JP2014046885A - 自動二輪車用タイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】転がり抵抗性能、操縦安定性、及び直進から旋回への過渡性能を両立して高める。
【解決手段】トレッドゴムが、両端のウィングゴム部と、その間をつなぐ連結ゴム部とからなるベース層、及びベース層の半径方向外側に配されるキャップ層とからなる。前記キャップ層は、タイヤ赤道面側のセンターキャップ部と、その両外側に配されるショルダーキャップ部とからなり、かつ前記センターキャップ部は、トレッド面をなすセンターキャップ本体部分と、その半径方向内側のセンターキャップベース部分とからなる。センターキャップ部は、底角θが４５°以下の断面略台形状をなし、かつ押出し成形ゴムの一周巻きにより形成される。前記ベース層とショルダーキャップ部とは、ゴムストリップの螺旋状の巻回により形成される。
【選択図】図２

Description

本発明は、優れた転がり抵抗性能を確保しながら、操縦安定性の向上を図りうる自動二輪車用タイヤ及びその製造方法に関する。

自動二輪車用タイヤにおいても、低燃費性の観点から、図９（Ａ）に概念的に示すように、トレッドゴムＡの本体部ａを、半径方向外側のゴム層ａ１と、内側のゴム層ａ２とに区分し、内側のゴム層ａ２に損失正接δの小さい低発熱性ゴムを使用することが望まれている。なお前記本体部ａの両側には、サイドウォールゴムとの接着性を高めるウィングゴム部ｂが、又本体部ａの下面には、トレッド補強コード層などとの接着性を高めるアンダトレッドゴム部ｃが配されている。

しかし損失正接が小さいゴムは、相対的にゴム弾性が低い。そのため前記内側のゴム層ａ２に低発熱性ゴムを使用したタイヤでは、ショルダー剛性が不足し、旋回性能を損ねるなど操縦安定性の低下を招く。

そこで本発明者は、図９（Ｂ）に概念的に示すように、前記外側のゴム層ａ１を、タイヤ赤道側のクラウンゴム部分ａ１ｃと、その両外側のショルダーゴム部分ａ１ｓとに細区分し、このショルダーゴム部分ａ１ｓに高弾性の高いゴムを使用するとともに、低発熱性ゴムからなる内側のゴム層ａ２を前記クラウンゴム部分ａ１ｃ下のみに形成することを提案した。この場合、ショルダー剛性を充分高めることができ、旋回性能を大幅に向上させることができる。しかも、走行時間に占める旋回時間の割合が小であるため、転がり抵抗性能を維持することも可能となる。又前記クラウンゴム部分ａ１ｃと内側のゴム層ａ２とからなる断面略台形状部分Ｂの底角θを、例えば４５°以下に減じることで、直進から旋回への円滑な移行も達成できる。

ここで、前記クラウンゴム部分ａ１ｃ、ショルダーゴム部分ａ１ｓ、内側のゴム層ａ２及びウィングゴム部ｂをなす４つのゴム組成物によって断面が区画された前記提案のトレッドゴムは、多層ゴム押出し装置を用いた一体押出し成形によって、一応形成することは可能である。

しかし、押出しヘッドや口金内の流路の構造が複雑となるため、各ゴム組成物のゴム流れを安定してコントロールすることが難しい。そのため、特に前記底角θをなす剣先部分Ｊがゴム流れの変動によって変形してしまい、直進から旋回への過渡性能を低下させるという問題がある。

他方、下記の特許文献１には、リボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付ける所謂ストリップワインド（ＳＴＷ）法によってトレッドゴムを形成する技術が記載されており、このＳＴＷ法により、前記提案のトレッドゴムを形成することも、一応可能ではある。しかしＳＴＷ法にて前記剣先部分Ｊを精度良く形成することは困難であり、前記一体押出し成形の場合と同様、直進から旋回への過渡性能を低下させるという問題がある。

特開２００６−１７６０７８号公報

そこで本発明は、トレッドゴムの断面を４つのゴム組成物によって所定パターンに区画することを基本として、優れた転がり抵抗性能を確保しながら操縦安定性の向上を図りうるとともに、直進から旋回への過渡性能の低下を抑制しうる自動二輪車用タイヤ及びその製造方法を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド部のトレッド面が、タイヤ赤道面からトレッド端まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
前記トレッド部をなすトレッドゴムが、トレッド巾に亘ってのびるベース層と、そのタイヤ半径方向外側に配されるキャップ層とからなり、
前記ベース層は、トレッドゴムのタイヤ軸方向両端に配される断面略三角形状のウィングゴム部と、このウィングゴム部間をつなぐ連結ゴム部とからなり、
前記キャップ層は、タイヤ赤道面側のセンターキャップ部と、そのタイヤ軸方向両外側に配されるショルダーキャップ部とからなり、
前記センターキャップ部は、トレッド面をなすセンターキャップ本体部分と、そのタイヤ半径方向内側に配されるセンターキャップベース部分とからなり、しかも半径方向内面のタイヤ軸方向長さが半径方向外面のタイヤ軸方向長さよりも大かつ底角θを４５°以下とした断面略台形状をなすとともに、
前記センターキャップ部は、押出し成形ゴムをタイヤ周方向に一周巻きした押出し成形品からなり、
かつ前記ベース層とショルダーキャップ部とは、それぞれリボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けたストリップ巻回品から形成されることを特徴としている。

また請求項２では、前記センターキャップ本体部分、及び前記ショルダーキャップ部は、ゴム補強剤に占めるシリカの割合を７５質量％以上としたシリカリッチ配合のゴムからなることを特徴としている。

また請求項３では、前記センターキャップベース部分のゴムの正接損失をtanδ１、複素弾性率をＥ^＊１、前記センターキャップ本体部分のゴムの正接損失をtanδ２、複素弾性率をＥ^＊２、前記ショルダーキャップ部のゴムの正接損失をtanδ３、複素弾性率をＥ^＊３としたとき、以下の関係（１）、（２）をなすことを特徴としている。
tanδ１＜tanδ２＜tanδ３ −−−（１）
Ｅ^＊１＜Ｅ^＊２＜Ｅ^＊３ −−−（２）

また請求項４は、請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤを形成するタイヤ製造方法であって、トレッドゴムを形成するトレッドゴム形成工程を含み、
前記トレッドゴム形成工程は、
成形ドラム上で、リボン状の第１のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより前記ベース層を形成するベース層形成ステップと、
前記ベース層の連結ゴム部上で、押出し成形機から押し出し成形される断面略台形状の押出し成形ゴムを一周巻きすることによりセンターキャップ部を形成するセンターキャップ形成ステップと、
前記センターキャップ部と前記ベース層のウィングゴム部との間で、リボン状の第２のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることによりショルダーキャップ部を形成するショルダーキャップ形成ステップとを具え、
しかも前記ベース層形成ステップでは、連続押出し機を用いて前記第１のゴムストリップを連続的に押し出すとともに、この第１のゴムストリップを、押し出し後、Ｕ字状に複数回折り返して一時的に貯留するアキュムレータを介して成形ドラムに間欠的に供給して螺旋状に巻き付ける一方、
前記ショルダーキャップ形成ステップでは、ギヤーポンプ式の間欠押出し機を用いて前記第２のゴムストリップを間欠的に押し出すとともに、この第２のゴムストリップを、押し出し直後に高温状態のまま成形ドラムに供給し螺旋状に巻き付けることを特徴としている。

本発明は叙上の如く、トレッド巾に亘ってのびるベース層と、そのタイヤ半径方向外側に配されるキャップ層とに区分されたトレッドゴムにおいて、前記キャップ層を、タイヤ赤道面側のセンターキャップ部とその両外側に配されるショルダーキャップ部とに細区分するとともに、前記センターキャップ部を、トレッド面をなすセンターキャップ本体部分と、そのタイヤ半径方向内側に配されるセンターキャップベース部分とにさらに区分している。

従って、前記センターキャップベース部分に、センターキャップ本体部分よりも損失正接が小さい低発熱性ゴムを使用し、かつショルダーキャップ部に、センターキャップ本体部分よりも高弾性のゴムを使用することで、優れた転がり抵抗性能を確保しながら、ショルダー剛性を高めて旋回性能を向上させることができる。

又断面略台形状をなすセンターキャップ部の底角θを、４５°以下に減じている。そのため、センターキャップ部とショルダーキャップ部との間の剛性変化が直線的かつ滑らかとなり、直進から旋回への移行が円滑となるなど過渡特性を向上しうる。

又前記トレッドゴムでは、センターキャップ部を、押出し成形ゴムによって形成し、かつベース層とショルダーキャップ部とをゴムストリップによる螺旋状の巻回（即ちＳＴＷ）によって形成している。この時、前記押出し成形ゴムは、多層ゴム押出し装置による一体押出し成形によって形成されるが、２層構造であるため底角θをなす剣先部分Jを精度良く安定して形成することができ、前記過渡特性を高く発揮させることが可能となる。

しかも、センターキャップ部以外のベース層及びショルダーキャップ部をＳＴＷにて形成するため、前記センターキャップ部を共通化しながら、種々なタイヤサイズに合わせてトレッドゴムを形成することが可能となり、多層ゴム押出し装置の押出しヘッドや口金の種類の削減を達成しうる。

又前記ショルダーキャップ部は、ギヤーポンプ式の間欠押出し機から押し出されるゴムストリップを高温状態のまま螺旋状に巻き付けることにより形成される。この高温状態のゴムストリップは柔らかいため、隣接するセンターキャップ部の剣先部分を変形させることなく、この剣先部分に追従してショルダーキャップ部を形成でき、剣先部分の形状を維持しうる。

又近年、ウエットグリップ性を高めるために、ゴム補強剤に占めるシリカの割合を７５質量％以上としたシリカリッチ配合のゴムを、トレッド面側のゴムに採用することが求められている。しかしシリカリッチ配合のゴムは、粘着性に劣るため、通常のＳＴＷに採用した場合、ゴムストリップ間の接着が不十分となって、走行中その界面にクラックなどの損傷を招く恐れがある。しかし高温状態においは充分な粘着性を有するため、シリカリッチ配合のゴムをゴムストリップに採用した場合にも、高温状態にて巻回する限り、クラックなどの損傷を抑制することができる。

本発明の自動二輪車用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのトレッド部を概念的に示す断面図である。 ベース層形成ステップ、及びセンターキャップ形成ステップを説明する断面図である。 ショルダーキャップ形成ステップを説明する断面図である。 第１、第２のゴムストリップを示す斜視図である。 ベース層形成ステップにおける第１のゴムストリップの供給状態を説明する側面である。 ショルダーキャップ形成ステップにおける第2のゴムストリップの供給状態を説明する側面である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、表２のトレッドゴムの構造を概念的に示す断面図である。 （Ａ）は従来のトレッドゴムを概念的に示す断面図、（Ｂ）は本発明者が提案したトレッドゴムを概念的に示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の自動二輪車用タイヤ１は、トレッド部２のトレッド面２Ｓが、タイヤ赤道面Ｃｏからトレッド端Ｔｅまで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をなす。これにより、大きく車体を傾斜させて旋回する自動二輪車特有の旋回走行を可能としている。

又自動二輪車用タイヤ１は、前記トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、前記カーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるトレッド補強コード層７とが配される。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して例えば７０〜９０°の角度で配列した少なくとも１枚、本例では１枚のカーカスプライ６Ａから形成される。このカーカスプライ６Ａは、ビードコア５、５間を跨るプライ本体部６ａの両端に、前記ビードコア５の回りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返して係止される折返し部６ｂを一連に具える。又該プライ本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、前記ビードコア５から半径方向外側にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。

又前記トレッド補強コード層７として、本例では、ベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば１０〜６０゜の角度で配列した１枚以上、本例では２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂからなるベルト層９が配される場合が例示される。しかしトレッド補強コード層７としては、前記ベルト層９に代えて、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたバンドプライからなるバンド層を採用することもでき、又ベルト層９とバンド層との双方を用いることもできる。前記カーカスコード、ベルトコード、バンドコードとしては、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド等の従来のタイヤコードが好適に使用できる。

次に、前記自動二輪車用タイヤ１では、前記トレッド部２をなすトレッドゴムＧが、図２に概念的に示すように、トレッド巾ＴＷに亘ってのびるベース層１０と、そのタイヤ半径方向外側に配されるキャップ層１１とに区分されている。

このうち前記ベース層１０は、トレッドゴムＧのタイヤ軸方向両端に配される断面略三角形状のウィングゴム部１０Ａと、該ウィングゴム部１０Ａ、１０Ａ間をつなぐ連結ゴム部１０Ｂとから構成される。このベース層１０は、粘着性に優れるゴムからなり、前記トレッド補強コード層７とトレッドゴムＧとの間、及びサイドウォールゴムとトレッドゴムＧとの間の接着強度を高める。

又前記キャップ層１１は、タイヤ赤道面Ｃｏ側のセンターキャップ部１２と、そのタイヤ軸方向両外側に配されるショルダーキャップ部１３、１３とに区分されるとともに、前記センターキャップ部１２は、トレッド面２Ｓをなすセンターキャップ本体部分１２Ａと、そのタイヤ半径方向内側に配されるセンターキャップベース部分１２Ｂとに細区分される。

そして前記センターキャップベース部分１２Ｂには、前記センターキャップ本体部分１２Ａよりも損失正接tanδが小さい低発熱性ゴムが使用されるとともに、前記ショルダーキャップ部１３には、前記センターキャップ本体部分１２Ａよりも複素弾性率Ｅ^＊が大な高弾性のゴムが使用される。

その結果、前記センターキャップベース部分１２Ｂが低発熱性ゴムから形成されることにより、直進走行時の転がり抵抗性能が向上される。なお走行時間全体に占める旋回時間の割合は極めて小であるため、ショルダー側に低発熱性ゴムが配されないことによる転がり抵抗性能への悪影響は、実質的に回避できる。又前記ショルダーキャップ部１３が高弾性のゴムから形成され、しかもショルダー側に低発熱性ゴムが配されないこと、即ち低発熱性ゴム（センターキャップベース部分１２Ｂ）がセンターキャップ本体部分１２Ａの半径方向内側のみに配されることにより、ショルダー剛性を充分に高めることが可能となり、旋回性能を大幅に向上させることができる。

前記センターキャップ部１２のトレッド面２Ｓ上における巾Ｗ１（図１に示す。）は、直進走行時のトレッド面２Ｓの接地巾Ｗ０の１．２〜２．０倍の範囲が好ましい。前記巾Ｗ１が接地巾Ｗ０の１．２倍未満の場合、低発熱性ゴムの領域範囲が狭くなり、転がり抵抗性能の向上効果が不十分となり、逆に２．０倍を超えると、旋回性能の向上効果が不十分となる。又センターキャップベース部分１２Ｂの厚さｔは、センターキャップ部１２の全厚さＴの０．１〜０．３倍が好ましい。前記厚さｔが全厚さＴの０．１倍未満では、転がり抵抗性能の向上効果が不十分となり、逆に０．３倍を超えると、摩耗終期にセンターキャップベース部分１２Ｂが露出して操縦安定性を低下させる傾向となる。

なお、前記「接地巾Ｗ０」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷し、かつキャンバ角０°で平面に接地させた時の接地面の、トレッド面に沿った最大巾を意味する。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味する。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

ここで、損失正接tanδが小さいゴムは、相対的にゴム弾性が低い。そのため本例のトレッドゴムＧでは、前記センターキャップベース部分１２Ｂのゴムの正接損失をtanδ１、複素弾性率をＥ^＊１、前記センターキャップ本体部分１２Ａのゴムの正接損失をtanδ２、複素弾性率をＥ^＊２、前記ショルダーキャップ部１３のゴムの正接損失をtanδ３、複素弾性率をＥ^＊３としたとき、以下の関係（１）、（２）を充足している。
tanδ１＜tanδ２＜tanδ３ −−−（１）
Ｅ^＊１＜Ｅ^＊２＜Ｅ^＊３ −−−（２）

特に限定されないが、転がり抵抗性能の観点から、センターキャップベース部分１２Ｂのゴムの正接損失tanδ１は、０．１０以下、さらには０．０８以下が好ましく、又操縦安定性の観点から、前記ショルダーキャップ部１３のゴムの複素弾性率Ｅ^＊３は、５．０ＭＰａ以上、さらには５．５ＭＰａ以上が好ましい。

なお正接損失tanδ、及び複素弾性率Ｅ^＊は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じ、次に示される条件で「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値とする。初期歪み（１０％）、振幅（±２％）、周波数（１０Ｈｚ）、変形モード（引張）、測定温度（３０℃）。

又前記センターキャップ部１２では、その半径方向内面のタイヤ軸方向長さが半径方向外面のタイヤ軸方向長さよりも大、かつ底角θを４５°以下とした断面略台形状に形成される。このように前記底角θを小さく設定しているため、センターキャップ部１２とショルダーキャップ部１３との間の剛性変化が直線的かつ滑らかとなり、直進から旋回への移行を円滑化して過渡特性を向上することができる。前記底角θが４５°を超える場合、剛性変化が急激となって過渡特性が低下する。なお底角θの下限値は特に規制されないが、小さすぎると、押出し成形ゴムの形成時、搬送時、貼り付け時などにおいて剣先部分Ｊが変形し易くなって作業性を損ねる傾向となる。このような観点から、前記底角θの下限値は１５°以上が好ましい。なお前記センターキャップ部１２の半径方向内面のタイヤ軸方向長さが、その半径方向外面のタイヤ軸方向長さよりも小な断面略台形状をなす場合、低発熱性ゴムの領域範囲が狭くなるため転がり抵抗性能を充分向上させることが難しくなる。

又本例では、ウエットグリップ性を高めるために、前記センターキャップ本体部分１２Ａ、及び前記ショルダーキャップ部１３には、ゴム補強剤に占めるシリカの割合を７５質量％以上としたシリカリッチ配合のゴムが採用される。

次に、前記トレッドゴムＧでは、前記センターキャップ部１２は、断面略台形状の押出し成形ゴム１５をタイヤ周方向に一周巻きした押出し成形品１６からなり、又前記ベース層１０とショルダーキャップ部１３とは、それぞれリボン状のゴムストリップ２０を螺旋状に巻き付けたストリップ巻回品２１から形成される。

これは、トレッドゴムＧ全体を、多層ゴム押出し装置によって一体押出し成形する場合、押出しヘッド内でのゴム流れを正確にコントロールすることができないため、前記センターキャップ部１２の底角θや剣先部分Ｊが精度良く安定して形成されなくなり、過渡特性の低下を招くからである。又トレッドゴムＧ全体を、ゴムストリップの螺旋状の巻回（ＳＴＷ）によって形成した場合にも、前記底角θや剣先部分Ｊが精度良く形成されなくなり、過渡特性を低下させることとなる。

従って本発明では、センターキャップ部１２のみを、多層ゴム押出し装置による押出し成形ゴム１５によって形成している。前記センターキャップ部１２は、センターキャップ本体部分１２Ａとセンターキャップベース部分１２Ｂとの２層構造であるため、２層ゴム押出し装置により前記底角θや剣先部分Ｊを精度良く安定して形成することができる。

又残部であるベース層１０とショルダーキャップ部１３とをＳＴＷによって形成している。そのため、センターキャップ部１２を共通化しながら、種々なタイヤサイズに合わせてトレッドゴムＧを形成することも可能となり、多層ゴム押出し装置の押出しヘッドや口金の種類の削減を達成しうる。

次に、前記自動二輪車用タイヤ１の製造方法を説明する。この製造方法は、生１タイヤの製造に際して、トレッドゴムGを形成するトレッドゴム形成工程を含み、このトレッドゴム形成工程は、図３、４に示すように、
（１）成形ドラム３０上で、リボン状の第１のゴムストリップ２０Ａを螺旋状に巻き付けることにより前記ベース層１０を形成するベース層形成ステップＳ１と、
（２）前記ベース層１０の連結ゴム部１０Ｂ上で、押出し成形機から押し出し成形される断面略台形状の押出し成形ゴム１５を一周巻きすることによりセンターキャップ部１２を形成するセンターキャップ形成ステップＳ２と、
（３）前記センターキャップ部１２と前記ベース層１０のウィングゴム部１０Ａとの間で、リボン状の第２のゴムストリップ２０Ｂを螺旋状に巻き付けることによりショルダーキャップ部１３を形成するショルダーキャップ形成ステップＳ３と、
を具える。

第１、第２のゴムストリップ２０Ａ、２０Ｂは、図５に示すように、薄いテープ状体であって、ＳＴＷに用いる従来的なサイズのものが好適に使用しうる。

そして前記ベース層形成ステップＳ１では、図６に示すように、連続押出し機３１を用いて前記第１のゴムストリップ２０Ａを連続的に押し出すとともに、この第１のゴムストリップ２０Ａを、押し出し後、Ｕ字状に複数回折り返して一時的に貯留するアキュムレータ３２を介して成形ドラム３０に供給して螺旋状に巻き付けている。

前記連続押出し機３１としては、例えばスクリュー式押出し機が好適に採用しうる。このようなスクリュー式押出し機は、ゴム吐出量が内部圧力によって大きく変動する。そのため、ゴムストリップ２０Ａを所定の断面形状で精度良く安定して押し出し成形するためには、連続運転させて内部圧力を一定に保つ必要がある。これに対して、成形ドラム３０では、トレッドゴムGの取り出し等のために間欠運転させる必要があり、従って、アキュムレータ３２を介在させ、成形ドラム３０に同期させてゴムストリップ２０Ａを間欠的に供給している。

前記アキュムレータ３２では、例えば１つのトレッドゴムＧを形成するのに必要な非常に長いゴムストリップ２０Ａが貯留される。そのため、貯留の間にゴムストリップ２０Ａの温度は低下し、成形ドラム３０には例えば３０〜４０℃程度の低温状態にて供給される。

これに対して、前記ショルダーキャップ形成ステップＳ３では、図７に示すように、ギヤーポンプ式の間欠押出し機３４を用いて前記第２のゴムストリップ２０Ｂを間欠的に押し出すとともに、この第２のゴムストリップ２０Ｂを、押し出し直後に高温状態のまま成形ドラム３０に供給し螺旋状に巻き付けている。

前記ギヤーポンプ式の間欠押出し機３４は、同図に示す如く、スクリュー式押出し機本体３６の前端にギヤーポンプ３７を装着した周知構造をなす。この間欠押出し機３４は、ギヤー３７Ａの回転により、その歯溝３７Ａ１内のゴムを定量的に押し出す。そのため、前記アキュムレータ３２を介在させることなく、ギヤー回転のオン／オフ制御によって、ゴムストリップ２０Ａを、前記成形ドラム３０に同期させて間欠的にしかも高温状態（例えば７５〜８５℃）のまま供給することができる。

ここで高温状態のゴムストリップは、周知のように柔らかく粘着性に優れている。そのため、先に貼着したセンターキャップ部１２（押出し成形品１６）の剣先部分Ｊを変形させることなく、この剣先部分Ｊに追従させてショルダーキャップ部１３を形成でき、剣先部分の形状を維持しうる。

又、シリカリッチ配合のゴムは、粘着性に劣り、例えば４０℃以下の温度ではほとんど接着しないという性質を有する。しかし第２のゴムストリップ２０Ｂは、前記高温状態にて貼り付けられるため、本例のように、このシリカリッチ配合のゴムを第２のゴムストリップ２０Ｂに採用した場合にも、ゴムストリップ２０Ｂ間の接着強度を十分に確保でき、その界面でのクラックなどの発生を抑制することができる。

なお図示されないが、前記成形ドラム３０の外面上に、先にトレッド補強コード層７を形成しておくこともできる。又成形ドラム３０は、生タイヤ形成用の剛性中子であってもよい。前記剛性中子とは、その外面にタイヤ構成部材を順次貼り付け、生タイヤを製品タイヤに近い形状で形成するための内金型であって、通常、この剛性中子ごと加硫金型内に投入して生タイヤを加硫成形する。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

（Ａ） 図１に示す内部構造を有するタイヤサイズ１８０／５５Ｒ１７の自動二輪車用タイヤを、表２の仕様で試作するとともに、試供タイヤの操縦安定性、転がり抵抗性能、過渡特性についてテストした。各タイヤのトレッドゴム構造は図８（Ａ）〜（Ｄ）に示され、又各部位に使用されるゴムａ〜ｄの正接損失tanδ、複素弾性率Ｅ^＊、シリカ配合量は、表１に示される。

なお各トレッドゴムは、センターキャップ部（太線で囲む）のみ、ゴム押出し装置によって一体押出しした押出し成形ゴムにて形成され、ショルダーキャップ部は、ギヤーポンプ式の間欠押出し機から供給される高温状態のゴムストリップを用いたＳＴＷ（高温ＳＴＷという場合がある）にて形成され、残部は、連続押出し機からアキュムレータを介して供給される低温状態のゴムストリップを用いたＳＴＷ（低温ＳＴＷという場合がある）にて形成された。

＜操縦安定性、過渡特性＞
供試タイヤを、リム（１７×ＭＴ５．５０）、内圧（２９０ｋＰａ）の条件にて、自動二輪車（７５０ｃｃ）の後輪に装着して、テストコースを実車走行したときの操縦安定性、及び直進から旋回への円滑さ（過渡特性）を、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とした指数で示している。数値が大なほど優れている。なお前輪にはタイヤサイズ（１２０／７０Ｒ１７）の市販のタイヤを使用した。

＜転がり抵抗性能＞
転がり抵抗試験機を用い、リム（１７×ＭＴ５．５０）、内圧（２９０ｋＰａ）、荷重（１．３ｋＮ）、速度（８０ｋｍ／ｈ）の条件にて走行したときの転がり抵抗を測定し、比較例１を１００とした指数で示している。数値が小なほど転がり抵抗性能に優れている。

表２に示すように、実施例のタイヤは、転がり抵抗性能、操縦安定性、及び直進から旋回への過渡性能を両立して高めうるのが確認できる。

（Ｂ） 図８（Ｃ）に示す本発明に係わる構造のトレッドゴムを形成するにあたり：
（ア）連結ゴム部ｐ以外の部位を、４層ゴム押出し装置によって一体押出しした押出し成形ゴムにて形成（連結ゴム部ｐとしては、別途シートを貼り付けした）：
（イ）各部を低温ＳＴＷにて形成：
（ウ）センターキャップ部のみ、一体押出しの押出し成形ゴムにて形成し、ショルダーキャップ部とベース層とは、低温ＳＴＷにて形成：
（エ）センターキャップ部のみ、一体押出しの押出し成形ゴムにて形成し、ショルダーキャップ部は高温ＳＴＷにて形成、ベース層は低温ＳＴＷにて形成：
した自動二輪車用タイヤを試作し、先述の操縦安定性、転がり抵抗性能、過渡特性に加えて、シェアログラフィーによるエアー残りを調べた。

＜エアー残り性＞
シェアログラフィーを用い、トレッドゴム内のエアー残りの箇所の数を調査した。結果は、タイヤ５本についての平均値で示す。値が低い方が優れている。

表３に示すように、一体押し出しのみでトレッドゴムが形成されたタイヤは、過渡性能に劣ることが確認できた。又トレッドゴムを低温ＳＴＷで貼り付けたタイヤは、接着性が悪いため、加硫後タイヤ内にエアーが残ることが確認できた。

２ トレッド部
２Ｓ トレッド面
１０ ベース層
１０Ａ ウィングゴム部
１０Ｂ 連結ゴム部
１１ キャップ層
１２ センターキャップ部
１２Ａ センターキャップ本体部分
１２Ｂ センターキャップベース部分
１３ ショルダーキャップ部
１５ 押出し成形ゴム
１６ 押出し成形品
２０ ゴムストリップ
２０Ａ、２０Ｂ 第１、第２のゴムストリップ
２１ ストリップ巻回品
３０ 成形ドラム
３１ 連続押出し機
３２ アキュムレータ
３４ ギヤーポンプ式の間欠押出し機
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｇ トレッドゴム
Ｓ１ ベース層形成ステップ
Ｓ２ センターキャップ形成ステップ
Ｓ３ ショルダーキャップ形成ステップ
Ｔｅ トレッド端
ＴＷ トレッド巾

Claims (4)

1. トレッド部のトレッド面が、タイヤ赤道面からトレッド端まで凸円弧状に湾曲してのび、かつ前記トレッド端間のタイヤ軸方向直線距離であるトレッド巾がタイヤ最大巾をなす自動二輪車用タイヤであって、
   前記トレッド部をなすトレッドゴムが、トレッド巾に亘ってのびるベース層と、そのタイヤ半径方向外側に配されるキャップ層とからなり、
   前記ベース層は、トレッドゴムのタイヤ軸方向両端に配される断面略三角形状のウィングゴム部と、このウィングゴム部間をつなぐ連結ゴム部とからなり、
   前記キャップ層は、タイヤ赤道面側のセンターキャップ部と、そのタイヤ軸方向両外側に配されるショルダーキャップ部とからなり、
   前記センターキャップ部は、トレッド面をなすセンターキャップ本体部分と、そのタイヤ半径方向内側に配されるセンターキャップベース部分とからなり、しかも半径方向内面のタイヤ軸方向長さが半径方向外面のタイヤ軸方向長さよりも大かつ底角θを４５°以下とした断面略台形状をなすとともに、
   前記センターキャップ部は、押出し成形ゴムをタイヤ周方向に一周巻きした押出し成形品からなり、
   かつ前記ベース層とショルダーキャップ部とは、それぞれリボン状のゴムストリップを螺旋状に巻き付けたストリップ巻回品から形成されることを特徴とする自動二輪車用タイヤ。
2. 前記センターキャップ本体部分、及び前記ショルダーキャップ部は、ゴム補強剤に占めるシリカの割合を７５質量％以上としたシリカリッチ配合のゴムからなることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車用タイヤ。
3. 前記センターキャップベース部分のゴムの正接損失をtanδ１、複素弾性率をＥ^＊１、 前記センターキャップ本体部分のゴムの正接損失をtanδ２、複素弾性率をＥ^＊２、前記ショルダーキャップ部のゴムの正接損失をtanδ３、複素弾性率をＥ^＊３としたとき、
   以下の関係（１）、（２）をなすことを特徴とする請求項１又は２記載の自動二輪車用タイヤ。
   tanδ１＜tanδ２＜tanδ３ −−−（１）
   Ｅ^＊１＜Ｅ^＊２＜Ｅ^＊３ −−−（２）
4. 請求項１〜３の何れかに記載の自動二輪車用タイヤを形成するタイヤ製造方法であって、
   トレッドゴムを形成するトレッドゴム形成工程を含み、
   前記トレッドゴム形成工程は、
   成形ドラム上で、リボン状の第１のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることにより前記ベース層を形成するベース層形成ステップと、
   前記ベース層の連結ゴム部上で、押出し成形機から押し出し成形される断面略台形状の押出し成形ゴムを一周巻きすることによりセンターキャップ部を形成するセンターキャップ形成ステップと、
   前記センターキャップ部と前記ベース層のウィングゴム部との間で、リボン状の第２のゴムストリップを螺旋状に巻き付けることによりショルダーキャップ部を形成するショルダーキャップ形成ステップとを具え、
   しかも前記ベース層形成ステップでは、連続押出し機を用いて前記第１のゴムストリップを連続的に押し出すとともに、この第１のゴムストリップを、押し出し後、Ｕ字状に複数回折り返して一時的に貯留するアキュムレータを介して成形ドラムに間欠的に供給して螺旋状に巻き付ける一方、
   前記ショルダーキャップ形成ステップでは、ギヤーポンプ式の間欠押出し機を用いて前記第２のゴムストリップを間欠的に押し出すとともに、この第２のゴムストリップを、押し出し直後に高温状態のまま成形ドラムに供給し螺旋状に巻き付けることを特徴とするタイヤ製造方法。

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