JP2014062425A - 緩衝部材及び車両用ロック装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フォークやポールにおいて、高い剛性を確保するとともに、優れた静粛性を発揮し、かつ、製造コストの低廉化を図りながら長期に亘って安定した作動を発揮させることが可能な緩衝部材及び車両用ロック装置を提供する。
【解決手段】本発明の緩衝部材４３は、車両用ロック装置のフォーク３を構成し、ストライカＳとの衝突の緩衝を行う。緩衝部材４３は、フォーク本体４１の第１アーム４１１の表面に沿って延びる表面部４３１と、第１アーム４１１の裏面に沿って延びる裏面部４３２と、表面部４３１と裏面部４３２とを接続する接続部４３３と、接続部４３３と一体に設けられ、ストライカＳとの緩衝を行う緩衝部４３４と、第１アーム４１１に対する緩衝部４３４の位置を規制する位置決め部Ｐとからなる。緩衝部材４３は、第１アーム４１１に差し込まれることによってフォーク本体４１２に組付けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、緩衝部材及び車両用ロック装置に関する。

車体にはトランクリッドやドア等の開閉体が揺動可能に設けられている。この開閉体は車両用ロック装置及びストライカによって車体にロックされる。このような車両用ロック装置は、ストライカを進入させる進入口が形成されたベースプレートと、ベースプレートに固定され、ベースプレートとの間にラッチ室を形成するカバーとを備えている。ラッチ室内には、フォークとポールとが揺動可能に設けられている。フォークは、第１揺動軸周りで揺動可能に設けられ、進入口内でストライカを係止したラッチ状態、又は進入口内からストライカを解除したアンラッチ状態に切り替わる。ポールは、第２揺動軸周りで揺動可能に設けられ、フォークを固定又は開放可能である。

ところで、開閉体は重量物であり、かつ開閉体を確実にロックする必要があることから、車両用ロック装置のフォーク及びポールと、ストライカとには、それぞれ高い剛性が求められ、金属部品が採用される。一方、これらフォーク、ポール及びストライカが金属部品であれば、開閉体のロック又はアンロックを行う際にこれらが互いに衝突し、異音が生じ易い。

そこで、特許文献１、２の車両用ロック装置では、高い剛性を確保しつつ、静粛性に優れるフォークやポールを提案している。

特許文献１に開示されたフォークやポールは、金属製の板材からなり、厚さ方向に揺動軸が挿通される軸孔が貫設され、かつ軸孔から離れる方向に突出するアームが形成された本体と、この本体の外周面にコーティングされたエラストマー又は合成樹脂からなるコーティング部とからなる。コーティング部はインサート成形によってコーティングされている。この車両用ロック装置では、フォーク及びポールの本体が金属製であることから、高い剛性を発揮する。また、開閉体のロック又はアンロック時には、フォークとポールとが互いのコーティング部同士で衝突したり、フォークのコーティング部とストライカとが衝突したりすることとなり、優れた静粛性を発揮することが可能である。

また、特許文献２に開示されたフォークは、フォーク本体に緩衝部材が設けられている。フォーク本体も、金属製の板材からなり、厚さ方向に揺動軸が挿通される軸孔が貫設され、かつ軸孔から離れる方向に突出するアームが形成されている。このフォーク本体は、より具体的には、揺動軸が軸孔に挿通される基部と、基部から突出し、アンラッチ状態でストライカによって押圧される第１アームと、基部から突出し、第１アームとの間にストライカを進入させる切欠きを形成する第２アームと、ポールと係合するポール係合部とを有している。緩衝部材はゴムのような材質からなる。この緩衝部材は、第１アームの表面に沿って延びる表面部と、揺動軸を挿通させるように表面部に形成された表面孔と、第１アームの切欠き側に凹設されたあり溝と係合する突部と、第１アームの切欠き側で表面部と一体に設けられ、ストライカとの緩衝を行う緩衝部とからなる。この車両用ロック装置においても、フォーク本体が金属製であることから、高い剛性を発揮する。また、開閉体のロック又はアンロック時には、フォークの緩衝部材とストライカとが衝突することとなり、優れた静粛性を発揮することが可能である。

実開平４−５９２７７号公報 実開昭５８−１７１４６０号公報

しかし、上記特許文献１の車両用ロック装置では、フォークやポールをインサート成形方法により成形すると、異音の抑制に必要な箇所以外にもコーティング部をコーティングすることとなり、エラストマー等に無駄が生じる。また、プレス加工されるフォークやポールの本体は厚み等にばらつきを有し易く、これらを用いてインサート成形を行えば、コーティング部にバリが生じ易い。このようにバリが生じたフォークやポールでは、作動不良や噛み合い不良を生じることから、コーティング部のバリ取り処理を別途行う必要が生じ、フォークやポールの製造効率が低下してしまう。さらに、インサート成形を行うためには、インサート成形専用の機械が必要となるだけでなく、例えばフォークやポールの本体の形状について、インサート成形を考慮した形状とする必要がある等、フォークやポールを製造するために必要な作業工程が多くなる。これらのため、上記特許文献１記載の車両用ロック装置では、製造コストが増大する。

一方、特許文献２の車両用ロック装置では、緩衝部材がフォーク本体の外周面全体又は外周面のほぼ全体に設けられていないことから、上記特許文献１記載の車両用ロック装置に対し、製造コストの面で利点がある。

しかし、特許文献２記載の緩衝部材は、表面部の表面孔に揺動軸を挿通し、かつ突部をあり溝に係合することのみによってフォーク本体に組み付けられているに過ぎない。このため、この緩衝部材では、長期間の使用によってフォーク本体に対する緩衝部の位置がずれ易い。このため、この車両用ロック装置では、異音を生じる懸念を生じる。また、この車両用ロック装置では、緩衝部材が異常な位置に移動し、フォークがラッチ状態やアンラッチ状態になり難かったり、ポールがフォークを固定又は開放し難かったりする等、安定した作動が阻害されるおそれがある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、フォークやポールにおいて、高い剛性を確保するとともに、優れた静粛性を発揮し、かつ、製造コストの低廉化を図りながら長期に亘って安定した作動を発揮させることが可能な緩衝部材及び車両用ロック装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の緩衝部材は、車両用ロック装置のフォーク又はポールを構成し、相手材との衝突の緩衝を行う緩衝部材において、
前記フォーク又は前記ポールは、金属製の板材からなり、厚さ方向に揺動軸が挿通される軸孔が貫設され、かつ前記軸孔から離れる方向に突出するアームが形成された本体と、少なくとも前記アームを覆う前記緩衝部材とを有し、
前記緩衝部材は、前記アームの表面に沿って延びる表面部と、前記アームの裏面に沿って延びる裏面部と、前記表面部と前記裏面部とを接続する接続部と、前記接続部と一体に設けられ、前記相手材との緩衝を行う緩衝部と、前記アームに対する前記緩衝部の位置を規制する位置決め部とからなり、
前記アームに差し込まれるか、前記アームを挟み込むことによって前記本体に組付けられることを特徴とする（請求項１）。

本発明の緩衝部材は、アームに差し込まれるか、又はそのアームを挟み込むことによってフォークの本体又はポールの本体に組付けられる。これにより、フォーク又はポールでは、各本体を金属製とすることで剛性を確保しつつ、緩衝部材によって相手材との衝突を緩衝することができる。このため、この緩衝部材によれば、開閉体を車体にロックする際や、そのロックを解除する際にフォークやポールから異音が発生することを抑制することができる。

また、この緩衝部材によれば、フォークの本体やポールの本体におけるアームを始め、異音の発生を抑制するにあたって必要な箇所にのみ緩衝部材を設けることが可能となる。このため、この緩衝部材によれば、緩衝部材の材料に無駄が生じ難くなる。

さらに、この緩衝部材によれば、フォークやポールをインサート成型によって形成する必要がないことから、フォークの本体やポールの本体の形状に対する制限が緩和される他、インサート成形後のバリを除去する処理が不要となる。

また、この緩衝部材では、位置決め部によって緩衝部の位置が規制されるため、緩衝部材を組み付けた際に、フォークの本体やポールの本体に対する緩衝部の位置合わせが容易となる。このため、この緩衝部材によれば、フォークやポールの製造効率を高くできる。

そして、この緩衝部材では、フォークの本体又はポールの本体に組付けられることにより、表面部と裏面部とがそれぞれアームの表面と裏面とに位置し、アームが表面部と裏面部とに挟持された状態となる。そして、位置決め部が緩衝部の位置を規制する。このため、この緩衝部材では、長期間の使用によってもフォークの本体やポールの本体に対する緩衝部の位置がずれ難く、フォークやポールの作動を阻害し難い。

したがって、本発明の緩衝部材によれば、フォークやポールにおいて、高い剛性を確保できるとともに、優れた静粛性を発揮し、かつ、製造コストの低廉化を図りながら長期に亘って安定した作動を発揮させることができる。

本発明においてフォーク又ポールにおける相手材とは、フォークの場合、ポールやストライカが相当する。一方、ポールの場合、相手材はフォークの他、ポールを変異させるカムやレバーが相当する。また、本発明の緩衝部材は、相手材との衝突を緩衝することで、異音の発生を抑制できるのであれば、例えば、ゴム、エラストマー、樹脂材等、種々の材質で形成することができる。

本発明の車両用ロック装置は、ストライカを進入させる進入口が形成されたベースプレートと、
前記ベースプレートに固定され、前記ベースプレートとの間にラッチ室を形成するカバーと、
前記ラッチ室内に前記揺動軸の一つである第１揺動軸周りで揺動可能に設けられ、前記進入口内で前記ストライカを係止したラッチ状態、又は前記進入口内から前記ストライカを解除したアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
前記ラッチ室内に前記揺動軸の他の一つである第２揺動軸周りで揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放可能なポールとを備え、
前記フォーク又は前記ポールは、金属製の板材からなり、厚さ方向に前記第１揺動軸又は前記第２揺動軸が挿通される軸孔が貫設され、かつ前記軸孔から離れる方向に突出するアームが形成された本体と、
少なくとも前記アームを覆う緩衝部材とを有し、
前記緩衝部材は、前記アームの表面に沿って延びる表面部と、前記アームの裏面に沿って延びる裏面部と、前記表面部と前記裏面部とを接続する接続部と、前記接続部と一体に設けられ、相手材との緩衝を行う緩衝部と、前記アームに対する前記緩衝部の位置を規制する位置決め部とからなり、
前記アームに差し込まれるか、前記アームを挟み込むことによって前記本体に組付けられ、
前記緩衝部材が前記ベースプレート及び前記カバーに案内されていることを特徴とする（請求項２）。

本発明の車両用ロック装置では、フォーク又はポールが上記緩衝部材を有しているため、開閉体を車体にロックする際や、そのロックを解除する際にフォークやポールから異音が発生することを抑制することができる他、緩衝部材における各効果を享受できる。

また、この車両用ロック装置では、緩衝部材がベースプレート及びカバーに案内されている。このため、フォーク又はポールが揺動する際にも異音が生じ難い。

したがって、本発明の車両用ロック装置によれば、フォークやポールにおいて、高い剛性を確保できるとともに、優れた静粛性を発揮し、かつ、製造コストの低廉化を図りながら長期に亘って安定した作動を発揮させることができる。

本体は、第１揺動軸周りで揺動可能なフォークを構成するフォーク本体であり得る。このフォーク本体は、第１揺動軸が軸孔に挿通される基部と、基部から突出し、アンラッチ状態でストライカによって押圧される第１アームと、基部から突出し、第１アームとの間にストライカを進入させる切欠きを形成する第２アームと、ポールと係合するポール係合部とを有し得る。そして、少なくとも第１アームを覆い、切欠き側に緩衝部が位置していることが好ましい（請求項３）。

この場合、緩衝部材はフォーク本体に組み付けられている。この緩衝部材の緩衝部は、第１アームを覆っていることから、フォークによってストライカを係止する際、フォークとストライカとの衝突を緩衝する。このため、この車両用ロック装置によれば、開閉体を車体にロックする際における異音の発生を好適に抑制することができる。

ポール係合部は第１アームの先端に設けられ得る。また、接続部は第１アームが差し込まれる筒状に形成され得る。そして、接続部の先端には、ポール係合部を突出させる開口が形成されていることが好ましい（請求項４）。

この場合、接続部内に第１アームを挿し込むことで、フォーク本体に緩衝部材を容易に組み付けることが可能となる。また、この緩衝部材が組み付けられたフォークでは、ポール係合部が緩衝部材の外で直接ポールと係合する。ポール係合部は、剛性に優れた金属製であることから、フォークをポールに好適に係合させることが可能となる。これにより、ポールはフォークを確実に固定することが可能となる。

また、フォークのポール係合部と係合するポールのフォーク係合部に対し、緩衝部材がクッションとして機能するため、ポールが衝突する際の異音の発生を抑制できる。さらに、ポールがフォークを固定している時、フォーク係合部が緩衝部材の接続部を押圧することから、緩衝部材がフォーク本体から外れ難い。

本発明の緩衝部材において、表面部は、軸孔と同軸をなす表面孔を有し得る。また、裏面部は、軸孔と同軸をなす裏面孔を有し得る。そして、表面孔及び裏面孔の少なくとも一方は、第１揺動軸が挿通されて位置決め部とされていることが好ましい（請求項５）。

この場合、接続部内に第１アームを挿し込みつつ、表面孔及び裏面孔に第１揺動軸を挿通させれば、第１アーム等に対する緩衝部の位置を規制することが可能となる。このため、車両用ロック装置は容易に組み付けられる。

カバーには、ベースプレートに向かって延び、自己の内周面に第１揺動軸を嵌合させるボスが形成され得る。そして、表面孔はボスの外周面と略同径にされ、裏面孔はボスの外周面よりも大径にされていることが好ましい（請求項６）。この場合、車両用ロック装置の組付け時にカバーのボスの先端が緩衝部材に乗り上げることがなく、組付け不良を生じ難い。

カバーには、ボス周りでベースプレートに近づく段部が形成され得る。そして、フォーク本体は段部よりも径外方向に突出していることが好ましい（請求項７）。この場合、フォーク本体に緩衝部材を組付けてサブアッシーとした後、ベースプレートとカバーとの間にそのサブアッシーを挟み込む作業を行い易い。

本発明の緩衝部材において、表面部は、軸孔と同軸に内側に延びる表面側内ボスを有し得る。また、裏面部は、軸孔と同軸に内側に延びる裏面側内ボスを有し得る。そして、表面側内ボス及び裏面側内ボスは、第１揺動軸が挿通されて位置決め部とされ得る（請求項８）。

この場合、フォーク本体に緩衝部材を組付けてサブアッシーとした後、表面側内ボス及び裏面側内ボス内に第１揺動軸を挿通することで、第１アーム等に対する緩衝部の位置を規制することが可能となる。このため、車両用ロック装置は容易に組み付けられる。また、第１揺動軸が表面側内ボス及び裏面側内ボスを介して緩衝部材と大きな面積で安定して接触することとなり、緩衝部材の耐久性が向上するとともに、作動音も低減できる。表面側内ボスと裏面側内ボスとは当接していてもよく、当接していなくてもよい。

カバーには、自己の内周面に第１揺動軸を嵌合させる揺動軸穴が形成され得る。そして、表面側内ボス及び裏面側内ボスの内周面は、揺動軸穴と略同径にされていることが好ましい（請求項９）。この場合、車両用ロック装置の組付け時に第１揺動軸を揺動軸穴、表面側内ボス及び裏面側内ボス内に挿通し易く、組付け不良を生じ難い。

カバーには、揺動軸穴周りでベースプレートに近づく段部が形成され得る。そして、フォーク本体は段部よりも径外方向に突出していることが好ましい（請求項１０）。この場合、フォーク本体に緩衝部材を組付けてサブアッシーとした後、ベースプレートとカバーとの間にそのサブアッシーを挟み込む作業を行い易い。

本発明の緩衝部材において、表面部及び裏面部の少なくとも一方は、軸孔と同軸に外側に延びる外ボスを有し得る。そして、外ボスは、第１揺動軸が挿通されて位置決め部とされ得る（請求項１１）。

この場合、接続部内に第１アームを差し込みつつ、外ボスに第１揺動軸を挿通させれば、第１アーム等に対する緩衝部の位置を規制することが可能となる。このため、車両用ロック装置は容易に組み付けられる。また、第１揺動軸が外ボスを介して緩衝部材と大きな面積で安定して接触することとなり、緩衝部材の耐久性が向上するとともに、作動音も低減できる。

カバーには、ベースプレートに向かって延び、自己の内周面に第１揺動軸を嵌合させるボスが形成され得る。表面部が外ボスを有し、裏面部は、軸孔と同軸をなす裏面孔を有し得る。そして、外ボスの内周面はボスの外周面と略同径にされ、裏面孔はボスの外周面よりも大径にされていることが好ましい（請求項１２）。この場合、車両用ロック装置の組付け時にカバーのボスの先端が緩衝部材に乗り上げることがなく、組付け不良を生じ難い。

カバーには、ボス周りでベースプレートに近づく段部が形成され得る。そして、フォーク本体は段部よりも径外方向に突出していることが好ましい（請求項１３）。この場合、フォーク本体に緩衝部材を組付けてサブアッシーとした後、ベースプレートとカバーとの間にそのサブアッシーを挟み込む作業を行い易い。

本発明の緩衝部材及び車両用ロック装置によれば、フォークやポールにおいて、高い剛性を確保できるとともに、優れた静粛性を発揮し、かつ、製造コストの低廉化を図りながら長期に亘って安定した作動を発揮させることができる。

実施例１の車両用ロック装置の分解斜視図である。 実施例１の車両用ロック装置に係り、ロック部の平面図である。 実施例１の車両用ロック装置に係り、カバーを外したロック部の平面図である。 実施例１の車両用ロック装置におけるフォークの分解斜視図である。 実施例１の車両用ロック装置に係り、緩衝部材の斜視図である。 実施例１の車両用ロック装置に係り、フォークの平面図である。 実施例１の車両用ロック装置に係り、ロック部の要部断面図である。 実施例２の車両用ロック装置に係り、緩衝部材の斜視図である。 実施例２の車両用ロック装置に係り、ロック部の要部断面図である。 実施例３の車両用ロック装置に係り、緩衝部材の斜視図である。 実施例３の車両用ロック装置に係り、ロック部の要部断面図である。 実施例４の車両用ロック装置に係り、緩衝部材の斜視図である。 実施例４の車両用ロック装置に係り、フォークの平面図である。

以下、本発明を具体化した実施例１〜４を図面を参照しつつ説明する。

（実施例１）
実施例１の車両用ロック装置（以下、ロック装置という。）は、車体に揺動可能に設けられたトランクリッドを車体にロックするためのものである。車体にはストライカＳ（図２及び図３参照）が固定され、トランクリッドにロック装置が固定されている。なお、車体には、トランクリッドが開放されているか否かを確認するためのランプが設けられている。

このロック装置は、図１に示すように、ロック部Ｌと、アクチュエータ部Ａとを備えている。ロック部Ｌは、ベースプレート１５、ロックカバー１７、フォーク３、ポール５等を備えている。

ベースプレート１５は鉄系材料からなる。ベースプレート１５は、上下に垂直に延びる平坦な平面部１５ａと、平面部１５ａの上方で平面部１５ａから約４５°前方に屈曲された傾斜部１５ｂと、平面部１５ａの両側で平面部１５ａに対して直角をなして前方に屈曲された縁部１５ｃ、１５ｄと、各縁部１５ｃ、１５ｄの上端において、各縁部１５ｃ、１５ｄから外側に水平に屈曲された取付部１５ｅ、１５ｆとからなる。

平面部１５ａには、ストライカＳが進入可能な進入口１５ｇが下端から上方に向かって形成されている。また、平面部１５ａには、ピン穴１５ｈ、１５ｉが貫設されている。傾斜部１５ｂには、組付孔１５ｊ、１５ｋが貫設されている。また、傾斜部１５ｂには、円弧状の切欠き１５ｌが形成されている。取付部１５ｅ、１５ｆには、トランクリッドに固定するためのねじ孔１５ｍ、１５ｎが形成されている。

ロックカバー１７は樹脂製である。ロックカバー１７は、ベースプレート１５の平面部１５ａと平行に延びる対面部１７ａと、対面部１７ａから平面部１５ａに向かって延びる周壁１７ｂとを有している。対面部１７ａは平面部１５ａの下方２／３程度のみに対面し、上端には縁１７ｃが水平に形成されている。周壁１７ｂには、取付部１５ｅ、１５ｆの下面まで延びる延長部１７ｅ、１７ｆが一体に形成されている。縁１７ｃ及び延長部１７ｅ、１７ｆは平面部１５ａの上方１／３程度を露出する切欠き１７ｇを形成している。対面部１７ａ及び周壁１７ｂにも、進入口１５ｇと整合する進入口１７ｈが形成されている。対面部１７ａには、ピン穴１５ｈ、１５ｉと対面するピン穴１７ｉ、１７ｊが貫設されている。ピン穴１７ｉが揺動軸穴である。

ロックカバー１７には、図７に示すように、ピン穴１７ｉ内でベースプレート１５に向かって延び、自己の内周面にピン１９を嵌合させるボス１７ｋが形成されている。また、ロックカバー１７には、ボス１７ｋ周りでベースプレート１５に近づく段部１７ｍが形成されている。ピン穴１７ｊ側にも同様のボス及び段部が形成されている。

ベースプレート１５とロックカバー１７とは、ピン穴１５ｈ及びピン穴１７ｉに設けられるピン１９と、ピン穴１５ｉ及びピン穴１７ｊに設けられるピン２１とが加締められることによって固定されている。ピン１９が第１揺動軸であり、ピン２１が第２揺動軸である。

図２及び図３に示すように、ベースプレート１５の平面部１５ａの下方２／３程度の部分とロックカバー１７の対面部１７ａとの間には、周壁１７ｂで下方及び両側方が囲まれたラッチ室１ａが形成されている。ラッチ室１ａ内にフォーク３及びポール５が内蔵されている。

フォーク３は、図４〜６に示すように、鉄系材料製の板材からなるフォーク本体４１と、ゴム製の緩衝部材４３とからなる。

フォーク本体４１は、厚さ方向に軸孔４１ａが貫設された基部４１０を有している。軸孔４１ａには、図７に示すように、ロックカバー１７のボス１７ｋとともにピン１９が挿通される。図４に示すように、基部４１０には、軸孔４１ａから離れる方向に突出する第１、２アーム４１１、４１２が設けられている。第１アーム４１１は、アンラッチ状態でストライカＳによって押圧されるようになっている。第２アーム４１２は、第１アーム４１１との間にストライカＳを進入させる切欠き４１３を形成している。第１アーム４１１の先端には、ポール５と係合するポール係合部４１４が突設されている。また、基部４１０には、軸孔４１ａから離れる方向に突出する第３アーム４１５が設けられている。第３アーム４１５は、第１アーム４１１における切欠き４１３とは反対側に位置している。第３アーム４１５には係止穴４１５ａが貫設されている。第３アーム４１３は切欠き１７ｇ内に位置している。

緩衝部材４３は、図４〜６に示すように、表面部４３１と、裏面部４３２と、接続部４３３とを有している。表面部４３１は、フォーク本体４１の第１アーム４１１におけるロックカバー１７側である表面に沿って延びている。裏面部４３２は、フォーク本体４１の第１アーム４１１におけるベースプレート１５側である裏面に沿って延びている。接続部４３３は、表面部４３１と裏面部４３２とを接続している。

接続部４３３は第１アーム４１１が差し込まれる筒状に形成されている。このため、緩衝部材４３は、第１アーム４１１に差し込まれることによってフォーク本体４１に組付けられる。接続部４３３の先端には、ポール係合部４１４を突出させる開口４３３ａが形成されている。また、接続部４３３にはストライカＳとの緩衝を行う緩衝部４３４が一体に設けられている。緩衝部４３４には、厚さ方向に貫設された緩衝穴４３４ａが形成されている。緩衝部４３４は、フォーク本体４１の切欠き４１３側に位置している。

また、表面部４３１はフォーク本体４１の軸孔４１ａと同軸をなす表面孔４３１ａを有している。また、裏面部４３２は軸孔４１ａと同軸をなす裏面孔４３２ａを有している。図７に示すように、表面孔４３１ａはロックカバー１７のボス１７ｋの外周面と略同径にされている。一方、裏面孔４３２ａはボス１７ｋの外周面よりも大径にされている。このため、表面孔４３１ａは、ボス１７ｋ及びピン１９が挿通されることにより、第１アーム４１１に対する緩衝部４３４の位置を規制する位置決め部Ｐとされている。また、フォーク本体４１はロックケース１７の段部１７ｍよりも長さａだけ径外方向に突出している。

フォーク本体４１に緩衝部材４３を組付けてサブアッシーとした後、ベースプレート１５とロックカバー１７との間にそのサブアッシーを挟み込む。これにより、フォーク３は、図２及び図３に示すように、ピン１９周りで揺動可能になる。つまり、フォーク３は、進入口１５ｇ、１７ｈ内でストライカＳを係止したラッチ状態、又は進入口１５ｇ、１７ｈ内からストライカＳを解除したアンラッチ状態に切り替わる。

図１に示すように、ポール５は、ピン２１から離れる方向に延びるアーム５ａを有している。アーム５ａは、切欠き１７ｇ内から傾斜部１５ｂに向かって延び、切欠き１５ｌから傾斜部１５ｂの前方に突出している。フォーク３の第３アーム４１５における係止穴４１５ａとポール５のアーム５ａとには、引張ばね２３が掛けられている。引張ばね２３は切欠き１７ｇ内に位置している。また、ポール５は、フォーク本体４１のポール係合部４１４と係合するフォーク係合部５ｂを有している。

ポール５はピン２１周りで揺動可能である。つまり、ポール５は、フォーク係合部５ｂがポール係合部４１４と係合してフォーク３を固定可能な固定位置と、フォーク係合部５ｂとポール係合部４１４との係合が外れてフォーク３を開放可能な開放位置との間を揺動可能である。

図１及び図２に示すように、アクチュエータ部Ａは、ロック部Ｌと着脱可能である。アクチュエータ部Ａは、アクチュエータベース２７、アクチュエータカバー２５、アクチュエータ９、第１〜３端子１１、１３、３５等を備えている。

アクチュエータベース２７は樹脂製である。このアクチュエータベース２７は、基部２７ａと、基部２７ａの上方及び両側方で基部２７ａから直角に延びる周壁２７ｂとを有している。

アクチュエータカバー２５も樹脂製である。このアクチュエータカバー２５は、アクチュエータベース２７の基部２７ａと対面する基部２５ａと、基部２５ａの上方及び両側方で基部２５ａから直角に延びる周壁２５ｂと、基部２５ａの下方で基部２５ａに対してやや前方に傾斜しながら延びる舌部２５ｃとを有している。

アクチュエータカバー２５の基部２５ａとアクチュエータベース２７の基部２７ａとの間には、周壁２５ｂ、２７ｂで上方及び両側方が囲まれたアクチュエータ室７ａが形成されている。アクチュエータ室７ａ内にアクチュエータ９、ウォーム２９、ウォームホイール３１、第１〜３端子１１、１３、３５が保持されている。

アクチュエータ９の回転軸は基部２５ａ及び基部２７ａと平行に延びており、この回転軸にウォーム２９が固定されている。ウォームホイール３１は、基部２５ａ及び基部２７ａと平行にアクチュエータ室７ａ内で回転可能に収納されており、ウォームホイール３１と噛み合っている。ウォームホイール３１は、アクチュエータカバー２５の基部２５ａとの間に設けられるねじりコイルばね３３により、初期位置に付勢されている。ウォームホイール３１におけるアクチュエータカバー２５の基部２５ａ側の面には、カム３１ａが形成されている。ポール５のアーム５ａはこのカム３１ａによって押圧され、ポール５が固定位置から開放位置に揺動する。

第１端子１１、第２端子１３及び第３端子３５の各一端１１ａ、１３ａ、３５ａは、アクチュエータカバー２５とアクチュエータベース２７とで形成されるコネクタ７ｂ内で３本の雄端子として機能する。

第１端子１１は一端１１ａから下方に延び、その他端１１ｂはアクチュエータ室７ａから下方に突出している。他端１１ｂはフォーク３の第３アーム４１５に押圧されるようになっている。第２端子１３も一端１３ａから下方に延び、その他端１３ｂは下端が第１端子１１に近づくように屈曲している。第２端子１３及び第３端子３５はアクチュエータ９に接続されている。

アクチュエータ部Ａをロック部Ｌに固定する場合、ベースプレート１５の組付孔１５ｊ、１５ｋにネジ２、４を通し、ネジ２、４をアクチュエータベース２７の図示しないネジ穴に螺合する。こうしてロック装置が得られる。

このロック装置では、図２及び図３に示すように、フォーク３が右回転し、切欠き４１３が進入口１５ｇ、１７ｈと整合している状態において、トランクリッドを閉じれば、ストライカＳが進入口１５ｇ、１７ｈ及び切欠き４１３に進入する。これにより、フォーク３は引張ばね２３の付勢力に抗してピン１９周りで左回転する。そして、引張ばね２３の付勢力によってポール５がピン２１周りで左回転し、フォーク係合部５ｂがポール係合部４１４と係合する。このため、フォーク３は進入口１５ｇ、１７ｈ内でストライカＳを係止したラッチ状態になる。このため、トランクリッドは車体にロックされる。

この際、このロック装置では、緩衝部材４３が第１アーム４１１に差し込まれることによってフォーク本体４１に組付けられている。これにより、フォーク３では、フォーク本体４１を金属製とすることで剛性を確保しつつ、緩衝部材４３の緩衝部４３４によってストライカＳとの衝突を緩衝することができる。このため、このロック装置によれば、トランクリッドを車体にロックする際にフォーク３から異音が発生することを抑制することができる。

また、このロック装置では、緩衝部材４３がベースプレート１５及びロックカバー１７に案内されているため、フォーク３が揺動する際にも異音が生じ難い。特に、このロック装置では、フォーク係合部５ｂに対し、緩衝部材４３がクッションとして機能するため、ポール５が衝突する際の異音の発生を抑制できる。さらに、ポール５がフォーク３を固定している時、フォーク係合部５ｂが緩衝部材４３の接続部４３３を押圧することから、緩衝部材４３がフォーク本体４１から外れ難い。

なお、この状態では、図１に示す第１端子１１の他端１１ｂがフォーク３の第３アーム４１５によって第２端子１３の他端１３ｂから離れる方向に押圧され、第１端子１１と第２端子１３の他端１３ｂの下端とが離反している。これにより、車室内のランプが消灯し、トランクリッドが閉鎖されていることが確認できる。

ユーザがトランクリッドを開けるためのスイッチをＯＮすることにより、アクチュエータ９が回転すれば、カム３１ａによってポール５のアーム５ａが右に押圧され、ポール５が固定位置から開放位置に揺動する。このため、フォーク係合部５ｂがフォーク３のポール係合部４１４から離れ、フォーク３は引張ばね２３の付勢力によってピン１９周りで右回転する。このため、フォーク３は進入口１５ｇ、１７ｈ内からストライカＳを解除したアンラッチ状態になる。このため、トランクリッドがアンロックとされる。図示しないレバーを操作した場合も同様である。また、バッテリの蓄電量が少ない場合等、ユーザが切欠き１５ｌから突出しているアーム５ａを右に揺動する場合も同様である。

なお、この状態では、第１端子１１の他端１１ｂがフォーク３の第３アーム４１５から離れるため、第１端子１１のばね性により、他端１１ｂが第２端子１３の他端１３ｂと当接する。これにより、車室内のランプが点灯し、トランクリッドが開放されていることが確認できる。

このロック装置では、フォーク本体４１における第１アーム４１１にのみ緩衝部材４３を設けていることから、緩衝部材４３の材料に無駄が生じ難い。

また、このロック装置によれば、フォーク３をインサート成形によって形成する必要がないことから、フォーク本体４１の形状に対する制限が緩和される他、インサート成形後のバリを除去する処理が不要となっている。

さらに、緩衝部材４３においては、位置決め部Ｐによって緩衝部４３４の位置が規制されるため、緩衝部材４３をフォーク本体４１に組み付けた際に、フォーク本体４１に対する緩衝部４３４の位置合わせが容易となっている。このため、この緩衝部材４３によれば、フォーク３の製造効率を高くできる。

そして、この緩衝部材４３では、フォーク本体４１に組付けられることにより、表面部４３１と裏面部４３２とがそれぞれ第１アーム４１１の表面と裏面とに位置し、第１アーム４１１が表面部４３１と裏面部４３２とに挟持された状態となる。そして、位置決め部Ｐが緩衝部４３４の位置を規制する。このため、この緩衝部材４３では、長期間の使用によってもフォーク本体４１に対する緩衝部４３４の位置がずれ難く、フォーク３の作動を阻害し難い。

したがって、このロック装置によれば、フォーク３において、高い剛性を確保できるとともに、優れた静粛性を発揮し、かつ、製造コストの低廉化を図りながら長期に亘って安定した作動を発揮させることができる。

また、このロック装置では、ポール係合部４１４が第１アーム４１１の先端に設けられている。また、緩衝部材４３の接続部４３３が筒状に形成されている。そして、接続部４３３の先端にポール係合部４１４を突出させる開口４３３ａが形成されている。このため、接続部４３３内に第１アーム４１１を挿し込むことで、フォーク本体４１に緩衝部材４３を容易に組み付けることが可能となっている。また、この緩衝部材４３が組み付けられたフォーク３では、ポール係合部４１４が緩衝部材４３の外で直接ポール５と係合する。ポール係合部４１４は、剛性に優れた金属製であることから、フォーク３をポール５に好適に係合させることが可能となっている。これにより、ポール５はフォーク３を確実に固定することが可能である。

さらに、緩衝部材４３においては、表面部４３１が軸孔４１ａと同軸をなす表面孔４３１ａを有している。また、裏面部４３２は、軸孔４１ａと同軸をなす裏面孔４３２ａを有している。そして、表面孔４３１ａがロックカバー１７のボス１７ｋの外周面と略同径にされ、表面孔４３１ａにボス１７ｋ及びピン１９が挿通されることにより、表面孔４３１ａが位置決め部Ｐとされている。このため、この緩衝部材４３では、接続部４３３内に第１アーム４１１を挿し込みつつ、表面孔４３１ａ及び裏面孔４３２ａにボス１７ｋ及びピン１９を挿通させれば、第１アーム４１１等に対する緩衝部４３４の位置を規制することが可能となっている。また、裏面孔４３２ａはボス１７ｋの外周面よりも大径にされているため、ロック装置の組付け時にロックカバー１７のボス１７ｋの先端が緩衝部材４３に乗り上げることがなく、組付け不良を生じ難い。さらに、ロックカバー１７に段部１７ｍが形成され、フォーク本体４１が段部１７ｍよりも径外方向に突出している。このため、フォーク本体４１に緩衝部材４３を組付けてサブアッシーとした後、ベースプレート１５とロックカバー１７との間にそのサブアッシーを挟み込む作業を行い易い。このため、ロック装置は容易に組み付けられる。

（実施例２）
実施例２のロック装置は、図８に示す緩衝部材４５を採用している。この緩衝部材４５は、表面部４５１と、裏面部４５２と、接続部４５３とを有している。接続部４５３にはストライカＳとの緩衝を行う緩衝部４５４が一体に設けられている。緩衝部４５４には、厚さ方向に貫設された緩衝穴４５４ａが形成されている。

表面部４５１は、図９にも示すように、フォーク本体４１の軸孔４１ａと同軸に内側に延びる表面側内ボス４５１ａを有している。また、裏面部４５２は、軸孔４１ａと同軸に内側に延びる裏面側内ボス４５２ａを有している。

ロックカバー１７には、自己の内周面にピン１９を嵌合させるピン穴１７ｉが形成されている。表面側内ボス４５１ａ及び裏面側内ボス４５２ａの内周面は、ピン穴１７ｉと略同径にされている。このため、表面側内ボス４５１ａ及び裏面側内ボス４５２ａは、ピン１９が挿通されることにより、第１アーム４１１に対する緩衝部４５４の位置を規制する位置決め部Ｐとされている。他の構成は実施例１と同様である。

このロック装置では、フォーク本体４１に緩衝部材４５を組付けてサブアッシーとした後、表面側内ボス４５１ａ及び裏面側内ボス４５２ａ内にピン１９を挿通することで、第１アーム４１１等に対する緩衝部４５４の位置を規制することが可能である。このため、ロック装置が容易に組み付けられる。

また、このロック装置では、ピン１９が表面側内ボス４５１ａ及び裏面側内ボス４５２ａを介して緩衝部材４５と大きな面積で安定して接触していることから、緩衝部材４５の耐久性が向上するとともに、作動音も低減できる。他の作用効果は実施例１と同様である。

（実施例３）
実施例３のロック装置は、図１０に示す緩衝部材４７を採用している。この緩衝部材４７は、表面部４７１と、裏面部４７２と、接続部４７３とを有している。接続部４７３にはストライカＳとの緩衝を行う緩衝部４７４が一体に設けられている。緩衝部４７４には、厚さ方向に貫設された緩衝穴４７４ａが形成されている。

表面部４７１は、図１１にも示すように、フォーク本体４１の軸孔４１ａと同軸に外側に延びる外ボス４７１ａを有している。裏面部４７２は軸孔４１ａと同軸をなす裏面孔４７２ａを有している。外ボス４７１ａの内周面はロックカバー１７のボス１７ｋの外周面と略同径にされている。裏面孔４７２ａはロックカバー１７のボス１７ｋの外周面よりも大径にされている。このため、外ボス４７１ａは、ボス１７ｋ及びピン１９が挿通されることにより、第１アーム４１１に対する緩衝部４７４の位置を規制する位置決め部Ｐとされている。他の構成は実施例１と同様である。

このロック装置では、接続部４７３内に第１アーム４１１を差し込みつつ、外ボス４７１ａにボス１７ｋ及びピン１９を挿通させれば、第１アーム４１１等に対する緩衝部４７４の位置を規制することが可能となる。このため、ロック装置が容易に組み付けられる。

また、このロック装置では、ピン１９が外ボス４７１ａを介して緩衝部材４７と大きな面積で安定して接触していることから、緩衝部材４７の耐久性が向上するとともに、作動音も低減できる。他の作用効果は実施例１と同様である。

（実施例４）
実施例４のロック装置は、図１２に示す緩衝部材４９を採用している。この緩衝部材４９は、表面部４９１と、裏面部４９２と、接続部４９３とを有している。表面部４９１は、フォーク本体４１の第１アーム４１１及び第２アーム４１２におけるロックカバー１７側である表面に沿って延びている。裏面部４９２は、フォーク本体４１の第１アーム４１１及び第２アーム４１２におけるベースプレート１５側である裏面に沿って延びている。接続部４９３は、表面部４９１と裏面部４９２とを接続している。

接続部４９３は、第１アーム４１１が差し込まれる筒状部４９３ａと、筒状部４９３ａと一体をなし、第２アーム４１２を挟み込むサンドイッチ部４９３ｂとからなる。筒状部４９３ａは筒状に形成されている。サンドイッチ部４９３ｂには、表面部４９１から厚さ方向に延びるフランジ４９３ｃが形成されている。フランジ４９３ｃは、裏面部４９２との間にスリット４９３ｄを有している。このため、緩衝部材４９は、第１アーム４１１に差し込まれるとともに、第２アーム４１２を挟み込むことによってフォーク本体４１に組付けられる。

筒状部４９３ａの先端には、ポール係合部４１４を突出させる開口４９３ｅが形成されている。また、筒状部４９３ａにはストライカＳとの緩衝を行う緩衝部４９４が一体に設けられている。緩衝部４９４には、厚さ方向に貫設された緩衝穴４９４ａが形成されている。

表面部４９１はフォーク本体４１の軸孔４１ａと同軸をなす表面孔４９１ａを有している。また、裏面部４９２は軸孔４１ａと同軸をなす裏面孔４９２ａを有している。表面孔４９１ａはロックカバー１７のボス１７ｋの外周面と略同径にされている。一方、裏面孔４９２ａはボス１７ｋの外周面よりも大径にされている。このため、表面孔４９１ａは、ボス１７ｋ及びピン１９が挿通されることにより、第１アーム４１１に対する緩衝部４９４の位置を規制する位置決め部Ｐとされている。他の構成は実施例１と同様である。

このロック装置では、第１アーム４１１に差し込まれるとともに、第２アーム４１２を挟み込むことにより、フォーク本体４１に組付けられる。他の作用効果は実施例１と同様である。

以上において、本発明を実施例１〜４に即して説明したが、本発明は上記実施例１〜４に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、上記実施例１〜４は、緩衝部材をフォーク３に設けているが、ポール５に設けてもよい。また、緩衝部材をアームに挟み込むことのみによってフォーク本体やポールの本体に設けてもよい。

本発明は、車両用開閉体のロック装置等に利用可能である。

３…フォーク
５…ポール
Ｓ…ストライカ、相手材
４３、４５、４７、４９…緩衝部材
１９…ピン、揺動軸、第１揺動軸
２１…ピン、揺動軸、第１揺動軸
４１ａ…軸孔
４１１、４１２…アーム（４１１…第１アーム、４１２…第２アーム）
４１…フォーク本体、本体
４３１、４５１、４７１、４９１…表面部
４３２、４５２、４７２、４９２…裏面部
４３３、４５３、４７３、４９３…接続部
４３４、４５４、４７４、４９４…緩衝部
Ｐ…位置決め部
１５ｇ…進入口
１５…ベースプレート
１ａ…ラッチ室
１７…ロックカバー、カバー
４１３…切欠き
４１４…ポール係合部
４３３ａ、４９３ｅ…開口
４３１ａ…表面孔
４３２ａ…裏面孔
１７ｋ…ボス
１７ｍ…段部
４５１ａ…表面側内ボス
４５２ａ…裏面側内ボス
１７ｉ…ピン穴、揺動軸穴
４７１ａ…外ボス

Claims (13)

1. 車両用ロック装置のフォーク又はポールを構成し、相手材との衝突の緩衝を行う緩衝部材において、
   前記フォーク又は前記ポールは、金属製の板材からなり、厚さ方向に揺動軸が挿通される軸孔が貫設され、かつ前記軸孔から離れる方向に突出するアームが形成された本体と、少なくとも前記アームを覆う前記緩衝部材とを有し、
   前記緩衝部材は、前記アームの表面に沿って延びる表面部と、前記アームの裏面に沿って延びる裏面部と、前記表面部と前記裏面部とを接続する接続部と、前記接続部と一体に設けられ、前記相手材との緩衝を行う緩衝部と、前記アームに対する前記緩衝部の位置を規制する位置決め部とからなり、
   前記アームに差し込まれるか、前記アームを挟み込むことによって前記本体に組付けられることを特徴とする緩衝部材。
2. ストライカを進入させる進入口が形成されたベースプレートと、
   前記ベースプレートに固定され、前記ベースプレートとの間にラッチ室を形成するカバーと、
   前記ラッチ室内に前記揺動軸の一つである第１揺動軸周りで揺動可能に設けられ、前記進入口内で前記ストライカを係止したラッチ状態、又は前記進入口内から前記ストライカを解除したアンラッチ状態に切り替わるフォークと、
   前記ラッチ室内に前記揺動軸の他の一つである第２揺動軸周りで揺動可能に設けられ、前記フォークを固定又は開放可能なポールとを備え、
   前記フォーク又は前記ポールは、金属製の板材からなり、厚さ方向に前記第１揺動軸又は前記第２揺動軸が挿通される軸孔が貫設され、かつ前記軸孔から離れる方向に突出するアームが形成された本体と、
   少なくとも前記アームを覆う緩衝部材とを有し、
   前記緩衝部材は、前記アームの表面に沿って延びる表面部と、前記アームの裏面に沿って延びる裏面部と、前記表面部と前記裏面部とを接続する接続部と、前記接続部と一体に設けられ、相手材との緩衝を行う緩衝部と、前記アームに対する前記緩衝部の位置を規制する位置決め部とからなり、
   前記アームに差し込まれるか、前記アームを挟み込むことによって前記本体に組付けられ、
   前記緩衝部材が前記ベースプレート及び前記カバーに案内されていることを特徴とする車両用ロック装置。
3. 前記本体は、前記第１揺動軸周りで揺動可能な前記フォークを構成するフォーク本体であり、
   前記フォーク本体は、前記第１揺動軸が前記軸孔に挿通される基部と、前記基部から突出し、前記アンラッチ状態で前記ストライカによって押圧される第１アームと、前記基部から突出し、前記第１アームとの間に前記ストライカを進入させる切欠きを形成する第２アームと、前記ポールと係合するポール係合部とを有し、
   少なくとも前記第１アームを覆い、前記切欠き側に前記緩衝部が位置している請求項２記載の車両用ロック装置。
4. 前記ポール係合部は前記第１アームの先端に設けられ、
   前記接続部は前記第１アームが差し込まれる筒状に形成され、
   前記接続部の先端には、前記ポール係合部を突出させる開口が形成されている請求項３記載の車両用ロック装置。
5. 前記表面部は、前記軸孔と同軸をなす表面孔を有し、
   前記裏面部は、前記軸孔と同軸をなす裏面孔を有し、
   前記表面孔及び前記裏面孔の少なくとも一方は、前記第１揺動軸が挿通されて前記位置決め部とされている請求項３又は４記載の車両用ロック装置。
6. 前記カバーには、前記ベースプレートに向かって延び、自己の内周面に前記第１揺動軸を嵌合させるボスが形成され、
   前記表面孔は前記ボスの外周面と略同径にされ、前記裏面孔は前記ボスの前記外周面よりも大径にされている請求項５記載の車両用ロック装置。
7. 前記カバーには、前記ボス周りで前記ベースプレートに近づく段部が形成され、
   前記フォーク本体は前記段部よりも径外方向に突出している請求項６記載の車両用ロック装置。
8. 前記表面部は、前記軸孔と同軸に内側に延びる表面側内ボスを有し、
   前記裏面部は、前記軸孔と同軸に内側に延びる裏面側内ボスを有し、
   前記表面側内ボス及び前記裏面側内ボスは、前記第１揺動軸が挿通されて前記位置決め部とされている請求項３又は４記載の車両用ロック装置。
9. 前記カバーには、自己の内周面に前記第１揺動軸を嵌合させる揺動軸穴が形成され、
   前記表面側内ボス及び前記裏面側内ボスの内周面は、前記揺動軸穴と略同径にされている請求項８記載の車両用ロック装置。
10. 前記カバーには、前記揺動軸穴周りで前記ベースプレートに近づく段部が形成され、
    前記フォーク本体は前記段部よりも径外方向に突出している請求項９記載の車両用ロック装置。
11. 前記表面部及び前記裏面部の少なくとも一方は、前記軸孔と同軸に外側に延びる外ボスを有し、
    前記外ボスは、前記第１揺動軸が挿通されて前記位置決め部とされている請求項３又は４記載の車両用ロック装置。
12. 前記カバーには、前記ベースプレートに向かって延び、自己の内周面に前記第１揺動軸を嵌合させるボスが形成され、
    前記表面部が前記外ボスを有し、
    前記裏面部は、前記軸孔と同軸をなす裏面孔を有し、
    前記外ボスの内周面は前記ボスの外周面と略同径にされ、前記裏面孔は前記ボスの前記外周面よりも大径にされている請求項１１記載の車両用ロック装置。
13. 前記カバーには、前記ボス周りで前記ベースプレートに近づく段部が形成され、
    前記フォーク本体は前記段部よりも径外方向に突出している請求項１２記載の車両用ロック装置。

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