JP2014069738A - 電動サスペンション装置および自動二輪車 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】リアサスペンション12は、左右方向に延びる上取付軸線A1まわりに回転可能に車体フレーム2に支持される複筒型のシリンダ28を含む。第1油路は、第1内オイル室と外オイル室とを接続しており、第2油路は、第1内オイル室とサブタンクのオイル室とを接続している。減衰力調整モータに駆動される減衰力調整バルブは、第1油路を流れるオイルに抵抗を与える。第1油路および第2油路は、互いの一部を共有している。さらに、上取付軸線A1に直交しシリンダ28の中心線L1を含む基準面に対して、第1油路および第2油路の全体が同じ側に配置されている。
【選択図】図5
Description
特許文献1に記載のサスペンション装置は、単筒型のシリンダを含むリアサスペンションと、シリンダの内部に接続されたブラダータンクとを備えている。ブラダータンクの内部は、専用の油路を介してシリンダの内部に接続されている。
この構成によれば、減衰力調整バルブおよび減衰力調整モータが、第1油路および第2油路と同じ側に配置されているので、第1油路および第2油路とは反対の方に配置されている場合よりも、電動サスペンション装置の幅を低減できる。これにより、電動サスペンション装置を小型化できる。
この構成によれば、サブタンクが、第1油路および第2油路と同じ側に配置されているので、第1油路および第2油路とは反対の方に配置されている場合よりも、電動サスペンション装置の幅を低減できる。これにより、電動サスペンション装置を小型化できる。
この構成によれば、サブタンク、減衰力調整モータ、油圧ポンプ、および車高調整モータが、取付軸線よりも後方に集約されているので、例えば減衰力調整モータだけが、取付軸線よりも前方に配置されている場合よりも、電動サスペンション装置を前後方向に小型化できる。
この構成によれば、平面視で前後方向と平行な直線に沿って減衰力調整モータが延びており、減衰力調整モータが前後方向に対して傾いていない場合よりも、前後方向および左右方向への減衰力調整モータの長さを低減できる。これにより、電動サスペンション装置をさらに小型化できる。
この構成によれば、形状が単純な直線状の流路によって第2油路の少なくとも一部が構成されているので、機械加工の一例であるドリル加工などの比較的簡単な加工で、第2油路を形成できる。したがって、第2油路の加工が容易である。
以下の説明における前後、上下および左右の各方向は、自動二輪車1が水平面を直進走行している状態に相当する基準姿勢にあり、かつ運転者が前方を向いているときの当該運転者の視点を基準とする。左右方向は、車幅方向に相当する。
図1は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車1の左側面図である。図2は、車体フレーム2の左側面図である。図3は、車体フレーム2の平面図である。図4は、ABS15について説明するための概念図である。
図2および図3に示すように、車体フレーム2は、斜め上に後方に延びるヘッドパイプ5と、ヘッドパイプ5から斜め下に後方に延びるメインフレーム6と、メインフレーム6から後方に延びる左右一対のシートフレーム7と、一対のシートフレーム7を連結するクロスメンバ8と含む。図3に示すように、一対のシートフレーム7は、前後方向に延びており、車幅方向に間隔を空けて配置されている。クロスメンバ8は、一方のシートフレーム7から他方のシートフレーム7に延びている。図2に示すように、各シートフレーム7は、側面視で前向きに開いたY字状であり、メインフレーム6から後方に延びる上フレーム7aと、上フレーム7aよりも下方でメインフレーム6から上フレーム7aまで後方に延びる下フレーム7bとを含む。
図1に示すように、フロントフォーク9は、前輪Wfを回転可能に支持している。フロントフォーク9は、ヘッドパイプ5に支持されている。したがって、前輪Wfは、フロントフォーク9を介して車体フレーム2に支持されている。フロントフォーク9のステアリングシャフトは、車体フレーム2のヘッドパイプ5内に挿入されている。ステアリングシャフトは、ヘッドパイプ5に対して、ステアリング軸線(ステアリングシャフトの中心軸線)まわりに回転可能である。ハンドルH1は、ヘッドパイプ5よりも上方でフロントフォーク9に取り付けられている。ハンドルH1は、シート3よりも上方の高さでシート3よりも前方に配置されている。ハンドルH1が操作されると、前輪Wfおよびフロントフォーク9は、ハンドルH1と共に左右に回動する。これにより、自動二輪車1が操舵される。
図1に示すように、ピボットシャフト10は、側面視でエンジン4の後方に配置されている。ピボットシャフト10は、車体フレーム2に取り付けられている。スイングアーム11は、ピボットシャフト10から後方に延びている。スイングアーム11は、ピボットシャフト10を介して車体フレーム2に取り付けられている。スイングアーム11は、ピボット軸線Apまわりに車体フレーム2に対して上下方向に揺動可能である。
図4に示すように、フロントブレーキ13およびリアブレーキ14は、それぞれ、前輪Wfおよび後輪Wrに取り付けられている。フロントブレーキ13は、ハンドルH1に設けられたブレーキレバーに接続されている。フロントブレーキ13は、ブレーキレバーを用いて操作される。リアブレーキ14は、右方のステップS1の前方に設けられたブレーキペダル16に接続されている。リアブレーキ14は、ブレーキペダル16を用いて操作される。
図5に示すように、サブタンク24およびポンプユニット25は、ダンパ21の下端部よりも上方に配置されている。図7に示すように、サブタンク24は、平面視でダンパ21よりも右方に配置されており、ポンプユニット25の一部は、平面視でダンパ21よりも左方に配置されている。クロスメンバ8は、ダンパ21の後方に配置されている。クロスメンバ8は、ポンプユニット25の上方に配置されている。ポンプユニット25は、クロスメンバ8を上下方向に貫通する貫通孔8aを通じて、クロスメンバ8の下方からクロスメンバ8の上方まで延びている。したがって、車高調整モータ39などのポンプユニット25の一部は、クロスメンバ8よりも上方に配置されている。
図6に示すように、上マウント26は、ダンパ21の上端部に設けられており、下マウント27は、ダンパ21の下端部に設けられている。シリンダ28は、上マウント26および下マウント27の間に配置されている。シリンダ28は、上マウント26および下マウント27に結合されている。シリンダ28は、シリンダチューブ41と、シリンダチューブ41内に配置されたピストン42と、シリンダチューブ41の下端部から軸方向に突出するピストンロッド43とを含む。上マウント26は、シリンダチューブ41に連結されており、下マウント27は、ピストンロッド43に連結されている。下マウント27は、ピストンロッド43と共に軸方向に移動する。したがって、上マウント26および下マウント27が軸方向に相対移動すると、シリンダ28が伸長または収縮する。
図5に示すように、上マウント26は、メインフレーム6およびピボットシャフト10よりも後方で上ブラケット29に連結されている。上マウント26は、側面視でシートフレーム7の下フレーム7bに重なっている。上マウント26の上端部は、側面視で下フレーム7bよりも上方に配置されており、上マウント26の下端部は、側面視で下フレーム7bよりも下方に配置されている。上マウント26は、側面視でスイングアーム11の上方に配置されている。スイングアーム11は、側面視で下マウント27の上方に配置されており、側面視でシリンダ28に重なっている。
図6に示すように、上バネ受け34は、下バネ受け35よりも上方に配置されている。上バネ受け34は、シリンダチューブ41に対する位置が固定されており、下バネ受け35は、シリンダチューブ41に対して軸方向に移動可能なピストンロッド43に連結されている。下バネ受け35は、ピストンロッド43と共に軸方向に移動する。したがって、上バネ受け34および下バネ受け35は、軸方向に相対移動可能である。スプリング22は、上バネ受け34および下バネ受け35の間に配置されている。スプリング22は、上バネ受け34および下バネ受け35による圧縮によって弾性域内で軸方向に弾性変形している。上バネ受け34および下バネ受け35がダンパ21の軸方向に相対移動すると、軸方向へのスプリング22の弾性変形量が変化し、ダンパ21が伸長または収縮する。そのため、ダンパ21の軸方向長さが変化する。
図13に示すように、第1流路54は、第1内オイル室Cin1に連なっており、第2流路55は、第1流路54に連なっている。第3流路56は、第2流路55に連なっており、第4流路57は、第3流路56に連なっている。第4流路57は、外オイル室Coutにも連なっている。後述するように、第2流路55は、サブタンク24のオイル室Coilと第1流路54との間に介在している。したがって、サブタンク24のオイル室Coilは、第2流路55と第1流路54の一部とを介して第1内オイル室Cin1に接続されている。
第1油路48は、第1流路54の一端54aと、第1流路54および第2流路55の交差部と、第2流路55および第3流路56の交差部と、第3流路56および第4流路57の交差部と、第4流路57の他端57bとをこの順番で通る、第1流路54の一端54aから第4流路57の他端57bまでの流路である。
第1油路48および第2油路49に共有された共有部分X1は、第1流路54の一端54aと、第1流路54および第2流路55の交差部と、第2流路55および第3流路56の交差部とをこの順番で通る、第1流路54の一端54aから第2流路55および第3流路56の交差部までの流路である。
前述のように、第2流路55は、下端に相当する第2流路55の他端55bが、上端に相当する第2流路55の一端55aよりもダンパ21の中心線L1に対して遠くに位置するように、ダンパ21の中心線L1に対して傾いている。第2油路49は、第2流路55を含む。したがって、図13に示すように、第2油路49の一部は、ダンパ21の中心線L1に対して傾いており、第2油路49の第1端部48aは、第2油路49の第2端部49bよりもダンパ21の中心線L1に対して遠くに配置されている。
例えば、前述の実施形態では、リアサスペンション12に備えられたダンパ21の数が、一本である場合について説明した。しかし、リアサスペンション12は、車両中心C1の右方および左方にそれぞれ配置される左右一対のダンパ21を備えていてもよい。この場合、ダンパ21の数に合わせて、サブタンク24やポンプユニット25がさらに備えられていてもよい。
また、前述の実施形態では、油圧ポンプ37が、平面視で前後方向に対して傾いた方向に延びている場合について説明した。しかし、油圧ポンプ37は、平面視で前後方向に沿って延びていてもよい。
また、前述の実施形態では、ポンプユニット25全体が、平面視で車体フレーム2の右端縁2Rおよび左端縁2Lの間に配置されている場合について説明した。しかし、ポンプユニット25の一部が、平面視で車体フレーム2の右端縁2Rおよび左端縁2Lよりも側方に配置されていてもよい。
また、前述の実施形態では、ポンプユニット25の一部が、平面視で後輪Wrの側方に配置されている場合について説明した。しかし、ポンプユニット25は、平面視で後輪Wrの側方に配置されていなくてもよい。
また、前述の実施形態では、車高調整モータ39全体が、車高調整モータ39の回転を油圧ポンプ37に伝達する歯車機構38の上方に配置されている場合について説明した。しかし、車高調整モータ39の一部が、歯車機構38と同じ高さまたは歯車機構38よりも下方に配置されていてもよい。また、歯車機構38が省略され、油圧ポンプ37が、車高調整モータ39によって直接駆動されてもよい。
また、前述の実施形態では、減衰力調整モータ51は、平面視で基準面R1に対して傾いた方向に延びている場合について説明した。しかし、減衰力調整モータ51は、平面視で基準面R1と平行な直線に沿って延びていてもよい。すなわち、減衰力調整モータ51は、平面視で前後方向に沿って延びていてもよい。
2 :車体フレーム
2L :車体フレームの左端縁
2R :車体フレームの右端縁
3 :シート
7 :シートフレーム
8 :クロスメンバ
8a :クロスメンバの貫通孔
13 :フロントブレーキ
14 :リアブレーキ
15 :ABS
21 :ダンパ
24 :サブタンク
25 :ポンプユニット
26 :上マウント
27 :下マウント
28 :シリンダ
36 :油圧ジャッキ部
37 :油圧ポンプ
38 :歯車機構
39 :車高調整モータ
40 :保護カバー
41 :シリンダチューブ
42 :ピストン
43 :ピストンロッド
44 :内筒
45 :外筒
48 :第1油路
48a :第1油路および第2油路の第1端部
49 :第2油路
49b :第2油路の第2端部
50 :減衰力調整バルブ
51 :減衰力調整モータ
A1 :上取付軸線
A2 :下取付軸線
C1 :車両中心
Cgas :ガス室
Cin1 :第1内オイル室
Cin2 :第2内オイル室
Cj :ジャッキ室
Coil :オイル室
Cout :外オイル室
HU :ハイドロリックユニット
L1 :ダンパおよびシリンダの中心線
R1 :基準面
Wf :前輪
Wr :後輪
X1 :共有部分
Claims (11)
- 車体フレームと後輪との間の衝撃を吸収する自動二輪車用の電動サスペンション装置であって、
オイルが充填された内筒と、内筒の内部を第1内オイル室と第2内オイル室とに仕切るピストンと、前記内筒を取り囲んでおり、前記第2オイルに連なる外オイル室を前記内筒の周囲に形成する外筒とを含み、左右方向に延びる取付軸線まわりに回転可能に前記車体フレームに支持されるシリンダと、
オイルが充填されたオイル室とガスが充填されたガス室とに内部が仕切られたサブタンクと、
前記内筒および外筒の外に配置されており、前記第1内オイル室と前記外オイル室とを接続する第1油路と、
前記内筒および外筒の外に配置されており、前記第1内オイル室と前記サブタンクの前記オイル室とを接続する第2油路と、
前記第1油路を流れるオイルに抵抗を与える減衰力調整バルブと、
前記減衰力調整バルブの開度を調整する減衰力調整モータとを含み、
前記第1油路および第2油路が、互いの一部を共有しており、前記取付軸線に直交し前記シリンダの中心線を含む基準面に対して、前記第1油路および第2油路の全体が、同じ側に配置されている、電動サスペンション装置。 - 前記シリンダに結合されており、前記取付軸線まわりに回転可能に前記車体フレームに連結される上マウントをさらに含み、
前記第1油路の少なくとも一部と前記第2油路の少なくとも一部とは、前記上マウントの内部に設けられており、
前記減衰力調整バルブおよび減衰力調整モータは、前記上マウントに保持されている、請求項1に記載の電動サスペンション装置。 - 前記減衰力調整バルブおよび減衰力調整モータは、前記基準面に対して前記第1油路および第2油路と同じ側に配置されている、請求項1または2に記載の電動サスペンション装置。
- 前記サブタンクは、前記基準面に対して前記第1油路および第2油路と同じ側に配置されている、請求項1〜3のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置。
- 車高を調整する油圧ジャッキと、
前記油圧ジャッキにオイルを送るポンプユニットとをさらに含み、
前記ポンプユニットは、前記基準面に対して前記第1油路および第2油路とは反対の方に配置されている、請求項1〜4のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置。 - 前記サブタンク、減衰力調整モータ、およびポンプユニットは、前記取付軸線よりも後方に配置されている、請求項5に記載の電動サスペンション装置。
- 前記減衰力調整モータは、平面視で前記基準面に対して傾いた方向に延びている、請求項1〜6のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置。
- 前記第2油路は、第1端部と、オイルの流通方向において前記第1端部よりも前記サブタンクの方に配置された第2端部とを含み、
前記サブタンクの方の前記第2油路の第2端部は、前記シリンダの方の前記第2油路の第1端部よりも前記シリンダの中心線に対して遠くに配置されている、請求項1〜7のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置。 - 前記第2油路の少なくとも一部は、前記サブタンクの方の第2端部が前記シリンダの方の第1端部よりも前記シリンダの中心線に対して遠くに位置するように、前記シリンダの中心線に対して傾いている、請求項8に記載の電動サスペンション装置。
- 前記第2油路は、前記電動サスペンション装置の外面から前記電動サスペンション装置の内部に向かって直線状に延びる流路を含む、請求項1〜9のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置。
- 車体フレームと、
前記車体フレームに対して上下方向に揺動可能な後輪と、
前記車体フレームと前記後輪との間の衝撃を吸収する請求項1〜10のいずれか一項に記載の電動サスペンション装置とを含む、自動二輪車。
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