CN104271368A

CN104271368A - 充气轮胎

Info

Publication number: CN104271368A
Application number: CN201380020658.2A
Authority: CN
Inventors: 小原圭
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2012-05-09
Filing date: 2013-05-07
Publication date: 2015-01-07
Anticipated expiration: 2033-05-07
Also published as: WO2013168704A1; CN104271368B; EP2837511B1; EP2837511A1; JP5860339B2; EP2837511A4; JP2013233878A

Abstract

一种充气轮胎，构造成防止形成胎面橡胶的胎面行驶面部和导电部彼此分离，并使车身中的静电顺利地释放。充气轮胎(1)设置有胎面橡胶(2G)，胎面橡胶(2G)包括形成胎面表面(2A)的胎面行驶面部(11)，并且还包括导电部(12)，导电部(12)具有在胎面表面(2A)处暴露的一端、以及当轮胎安装至轮辋时与轮辋电导通的另一端。导电部(12)包括通过螺旋地缠绕和叠置橡胶条料(14)而形成的缠绕条料体。橡胶条料(14)包括具有导电性和大宽度的宽条料(15)，还包括窄条料(16)，窄条料(16)具有比宽条料(15)小的宽度并且沿轮胎径向方向布置在宽条料(15)的外侧。窄条料(16)的橡胶材料与粘附至窄条料(16)的胎面行驶面部(11)的材料相同。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，该充气轮胎可以在防止胎面橡胶中的导电部与胎面行驶面橡胶之间的分离的同时有效地释放积累在车身中的静电。

背景技术

通常，充气轮胎包括具有非导电性的胎面橡胶。这可能会在车身中产生静电，然后产生无线电干扰，例如无线电噪音。例如，如图7所示，提出了具有胎面部(tr)和导电部(d)的充气轮胎(t)，该胎面部(tr)包括具有非导电性的胎面行驶面部(c)。胎面行驶面部(c)包括与地面接触的胎面表面(ta)。导电部(d)包括在胎面表面(ta)处暴露的一端以及连接至导电轮胎元件(e)的另一端，当轮胎安装在轮辋上时，导电轮胎元件(e)与轮辋电导通。充气轮胎(t)可以将积累在车身中的静电释放至地面。

上述充气轮胎(t)的导电部(d)由条料缠绕体形成，其中，单个缎带状橡胶条料螺旋地缠绕。导电部(d)与胎面行驶面部(c)之间的结合表面趋向于具有在导电部(d)与胎面行驶面部(c)之间产生更少摩擦力的平滑表面。此外，由于导电部(d)的橡胶材料与胎面行驶面部(c)的橡胶材料不同，所以导电部(d)与胎面行驶面部(c)之间的结合强度趋于变小。相关现有技术如下。

相关技术文献

[专利文献1]日本未审查专利申请公报2009-126291

[专利文献2]日本未审查专利申请公报2008-13000

发明内容

本发明要解决的问题

本发明是根据上述情况而设计出来的，其主要目在于提供这样一种充气轮胎：该充气轮胎可以通过改善从胎面表面通过第一胎面行驶面部和第二胎面行驶面部之间延伸至导电轮胎元件的导电部的构型及其橡胶材料，在防止导电部与胎面行驶面橡胶之间的分离的同时有效地释放积累在车身中的静电。

解决问题的手段

根据本发明，充气轮胎包括从胎面部通过侧壁部延伸到胎圈部的胎圈芯的环形胎体、以及设置在胎体的径向外侧的胎面橡胶，胎面橡胶包括胎面行驶面部和导电部，胎面行驶面部具有用于与路面接触的胎面表面，导电部具有在胎面表面处暴露的第一端和与导电轮胎元件连接的第二端，当轮胎安装在轮辋上时，导电轮胎元件与轮辋电导通；在轮胎的子午线横截面中，胎面行驶面部被轴向地分离以形成第一胎面行驶面部和第二胎面行驶面部；导电部从胎面表面通过第一胎面行驶面部与第二胎面行驶面部之间延伸至导电轮胎元件；导电部由条料缠绕体形成，使得橡胶条料被螺旋地缠绕，并且橡胶条料包括具有导电性的宽条料和宽度比宽条料的宽度小的窄条料，窄条料设置在宽条料的径向外侧，窄条料由与窄条料所接合至的第二胎面行驶面部和/或第一胎面行驶面部相同的橡胶材料制成。

在本发明的另一个方面中，导电部可以形成为使得宽条料被叠置在橡胶条料的窄条料上。

在本发明的另一个方面中，橡胶条料可以是层叠的条料，其中，通过挤出而形成的宽条料和通过挤出而形成的窄条料彼此贴合。

在本发明的另一个方面中，橡胶条料可以包括两个轴向端相对于宽条料的两个轴向端定位在轴向内侧的窄条料。

在本发明的另一个方面中，窄条料的宽度可以在从宽条料的宽度的35％至宽条料的宽度的80％的范围内。

在本发明的另一个方面中，胎面行驶面部可以由具有非导电性的橡胶制成。

本发明的效果

如上所述，根据本发明的充气轮胎的胎面橡胶包括胎面行驶面部和导电部，该胎面行驶面部具有与地面接触的胎面表面，导电部具有在胎面表面处暴露的第一端和与导电轮胎元件连接的第二端，当轮胎安装在轮辋上时，导电轮胎元件与轮辋电导通。因此，轮胎可以通过导电部有效地释放积累在车身中的静电。

另外，在轮胎的子午线截面中，胎面行驶面部被轴向地分离以形成第一胎面行驶面部和第二胎面行驶面部。导电部从胎面表面通过第一胎面行驶面部和第二胎面行驶面部之间延伸至导电轮胎元件。导电部包括条料缠绕体，使得橡胶条料被螺旋地缠绕。此外，橡胶条料包括具有导电性的宽条料和宽度小于宽条料的宽度的窄条料，窄条料设置在宽条料的径向外侧，其中，窄条料由与窄条料所接合至的第二胎面行驶面部和/或第一胎面行驶面部相同的橡胶材料制成。因此，橡胶条料的径向外表面成形为具有不平坦的表面。因此，胎面行驶面部与接合至胎面行驶面部的橡胶条料可以彼此牢固地接合以在它们之间产生大的摩擦力，从而防止导电部与胎面行驶面橡胶之间的分离。

此外，窄条料由与窄条料所接合至的第二胎面行驶面部和/或第一胎面行驶面部相同的橡胶材料制成。因此，可以在窄条料与第一胎面行驶面部和/或第二胎面行驶面部之间的结合表面上提供良好的结合强度，从而例如在硫化之后浑然一体地形成。

附图说明

图1是根据本发明的一种实施方式的充气轮胎的轮胎子午线截面图；

图2是根据一种实施方式的胎面橡胶的截面图；

图3(a)是用于形成如图2所示的导电部的橡胶条料的放大截面图；

图3(b)是根据另一实施方式的橡胶条料的放大截面图；

图4是芯部的截面图；

图5(a)和图5(b)是解释用于模制生胎的方法的截面图；

图6是示出了根据一种实施方式的用于生产橡胶条料的装置的示意性截面图；以及

图7是示出了常规充气轮胎的胎面部的截面图。

具体实施方式

下面参照附图对本发明的一个实施方式进行说明。如图1所示，根据本实施方式的充气轮胎(在下文，可简称为“轮胎”)1被例示为用于乘用车的轮胎。轮胎1包括从胎面部2通过侧壁部3延伸至胎圈部4的胎圈芯5的环形胎体6、以及在胎面部2中布置在胎体6的径向外侧的胎面补强帘线层7。本发明也可以被应用为重载轮胎。

胎体6包括一个径向胎体帘布层6A，该径向胎体帘布层6A包括环形主体部6a和一对反包部6b。主体部6a在胎圈芯5和5之间延伸。每一个反包部6b围绕胎圈芯5从轮胎的轴向内侧反包至轴向外侧。在每一个胎圈部4中，在主体部6a与反包部6b之间布置有径向渐缩胎圈三角胶8。

胎面补强帘线层7包括带束层9以及布置在带束层9的径向外侧的冠带层10。带束层9包括至少两个带束帘布层，每个带束帘布层具有相对于轮胎的周向方向以从15到40度的角度设置的钢丝帘线。根据本实施方式的带束层9包括沿轮胎径向方向设置的两个带束帘布层9A和9B。冠带层10包括具有沿轮胎的周向方向设置的帘线的冠带帘布层10A。冠带层10可以从轮胎上去除。

胎体帘布层6A、带束帘布层9A和9B、冠带帘布层10A中的每一者包括涂覆有顶覆橡胶的帘线。顶覆橡胶包括具有导电性的填充物，比如炭黑。优选地，顶覆橡胶具有足够的导电性，该顶覆橡胶在硫化后具有小于1.0 x 10⁸(Ω·cm)的体积电阻率。

在本说明书中，“导电性”是指材料能够充分导电的属性。具体地，具有导电性的材料是指具有小于1.0 x 10⁸(Ω·cm)的体积电阻率的材料。与此相反，“非导电性”是指材料不能充分导电的属性。具体地，具有非导电性的材料是指具有不小于1.0 x 10⁸(Ω·cm)的体积电阻率的材料。此处，在下述条件下使用15cm×15cm×2mm的试料用欧姆计来测量橡胶的体积电阻率：施加电压为500伏，温度为25摄氏度，相对湿度为50％。

侧壁部3设置有侧壁橡胶3G以形成侧壁部3的外表面。胎圈部4设置有搭接橡胶4G以覆盖胎体帘布层6A的反包部6B。搭接部橡胶4G的径向外端被接合至侧壁橡胶3G。搭接橡胶4G与由金属材料制成的轮辋J直接接触。

由于侧壁橡胶3G和搭接橡胶4G两者均包含炭黑填充物，所以这些橡胶3G和4G中的每一者具有良好的导电性——在硫化后具有小于1.0 x 10⁸(Ω·cm)的体积电阻率。

胎面橡胶2G布置在胎体6的径向外侧。在本实施方式中，胎面橡胶2G布置在冠带层10的径向外侧。

在本实施方式中，胎面橡胶2G包括胎面行驶面部11、导电部12以及基部13。胎面行驶面部11包括胎面表面2A的用于与地面接触的主要部分。导电部12包括在胎面表面2A处暴露的第一端和与导电轮胎元件连接的第二端，当轮胎安装在轮辋J上时，导电轮胎元件与轮辋J电导通。基部13布置在胎面行驶面部11和冠带层10之间。

胎面行驶面部11和基部13中的每一者均由非导电橡胶制成。例如，胎面行驶面部11和基部13中的每一者均由富含二氧化硅的复合橡胶制成。因此，胎面行驶面部11可以呈现出轮胎优良的抓湿地性能。基部13不仅可以提供低发热，还可以提供低的滚动阻力。因此，胎面行驶面部11和基部13可以呈现出轮胎优良的行驶性能。

关于胎面行驶面部11和基部13的橡胶聚合物，各种聚合物，例如，天然橡胶(NR)、丁二烯橡胶(BR)、苯乙烯丁二烯橡胶(SBR)、合成聚异戊二烯橡胶(IR)、丁腈橡胶(NBR)、氯丁橡胶(CR)等可以单独使用或组合使用。

鉴于橡胶化合物的补强效果和可加工性，优选地将二氧化硅混合到胎面行驶面部11和基部13中，使得由氮吸附确定的BET表面面积在从150m²/g至250m²/g的范围内，并且进一步地，示出了具有不小于180ml/100g的邻苯二甲酸二丁酯(DBP)吸油量的胶质特性。

在本实施方式中，基部13布置在冠带帘布层10A上。基部13具有比胎面补强帘线层7的宽度大的宽度。基部13以连续的方式轴向地延伸。基部13具有以渐缩的方式轴向延伸的两个端部。例如，基部13的端部相对于胎面边缘2e轴向向外地定位。

在本说明书中，胎面边缘Te指的是在轮胎的下述条件下所发生的轮胎的地面接触区域的轴向最外边缘：轮胎以零度的外倾角安装在标准轮辋J上，充气至标准压力并承载标准轮胎负载。

标准轮辋指的是由标准化组织针对轮胎官方认可或推荐的轮辋，并且例如，标准轮辋是在JATMA(日本汽车轮胎制造商协会)中指定的“标准轮辋”、在ETRTO(欧洲轮胎与轮辋技术组织)中指定的“测量轮辋”、以及在TRA(美国轮胎轮辋协会)中指定的“设计轮辋”等。标准压力指的是由标准化组织针对轮胎官方认可或推荐的轮胎内部压力，标准压力是JATMA中的“最大空气压力”、ETRTO中的“充气压力”、以及在TRA中的“在各种冷充气压力下的轮胎负载极限”表格中给出的最大压力等。

标准负载指的是由标准化组织针对轮胎官方认可或推荐的轮胎负载，标准负载是JATMA中的“最大负载能力”、ETRTO中的“负载能力”、以及TRA中的上述表格中给出的最大值等。然而，在乘用车轮胎的情况下，标准轮胎负载统一限定为最大轮胎负载的88％。

胎面行驶面部11包括轴向间隔开的第一胎面行驶面部11A(左侧)和第二胎面行驶面部11B(右侧)，使得导电部12插入在两者之间。在本实施方式中，第一胎面行驶面部11A包括从胎面表面2A径向向内延伸从而与轮胎赤道面横切的倾斜表面Ta。

第一胎面行驶面部11A和第二胎面行驶面部11B的各自的轴向外端11Ae和11Be相对于相应的胎面边缘2e和2e轴向向外地定位。因此，根据本实施方式的胎面表面2A由第一胎面行驶面部11A、第二胎面行驶面部11B和导电部12的各自的径向外表面构成。

在本实施方式中，导电部12从胎面表面2A通过第一胎面行驶面部11A和第二胎面行驶面部11B之间径向向内延伸。另外，导电部12在第二胎面行驶面部11B与基部13之间延伸并终止在侧壁橡胶3G与胎体帘布层6A之间。因此，当轮胎1安装在轮辋J上时，导电部12通过导电轮胎元件与轮辋J电导通。根据本实施方式的导电轮胎元件包括侧壁橡胶3G、胎体帘布层6A和搭接橡胶4G。因此，车身中所带的静电可以通过由轮辋J、搭接橡胶4G、胎体帘布层6A、侧壁橡胶3G以及导电部12构成的电气路径被释放至地面。

在图1所示的截面图中，导电部12具有在胎面表面2A处暴露的第一端12a。第一端12a在轮胎的周向方向上连续地延伸。因此，在轮胎行驶期间，导电部12可以与地面连续地接触。此外，由于导电部12的第一端12a设置在轮胎赤道C的附近，所以第一端12a可以不仅在向前直行期间而且还可以在转弯期间与地面接触。

导电部12由条料缠绕体形成，其中，橡胶条料14被螺旋形地缠绕并堆叠。

如图2和图3(a)所示，根据本实施方式的橡胶条料14包括具有缎带状形状的宽条料15和比宽条料15的宽度小的具有缎带状形状的窄条料16。窄条料16布置在宽条料15的径向外表面上。因此，用于形成导电部12的橡胶条料14在其径向外表面14a上具有不平坦表面。橡胶条料14的不平坦表面可以与胎面行驶面部11复杂地接合以在结合表面处产生大的摩擦。因此，可以防止导电部12与胎面行驶面部11之间的分离。在本实施方式中，橡胶条料14的不平坦表面与第二胎面行驶面部11B复杂地接合。

在本实施方式中，宽条料15由富含炭黑的橡胶成分制成以具有良好的导电性。即，导电部12的导电性由宽条料15来提供。窄条料16由与窄条料16所接合至的第二胎面行驶面部11B相同的橡胶材料制成。例如，窄条料16可以由富含二氧化硅的橡胶成分制成。因此，窄条料16和第二胎面行驶面部11B在其结合表面处紧紧接合。另外，窄条料16和第二胎面行驶面部11B通过硫化过程浑然一体地接合。因此，可以进一步防止导电部12与胎面行驶面部11之间的分离。

如图3所示，宽条料15的宽度Wa在下述范围内：优选地不小于5mm，更优选地不小于10mm，但是优选地不大于40mm，更优选地不大于30mm。具有上述宽度的这种宽条料15可以在提高轮胎的生产率的同时有效地释放静电。以相同的观点来看，宽条料15的厚度Da在下述范围内：优选地在不小于0.4mm，更优选地不小于0.6mm，但是优选地不大于2.0mm，更优选地不大于1.4mm。

在用于形成导电部12的橡胶条料14中，窄条料16的在宽度方向上的至少一个端部16e(右侧)优选地相对于宽条料15的至少一个端部15e沿宽度方向定位在内侧，使得宽条料15的一部分暴露在橡胶条料14的外表面处。因此，当橡胶条料14被螺旋地缠绕叠置时，两个叠置的宽条料15和15之间的接触面积增大，从而提高了叠置的橡胶条料的结合强度及其导电性。

在本实施方式中，窄条料16的在宽度方向上的各个端部16e和16i定位在宽条料15的各个端部15e和15i的内侧。这种橡胶条料14可以无关于其缠绕方向地实现上述的优点。

优选地，用于形成导电部12的橡胶条料14被缠绕成使得宽条料15被叠置在窄条料16上。因此，在导电部12的截面中，窄条料16被夹在宽条料15之间。这种构型可以在宽条料15和窄条料16之间产生较大的摩擦力以防止宽条料15和窄条料16之间的分离。

为了进一步提高上述优点，窄条料16优选地具有在下述范围内的宽度Wb：该宽度Wb不小于宽条料15的宽度Wa的35％，更优选地不小于60％，但是优选地不大于80％，更优选地不大于70％。以相同的观点来看，窄条料16优选地具有在下述范围内的厚度Db：该厚度Db不小于宽条料15的厚度Da的50％，更优选地不小于60％，但是优选地不大于150％，更优选地不大于140％。

优选地，宽条料15的端部15e与窄条料16的端部16e之间在宽度方向上的长度La在下述范围内：该长度La不小于宽条料15的宽度W1的10％，更优选地不小于15％，但是优选地不大于25％，更优选地不大于20％。因此，能够提高对积累在车身中的静电的释放以及轮胎的生产率。

如图3(b)所示，在本实施方式的另一方面中，橡胶条料14的窄条料16的端部16i(本实施方式中的左侧端部)可以被定位在宽条料15的相应端部15i的外侧。当这种橡胶条料14被缠绕并同时彼此具有叠置部时，窄条料16可以叠置在沿宽度方向与其相邻的窄条料16上。因此，窄条料16和16彼此结合，并且可以进一步防止宽条料15与窄条料16之间的分离。另外，可以进一步防止导电部12与胎面行驶面部11之间的分离。

接下来，将描述用于制造包括胎面橡胶2G的充气轮胎1的方法。根据本实施方式的充气轮胎1使用用于模制其生胎的刚性芯部N来制造。

图4示出了可以包括已知的构型的芯部N。例如，芯部N包括：具有对应于要模制的轮胎的轮胎旋转轴线CL的中心轴线的周向地且连续地延伸的内圈N1、配装在内圈N1上的周向地且连续地延伸的中圈N2、以及配装在中圈N2上的周向地延伸的外圈N3。外圈N3包括用于模制轮胎1的内表面Na(如图5(a)所示)的外表面N3e。外圈N3还包括芯元件单元N3a、以及设置在芯元件单元N3a的轴向外侧以覆盖芯元件单元N3a的一对分割单元N3b和N3b。芯元件单元N3a和分割单元N3b中的每一者包括多个弧形分割件，所述多个弧形分割件周向地设置为形成基本连续的环形形状。

如图5(a)所示，与轮辋J接触的搭接橡胶4G、胎体帘布层6A、胎圈芯5、胎圈三角胶8G以及胎面补强帘线层7在芯部N的外表面N3e上以特定的顺序布置以形成生基胎。内衬层橡胶18G可以设置在胎体帘布层6A的径向内侧。接着，在布置了胎圈三角胶8之后，胎体帘布层6A的各自的端部可以围绕相应的胎圈芯5反包。搭接橡胶4G、胎圈三角胶8G以及内衬层橡胶18g可以通过螺旋地缠绕相应的缎带状橡胶条料来形成。

接着，如图5(b)所示，实施用于形成胎面橡胶的过程。在本实施方式中，这个过程还包括通过螺旋地缠绕缎带状橡胶条料14、19A、19B以及19C来分别形成导电部12、基部13、第一胎面行驶面部11A和第二胎面行驶面部11B的相应的过程。

具体地，首先，橡胶条料19A被缠绕以形成胎面橡胶2G的基部13。然后，橡胶条料19B在胎面边缘2e的一侧(左侧)处被缠绕在基部13上以形成第一胎面行驶面部11A。

接着，通过螺旋地缠绕橡胶条料14同时彼此具有叠置部来实施用于形成导电部12的过程。在本实施方式中，橡胶条料14从胎面表面通过第一胎面行驶面部11A的倾斜表面Ta和基部13的径向外表面连续缠绕至胎体帘布层6A。

如图6所示，橡胶条料14从橡胶条料形成装置20连续供应至芯部N。该装置20包括两个独立的第一橡胶挤出机20A和第二橡胶挤出机20B。第一橡胶挤出机20A和第二橡胶挤出机20B可以分别挤出宽条料15和窄条料16。宽条料15和窄条料16彼此贴合以形成单片橡胶条料14。

接着，通过将橡胶条料19B螺旋地缠绕在导电部12上而形成第二胎面行驶面部11B，由此形成胎面橡胶2G。

橡胶条料19A、19B和19C中的每一者优选地由一种橡胶材料制成并形成单个橡胶条料。优选地，橡胶条料19A、19B和19C中的每一者沿轮胎的轴向方向从一侧到另一侧螺旋地且连续地缠绕，同时彼此具有叠置部。

然后，侧壁橡胶3G在侧壁区域中布置在胎体帘布层6A的轴向外侧，由此形成生胎。随后，具有芯部N的生胎被硫化以生产充气轮胎1。

虽然已经详细描述了根据本发明的充气轮胎的特别优选的实施方式，但本发明不限于图示的实施方式，而是可以在多个方面被修改并实施。例如，可以使用任何传统的方法或者在不使用芯部N的情况下使用用于模制生胎的轮胎转鼓来制造轮胎1。在这种情况下，具有环形形状的胎面构件——该胎面构件包括胎面补强帘线层7、基部13、第一胎面行驶面部11A、导电部12和第二胎面行驶面部11B——被建立在轮胎转鼓上，然后被组装在环形胎体上以形成生胎。然后，生胎在轮胎模具中被硫化以制造充气轮胎(未示出)。

此外，作为用于形成导电部12的橡胶条料14，窄条料16的一个端部16i可以与宽条料15的相应端部15i对齐，并且可以使用布置在宽条料15的相应端部15e的轴向内侧的另一个端部16e(未示出)。

例如，基部13可以由具有良好的导电性的橡胶材料构成以有效地将静电释放至地面。

对比试验

制造了下述充气轮胎：每个轮胎的尺寸为195/65R15且具有除了表格1中所示的细节之外的图1所示的基本结构，并且对充气轮胎进行高温剥离试验和车辆行驶试验。轮胎的主要规格如下：

第一胎面行驶面部和第二胎面行驶面部的材料：非导电橡胶；

宽条料的材料：导电橡胶；

宽条料的宽度Wa：24mm；

宽条料的厚度Da：1.0mm；

窄条料的材料：由与第一胎面行驶面部和第二胎面行驶面部相同的化合物制成的非导电橡胶。

高温剥离试验：

每个试验轮胎被放入被控制在80摄氏度的温度和95％的相对湿度的烘箱中20天。然后，使用轮胎试验转鼓，每个轮胎以2度的偏离角以100km/h的速度行驶30个小时。然后，测量导电部的外表面与胎面行驶面部的外表面之间的差异。用三个等级示出结果如下。

A：没有测量出差异。

B：差异小于1.0mm。

C：差异不小于1.0mm。

车辆行驶试验

相应的一组四个试验轮胎被安装至具有2000cc(毫升)排量的前轮驱动乘用车。然后，使用该乘用车，以50km/h的速度执行60分钟的8字形行驶试验。然后，测量导电部的外表面与胎面行驶面部的外表面之间的差异。使用与上文描述的标准相同的三个等级示出结果。

试验结果如表格1中所示。

表格1

根据试验结果，可以确认根据本发明的示例性轮胎与参考轮胎相比呈现了在高温剥离试验和车辆行驶试验方面的良好结果。

附图标记的说明

1 充气轮胎

2A 胎面表面

2G 胎面橡胶

11 胎面行驶面部

12 导电部

14 橡胶条料

15 宽条料

16 窄条料

Claims

1.一种充气轮胎，包括：

环形胎体，所述环形胎体从胎面部通过侧壁部延伸至胎圈部的胎圈芯，以及

布置在所述胎体的径向外侧的胎面橡胶，

所述胎面橡胶包括胎面行驶面部和导电部，所述胎面行驶面部具有用于与路面接触的胎面表面，所述导电部具有在所述胎面表面处暴露的第一端和与导电轮胎元件连接的第二端，当所述轮胎安装在轮辋上时，所述导电轮胎元件与所述轮辋电导通，

在轮胎的子午线截面中，所述胎面行驶面部被轴向地分离以形成第一胎面行驶面部和第二胎面行驶面部，

所述导电部从所述胎面表面通过所述第一胎面行驶面部与所述第二胎面行驶面部之间延伸至所述导电轮胎元件，所述导电部由条料缠绕体形成，使得橡胶条料被螺旋地缠绕，并且

所述橡胶条料包括具有导电性的宽条料和宽度比所述宽条料的宽度小的窄条料，所述窄条料布置在所述宽条料的径向外侧，所述窄条料由与所述窄条料所接合至的所述第二胎面行驶面部和/或所述第一胎面行驶面部相同的橡胶材料制成。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

其中，所述导电部形成为使得所述宽条料叠置在所述橡胶条料的所述窄条料上。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

其中，所述橡胶条料是层叠的条料，其中，通过挤出而形成的所述宽条料和通过挤出而形成的所述窄条料彼此贴合。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，

其中，所述橡胶条料包括两个轴向端相对于所述宽条料的两个轴向端定位在轴向内侧的所述窄条料。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，

其中，所述窄条料具有在从所述宽条料的宽度的35％至所述宽条料的宽度的80％的范围内的宽度。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，

其中，所述胎面行驶面部由具有非导电性的橡胶制成。