JP2014073736A - ラグ付きタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ベルトセパレーションの発生を低減し、耐久性を向上させたラグ付きタイヤ及びその製造方法を提供する。
【解決手段】一対のビード部間でトロイド状に延在するカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設され、複数本のベルトコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層と、ラグ溝によって区画される複数のラグとを具備するラグ付きタイヤであって、前記ラグは、前記ラグの側壁面に開口する細溝を有し、前記細溝の延在方向が、前記少なくとも１層のベルト層のうちの最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と交差することを特徴とするラグ付きタイヤである。
【選択図】図２

Description

本発明は、ラグ付きタイヤに関し、特に、建設車両や農業用車両に好適に使用され得るラグ付きタイヤ及びその製造方法に関する。

建設車両や農業用車両には、不整地でのトラクションを得るために、タイヤ周方向に対して傾斜した複数のラグをトレッドに配置したラグ付きタイヤを適用するのが一般的である。
ラグは、加硫成型の際、グリーンタイヤの未加硫ゴムが金型内のラグ形成用凹部に流入することにより形成され、このようにして形成されたラグは、タイヤ本体部の外表面から突出した形態を有する（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２８６１７７号公報

上記加硫成型の際、従来のラグ付きタイヤでは、図７に示すように、加硫金型Ｍの凹部Ｍ_１に流入する未加硫ゴムの流れによって、ベルトコード７が凹部に向かって引き寄せられ、ベルトコードが湾曲する、所謂、ベルトウェーブが発生していた。なお、このようなベルトウェーブの発生は、特にベルトの幅方向端部（以下、「ベルト端」ともいう）で多く見られる。そして、ベルトコードが、加硫金型Ｍの凹部Ｍ_１方向、即ち、タイヤ径方向外方に大きく湾曲すると、ベルトセパレーション（以下、「セパレーション」ともいう）が生じ易くなり、ラグ付きタイヤの耐久性を低下させていた。そのため、ベルトコードの湾曲を低減させ、ベルトセパレーションの発生を効果的に低減する技術が必要とされていた。

そこで、本発明は、ベルトセパレーションの発生を抑制し、耐久性を向上させたラグ付きタイヤ及びその製造方法を提供することを目的とする。

即ち、本願の請求項１に記載のラグ付きタイヤは、ラグの側壁面に開口し、且つ、最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と交差するように延在する細溝をラグに配設することにより、加硫金型を用いてタイヤを加硫成型する際のゴム流れのベルトコードへの影響、即ち、ベルトウェーブの発生を低減することができる。そして、その結果、ベルトセパレーションの発生を低減し、タイヤの耐久性を向上させることができる。

ここで、本願の請求項２に記載のラグ付きタイヤは、前記細溝の延在方向が、前記最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と６０〜９０°の範囲の角度を成して交差することで、ベルトウェーブの発生を効率的に低減することができ、その結果、ベルトセパレーションの発生を効率的に低減することができるためである。

また、本願の請求項３に記載のラグ付きタイヤは、前記細溝が、前記ラグ溝の底面からタイヤ径方向外側に向かって、前記ラグの高さの２／３以下の位置に配設することによって、ベルトウェーブの発生を効率的に低減することができ、ベルトセパレーションの発生を効率的に低減することができるためである。

更に、本願の請求項４に記載のラグ付きタイヤは、前記細溝の開口幅が１ｍｍ以上であることにより、加硫成型時の未加硫ゴムの流速を効率的に低下させ、ベルトウェーブの発生及びベルトセパレーションの発生を効率的に低減することができるためである。

そして、本願の請求項５に記載のラグ付きタイヤは、前記細溝が、少なくとも、ベルト端位置からタイヤ幅方向内側にベルト幅の５％以上の範囲に亘って位置することが好ましい。ベルト端近傍ではベルトコードが特に移動（湾曲）し易いが、細溝がかかる範囲に位置する場合には、加硫成型時のゴム流れに伴う、ベルト端近傍におけるベルトウェーブの発生を確実に防ぎ、特に、ベルト端におけるベルトセパレーション、所謂、ベルトエンドセパレーションの発生を抑制することができるためである。

また、本願の請求項６に記載のラグ付きタイヤの製造方法は、ラグ形成用凹部にブレードを有する金型を使用して、最外ベルトプライ部分のベルトコードの延在方向とブレードの延在方向が交差するように生タイヤを加硫成型することによって、加硫成型時のゴム流れのベルトコードへの影響、即ち、ベルトウェーブの発生を低減することができる。その結果、ベルトセパレーションの発生を低減したラグ付きタイヤを製造して、タイヤの耐久性を向上させることができる。

本発明のラグ付きタイヤ及びその製造方法によれば、ベルトセパレーションの発生を低減し、耐久性を向上させることができる。

本発明に従うラグ付きタイヤの一例の全体斜視図及びラグの拡大斜視図である。 図１に示すラグ付きタイヤのトレッドパターン及びトレッド部の内部構造を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。 図２に示すラグ付きタイヤのＩＩＩ−ＩＩＩ線でのタイヤ幅方向断面図である。 図２に示すラグ付きタイヤのＩＶ−ＩＶ線でのタイヤ周方向断面図である。 ラグ付きタイヤの加硫成型工程を説明する、タイヤ幅方向（及び金型幅方向）断面図であり、図５（ａ）は、加硫金型にグリーンタイヤを装填する前の状態を示し、図５（ｂ）は、加硫金型にグリーンタイヤを押し付ける直前の状態を示し、図５（ｃ）は、加硫金型にグリーンタイヤを押し付けた状態を示す。 本発明のラグ付きタイヤの変形例のラグの平面図である。 従来のラグ付きタイヤの加硫成型工程を説明する、タイヤ幅方向及び金型幅方向断面図であり、加硫金型にグリーンタイヤを押し付けた状態を示す。

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について詳細に説明する。本発明に従うラグ付きタイヤ１は、建設車両や農業用車両に好適に用いることができる。

図１は、本発明に係るラグ付きタイヤの一例の全体斜視図及びラグの拡大斜視図である。図２は、図１に示すラグ付きタイヤのトレッドパターン及びトレッド部の内部構造を、該トレッド部の一部を破断除去して示す説明図である。図３及び４は、それぞれ、図２に示すラグ付きタイヤのＩＩＩ−ＩＩＩ線でのタイヤ幅方向断面図及びＩＶ−ＩＶ線でのタイヤ周方向断面図である。

ラグ付きタイヤ１は、図３に示すように、ビードコア５を埋設した一対のビード部間にトロイダル状に跨るカーカス６を骨格として備えており、このカーカス６は、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイド状に延び、ビード部内に埋設された断面略六角形のビードコア５の周りに折り返されてなる。カーカス６のクラウン部のタイヤ径方向外側には１層のベルト層７よりなるベルトが配置され、該ベルトの更にタイヤ径方向外側には、トレッドゴム８が配設されている。なお、ビード部やカーカス、ベルト層の構造は一例であり、本発明はこれに限定されない。

図２に示すように、ベルト層７は、複数本のベルトコード７０をゴム被覆してなる。複数本のベルトコード７０は、互いに平行に配列され、タイヤ赤道面Ｅに対して傾斜している。なお、図１〜３に示す例では、ベルトは、１層のベルト層７からなるが、ベルト層の数は必要に応じて変更されてもよい。

そして、ラグ付きタイヤ１のトレッドには、ラグ溝２によって複数のラグ３が区画形成されている。図１及び２において、ラグ３ａは、トレッド幅方向中央域から一方のトレッド端に向かって、タイヤ赤道面Ｅに対して傾斜して延在し、ラグ３ｂは、トレッド幅方向中央域から他方のトレッド端に向かって、タイヤ赤道面Ｅに対してラグ３ａの傾斜方向とは反対の方向に傾斜して延在する。また、ラグ３ａの各々及びラグ３ｂの各々は、タイヤ周方向に離隔している。そして、ラグ３ａとラグ３ｂとは、相互に周方向に位相が１／２ピッチずれるように配置されている。なお、ラグ３の配置は図１〜４に示したものに限られない。

そして、ラグ付きタイヤ１は、図１〜４に示すように、１つのラグ３につき、３本の細溝４を有する。細溝４の各々は、一端がラグ３のタイヤ側面側の側壁面に開口し、他端がラグ３の内部で終端している。具体的には、図２では右側に位置するラグ３ａに設けられた細溝４は、一端がラグ３のタイヤ側面側の側壁面３０に開口し、他端がラグ３の内部で終端している。また、図２では左側に位置するラグ３ｂに設けられた細溝４は、一端がラグ３のタイヤ周方向側の側壁面３１ａに開口し、他端がラグ３の内部で終端している。そして、トレッド部平面視において、細溝４の延在方向は、最外ベルト部分であるベルト層７のベルトコード７０の延在方向と交差している。ここで、ベルトが２以上のベルト層よりなる場合、「最外ベルト部分」は、２以上のベルト層のうち、ベルトのタイヤ径方向外側の表面を構成する部分をいう。そして、この場合、「最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と交差する」とは、最外ベルト部分のベルトコードのうちの少なくとも一部のベルトコードの延在方向と交差することをいう。例えば、ベルトが、第１ベルト層と、第１ベルト層よりもタイヤ径方向内側に位置し、且つ、第１ベルト層よりも広幅である第２ベルト層とからなる場合、細溝４の延在方向は、第１ベルト層及び第２ベルト層のうちの少なくとも一方のベルトコードの延在方向と交差する。

次に、ラグ付きタイヤ１の製造方法について、図５を参照しながら説明する。図５は、ラグ付きタイヤの加硫成型工程を説明する、タイヤ幅方向（及び金型幅方向）断面図であり、図５（ａ）は、加硫金型にグリーンタイヤ１’を装填する前の状態を示し、図５（ｂ）は、グリーンタイヤ１’を加硫金型Ｍに押し付ける直前の状態を示し、図５（ｃ）は、グリーンタイヤを加硫金型Ｍに押し付けた状態を示す。

図５（ａ）に示すように、グリーンタイヤ１’は、一対のビード部間でトロイド状に延在するカーカス６’と、前記カーカス６’のクラウン部のタイヤ径方向外側に配設され、コードをゴム引きしてなるベルトプライ７’と、未加硫トレッドゴム８’とを含んでいる。そして、この加硫成型前の未加硫トレッドゴム８’の表面には、ラグ及びラグ溝は形成されていない。

次に、加硫成型工程において、このグリーンタイヤ１’を、加硫金型Ｍに装填し、加硫成型を行う。
図５（ｂ）及び（ｃ）に示すように、加硫金型Ｍは、タイヤの表面にラグ３を形成するためのラグ形成用凹部Ｍ_１を有している。そして、ラグ形成用凹部Ｍ_１の内壁面には、該ラグ形成用凹部Ｍ_１内に突出し、細溝４の形成に使用されるブレードＢが設けられている。具体的には、ブレード３は、ラグ形成用凹部Ｍ_１内であって、細溝４が形成される位置に対応した位置に合計３本配設されている。
そして、この加硫成型工程では、グリーンタイヤ１’を、前記ベルトプライのうちの最外ベルトプライ部分のコード７０の延在方向とブレードＢの延在方向が交差するように金型Ｍ内に設置する。ここで、グリーンタイヤ１’が複数のプライを含む場合、「最外ベルトプライ部分」とは、２以上のベルトプライのうち、外側の表面を構成する部分をいう。
金型Ｍ内にグリーンタイヤ１’を装填した後、金型Ｍを閉め、図示しないブラダー内に高温高圧蒸気を入れ、ブラダーを膨張させる。そして、このブラダーの膨張によってグリーンタイヤ１’を内側から膨張させ、金型Ｍに向けて押し付け、タイヤを加硫成型する。このとき、未加硫ゴム８’が金型Ｍの凹部Ｍ_１に流入し、ラグ３が形成される。

上記加硫成型工程においては、凹部Ｍ_１の内壁にブレードＢが設けられているため、タイヤ１のラグ３の側壁面、具体的にはブレードＢの位置に対応する位置には、細溝４が形成される。ここで、グリーンタイヤ１’は、ブレードＢの延在方向が、最外ベルトプライ部分のベルトコードの延在方向と交差するように金型Ｍ内に設置されるため、ブレードを設けない場合と比較して、加硫成型時に凹部Ｍ_１内へと流れ込む未加硫ゴム８’の流れがブレードＢによって妨げられる。そのため、ブレードＢにより、凹部Ｍ_１へ流入する未加硫ゴム８’の流速が低下し、ベルトコードの凹部Ｍ_１方向への移動が抑制される。その結果、ベルトウェーブの発生を低減し、ベルトセパレーションの発生を低減することができる。このようにして製造されたラグ付きタイヤは、ベルトセパレーションに起因する亀裂が生じにくいため、タイヤの耐久性を向上させることができる。

また、このようにして製造されたラグ付きタイヤ１には、細溝４に対応する部分のゴム材料がないので、細溝を設けない場合と比較してタイヤを軽量化することができる。そして、ベルトセパレーションの低減を目的とした、ベルト端を押さえる保護層等の更なる部材を使用しなくてもよいため、タイヤを軽量化でき、且つ、タイヤの構造を単純化することができる。
更には、細溝４の一端がラグ３の側壁面３０，３１ａに開口していることにより、細溝４の一端がラグ３の踏面３２に開口している場合と比較して、細溝４に砂利等が入り込みにくく、タイヤ踏面におけるクラックや欠けの発生を防ぐことができる。

また、ラグ付きタイヤ１では、トレッド部平面視において、細溝４の延在方向が、最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と６０〜９０°の範囲の角度を成して交差することが好ましく、９０°の角度を成して交差することが特に好ましい。この場合、加硫成型工程で使用される金型Ｍは、凹部Ｍ_１の内壁面に、延在方向が、ベルトプライのうちの最外ベルトプライ部分のコードの延在方向と６０〜９０°、好ましくは９０°の角度を成して交差するブレードＢを有する。即ち、加硫成型工程では、グリーンタイヤ１’は、前記ベルトプライのうちの最外ベルトプライ部分のコードの延在方向とブレードの延在方向が６０〜９０°、好ましくは９０°の角度を成して交差するように金型Ｍ内に設置される。
ベルトプライのうちの最外ベルトプライ部分のコード７０の延在方向とブレードＢの延在方向とが上記の角度範囲（又は角度）を成して交差するようにグリーンタイヤ１’を設置することによって、加硫成型時に凹部Ｍ_１へ流れ込む未加硫ゴムの流速を効果的に低下させて、ベルトウェーブの発生を効率的に低減することができる。その結果、ベルトセパレーションの発生を効率的に低減することができる。

そして、細溝４は、側壁面３０，３１ａにおいて、ラグ溝の底面からタイヤ径方向外側に向かってラグの高さｈの２／３以下の位置に配設されていることが好ましい。ラグ溝の底面からタイヤ径方向外側に向かってラグの高さｈの２／３以下の位置に配設されるとは、細溝４の開口部から終端部までの細溝全体がラグの高さの２／３以下の位置に配設されることを意味する。ここで、「ラグの高さｈ」とは、ラグ溝２の底面からラグ３の踏面３２までの距離をいう。この場合、ブレードＢは、加硫金型Ｍの凹部Ｍ_１の基部（金型径方向最内部）から金型径方向外方に向かって凹部Ｍ_１の深さの２／３以下の位置に設置される。
なお、図１〜４に示すラグ付きタイヤ１においては、細溝４が、ラグ溝の底面からタイヤ径方向外側に向かって１／３ｈの位置にタイヤ径方向外側に配設されており、図５（ｂ）及び（ｃ）に示す加硫金型Ｍは、加硫金型Ｍの凹部Ｍ_１の基部から金型径方向外方に向かって凹部Ｍ_１の深さの１／３の位置にブレードＢを有する。
上記のように、ベルト層７により近い位置に細溝４を配設することによって、ブレードＢが、凹部Ｍ_１への流入する未加硫ゴムの流速をより効果的に低下させて、ベルトウェーブの発生をより効率的に低減することができる。その結果、ベルトセパレーションの発生をより効率的に低減することができる。

また、図１に示す、細溝４のタイヤ周（又は幅）方向の開口幅ＧＷ１は、１ｍｍ以上であることが好ましい。ここで、「開口幅」とは、細溝４の開口の開口中心を通り、タイヤ周（又は幅）方向と平行な方向に沿って測定した開口の寸法をいう。細溝４がタイヤ周方向（又は幅）に対して傾斜して開口している場合には、「開口幅」とは、開口中心を通り、タイヤ周（又は幅）方向に対して傾斜した方向と平行な方向に沿って測定した開口部の寸法をいう。具体的には、図１〜４に示す例では、図２では右側のラグ３ａの開口幅は、側壁面３０における開口の開口中心を通り、タイヤ周方向と平行な方向に沿って測定した開口の寸法をいう。また、図２では左側のラグ３ｂの開口幅は、開口中心を通り、当該タイヤ周方向に対して傾斜した方向と平行な方向に沿って測定した開口部の寸法をいう。
開口幅ＧＷ１が１ｍｍ以上の場合には、加硫成型時の未加硫ゴム８’の流速を低下させ、ベルトコードのタイヤ径方向外側への移動を防ぐのに充分な幅を確保することができる。
そして、ラグの剛性の観点から、開口幅ＧＷ１は、ラグの周（又は幅）方向の寸法の１０％以下であることが好ましい。例えば、開口幅ＧＷ１は、５ｍｍ以下であることが好ましい。

そして、細溝４のタイヤ径方向の開口幅ＧＷ２は、加硫成型時の未加硫ゴム８’の流速を低下させ、ベルトコードのタイヤ径方向外側への移動を防ぐ観点から、１ｍｍ以上であることが好ましい。そして、開口幅ＧＷ２が大きすぎると、ラグ３の剛性が低下するため、開口幅ＧＷ２は、例えば、ラグの高さｈの２０％以下であることが好ましい。

更に、細溝４の延在幅ＳＷは、ベルト端位置からタイヤ幅方向内側にベルト幅の少なくとも５％の範囲を覆うことのできる長さであることが好ましい。ここで、「延在幅」とは、細溝の一端から他端までの寸法をいい、細溝のタイヤ幅（又は周）方向に沿う延在方向に沿って測定される。細溝４がタイヤ幅（又は周）方向に対して傾斜して延在している場合には、「延在幅」とは、タイヤ幅（又は周）方向に対して傾斜した方向と平行な方向に沿って測定した寸法をいう。そして、「ベルト端」とは、ベルトコードのタイヤ幅方向外側の端をいう。ベルトが２以上のベルト層よりなる場合には、「ベルト端」は、最外ベルト部分を構成するベルトコードのうち、その延在方向が細溝４の延在方向と交差する、少なくとも一部のベルトコードのタイヤ幅方向外側の端を指す。

ここで、本発明のラグ付きタイヤにおいて、細溝４の開口幅及び延在幅を含む、各部材の寸法は、例えば、タイヤを適用リムに装着し、所定内圧を適用した無負荷状態で測定することができる。「所定内圧を適用した無負荷状態」とは、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する内圧（最高空気圧）を適用した無負荷（荷重を加えない）状態を指す。また、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。

更に、細溝４は、ベルト端に対応する位置、即ち、ベルト端のタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。具体的には、細溝４は、少なくとも、ベルト端位置からタイヤ幅方向内側にベルト幅の５％以上の範囲に亘って位置することが好ましい。
図１〜３に示すラグ付きタイヤ１において、ラグ３の側壁面３０又は３１ａに開口している細溝４が、ベルト端位置を通って、タイヤ幅方向内側に、ベルト幅の５％以上の範囲まで延在している。即ち、図２に示す、ベルト端位置からベルト幅方向内側の細溝の終端部までの距離ＥＷは、ベルト層７の幅ＢＷの５％以上である。
細溝４が、かかる範囲に位置する場合には、ベルトウェーブの発生が多く見られるベルト端近傍において、加硫成型時のゴム流れに伴うベルトウェーブの発生を確実に防ぎ、特に、ベルトエンドセパレーションの発生を抑制することができる。また、上記範囲のベルト端に対応する位置にだけ細溝４を配設し、上記範囲以外のタイヤ幅方向内側に細溝４を配設しない場合には、ベルト端におけるベルトウェーブやベルトセパレーションを抑制しつつ、ベルトウェーブの発生が少ないタイヤ幅方向内側ではタイヤの剛性を確保することができる。

以上、本発明に従うラグ付きタイヤの一例について、図１〜５を参照しながら説明したが、本発明のラグ付きタイヤは、これに限られない。例えば、図１〜５に示す例では、細溝４の数は、ラグ１つにつき３本であるが、適宜変更されてもよい。例えば、図６（ａ）に示すように、細溝４の数は１本（広幅）であってもよい。また、細溝４の数はラグごとに異なっていてもよい。更には、細溝４の形状及び／又は寸法は、ラグごとに、異なっていてもよい。そして、細溝４は、全てのラグに設けられていなくてもよく、細溝がないラグが含まれていてもよい。

更に、図６（ｂ）に示すように、細溝４は、その延在方向が最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と交差することを条件に、タイヤ周方向側の側壁面３１ｂに開口を有してもよい。そして、図６（ｃ）に示すように、細溝４には、一端が側壁面３１ａに開口し、他端がラグの内部で終端するものと、一端が側壁面３１ｂに開口し、他端がラグの内部でするものとが含まれていてもよい。また、図６（ｄ）に示すように、細溝４の形状は波状であってもよい。
加硫金型Ｍに配設されるブレードＢの数及び形状、寸法は、ラグ３ａ，３ｂに配設される細溝４の数及び形状に応じて変更される。

本発明によれば、ベルトセパレーションの発生を低減し、耐久性を向上させたラグ付きタイヤ及びその製造方法を提供することができる。

１…ラグ付きタイヤ、１’…グリーンタイヤ、２…ラグ溝、３…ラグ、４…細溝、５…ビードコア、６…カーカス、６’…カーカス、７…ベルト層、７’…ベルトプライ、８…トレッドゴム、８’…未加硫トレッドゴム、３０…側壁面、３１ａ，３１ｂ…側壁面、３２…踏面、７０…ベルトコード、Ｍ…金型、Ｍ_１…凹部、Ｂ…ブレード

Claims (6)

1. 一対のビード部間でトロイド状に延在するカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配設され、複数本のベルトコードをゴム被覆してなる少なくとも１層のベルト層と、ラグ溝によって区画される複数のラグと
   を具備するラグ付きタイヤであって、
   前記ラグは、前記ラグの側壁面に開口する細溝を有し、
   前記細溝の延在方向が、前記少なくとも１層のベルト層のうちの最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と交差することを特徴とするラグ付きタイヤ。
2. 前記細溝の延在方向が、前記最外ベルト部分のベルトコードの延在方向と６０〜９０°の範囲の角度を成して交差することを特徴とする請求項１に記載のラグ付きタイヤ。
3. 前記細溝が、前記ラグ溝の底面からタイヤ径方向外側に向かって、前記ラグの高さの２／３以下の位置に配設されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のラグ付きタイヤ。
4. 前記細溝の開口幅が、１ｍｍ以上であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のラグ付きタイヤ。
5. 前記細溝が、少なくとも、ベルト端位置からタイヤ幅方向内側にベルト幅の５％以上の範囲に亘って位置する請求項１〜４のいずれか１項に記載のラグ付きタイヤ。
6. ベルトコードをゴム引きしてなる少なくとも１層のベルトプライを含むグリーンタイヤを、ラグ形成用凹部を有する金型内で加硫成型してラグ付きタイヤを成型する加硫成型工程を含むラグ付きタイヤの製造方法であって、
   前記金型が、前記ラグ形成用凹部の内壁面から前記ラグ形成用凹部内に突出するブレードを有し、
   前記加硫成型工程において、前記グリーンタイヤを、前記少なくとも１層のベルトプライのうちの最外ベルトプライ部分のベルトコードの延在方向と前記ブレードの延在方向とが交差するように前記金型内に設置することを特徴とする、ラグ付きタイヤの製造方法。

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