を例示した図である。図３の場面は、並列駐車した２台の駐車車両６１に挟まれた駐車空間１００に、ドライバー自らの運転操作で車両５をバック駐車させている場面である。また、駐車空間１００（駐車車両６１）の向かいには、駐車空間１００の側面１０１を構成する障害物（駐車車両６１）以外の障害物（移動阻害障害物）として、壁６２が配置されている。駐車車両６１と壁６２との間隔は狭くなっている（例えば車両５の車幅＋１ｍ程度）。図３の場面を想定して、以下、ＥＣＵ１０が実行する支援処理の詳細を説明する。

図４は、支援処理のフローチャートを示している。図４の処理は例えば車両５の後退移動（駐車動作）の開始と同時に開始する。なお、図４の処理の実行中は、ＥＣＵ１０は、各測距センサ２１〜２６に指示をして、車両５の周囲に存在する障害物までの距離を逐次検知させている。図４の処理を開始すると、先ず、以降の処理で使用する各種パラメータを初期化する（Ｓ１１）。具体的には、測距センサ２が距離検知を行うときの時間ｔ［ｎ］をゼロに設定する（Ｓ１１）。また、測距センサ２が距離検知を試みた回数（計測カウント）ｎを１に設定する（Ｓ１１）。また、後述する処理で抽出される移動可能空間の数（移動可能空間数）ＡｒｅａＮｕｍをゼロに設定する（Ｓ１１）。なお、Ｓ１１の時点では、支援ＳＷ３３（図１参照）はドライバーに未だ操作されていない（支援ＳＷ＝ＯＦＦ）、つまり、ドライバー自らの運転操作で駐車動作を開始したとする。ＥＣＵ１０は、各計測カウントｎでの時間ｔ［ｎ］（ｔ［１］を基準とした時間）を計測している。なお、図３には、Ｓ１１の時点における車両５の位置を符号「５ａ」で示している。

また、Ｓ１１では、車両５が移動する平面の座標系を設定する。具体的には例えば、Ｓ１１の時点における車両５の所定の基準点（例えば後輪車軸中心５２（図２参照））を原点、車両５の向き５３（図２参照）をＸ軸、そのＸ軸に垂直な方向をＹ軸とした座標系を設定する。

次に、現在の計測カウントｎで検知された障害物までの距離（検知距離）Ｌ［ｎ］を各測距センサ２から取得する（Ｓ１２）。なお、ＥＣＵ１０自身が検知距離Ｌを算出する構成の場合には、Ｓ１２では、測距センサ２から反射波の受信タイミングを取得して、送信タイミングと受信タイミングとに基づき検知距離Ｌ［ｎ］を算出する。なお、測距センサ２の検知範囲２７（図２参照）に障害物が存在しない場合、つまり障害物非検知の場合には検知距離Ｌ［ｎ］＝０とする。Ｓ１２で取得した検知距離Ｌ［ｎ］は計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。

次に、現在の計測カウントｎでの各測距センサ２の位置（センサ位置）ＳｅｎＰｏｓを算出する（Ｓ１３）。具体的には、Ｓ１１で設定した座標系での座標（ＳｅｎＰｏｓＸ［ｎ］、ＳｅｎＰｏｓＹ［ｎ］）としてセンサ位置ＳｅｎＰｏｓを算出する。より具体的には、メモリ１１に記憶された各測距センサ２の搭載位置と、車速センサ３１、操舵角センサ３２の検出情報とに基づき、センサ位置ＳｅｎＰｏｓを算出する（Ｓ１３）。このとき、車速センサ３１から入力された車速と時間ｔ［ｎ］とから、時間ｔ［１］でのセンサ位置（メモリ１１に記憶された搭載位置）からの測距センサ２の移動距離を算出できる。また、操舵角センサ３２から入力された操舵角から、時間ｔ［１］でのセンサ位置からの測距センサ２の移動方向を算出できる。つまり、それら移動距離、移動方向から、時間ｔ［１］でのセンサ位置がどの方向にどれだけ移動したか（移動変化分）が分かるので、時間ｔ［１］でのセンサ位置にその移動変化分を加えることで、センサ位置ＳｅｎＰｏｓを算出できる。Ｓ１３で算出したセンサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｎ］は計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。

次に、現在の計測カウントｎでの車両５の位置（自車位置）ＣａｒＰｏｓ及び向き（自車向き）ＣａｒＡｎｇを算出する（Ｓ１４）。具体的には、例えば車両５の所定の基準点（例えば後輪車軸中心５２（図２参照））の位置を自車位置ＣａｒＰｏｓとする。そして、その自車位置ＣａｒＰｏｓを、Ｓ１３と同様に車速と操舵角とに基づき、Ｓ１１で設定した座標系での座標（ＣａｒＰｏｓＸ［ｎ］、ＣａｒＰｏｓ［ｎ］）として算出する。また、例えば車両５の前進方向５３（図２参照）を自車向きＣａｒＡｎｇとし、その自車向きＣａｒＡｎｇをＳ１１で設定した座標系で角度（例えば、Ｘ軸方向が０°、Ｙ軸方向が９０°としたときの角度）として算出する。Ｓ１４で算出した自車位置ＣａｒＰｏｓ及び自車向きＣａｒＡｎｇは計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する。

次に、図１の支援ＳＷ３３がオンされたか否かを判断する（Ｓ１５）。オフの場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、Ｓ１６に進み、計測カウントｎを次の値に更新する
（ｎ＝ｎ＋１）。その後、Ｓ１２に戻って、更新後の計測カウントｎにおける検知距離Ｌ、センサ位置ＳｅｎＰｏｓ、自車位置ＣａｒＰｏｓ及び自車向きＣａｒＡｎｇを算出し、それらを計測カウントｎに関連付けてメモリ１１に蓄積する（Ｓ１２〜Ｓ１４）。

支援ＳＷ３３がオンされた場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、移動困難状況に陥ったために、ドライバーが駐車支援装置１による支援を求めているとして、Ｓ１７以降の、移動困難状況を解消するための処理を実行する。なお、図３には、支援ＳＷ３３がオンされた時点における車両５の位置を符号「５ｂ」で示している。また、図３には、車両５が駐車動作を開始した位置５ａから、現在位置５ｂまでの車両５の移動推移（経路）を示している。現在位置５ｂにおいては、車両５の直ぐ後ろに駐車車両６１が存在し、車両５の直ぐ前に壁６２が存在しており、後ろにも前にも車両５の移動が困難な状況となっている。

本実施形態では、以降で説明する脱出経路の抽出方法として２つの方法が用意されており、Ｓ１７では、その２つの方法のうちどちらを採用するか示したパラメータＭｏｄｅ１の値が１か否かを確認する。Ｍｏｄｅ１の値はメモリ１１に予め設定されている。Ｍｏｄｅ１＝１の場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、Ｓ１８に進み、移動可能空間数ＡｒｅａＮｕｍがゼロか否かを判断する。ＡｒｅａＮｕｍ＝０の場合（未だ移動可能空間の抽出を行っていない場合）には（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、Ｓ１９に進み、現在の車両５の位置を基準として車両５が移動可能な移動可能空間を抽出する。図５は、Ｓ１９の処理の詳細のフローチャートである。

図５の処理に移行すると、先ず、着目する計測カウントｉを１に設定する（Ｓ３１）。次に、計測カウントｉの時点における障害物が存在しない範囲ＳｕｂＡｒｅａ［ｉ］（以下、サブ範囲という）を設定する（Ｓ３２）。ここで、図６は、サブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［ｉ］の設定方法を説明するための図であり、移動困難状況に至るまでのある時点における各測距センサ２による障害物検知の様子を示している。測距センサ２の検知範囲内かつ検知距離以内の範囲（以下、検知結果範囲という）は障害物が存在しない範囲といえる。なお、測距センサ２の計測誤差を考慮し、検知距離に、計測誤差として予め定めた量δＬ（例えば１０ｃｍ）を加え又は減じた距離以内の範囲を検知結果範囲としても良い。そこで、Ｓ３２では、各測距センサ２ごとに計測カウントｉにおける検知結果範囲を設定する。具体的には、Ｓ１２、Ｓ１３で算出してメモリ１１に蓄積された、計測カウントｉでの検知距離Ｌ［ｉ］及びセンサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｉ］を読み出す。そのセンサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｉ］を基準として、計測カウントｉの時点での測距センサ２の正面方向に、メモリ１１に記憶された指向性φ及び最大検知距離Ｍａｘ、あるいは検知範囲の実測値で特定される検知範囲を設定する。なお、計測カウントｉの時点での測距センサ２の正面方向は、メモリ１１に記憶された測距センサ２の搭載角度及びＳ１４で算出した自車向きＣａｒＡｎｇから求めることができる。そして、設定した検知範囲内のうち、センサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｉ］から検知距離Ｌ［ｉ］（又は検知距離Ｌ［ｉ］±計測誤差δＬ）内の範囲を検知結果範囲として設定する。

図６には、Ｓ３２で設定された各測距センサ２の検知結果範囲２８を示している。なお、検知距離Ｌ［ｉ］＝０の場合、つまり障害物非検知の場合には、検知結果範囲２８は図２の検知範囲２７と同じ範囲となる。

また、車両５が占める範囲（以下、自車範囲という）も障害物が存在しない範囲といえるので、Ｓ３２では、計測カウントｉにおける自車範囲を設定する。具体的には、計測カウントｉにおける自車位置ＣａｒＰｏｓ［ｉ］及び自車向きＣａｒＡｎｇ［ｉ］をメモリ１１から読み出す。また、車両５の形状情報をメモリ１１から読み出す。そして、その形状情報で特定される車両５の形状を、自車位置ＣａｒＰｏｓ［ｉ］の位置かつ自車向きＣａｒＡｎｇ［ｉ］の方向に配置する。配置した形状で囲まれる範囲を自車範囲とする。図６には、自車範囲５４を示している。そして、Ｓ３２では、設定した検知結果範囲２８及び自車範囲５４から構成される範囲４１をサブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［ｉ］として設定する。

次に、着目する計測カウントｉが現在の計測カウントｎに達したか否かを判断する（Ｓ３３）。未だ達していない場合には（Ｓ３３：Ｎｏ）、Ｓ３４に進み、計測カウントｉを次の値に更新する（ｉ＝ｉ＋１）。その後、Ｓ３２に戻り、更新後の計測カウントｉにおけるサブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［ｉ］を算出する。このように、Ｓ３２〜Ｓ３４が繰り返されることで、計測カウントｉ＝１からｎまでの全てのサブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［ｉ］が設定される。

着目する計測カウントｉが現在の計測カウントｎに達した場合には（Ｓ３３：Ｙｅｓ）、Ｓ３５に進み、Ｓ３５から分岐した処理Ｓ３６、Ｓ３７のどちらを実行するかを示したパラメータＭｏｄｅ２の値を確認する。Ｍｏｄｅ２の値はメモリ１１に予め設定されている。Ｍｏｄｅ２＝１の場合にはＳ３６に進み、Ｍｏｄｅ２＝２の場合にはＳ３７に進む。

Ｓ３６では、計測カウントが１からｎまでのサブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［１］〜ＳｕｂＡｒｅａ［ｎ］を重畳した重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａを設定する。図７は、重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａの設定方法を説明する図であり、現在の車両５の位置５ｂ及び設定された重畳範囲４４を示している。Ｓ３６では、先ず、サブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［１］〜ＳｕｂＡｒｅａ［ｎ］の最も外側のライン４２を囲った範囲４３を設定する。そして、その範囲４３から現在の自車範囲５４１を差し引いた範囲４４を重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａとして設定する。

一方Ｓ３７では、図８に示すように、サブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［１］〜ＳｕｂＡｒｅａ［ｎ］が２回以上重なった範囲の最も外側のライン４５を囲った範囲４６から、現在の自車範囲５４１を差し引いた範囲４７を重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａとして設定する。

このように、Ｓ３６の処理で重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａを設定した場合には、障害物が存在しない範囲を広範囲に設定できる。他方、Ｓ３７の処理で重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａを設定した場合には、障害物が存在しない範囲を確度良く設定できる。なお、サブ範囲ＳｕｂＡｒｅａ［１］〜ＳｕｂＡｒｅａ［ｎ］が２回より多い回数重なった範囲に基づき重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａを設定すれば、障害物が存在しない範囲をより一層確度良く設定できる。

Ｓ３６又はＳ３７の後、Ｓ３８に進み、重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａの輪郭と現在の自車範囲の間の距離ｄが予め設定された閾値ｔｈ１以下の箇所があるか否かを判断する。図７の例では、重畳範囲４４の輪郭４４１と自車範囲５４１との距離ｄが閾値ｔｈ１以下の箇所があるか否かが判断される。ある場合には（Ｓ３８：Ｙｅｓ）、Ｓ３９に進み、重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａを、距離ｄが閾値ｔｈ１以下の箇所で区切り、複数の範囲Ａｒｅａに分割する。分割数ＡｒｅａＮｕｍが移動可能空間数とされ、分割した各範囲Ａｒｅａに、１からＡｒｅａＮｕｍのいずれかの番号を割り当てる。割り当て後のＡｒｅａ［１］〜Ａｒｅａ［ＡｒｅａＮｕｍ］が仮の移動可能空間となる。

図７の重畳範囲４４を分割すると、例えば図９のように３つの移動可能空間４８１、４８２、４８３が設定される。すなわち、車両５を基準として右側に壁６２が延びた方向に第１の移動可能空間４８１が設定され、駐車空間１００の方向に第２の移動可能空間４８２が設定され、車両５を基準として左側に壁６２が延びた方向に第３の移動可能空間４８３が設定される。

一方、Ｓ３８において、距離ｄが閾値ｔｈ１以下の箇所が無い場合には、Ｓ４０に進み、重畳範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａがそのまま移動可能空間Ａｒｅａ［１］とされる。この場合には、移動可能空間数ＡｒｅａＮｕｍ＝１となる。

Ｓ３９又はＳ４０の後、Ｓ４１に進み、各移動可能空間Ａｒｅａ［１］〜Ａｒｅａ［ＡｒｅａＮｕｍ］を、現在の車両５の位置と反対方向（車両５から離れる方向）に所定量（例えば５ｍ程度）だけ延長する。図９の例でＳ４１を説明すると、第１の移動可能空間４８１は、車両５の位置と反対方向として、具体的には例えば壁６２が延びた方向Ｐ１に所定量だけ延長する。なお、図９の時点に至るまでに壁６２までの検知距離Ｌ及びセンサ位置ＳｅｎＰｏｓが逐次検知されているので、その検知距離Ｌの履歴及びセンサ位置ＳｅｎＰｏｓの履歴から三角測量の原理により壁６２の反射点（輪郭）を求め、その反射点から壁６２が延びた方向Ｐ１を特定できる。なお、三角測量の原理による反射点の算出方法は第２実施形態で詳細に説明する。

また、第２の移動可能空間４８２は、車両５の位置と反対方向として、具体的には例えば駐車空間１００の奥行き方向Ｐ２に所定量だけ延長する。奥行き方向Ｐ２も、三角測量の原理により駐車車両６１の反射点（駐車空間１００の輪郭）を求めることで、特定できる。また、第３の移動可能空間４８３は、車両５の位置と反対方向として、具体的には例えば壁６２が延びた方向Ｐ３（方向Ｐ１と反対方向）に所定量だけ延長する。その方向Ｐ３は方向Ｐ１と同様にして特定できる。なお、反射点から方向Ｐ１〜Ｐ３を求める方法に代えて、後輪車軸中心５２と、各移動可能空間４８１〜４８３の中で後輪車軸中心５２から最も離れた点４８１ａ、４８２ａ、４８３ａ（図９参照）とを結ぶベクトルの方向を延長方向Ｐ１〜Ｐ３としても良い。これによれば、反射点の算出を省略できるので計算量を減らすことができ、簡単に方向Ｐ１〜Ｐ３を求めることができる。

図１０は、図９の第１の移動可能空間４８１の延長後の移動可能空間４９１と、第２の移動可能空間４８２の延長後の移動可能空間４９２と、第３の移動可能空間４８３の延長後の移動可能空間４９３を示している。このように、Ｓ３９の移動可能空間を延長することで、実際に検知した移動可能空間が狭かったとしても広範囲の移動可能空間を設定できる。Ｓ４１の後、図５のフローチャートの処理を終了する。

図４の説明に戻り、Ｓ１９で移動可能空間Ａｒｅａ［１］〜Ａｒｅａ［ＡｒｅａＮｕｍ］を抽出した後、Ｓ２０に進み、着目する移動可能空間Ａｒｅａの番号Ｊを１に設定する。次に、番号Ｊの移動可能空間Ａｒｅａ［Ｊ］と、現在の車両５の位置関係に基づき、車両５が移動可能空間Ａｒｅａ［Ｊ］へ移動するための経路（脱出経路）ＰＡＴＨ［Ｊ］を算出する（Ｓ２１）。このとき、１回の前進移動又は後退移動で移動可能空間Ａｒｅａ［Ｊ］へ移動できない場合には、車両５の切り返しを許容する形で経路ＰＡＴＨ［Ｊ］を算出する。

次に、番号Ｊが移動可能空間数ＡｒｅａＮｕｍに達したか否かを判断する（Ｓ２２）。未だ達していない場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、Ｓ２３に進み、番号Ｊを次の番号に更新する（Ｊ＝Ｊ＋１）。その後、Ｓ２１に戻って、更新後の番号Ｊの移動可能空間Ａｒｅａ［Ｊ］への経路ＰＡＴＨ［Ｊ］を算出する。このように、Ｓ２１〜Ｓ２３が繰り返されることで、全ての移動可能空間Ａｒｅａ［１］〜移動可能空間Ａｒｅａ［Ｊ］への経路ＰＡＴＨ［１］〜ＰＡＴＨ［ＡｒｅａＮｕｍ］が算出される。

番号Ｊが移動可能空間数ＡｒｅａＮｕｍに達した場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ２４に進み、経路ＰＡＴＨ［１］〜ＰＡＴＨ［ＡｒｅａＮｕｍ］の中から１つの経路を選択する。図１１は、Ｓ２４の詳細のフローチャートである。図１１の処理に移行すると、メモリ１１に予め設定されたパラメータＰａｔｈＭｏｄｅの値が１か否かを判断する（Ｓ５１）。ＰａｔｈＭｏｄｅ＝１の場合には（Ｓ５１：Ｙｅｓ）、Ｓ５２に進み、経路ＰＡＴＨ［１］〜ＰＡＴＨ［ＡｒｅａＮｕｍ］の中で、最も切り返し回数の少ない経路を選択する。その後、図１１のフローチャートの処理を終了する。

Ｓ５１において、ＰａｔｈＭｏｄｅ≠１の場合には（Ｓ５１：Ｎｏ）、Ｓ５３に進み、ＰａｔｈＭｏｄｅ＝２か否かを判断する。ＰａｔｈＭｏｄｅ＝２の場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、Ｓ５４に進み、経路ＰＡＴＨ［１］〜ＰＡＴＨ［ＡｒｅａＮｕｍ］の中で最も移動距離の少ない経路を選択する。その後、図１１のフローチャートの処理を終了する。

Ｓ５３において、ＰａｔｈＭｏｄｅ≠２の場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、Ｓ５５に進み、経路ＰＡＴＨ［１］〜ＰＡＴＨ［ＡｒｅａＮｕｍ］の中から車両５のドライバーが選択した経路を選択する。このＳ５５の処理を実行する場合には、ＥＣＵ１０は、例えば、図１の経路選択部３４として構成されたタッチパネルに、車両５の位置及び各移動可能空間Ａｒｅａ［１］〜Ａｒｅａ［ＡｒｅａＮｕｍ］を表示する。このとき、経路ＰＡＴＨ［１］〜ＰＡＴＨ［ＡｒｅａＮｕｍ］も併せて表示しても良い。そして、表示した移動可能空間Ａｒｅａ［１］〜Ａｒｅａ［ＡｒｅａＮｕｍ］（経路ＰＡＴＨ［１］〜ＰＡＴＨ［ＡｒｅａＮｕｍ］）の中から、ドライバーが所望する移動可能空間Ａｒｅａ（経路ＰＡＴＨ）へのタッチ入力を促す。そして、タッチ入力があった移動可能空間Ａｒｅａへの経路ＰＡＴＨを選択する。Ｓ５５の後、図１１のフローチャートの処理を終了する。

図４の説明に戻り、Ｓ２４の後、Ｓ２６に進む。一方、Ｓ１７において、Ｍｏｄｅ１≠１の場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、Ｓ２５に進む。Ｓ２５では、移動困難状況に至るまでの（現在までの）車両５の経路を逆再生した経路（逆再生経路）を算出する。図３の例で説明すると、位置５ａから位置５ｂに至った経路の逆再生経路が算出される。具体的には、Ｓ１４で算出しメモリ１１に蓄積しておいた自車位置ＣａｒＰｏｓの履歴が移動困難状況に至るまでの車両５の経路に相当するので、その履歴を逆再生した経路を算出する。Ｓ２５の後、Ｓ２６に進む。

Ｓ２６では、Ｓ２４で選択した経路又はＳ２５で算出した逆再生経路にしたがって予め定めた移動可能空間内の目標位置まで車両５が移動するように支援を行う。具体的には、図１の操舵制御装置３５に指示をして、Ｓ２４の経路又はＳ２５の逆再生経路にしたがって車両５を自動で移動させる。また、ステアリングを切るタイミングや操作量等をドライバーに報知して、ドライバー自らの運転で移動させるようにしても良い。なお、ＥＣＵ１０は、Ｓ２６の支援を行っている間も、各測距センサ２による距離検知を継続させる。

次に、Ｓ２６による支援を終了するか否かの判定を行う（Ｓ２７）。図１２はＳ２７の詳細のフローチャートである。図１２の処理に移行すると、先ず、車両５が目標位置に到達したか否かを判断する（Ｓ６１）。到達した場合には（Ｓ６１：Ｙｅｓ）、Ｓ６２に進み、支援を終了すると決定する。その後、図１２のフローチャートの処理を終了する。目標位置に未だ到達していない場合には（Ｓ６１：Ｎｏ）、Ｓ６３に進み、全ての測距センサ２の検知距離Ｌ［ｎ］が予め設定された閾値ｔｈ２を超えたか否かを判断する。超えた場合には（Ｓ６３：Ｙｅｓ）、Ｓ６２に進み、支援を終了すると判定する。この場合には、車両５の直近に障害物が存在しない状況まで回復し、支援無しでもドライバー自らの運転が可能となった状況を想定している。

測距センサ２の検知距離Ｌ［ｎ］が閾値ｔｈ２を下回っている場合には（Ｓ６３：Ｎｏ）、Ｓ６４に進み、未だ移動困難状況は解消できていないとして、支援を継続すると判定する。その後、図１２のフローチャートの処理を終了する。

図４の説明に戻り、Ｓ２７の後、Ｓ２８に進み、Ｓ２７の判定結果に基づき、支援を終了するか否かを判断する。図１２のＳ６２で終了すると判定した場合には、図４のフローチャートの処理を終了する。図１２のＳ６４で継続すると判定した場合には、Ｓ１６に進み、計測カウントｎを次の値に更新する。その後、Ｓ１２に戻り、更新後の計測カウントｎに対して上述した処理を実行する。このとき、前回のＳ１９で移動可能空間Ａｒｅａを抽出した場合には、今回のＳ１８では、ＡｒｅａＮｕｍ≠０となり（Ｓ１８：Ｎｏ）、Ｓ１９〜Ｓ２４の処理を省略してＳ２６に進む。そして、Ｓ２６において、前回までに行っていた支援が継続される。そして、車両５が目標位置に到達したか、又は全ての検知距離Ｌ［ｎ］が閾値ｔｈ２を超えた場合に、図４のフローチャートの処理が終了する。

以上説明したように、本実施形態によれば、駐車動作の途中の移動困難状況からの支援が可能となる。図１０の例では、図４のＳ２４で第２の移動可能空間４９２への経路が選択された場合には、駐車空間１００へ車両５を駐車させることができる。また、第１の移動可能空間４９１への経路、第３の移動可能空間４９３への経路が選択され、又はＳ２５で逆再生経路が算出された場合には、図１０の移動困難状況から車両５を脱出させることができる。その後、ドライバーは、例えば改めて駐車空間１００への駐車を試みたり、別の駐車空間を探したりすることで、最終的に駐車させることができる。また、本実施形態では、障害物が存在しない検知結果範囲に基づいて移動可能空間を抽出しているので、その抽出を正確に行うことができる。

（第２実施形態）
次に本発明に係る駐車支援装置の第２実施形態を第１実施形態と異なる部分を中心にして説明する。本実施形態では、図４のＳ１９の移動可能空間の抽出方法が第１実施形態と異なっており、それ以外は第１実施形態と同じである。図１３は、本実施形態のＳ１９の詳細のフローチャートである。

図１３の処理に移行すると、先ず、着目する計測カウントｉを１に設定する（Ｓ７１）。次に、各測距センサ２ごとに、メモリ１１に蓄積された検知距離の履歴とセンサ位置の履歴とに基づき、探査波が障害物に当たって反射したときの反射点Ｒｆｌｔ［ｉ］を算出する（Ｓ７２）。この反射点［ｉ］は、Ｓ１１で設定した座標系での座標（ＲｆｌｔＸ［ｉ］、ＲｆｌｔＹ［ｉ］）として算出する。具他的には、検知距離の履歴とセンサ位置の履歴とを用いて三角測量の原理により、反射波の到来方向を推定し、センサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｉ］から反射波の到来方向に検知距離Ｌ［ｉ］だけ離れた点を反射点Ｒｆｌｔ［ｉ］として求める。ここで、図１４は、反射波の到来方向及び反射点Ｒｆｌｔの算出方法を説明する図である。具体的には、図１４は、計測カウントｉにおけるセンサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｉ］及び検知距離Ｌ［ｉ］と、計測カウントｉ−１におけるセンサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｉ−１］及び検知距離Ｌ［ｉ−１］とで構成される三角形２００を示している。

Ｓ７２では、センサ位置ＳｅｎＰｏｓ［ｉ］、ＳｅｎＰｏｓ［ｉ−１］の座標成分に基づいて、それら位置間の辺２０１のベクトル成分（ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＸ、ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＹ）とそのベクトルの絶対値ＳｅｎＰｏｓＢｋｔとを算出する。また、辺２０１と検知距離Ｌ［ｉ］の辺２０２との成す角度をθ［ｉ］とすると、角度θ［ｉ］を次の式１で算出する。この角度θ［ｉ］が計測カウントｉでの反射波の到来方向に相当する。

そして、角度θ［ｉ］、上記のベクトル成分（ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＸ、ＳｅｎＰｏｓＢｋｔＹ）、絶対値ＳｅｎＰｏｓＢｋｔを以下の式２〜式６に代入して、三角形２００の頂点７の座標（ＲｆｌｔＸ［ｉ］、ＲｆｌｔＹ［ｉ］）を反射点Ｒｆｌｔ［ｉ］として算出する。

Ｓ７２で反射点Ｒｆｌｔ［ｉ］を算出した後、Ｓ７３に進み、着目する計測カウントｉが現在の計測カウントｎに達したか否かを判断する。未だ達していない場合には（Ｓ７３：Ｎｏ）、Ｓ７４に進み、計測カウントｉを次の値に更新する（ｉ＝ｉ＋１）。その後、Ｓ７２に戻り、更新後の計測カウントｉでの反射点Ｒｆｌｔ［ｉ］を算出する。このように、Ｓ７２〜Ｓ７４が繰り返されることによって、測距センサ２ごとに、計測カウントが１からｎまでの全ての反射点Ｒｆｌｔ［１］〜Ｒｆｌｔ［ｎ］が算出される。

図１５は、第１実施形態で説明した場面（図３等の場面）と同じ場面を示した図であり、Ｓ７１〜Ｓ７４で算出された反射点７の様子を示している。なお、図１５において、図３と変更がない部分には同一符号を付している。図１５に示すように、車両５が移動するにしたがって障害物６１、６２の面と略一致した位置に反射点７の履歴をプロットすることができる。図１５では、壁６２の面に略一致した位置にプロットされた反射点７１と、左側の駐車車両６１１の面に略一致した位置にプロットされた反射点７２と、右側の駐車車両６１２の面に略一致した位置にプロットされた反射点７３とを示している。

図１３に説明に戻り、Ｓ７３において、着目する計測カウントｉが現在の計測カウントｎに達した場合には（Ｓ７３：Ｙｅｓ）、Ｓ７５に進み、反射点Ｒｆｌｔの履歴を障害物ごとの履歴となるようにグルーピングする。具体的には、例えば反射点間の距離が閾値以下となる反射点同士を、同一障害物の反射点であるとしてグルーピングする。図１５の例では、壁６２の反射点７１でグルーピングがされ、左側の駐車車両６１１の反射点７２でグルーピングがされ、右側の駐車車両６１２の反射点７３でグルーピングがされる。

次に、グルーピングした反射点の履歴で特定される各障害物の輪郭と、現在の（移動困難状況での）車両５の間の範囲（以下、自車障害物間範囲という）ＴｏｔａｌＡｒｅａを設定する（Ｓ７６）。図１５の例で、Ｓ７６の処理を説明すると、例えば、反射点７１の履歴から壁６２の輪郭線８１１を求め、反射点７２の履歴から左側の駐車車両６１１の輪郭線８１２を求め、反射点７３の履歴から右側の駐車車両６１２の輪郭線８１３を求める。また、反射点７１の履歴の一方の端点７１１と、その端点７１１と対向した位置関係にある反射点７３の履歴の端点７３１とを結ぶ直線８１４を求める。また、反射点７３の履歴の他方の端点７３２と、その端点７３２と対向した位置関係にある反射点７２の履歴の端点７２２とを結ぶ直線８１５を求める。また、反射点７２の履歴の他方の端点７２１と、その端点７２１と対向した位置関係になる反射点７１の他方の端点７１２とを結ぶ直線８１６を求める。そして、それら輪郭線８１１〜８１３、直線８１４〜８１６で囲まれた範囲から、現在の自車範囲５４１を差し引いた範囲８を自車障害物間範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａとして設定する。

Ｓ７６の後、Ｓ７７に進む。Ｓ７７以降の処理は、図５のＳ３８〜Ｓ４１の処理と同様である。すなわち、Ｓ７７では、自車障害物間範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａの輪郭と現在の自車範囲の間の距離ｄが予め設定された閾値ｔｈ１以下の箇所があるか否かを判断する。図１５の例では、自車障害物間範囲８の輪郭８１と自車範囲５４１との距離ｄが閾値ｔｈ１以下の箇所があるか否かが判断される。ある場合には（Ｓ７７：Ｙｅｓ）、Ｓ７８に進み、自車障害物間範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａを、距離ｄが閾値ｔｈ１以下の箇所で区切って、複数の移動可能空間Ａｒｅａ［１］〜Ａｒｅａ［ＡｒｅａＮｕｍ］に分割する。図１５の自車障害物間範囲８を分割すると、例えば図１６のように３つの移動可能空間８２１、８２２、８２３が設定される。

一方、Ｓ７７において、距離ｄが閾値ｔｈ１以下の箇所が無い場合には、Ｓ７９に進み、自車障害物間範囲ＴｏｔａｌＡｒｅａがそのまま移動可能空間Ａｒｅａ［１］とされる。

Ｓ７８又はＳ７９の後、Ｓ８０に進み、各移動可能空間Ａｒｅａ［１］〜Ａｒｅａ［ＡｒｅａＮｕｍ］を、現在の車両５の位置と反対方向に所定量だけ延長する。図１６の例では、第１実施形態の図９と同様に、例えば、第１の移動可能空間８２１を壁６２が延びた方向Ｐ１に延長し、第２の移動可能空間８２２を駐車空間１００の奥行き方向Ｐ２に延長し、第３の移動可能空間８２３を壁６２が延びた方向Ｐ３に延長する。

図１７は、図１６の第１の移動可能空間８２１の延長後の移動可能空間８３１と、第２の移動可能空間８２２の延長後の移動可能空間８３２と、第３の移動可能空間８２３の延長後の移動可能空間８３３とを示している。このように、移動可能空間を延長することで、広範囲の移動可能空間を設定できる。Ｓ８０の後、図１３のフローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態では、第１実施形態の効果に加え、反射点の履歴から移動可能空間を設定しているので、障害物の面に略一致した整った移動可能空間を抽出できる。

（第３実施形態）
次に本発明に係る第３実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心にして説明する。本実施形態は、駐車空間の側面からの延長線上に壁等の直線状の障害物が存在する場面（駐車場の隅部シーン）での駐車支援を行う発明の実施形態である。図１８は本実施形態の駐車支援装置１５の構成図である。なお、図１８において、図１と同一の構成には同一符号を付している。駐車支援装置１５は、測距センサ２と車速センサ３１と操舵角センサ３２と支援ＳＷ３３と操舵制御装置３５とリヤカメラ３６と警報部３７とシフトポジションセンサ３８とシーン選択部３９とそれらと接続したＥＣＵ１０とを備えている。その駐車支援装置１５は図２の車両５に搭載されている。

測距センサ２は、図２に示すように、車両５の車体面の周方向に沿った複数の箇所に搭載されるが、本実施形態では少なくとも後面５１１に搭載された２つの後方測距センサ２１と、車両の側面５１３の後部に搭載された後部側方測距センサ２３とを含んでいれば良い。なお、後方測距センサ２１は３つ以上搭載されていたとしても良い。車速センサ３１、操舵角センサ３２、支援ＳＷ３３、操舵制御装置３５は第１実施形態と同じである。

リヤカメラ３６は、車両５のリヤウィンドウ周辺に搭載され、車両５の後方を撮影するカメラである。警報部３７は、例えば車両５の運転席周辺に搭載されたスピーカであり、測距センサ２で検知された検知距離が予め設定された閾値（以下、警報閾値という）より小さくなったときにドライバーに対して警報（例えばブザー音による警報）を行う。シフトポジションセンサ３８は、車両５のシフトポジションを検知するセンサであり、特にシフトポジションがリバース（Ｒ）になったことを検知する。シーン選択部３９は、現在の場面が隅部シーンであることをドライバーに選択させる部分であり、例えばプッシュスイッチ等のスイッチであったり、タッチパネルであったりする。

ＥＣＵ１０は、隅部シーンでの駐車を支援する支援処理を実行する。図１９はその支援処理のフローチャートを示している。また、図２０は、図１９の支援処理が実行されるときの想定場面を例示した図である。図２０の場面は、隅部シーンであり、具体的には、駐車車両６１と壁６３に挟まれた駐車空間１１０に、車両５がバック駐車をさせている場面（駐車空間１１０の側方経路３００を車両５が後退移動している場面）である。その駐車空間１１０は並列駐車用の駐車空間である。壁６３は、駐車空間１１０の側面１１１（車両５の移動方向に奥側の側面）からの延長線の方向（側方経路３００に交差する方向）に直線状となっている。壁６３の、側方経路３００に飛び出た部分６３１（移動阻害障害物）により、車両５は駐車空間１１０の側方を通過することが困難な状況（移動困難状況）となっている。図２０の場面を想定して図１９の支援処理を説明する。

図１９の処理は例えば支援ＳＷ３３（図１８参照）が操作されたときに開始される。図１９の処理が開始すると、先ず、現在の場面が隅部シーンであるか否かを判断する（Ｓ８１）。具体的には、例えばシフトポジションセンサ３８（図１８参照）から入力される車両５のシフトポジションがリバースであるか否かを判断する。そして、リバースである場合に隅部シーンであると判断する。また例えば、現在の場面が隅部シーンであることをシーン選択部３９でドライバーが選択したか否かに基づいて、Ｓ８１の判断を行う。

現在の場面が隅部シーンでない場合には（Ｓ８１：Ｎｏ）、図１９のフローチャートの処理を終了する。この場合には、通常の駐車空間（２台の駐車車両に挟まれた駐車空間）への駐車支援を行う場面であるとして、通常の支援処理を実行する。具体的には、駐車空間（２台の駐車車両）の側方を通過しながら、測距センサ２を用いて例えば上述した三角測量の原理により各駐車車両の輪郭（反射点）を検知する。検知した各駐車車両の輪郭で挟まれた空間を駐車空間として設定する。その駐車空間への経路を算出し、算出した経路にしたがって車両５を自動駐車させる。

これに対し、現在の場面が隅部シーンの場合には（Ｓ８１：Ｙｅｓ）、Ｓ８２以降の処理を実行する。なお、隅部シーンの場合には（Ｓ８１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１０は、側方経路３００（図２０参照）を壁６３に向かって自動で後退移動するように操舵制御装置３５に指示をし、又は壁６３に向かってドライバー自らの運転操作で後退移動するようにドライバーに促す。

Ｓ８２では、車両５の後側（壁６３側）に搭載されている測距センサ２、具体的には、後方測距センサ２１及び後部コーナー測距センサ２２（図２参照）の警報閾値を、通常の支援処理のときの値（例えば１ｍ）に比べて小さな値（例えば１０ｃｍ未満）に設定する。これにより、壁６３に隣接した駐車空間１１０への駐車支援の過程で、警報部３７による警報がされ続けるという煩わしさを防止できる。

次に、ＥＣＵ１０は、各測距センサ２に対し探査波の送信及び反射波の受信をするように指示する（Ｓ８３）。次に、測距センサ２が受信した反射波の振幅が予め設定された閾値を超えたか否かを判断する（Ｓ８４）。超えなかった場合には（Ｓ８４：Ｎｏ）、測距センサ２（車両５）の周囲に障害物が存在しないとして、Ｓ８３に戻り、再び測距センサ２の探査波の送信及び反射波の受信を行わせる。

反射波の振幅が閾値を超えた場合には（Ｓ８４：Ｙｅｓ）、Ｓ８５に進み、探査波を送信した送信タイミングと反射波の振幅が閾値を超えた受信タイミングの差に、探査波の速度（探査波が超音波の場合には音速）を乗じることで、障害物までの距離（検知距離）を算出する。なお、Ｓ８５では、図４のＳ１３と同様にして、距離検知を行うときの各測距センサ２の位置（センサ位置）を算出する。そして、検知距離をセンサ位置に関連付けてメモリ１１（図１８参照）に蓄積する（Ｓ８５）。車両５が壁６３に向かって後退移動している間、Ｓ８３〜Ｓ８５が繰り返し実行される。

次に、２つの後方測距センサ２１で検知された検知距離が等しいか否かを判断する（Ｓ８６）。なお、Ｓ８６では、２つの検知距離Ｌ１、Ｌ２が完全一致する場合だけではなく、それら検知距離Ｌ１、Ｌ２の間に、後方測距センサ２１の検知誤差として想定される誤差を有している場合も、検知距離Ｌ１、Ｌ２は等しいと判断する。

各後方測距センサ２１の検知距離が異なっている場合には（Ｓ８６：Ｎｏ）、車両５の後方（移動方向）に、壁等の直線状の障害物の存在を確認できないとして、Ｓ８３に戻る。各後方測距センサ２１の検知距離が等しい場合には（Ｓ８６：Ｙｅｓ）、Ｓ８７に進み、センサ位置から後方測距センサ２１の正面方向（車両５の後方）に検知距離だけ離れた点３（測距点）（図２０参照）を算出する。２つの測距点３は、壁６３上かつ壁６３が延びた方向（駐車空間１１０の側面１１１からの延長線上）に沿って検知される。そして、それら２つの測距点３を結んだ直線５０１（図２０参照）を求める（Ｓ８７）。

次に、リヤカメラ３６に車両５の後方を撮影させて、その撮影画像（以下リヤカメラ画像という）をリヤカメラ３６から取得する（Ｓ８８）。ここで、図２１は、リヤカメラ画像を例示している。図２１のリヤカメラ画像１５０は図２０の場面に対する撮影画像である。すなわち、リヤカメラ画像１５０には、駐車車両６１、壁６３及び駐車車両６１と壁６３に挟まれた駐車空間１１０が映っている。

次に、リヤカメラ画像から、Ｓ８７で算出した直線付近のエッジを抽出する（Ｓ８９）。図２１を参照してＳ８９の処理を説明すると、先ず、Ｓ８７で算出した直線５０１を、リヤカメラ画像１５０内にマッピングする。なお、図２１には、直線５０１の算出の元となった測距点３も図示している。その直線５０１は、リヤカメラ画像１５０内の壁６３上に、壁６３が延びた方向にマッピングされる。そして、公知のエッジ抽出手法を利用して、リヤカメラ画像１５０の中から、マッピングした直線５０１から所定範囲内で、かつ直線と略平行なエッジ５１０を抽出する。そのエッジ５１０としては、壁６３と地面３０１（側方経路３００）の境界線を想定している。つまり、Ｓ８９では、直線状の障害物と地面の境界線に相当するエッジを抽出する。

次に、Ｓ８７で求めた直線とＳ８９で抽出したエッジとに基づき、車両５の後方（移動方向）に存在する障害物が、駐車空間の側面からの延長線上に延びた壁等の直線状の障害物であるか否かを判断する（Ｓ９０）。車両５の後方に直線状の障害物（静止物）が存在する場合には、車両５がその直線状の障害物に近づくにつれて、直線及びエッジが車両５に近づく方向に移動する。そこで、Ｓ９０では、直線及びエッジが車両５の移動に伴って車両５に近づく方向に同じように移動する場合に、車両５の後方に存在する障害物が直線状の障害物であると判断する。これに対し、例えば、直線とエッジの一方のみが車両５の移動に伴って移動したり、直線とエッジが車両５の移動に伴って互いに異なる方向に移動したりする場合には、車両５の後方に存在する障害物は直線状の障害物ではないと判断する。また、Ｓ８９において、リヤカメラ画像から、直線付近の、直線と平行なエッジを抽出できなかった場合には、Ｓ９０では、車両５の後方に存在する障害物は直線状の障害物ではないと判断する。図２１の例では、車両５の後方に存在する障害物は直線状の障害物（壁６３）であると判断される。

車両５の後方に存在する障害物が直線状の障害物ではない場合（例えば他の車両の場合）には（Ｓ９０：Ｎｏ）、Ｓ８３に戻る。これに対し、直線状の障害物である場合には（Ｓ９０：Ｙｅｓ）、Ｓ９１に進み、後部側方測距センサ２３（図２０参照）による距離検知が継続中か否かを判断する。図２０に示すように、車両５（後部側方測距センサ２３）が駐車車両６１の正面を後退移動している間は後部側方測距センサ２３による距離検知が継続する。一方、図２２に示すように、車両５（後部側方測距センサ２３）が駐車車両６１の正面を通過した場合には、後部側方測距センサ２３による距離検知が無くなる。

後部側方測距センサ２３による距離検知が継続中の場合には（Ｓ９１：Ｙｅｓ）、駐車空間有りの判断ができないとして、Ｓ８３に戻る。この場合には、車両５（後部側方測距センサ２３）が駐車車両６１の正面を通過中であるか、通過したが駐車空間１１０に別の車両が駐車している状況を想定している。これに対し、距離検知が無くなった場合には（Ｓ９１：Ｎｏ、図２２の状態）、駐車空間有りとして、Ｓ９２に進み、駐車空間の設定を行う。図２３は、Ｓ９２の詳細のフローチャートである。図２０を参照して図２３の処理を説明すると、先ず、直線５０１を車両５側に所定距離（一般的な駐車空間の幅、例えば３〜４ｍ）だけ平行移動させた線（平行移動線）５０２を求める（Ｓ１０１）。なお、Ｓ１９のフローチャートの開始時点の車両５の位置を原点、車両５の移動方向をＸ軸、そのＸ軸に垂直なＹ軸を設定したとき、Ｓ１０１では、Ｘ軸方向と反対方向に直線５０１を平行移動させる。

次に、平行移動線５０２上で、後部側方測距センサ２３が検知した検知距離の中で最小の検知距離Ｌｍｉｎの点４を、駐車空間１１０のコーナー点（駐車車両６１のコーナー点）として求める（Ｓ１０２）。別の言い方をすると、後部側方測距センサ２３の移動軌跡５０３と平行移動線５０２の交点５０４からＹ軸方向に（駐車車両６１の方向に）検知距離Ｌｍｉｎだけ離れた点４をコーナー点として求める。

次に、直線５０１とコーナー点４とに基づいて駐車空間１１０を設定する（Ｓ１０３）。具体的には、平行移動線５０２のコーナー点４までの部分と、直線５０１とで囲まれた空間１１０を駐車空間として設定する。その後、図２３のフローチャートの処理を終了する。

図１９の説明に戻り、Ｓ９２の後、Ｓ９３に進み、Ｓ９２で設定した駐車空間への経路を算出する。次に、操舵制御装置３５（図１８参照）に指示をして、Ｓ９３で算出した経路にしたがって車両５を駐車空間に自動で移動させる（Ｓ９４）。このとき、先のＳ８２で警報閾値を小さくしているので、車両５が余ほど壁６３に接近しない限りは警報部３７による警報は行われない。その後、図１９のフローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態では、隅部シーンでの駐車支援を行うことができる。また、後部側方測距センサ２３とリヤカメラ３６の両方を用いて直線状の障害物を判別しているので、その判別を正確に行うことができる。また、後部側方測距センサ２３による距離検知が継続中のときには駐車空間の設定は行わないので、設定した駐車空間に他の車両が駐車しているという状況を防止できる。また、Ｓ８７で求めた直線の平行移動線上に駐車空間のコーナー点を設定しているので、駐車車両の輪郭を算出する処理を省略できる。

（第４実施形態）
次に、本発明に係る駐車支援装置の第４実施形態を上記実施形態と異なる部分を中心にして説明する。本実施形態は、第３実施形態を変形させた実施形態である。本実施形態では、図１９のＳ９２の駐車空間の設定方法が第３実施形態と異なっており、それ以外は第３実施形態と同じである。図２４は、本実施形態のＳ９２の詳細のフローチャートである。また、図２５は、図２０と同様の図であり、図２４の処理による駐車空間の設定方法を説明するための図である。なお、図２５において、図２０と同じ構成には同一符号を付している。

図２５を参照して図２４の処理を説明すると、先ず、後部側方測距センサ２３が検知した検知距離の履歴に基づいて、駐車車両６１の輪郭を求める（Ｓ１１１）。具体的には、例えば、後部側方測距センサ２３が検知した検知距離の履歴と、後部側方測距センサ２３のセンサ位置の履歴とに基づいて、三角測量の原理により（第２実施形態の式１〜式６により）、反射点７５を駐車車両６１の輪郭点として求める（Ｓ１１１）。この反射点７５は、駐車車両６１の前面６１３に検知される。そして、例えば、反射点７５の履歴の端点７５１を駐車車両６１のコーナー点として、そのコーナー点７５１からＹ軸方向（又は直線５０１と平行な方向）に所定量（一般的な車長）だけ延ばした直線６１４を、駐車車両６１の側面の輪郭線として求める（Ｓ１１１）。

次に、直線５０１と輪郭線６１４とで囲まれた空間１１０を駐車空間として設定する（Ｓ１１２）。その後、図２４のフローチャートの処理を終了する。

以上説明したように、本実施形態では、第３実施形態の効果に加え、駐車車両の輪郭（反射点）に基づき駐車空間を設定しているので、その設定を正確に行うことができる。

なお、本発明に係る駐車支援装置は上記実施形態に限定されるものではなく特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。例えば、上記実施形態では並列駐車用の駐車空間に対する駐車支援に本発明を適用した例について説明したが、縦列駐車用の駐車空間に対する駐車支援にも本発明を適用できる。また、第１、第２実施形態では、車両が後退移動で駐車する場合に本発明を適用した例を説明したが、前進移動で駐車する場合にも本発明を適用できる。

１、１５ 駐車支援装置
２ 測距センサ
５ 車両
１０ ＥＣＵ
６１ 駐車車両
６２、６３ 壁
１００、１１０ 駐車空間

Claims (26)

1. 駐車空間（１００、１１０）の周囲に前記駐車空間の側面（１０１、１１１）を構成する障害物（６１、６３）以外の障害物である移動阻害障害物（６２、６３１）が存在する狭領域での前記駐車空間への駐車を支援する、車両（５）に搭載された駐車支援装置（１、１５）であって、
   前記車両が前記駐車空間の周囲を移動しているときに前記車両の周囲に存在する障害物までの距離を逐次検知する距離検知手段（２）と、
   前記移動阻害障害物の存在により前記駐車空間への移動開始後に前記車両の移動が困難になった、又は前記駐車空間の検知時に前記駐車空間の側方を前記車両が通過することが困難な移動困難状況で、前記距離検知手段が検知した距離である検知距離に基づいて前記車両の移動が可能な前記駐車空間を含む移動可能空間（４９１〜４９３、８３１〜８３３、１１０）を設定する空間設定手段（Ｓ１９、Ｓ９２）と、
   前記移動可能空間に移動するための前記車両の経路を算出する経路算出手段（Ｓ２０〜Ｓ２３、Ｓ９３）と、
   前記経路算出手段が算出した経路にしたがって前記車両が移動するように支援を行う支援手段（Ｓ２６、Ｓ２７、Ｓ９４、３５）と、
   を備えることを特徴とする駐車支援装置。
2. 前記距離検知手段が距離検知を行うときの前記距離検知手段の位置であるセンサ位置を算出する位置算出手段（Ｓ１３、３１、３２）を備え、
   前記空間設定手段は、前記駐車空間への移動開始後に前記車両の移動が困難となった移動困難状況に至るまでの前記検知距離の履歴及び前記センサ位置の履歴に基づいて前記移動可能空間を設定することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置（１）。
3. 前記空間設定手段は、
   前記移動困難状況に至るまでの各時点の前記センサ位置を基準とした前記距離検知手段による障害物の検知範囲内かつ前記検知距離に応じた距離以内の範囲である検知結果範囲（２８）と各時点における前記車両が占める範囲である自車範囲（５４）とを重畳した重畳範囲（４４、４７）を設定する範囲設定手段（Ｓ３１〜Ｓ３７）と、
   前記重畳範囲に基づき前記移動可能空間を設定する第１空間設定手段（Ｓ３８〜Ｓ４１）とを備えることを特徴とする請求項２に記載の駐車支援装置。
4. 前記検知距離に応じた距離が前記検知距離そのものであることを特徴とする請求項３に記載の駐車支援装置。
5. 前記検知距離に応じた距離が前記検知距離に所定量を加えた距離又は前記検知距離から所定量を減じた距離であることを特徴とする請求項３に記載の駐車支援装置。
6. 前記範囲設定手段（Ｓ３７）は、前記検知結果範囲及び前記自車範囲が複数回重なった範囲を前記重畳範囲として設定することを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
7. 前記第１空間設定手段は、前記重畳範囲に基づき、異なる方向に複数の前記移動可能空間を設定する複数空間設定手段（Ｓ３８、Ｓ３９、Ｓ４１）を備えることを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
8. 前記複数空間設定手段は、
   前記重畳範囲の輪郭と前記車両との距離が第１閾値以下の箇所で前記重畳範囲を複数の範囲に分割する範囲分割手段（Ｓ３８、Ｓ３９）と、
   前記範囲分割手段が分割した範囲を、該範囲から前記車両に向かう方向と反対方向に延長し、延長後の範囲（４９１〜４９３）を前記移動可能空間とする範囲延長手段（Ｓ４１）とを備えることを特徴とする請求項７に記載の駐車支援装置。
9. 前記空間設定手段は、
   前記移動困難状況に至るまでの前記検知距離の履歴及び前記センサ位置に基づいて障害物の輪郭（７）を検知する輪郭検知手段（Ｓ７１〜Ｓ７４）と、
   前記輪郭を障害物ごとにグルーピングするグルーピング手段（Ｓ７５）と、
   前記グルーピング手段によりグルーピングされた各障害物の前記輪郭と前記車両との間の範囲である自車障害物間範囲（８）を設定する範囲設定手段（Ｓ７６）と、
   前記自車障害物間範囲に基づき前記移動可能空間（８３１〜８３３）を設定する第２空間設定手段（Ｓ７７〜Ｓ８０）とを備えることを特徴とする請求項２に記載の駐車支援装置。
10. 前記第２空間設定手段は、前記自車障害物間範囲に基づき、異なる方向に複数の前記移動可能空間を設定する複数空間設定手段（Ｓ７７、Ｓ７８、Ｓ８０）を備えることを特徴とする請求項９に記載の駐車支援装置。
11. 前記複数空間設定手段は、
    前記自車障害物間範囲の輪郭と前記車両との距離が第１閾値以下の箇所で前記自車障害物間範囲を複数の範囲に分割する範囲分割手段（Ｓ７７、Ｓ７８）と、
    前記範囲分割手段が分割した範囲を、該範囲から前記車両に向かう方向と反対方向に延長し、延長後の範囲を前記移動可能空間とする範囲延長手段（Ｓ８０）とを備えることを特徴とする請求項１０に記載の駐車支援装置。
12. 前記経路算出手段は、前記複数空間設定手段が設定した各移動可能空間ごとの前記経路を算出し、
    前記経路算出手段が算出した複数の前記経路の中の１つを選択する経路選択手段（Ｓ２４、３４）を備え、
    前記支援手段（Ｓ２６、Ｓ２７、３５）は、前記経路選択手段が選択した経路にしたがって前記車両が移動するように支援を行うことを特徴とする請求項７、８、１０又は１１に記載の駐車支援装置。
13. 前記経路選択手段（Ｓ５２）は、複数の前記経路の中で最も前記車両の切り返し回数が少ない経路を選択することを特徴とする請求項１２に記載の駐車支援装置。
14. 前記経路選択手段（Ｓ５４）は、複数の前記経路の中で最も前記車両の移動距離が少ない経路を選択することを特徴とする請求項１２に記載の駐車支援装置。
15. 前記経路選択手段（Ｓ５５、３４）は、複数の前記経路の中から前記車両の乗員が選択した経路を選択することを特徴とする請求項１２に記載の駐車支援装置。
16. 前記移動困難状況に至るまでの前記車両の経路を蓄積する蓄積手段（１１）と、
    前記移動困難状況になったときに前記蓄積手段に蓄積された経路を逆再生した逆再生経路を算出する逆再生経路算出手段（Ｓ２５）とを備え、
    前記支援手段（Ｓ２６、Ｓ２７、３５）は、前記経路算出手段が算出した経路に代えて、前記逆再生経路にしたがって前記車両が移動するように支援を行うことを特徴とする請求項２〜１５のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
17. 前記支援手段による支援開始後に検知された前記検知距離が第２閾値より大きくなったか否かを判断する距離判断手段（Ｓ６３）を備え、
    前記支援手段（Ｓ６２、Ｓ６４）は、前記検知距離が前記第２閾値より小さい間は前記支援を継続し、前記検知距離が前記第２閾値より大きくなったときに前記支援を終了することを特徴とする請求項２〜１６のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
18. 前記距離検知手段は、
    前記車両の後面（５１１）に車幅方向に渡って複数搭載され、前記車両の後方に存在する障害物（６３）までの距離を検知する複数の後方距離検知手段（２１）と、
    前記車両の側方に存在する障害物までの距離を検知する側方距離検知手段（２３）とを含み、
    前記空間設定手段は、
    前記駐車空間（１１０）の側面（１１１）からの延長線上に前記移動阻害障害物（６３１）が存在することにより前記駐車空間の側方を前記車両が通過することが困難な移動困難状況にて、前記車両が前記駐車空間の側方経路（３００）を後退移動しているときに前記複数の後方距離検知手段が検知した検知距離である後方検知距離が等しいか否かを判断する距離判断手段（Ｓ８６）を含み、その距離判断手段が前記後方検知距離が等しいと判断したときに、前記車両の後方に、前記駐車空間の側面からの延長線の方向に直線状の障害物が存在すると判断する障害物判断手段（Ｓ９０）と、
    前記距離判断手段が前記後方検知距離が等しいと判断したときに、前記後方距離検知手段の正面方向に前記後方検知距離だけ離れた後方検知点（３）を結ぶ直線（５０１）を算出する直線算出手段（Ｓ８７）とを備え、
    前記空間設定手段（Ｓ９２）は、前記障害物判断手段が前記直線状の障害物の存在を判断したときに、前記直線と前記側方検知手段が検知した検知距離である側方検知距離とに基づいて、前記直線状の障害物と前記車両の側方に存在する駐車車両とで挟まれた前記駐車空間である隅部駐車空間を前記移動可能空間として設定することを特徴とする請求項１に記載の駐車支援装置（１５）。
19. 前記車両の後方を撮影する撮影手段（３６）と、
    前記撮影画像の中からエッジを抽出するエッジ抽出手段（Ｓ８８、Ｓ８９）とを備え、
    前記障害物判断手段は、前記距離判断手段が前記後方検知距離が等しいと判断し、かつ、前記直線と平行な前記エッジが前記車両の移動に伴って前記直線とともに移動するときに、前記車両の後方に前記直線状の障害物が存在すると判断することを特徴とする請求項１８に記載の駐車支援装置。
20. 前記空間設定手段は、前記直線を前記車両の側に所定距離だけ平行移動させた平行移動線（５０２）上の前記側方検知距離に応じた点（４）と、前記直線とに基づいて前記隅部駐車空間を設定する第１空間設定手段（Ｓ１０１〜Ｓ１０３）を備えることを特徴とする請求項１８又は１９に記載の駐車支援装置。
21. 前記空間設定手段は、
    前記側方検知距離の履歴に基づいて前記駐車車両の輪郭（７５、６１４）を検知する輪郭検知手段（Ｓ１１１）と、
    前記直線と前記輪郭とで囲まれた範囲を前記隅部駐車空間として設定する第２空間設定手段（Ｓ１１２）とを備えることを特徴とする請求項１８又は１９に記載の駐車支援装置。
22. 前記側方距離検知手段は、前記車両の側面後部に搭載され、
    前記車両が前記側方経路を後退移動しているときに前記側方距離検知手段が距離検知をしていた状態から距離検知をしなくなった状態になったことに基づき駐車空間有りと判断する空間有判断手段（Ｓ９１）を備え、
    前記空間設定手段は、前記障害物判断手段が前記車両の後方に前記直線状の障害物が存在すると判断し、かつ前記空間有判断手段が駐車空間有りと判断したときに、前記隅部駐車空間を設定することを特徴とする請求項１８〜２１のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
23. 前記検知距離が予め設定された閾値より小さくなったときに警報を行う警報手段（３７）と、
    前記車両の後方に前記直線状の障害物が存在するときには、前記直線状の障害物の側に搭載された前記距離検知手段（２１、２２）が検知した前記検知距離と比較される前記閾値を、前記車両の後方に前記直線状の障害物が存在しないときに比べて小さな値に設定する閾値設定手段（Ｓ８２）とを備えることを特徴とする請求項１８〜２２のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
24. 前記隅部駐車空間の検知シーンを隅部シーンとしたとき、前記隅部シーンを判別するシーン判別手段（Ｓ８１、３８、３９）を備え、
    前記シーン判別手段が前記隅部シーンを判別したときに前記空間設定手段が動作することを特徴とする請求項１８〜２３のいずれか１項に記載の駐車支援装置。
25. 前記シーン判別手段（Ｓ８１、３８）は、駐車空間の検知時に前記車両のシフトポジションがリバースになったシーンを前記隅部シーンとすることを特徴とする請求項２４に記載の駐車支援装置。
26. 前記シーン判別手段（Ｓ８１、３９）は、前記車両の乗員による選択操作により前記隅部シーンが選択されたことに基づき、前記隅部シーンを判別することを特徴とする請求項２４に記載の駐車支援装置。

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