JPH06143969A - 車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】本発明の目的は、操縦安定性への影響を可及的
に抑えることのできる車高調整装置を提供することにあ
る。 【構成】本発明に係る車高調整装置は、車体本体（Ｆ）
と車輪（Ｒ）との間に介装されるクッションユニット
（１０）と、上記車体本体（Ｆ）と上記クッションユニ
ット（１０）との間、もしくは上記車輪（Ｒ）と上記ク
ッションユニット（１０）との間の少なくとも一方に介
装され、かつこれら車体本体（Ｆ）、もしくは上記車輪
（Ｒ）に対して上記クッションユニット（１０）の取付
位置を変更するべく揺動可能に保持されたレバー部材
（５９）と、上記レバー部材（５９）に連係され、ギヤ
ポンプ（４７）から流出入される流体によって該レバー
部材（５９）を揺動させるベーンモータ（４１）とを備
えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動二輪車や四輪自動
車等の車両に適用される車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動二輪車や四輪自動車等の
車両においては、クッションユニットにおけるダンパと
コイルスプリングとの相対位置を変化させ、該ダンパを
伸縮させることによって車高を変化させるようにした技
術が提供されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような車高調整装置では、車高を大きく変化させた際
に、コイルスプリングに加えられる初期荷重が大幅に変
化してしまうため、クッションユニットの作動特性が著
しく変更され、操縦安定性に多大な影響を及ぼす虞れが
ある。

【０００４】本発明の目的は、上記実情に鑑みて、車高
を大幅に変化させた場合にも、操縦安定性への影響を可
及的に抑えることのできる車高調整装置を提供すること
にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車高調整装
置は、車体本体と車輪との間に介装されるクッションユ
ニットと、上記車体本体と上記クッションユニットとの
間、もしくは上記車輪と上記クッションユニットとの間
の少なくとも一方に介装され、かつこれら車体本体、も
しくは上記車輪に対して上記クッションユニットの取付
位置を変更するべく揺動可能に保持されたレバー部材
と、上記レバー部材に連係され、ギヤポンプから流出入
される流体によって該レバー部材を揺動させるベーンモ
ータとを備えている。

【０００６】

【作用】上記構成によれば、レバー部材を揺動させ、ク
ッションユニットの車体本体、もしくは車輪に対する取
付位置を変化させることによって、車両の高さが変化す
る。

【０００７】

【実施例】以下、実施例を示す図面に基づいて本発明を
詳細に説明する。図１は、本発明に係る車高調整装置の
駆動系を概念的に示したものである。ここで例示する車
高調整装置は、図２に示すように、自動二輪車Ｂの後車
輪Ｒに適用されるもので、該後車輪Ｒと車体フレーム
（車体本体）Ｆとの間にクッションユニット１０を備え
ている。

【０００８】クッションユニット１０は、図２に示すよ
うに、油圧ダンパ１１と、この油圧ダンパ１１のダンパ
本体１１ａおよび作動ロッド部１１ｂ間に調圧機構２０
を介して介在されたコイルスプリング１２とを備えてお
り、その作動ロッド側取付端部１０ａがリンク機構３０
を介して上記後車輪Ｒを懸架するスイングアーム１３に
連結され、かつその本体側取付端部１０ｂが調高機構４
０を介して上記車体フレームＦに取り付けられている。
なお、図には明示していないが、この後車輪用クッショ
ンユニット１０は、車体フレームＦの左右方向中央部に
唯一本だけ前傾する態様で略上下方向に配設されてい
る。

【０００９】上記調圧機構２０は、図３に示すように、
上記ダンパ本体１１ａの外周域に移動自在に配設され、
作動ロッド部１１ｂに固着された受座２１との間に上記
コイルスプリング１２が介在される調圧用受座２２と、
先端が上記調圧用受座２２に当接し、上記ダンパ本体１
１ａの外周面に移動自在に配設された作動部材２３と、
該ダンパ本体１１ａの外周面に固着され、このダンパ本
体１１ａおよび上記作動部材２３の基端部との間に圧力
室２４を画成するブロック部材２５と、上記圧力室２４
に圧油を供給するモータ内蔵型の油圧ジャッキ２６とを
備えている。

【００１０】この調圧機構２０では、上記モータ２７の
作動によって油圧ジャッキ２６を作動させると、上記圧
力室２４に圧油が流出入され、作動部材２３の移動に伴
って調圧用受座２２のダンパ本体１１ａに対する占位位
置が変化することにより、上記コイルスプリング１２の
初期荷重が変更されることとなる。なお、上記油圧ジャ
ッキ２６は、リミットスイッチ２８を備えており、該リ
ミットスイッチ２８によってそのピストン２６ａの位置
が常時検出されている。

【００１１】上記リンク機構３０は、図２に示すよう
に、その基端部を介して上記車体フレームＦの下方部に
車両進行方向（図２中の左方）に沿う態様で揺動自在に
支承された第１ロッド３１と、それぞれの一端部がこの
第１ロッド３１の中間部に枢止された一対の第２ロッド
３２，３２とを備えており、上記第１ロッド３１の先端
部が上記クッションユニット１０の作動ロッド側取付端
部１０ａに枢止され、かつ上記一対の第２ロッド３２，
３２の他端部がそれぞれ上記スイングアーム１３に枢止
されている。

【００１２】上記調高機構４０は、図１および図２に示
すように、ベーンモータ４１を備えている。ベーンモー
タ４１は、ケーシング４２と、このケーシング４２の内
部に収容されたベーン４３とを有しており、該ケーシン
グ４２を介して上記車体フレームＦの上方部に取り付け
られている。

【００１３】ベーン４３は、その基端部が回動軸４４に
固着され、該回動軸４４の軸心回りに揺動可能に配設さ
れており、上記ケーシング４２の内部に上下２つの圧力
室４５ａ，４５ｂを画成している。これら２つの圧力室
４５ａ，４５ｂは、それぞれにオイル通路４６ａ，４６
ｂを有しており、上部オイル通路４６ａを介して上部圧
力室４５ａがギヤポンプ４７の一方の吐出口４７ａに接
続され、かつ下部オイル通路４６ｂを介して下部圧力室
４５ｂが該ギヤポンプ４７の他方の吐出口４７ｂに接続
されている。ギヤポンプ４７は、内部に駆動モータ４８
を内蔵するもので、この駆動モータ４８によって正・逆
方向に回転作動する。

【００１４】図からも明らかなように、上記ベーンモー
タ４１の上部圧力室４５ａとギヤポンプ４７との間を接
続する上部オイル通路４６ａには、その経路中にリザー
バタンク４９が介在され、また該ベーンモータ４１の下
部圧力室４５ｂとギヤポンプ４７との間を接続する下部
オイル通路４６ｂには、その経路中にシリンダアクチュ
エータ５０が介在されている。

【００１５】リザーバタンク４９は、その内部に作動油
（図示せず）を貯留するもので、逆止弁５１を介して上
記上部オイル通路４６ａに接続されている。

【００１６】シリンダアクチュエータ５０は、その作動
ロッド５２の先端部がロックピン５３として機能するも
ので、ピストン５４によって分割される作動ロッド側圧
力室５５ａが絞り通路５６を介して上記下部オイル通路
４６ｂに接続されている。なお、このシリンダアクチュ
エータ５０は、他方の圧力室５５ｂ内に、上記ロックピ
ン５３を外方へ付勢する押圧バネ５７を内蔵している。
また、このシリンダアクチュエータ５０には、リミット
スイッチ５８が添設されており、ピストン５４の占位位
置、すなわちロックピン５３の占位位置が常時検出され
ている。

【００１７】また、上記調高機構４０は、上記ベーンモ
ータ４１にレバー部材５９を備えている。レバー部材５
９は、その基端部がベーンモータ４１の回動軸４４に固
着され、該回動軸４４の軸心回りに揺動自在に支承され
ており、その揺動方向が車両進行方向（図２中の左方）
に沿う態様で配設されている。

【００１８】このレバー部材５９には、その一端部に上
記クッションユニット１０の本体側取付端部１０ｂが支
承されており、またその中間部にはロック孔６０が形成
されている。ロック孔６０は、上記シリンダアクチュエ
ータ５０の作動ロッド５２先端部に構成されたロックピ
ン５３に対応する部位に形成配置されており、上記レバ
ー部材５９が最も下方側へ揺動した際に、該ロックピン
５３との軸心が合致されることとなる。

【００１９】この調高機構４０では、駆動モータ４８の
回動によって上記ギヤポンプ４７を作動させると、ベー
ンモータ４１の２つの圧力室４５ａ，４５ｂに作動油が
流出入され、上記ベーン４３が回動軸４４の軸心回りに
揺動される。

【００２０】ベーン４３が揺動すると、上記回動軸４４
を介して連結されたレバー部材５９が揺動され、クッシ
ョンユニット１０の本体側取付端部１０ｂが車体フレー
ムＦに対してその取付位置を変化するべく移動される。

【００２１】クッションユニット１０の本体側取付端部
１０ｂが車体フレームＦに対して移動すると、リンク機
構３０を介してスイングアーム１３が揺動することによ
り、平衡状態、すなわちクッションユニット１０が伸縮
していない状態にあるスイングアーム１３の車体フレー
ムＦに対する占位位置が変更され、その結果、車体フレ
ームＦの路面に対する占位位置、すなわち車高が変更さ
れることとなる。その際、上記ギヤポンプ４７は、他の
型式のポンプに比べて作動油の流量が多いため、その作
動時間の大幅な短縮化を図ることができる。

【００２２】図４は、上述した調高機構４０および調圧
機構２０の制御系を示したものである。以下、同図に示
すブロック図に基づいて、本実施例に示す車高調整装置
の実際の動作について説明する。車速センサ６１は、自
動二輪車Ｂの車速に対応した信号を出力し、その信号は
調高制御部６２の比較部６３に加えられる。

【００２３】比較部６３は、上記車速センサ６１で検出
される車速が５〜７km/hの範囲よりも大きい場合に信
号”１”を出力してアンド回路６４の一方の入力に加え
る。

【００２４】ギヤポジションセンサ６５は、図示してい
ないトランスミッションで選択されるギヤが「ニュート
ラル」でない場合に信号”１”を出力し、この信号を上
記アンド回路６４の他方の入力に加える。

【００２５】マニュアルセットスイッチ６６は、手動に
よって上記クッションユニット１０におけるコイルスプ
リング１２の初期荷重を任意に設定するもので、その信
号は信号選択部６７に加えられる。

【００２６】リヤ車高センサ６８は、平衡状態にあるス
イングアーム１３の車体フレームＦに対する姿勢、すな
わち車体フレームＦに対する傾斜角θに対応した信号を
出力し、その信号は調圧制御部６９の比較部７０に加え
られる。

【００２７】調圧制御部６９の比較部７０は、上記リヤ
車高センサ６８で検出された平衡状態にあるスイングア
ーム１３の傾斜角θが、予設定された傾斜角θ０の範囲
にある場合に信号”００”を出力し、かつ予設定された
傾斜角θ０よりも小さい場合に信号”０１”を出力し、
さらに予設定された傾斜角θ０よりも大きい場合に信
号”１０”を出力し、これら信号をそれぞれ上記信号選
択部６７に加える。

【００２８】信号選択部６７は、オート・マニュアル選
択スイッチ７１で選択された信号に基づき、「オート」
が選択されている場合に上記比較部７０からの信号をモ
ータ駆動部７２に出力し、「マニュアル」が選択されて
いる場合に上記マニュアルセットスイッチ６６からの信
号を上記モータ駆動部７２に出力する。

【００２９】いま、上記車速センサ６１によって検出さ
れる車速が５〜７km/h以下であり、あるいは上記ギヤポ
ジションセンサ６５によって検出されるトランスミッシ
ョン（図示せず）の選択ギヤが「ニュートラル」である
場合、上記アンド回路６４は上記調高制御部６２のモー
タ駆動部７３に信号”０”を出力する。

【００３０】モータ駆動部７３は、上記アンド回路６４
からの出力信号”０”に基づき、上記ギヤポンプ４７の
駆動モータ４８を適宜方向に回動（以下、正転という）
させてベーンモータ４１の上部圧力室４５ａに作動油を
供給し、その内部圧力を上昇させることによってベーン
４３を最も下方に揺動させるとともに、クッションユニ
ット１０を支承するレバー部材５９を最も上方に揺動さ
せる。

【００３１】この状態においては、上記クッションユニ
ット１０が車体フレームＦに対して最も上方に占位し、
平行状態にあるスイングアーム１３が車体フレームＦに
対して最も上方に揺動した状態に保持されるため、自動
二輪車Ｂの車高が最も低くなり、運転車はその足裏を容
易に路面に付くことが可能となる。

【００３２】なお、上記のような状態において、ギヤポ
ンプ４７の作動を停止させると、上記ベーンモータ４１
の上部圧力室４５ａと下部圧力室４５ｂとの圧力差が減
少してしまうが、自動二輪車Ｂおよび運転者の重量によ
り、上記クッションユニット１０は車体フレームＦに対
して最も上方に占位した状態のままに保持される。

【００３３】次に、上記自動二輪車Ｂが走行され、上記
車速センサ６１で検出される車速が５〜７km/h以上とな
り、かつ上記ギヤポジションセンサ６５によって検出さ
れるトランスミッション（図示せず）の選択ギヤが「ニ
ュートラル」でなくなった場合、上記アンド回路６４は
上記調高制御部６２のモータ駆動部７３に信号”１”を
出力する。

【００３４】モータ駆動部７３は、上記アンド回路６４
からの出力信号”１”に基づき、上記駆動モータ４８を
先とは逆方向に回動（以下、逆転という）させてベーン
モータ４１の下部圧力室４５ｂに作動油を供給し、その
内部圧力を上昇させることによってベーン４３を上方に
揺動させるとともに、レバー部材５９を下方に揺動させ
る。このとき、上記下部圧力室４５ｂに加える圧力Ｐ１
は、上記シリンダアクチュエータ５０に内蔵された押圧
バネ５７の押圧力よりも低いものとする。

【００３５】レバー部材５９が車体フレームＦに対して
最も下方に占位されると、そのロック孔６０と上記シリ
ンダアクチュエータ５０のロックピン５３との軸心が合
致し、上記押圧バネ５７の押圧力によって該ロックピン
５３がレバー部材５９のロック孔６０に貫挿され、この
ときシリンダアクチュエータ５０に添設されたリミット
スイッチ５８が作動される。

【００３６】シリンダアクチュエータ５０のロックピン
５３がレバー部材５９のロック孔６０に貫挿されると、
該レバー部材５９の揺動が阻止され、上記クッションユ
ニット１０が車体フレームＦに対して最も下方に占位し
た状態に保持される。

【００３７】リミットスイッチ５８から出力された信号
は、調高制御部６２のモータ駆動部７３および調圧制御
部６９のモータ駆動部７２にそれぞれ入力され、その結
果、上記ギヤポンプ４７の作動が停止されるとともに、
該調圧制御部６９のモータ駆動部７２が作動可能状態と
なる。

【００３８】上記のような状態においては、平衡状態に
あるスイングアーム１３が車体フレームＦに対して最も
下方に揺動した状態に保持されるため、自動二輪車Ｂの
車高が大幅に高くなり、その操縦性が向上する。

【００３９】これらの動作の間、上記クッションユニッ
ト１０においては、その本体側取付端部１０ｂの車体フ
レームＦに対する取付位置が変化するだけであるから、
車高の高低に関わらず、常に油圧ダンパ１１およびコイ
ルスプリング１２の平衡長さが一定となり、その作動特
性が変化することはない。また、レバー部材５９は、シ
リンダアクチュエータ５０のロックピン５３がロック孔
６０に貫挿することによってその揺動が機械的に阻止さ
れているため、ギヤポンプ４７の作動を停止させた場合
にも上記クッションユニット１０は車体フレームＦに対
して最も下方に占位した状態のままに保持され、しかも
自動二輪車Ｂの走行中に加えられる路面等からの衝撃が
直接調高機構４０の油圧系統に加わることがない。

【００４０】さらに、上記自動二輪車Ｂが減速して上記
車速センサ６１で検出される車速が５〜７km/h以下とな
り、あるいは上記ギヤポジションセンサ６５によって検
出されるトランスミッション（図示せず）の選択ギヤが
「ニュートラル」となった場合、上記アンド回路６４は
再び上記調高制御部６２のモータ駆動部７３に信号”
０”を出力する。

【００４１】モータ駆動部７３は、このアンド回路６４
からの出力信号”０”と、上記シリンダアクチュエータ
５０のリミットスイッチ５８からの出力信号とに基づ
き、一旦上記ギヤポンプ４７の駆動モータ４８を逆転さ
せてベーンモータ４１の下部圧力室４５ｂに作動油を供
給し、その内部圧力を上記シリンダアクチュエータ５０
に内蔵された押圧バネ５７の押圧力よりも高い圧力Ｐ２
に上昇させる。

【００４２】ベーンモータ４１の下部圧力室４５ｂが上
記圧力Ｐ２に達すると、レバー部材５９が下方に付勢さ
れることにより、上記シリンダアクチュエータ５０のロ
ックピン５３に加えられているクッションユニット１０
の荷重が取り除かれ、さらに上記ピストン５４が内蔵さ
れた押圧バネ５７の押圧力に抗して図１中において右行
することにより、上記ロックピン５３がレバー部材５９
のロック孔６０から抜去される。

【００４３】ロックピン５３がレバー部材５９のロック
孔６０から抜去されると、リミットスイッチ５８からの
出力信号が直ちに停止され、上記モータ駆動部７３には
アンド回路６４からの出力信号”０”のみが加えられる
こととなる。

【００４４】このため、上記モータ駆動部７３は、上記
ギヤポンプ４７の駆動モータ４８を正転させ、ベーンモ
ータ４１のベーン４３を最も下方に揺動させた状態に保
持させることによって自動二輪車Ｂの車高を再び最も低
い状態とする。

【００４５】その際、ギヤポンプ４７の駆動モータ４８
が正転すると、ベーンモータ４１における下部圧力室４
５ｂおよびこれに連通する下部オイル通路４６ｂの内部
圧力が急速に低下するが、シリンダアクチュエータ５０
の作動ロッド側圧力室５５ａと上記下部オイル通路４６
ｂとの間に介在された絞り通路５６の作用により、ロッ
クピン５３がレバー部材５９のロック孔６０に誤貫挿さ
れることはない。

【００４６】一方、上記調高制御部６２によって自動二
輪車Ｂの車高が高くなっている状態においては、上述し
たシリンダアクチュエータ５０に添設されるリミットス
イッチ５８の作動信号に基づき、調圧制御部６９によっ
てコイルスプリング１２の初期荷重を調整することが可
能となる。

【００４７】いま、調圧制御部６９のオート・マニュア
ル選択スイッチ７１が「オート」に設定され、かつスイ
ングアーム１３が予設定された傾斜角θ０よりも小さい
角度をもった状態にある場合、上記比較部７０は信号選
択部６７に信号”０１”を出力する。

【００４８】信号選択部６７は、上記オート・マニュア
ル選択スイッチ７１からの信号に基づき、上記比較部７
０から出力された信号”０１”をそのままモータ駆動部
７２に加える。

【００４９】モータ駆動部７２は、上記比較部７０から
の信号”０１”に基づき、油圧ジャッキ２６のモータ２
７を適宜方向に回動（以下、正転という）させ、上記調
圧機構２０におけるダンパ本体１１ａの外周域に画成さ
れた圧力室２４に圧油を流入することによってコイルス
プリング１２の初期荷重を高める。

【００５０】コイルスプリング１２の初期荷重が高めら
れると、油圧ダンパ１１における作動ロッド部１１ｂが
ダンパ本体１１ａに対して伸長され、すなわち下動さ
れ、リンク機構３０を介してスイングアーム１３が下方
に揺動されることにより、その平衡状態における車体フ
レームＦに対する傾斜角が増大する。

【００５１】以下、上述した作用が繰り返し行われ、ス
イングアーム１３が予設定された傾斜角θ０に占位する
べく、上記コイルスプリング１２の初期荷重が調整され
る。したがって、上記自動二輪車Ｂは、その積載重量等
が変化した場合にも、常に一定の姿勢に保たれることと
なる。

【００５２】なお、スイングアーム１３が予設定された
傾斜角θ０よりも大きい角度をもった状態にある場合に
は、上記比較部７０からモータ駆動部７２に信号”１
０”が加えられることによってコイルスプリング１２の
初期荷重を低められ、以下、上述した作用と逆の作用が
施されることにより、スイングアーム１３が予設定され
た傾斜角θ０に占位されることとなる。

【００５３】また、上記オート・マニュアル選択スイッ
チ７１が「マニュアル」に設定されている場合には、マ
ニュアルセットスイッチ６６から出力される信号がその
ままモータ駆動部７２に加えられ、上記コイルスプリン
グ１２の初期荷重が任意の値に設定される。このマニュ
アル操作の場合、油圧ジャッキ２６に設けられたリミッ
トスイッチ２８の出力信号により、コイルスプリング１
２の初期荷重が最大、もしくは最小になった時点で油圧
ジャッキ２６のモータ２７が自動的に停止される。

【００５４】なお、上記実施例では、車体フレームＦと
後車輪Ｒとの間に車高調整装置を適用した自動二輪車Ｂ
を例示しているが、本発明はこれに限定されず、四輪自
動車等、自動二輪車以外の車両にも適用することがで
き、またその際、前車輪等、その他の車輪との間にも適
用することができることはいうまでもない。また、クッ
ションユニット１０における本体側取付端部１０ｂを車
体フレームＦに対して移動可能に保持させているが、作
動ロッド側取付端部１０ａのみを車体フレームＦに対し
て移動可能に保持させてもよいし、両者をそれぞれ車体
フレームＦに対して移動可能に保持させても構わない。
なお、このときクッションユニット１０の移動方向は必
ずしも上下方向である必要はない。さらに、クッション
ユニット１０を前傾する態様で略上下方向に配設してい
るが、車体フレームＦに対して略水平に配設した場合に
も車高を調整することは可能である。さらにまた、クッ
ションユニット１０の作動ロッド側取付端部１０ａをリ
ンク機構３０およびスイングアーム１３を介して後車輪
Ｒに連結しているが、本発明はこれに限定されない。さ
らに、唯一のクッションユニット１０を備える車高調整
装置を例示しているが、クッションユニット１０は複数
あっても構わない。

【００５５】また、上記実施例では、車速やギヤポジシ
ョンに基づいて車高を自動制御するようにしているが、
手動で車高を変化させるようにしても構わない。車高を
車速で制御する場合、実施例においてはその基準を５〜
７km/hに設定しているが、もちろんその他の値でも構わ
ない。さらに、ベーンモータ４１におけるベーン４３の
揺動によって車高を２段階だけ変化させるようにしてい
るが、その他複数段階に変化させてもよいし、あるいは
無段階に変化させても構わない。またさらに、調高機構
４０はロックピン５３とロック孔６０とから成るロック
手段を備えているが、このロック手段は必ずしも必要で
はない。

【００５６】さらに、上記実施例では、コイルスプリン
グ１２の初期荷重を調整して自動二輪車Ｂの姿勢を制御
する調高機構４０および調高制御部６２を備えている
が、これらは必ずしも必要はない。調高機構４０を採用
する場合、実施例においては油圧によって作動するもの
を例示しているが、本発明ではこれに限定されず、たと
えばネジ機構によって調圧用受座２２のダンパ本体１１
ａに対する占位位置を変化させるものでも構わない。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車高
調整装置によれば、クッションユニットの全長を変化さ
せずに、車体本体、もしくは車輪に対する取付位置を変
化させることによって車高を変化させるようにしている
ため、該クッションユニットの作動特性を常に一定に保
つことができ、所要の操縦安定性を十分に確保すること
ができる。

【００５８】しかも、アクチュエータとしてギヤポンプ
で作動するベーンモータを適用しているため、その作動
時間の大幅な短縮化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る車高調整装置の駆動系を
示した概念図である。

【図２】図２は、本発明に係る車高調整装置を適用した
自動二輪車の要部を概念的に示した側面図である。

【図３】図３は、実施例に適用されるクッションユニッ
トを概念的に示した側面一部断面図である。

【図４】図４は、本発明に係る車高調整装置の制御系を
示したブロック図である。

【符号の説明】

１０ クッションユニット ４１ ベーンモータ ４７ ギヤポンプ ５９ レバー部材 Ｆ 車体本体 Ｒ 車輪

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体本体と車輪との間に介装されるクッシ
   ョンユニットと、 上記車体本体と上記クッションユニットとの間、もしく
   は上記車輪と上記クッションユニットとの間の少なくと
   も一方に介装され、かつこれら車体本体、もしくは上記
   車輪に対して上記クッションユニットの取付位置を変更
   するべく揺動可能に保持されたレバー部材と、 上記レバー部材に連係され、ギヤポンプから流出入され
   る流体によって該レバー部材を揺動させるベーンモータ
   とを備えたことを特徴とする車高調整装置。