JP2011225182A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ビードエーペックスを改善することで、操縦安定性を損ねることなく駆動性能や制動性能を向上させることができるタイヤを提供する。
【解決手段】ビード部４に、ビードコア５と、該ビードコア５のタイヤ半径方向外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状にのびるビードエーペックス８とを具えた空気入りタイヤ１でる。ビードエーペックス８は、ゴム材からなるエーペックス本体９と、該エーペックス本体９内をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の補強コード１０とを含む。
【選択図】図１

Description

本発明は、ビードエーペックスを改善することで、操縦安定性を損ねることなく駆動性能や制動性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのビード部ａには、図１２に示されるように、硬質のゴムからなるビードエーペックスゴムｂが設けられる。このビードエーペックスゴムｂは、ビード部ａのタイヤ周方向の剛性を高め、駆動性能や制動性能等を向上させることができる。そして、このような効果は、ビードエーペックスの断面積やビードコアからの高さ大きくすること及びビードエーペックスのゴム弾性率を大きくすることにより、さらに高められる。

しかしながら、このようなビードエーペックスは、ビード部ａのタイヤ周方向の剛性だけでなく、縦剛性も高めてしまうため、タイヤの接地性が悪化する傾向がある。この傾向は、スチールベルトのないバイアスタイヤの場合、特に顕著である。また、ビード部ａの横剛性も高められ易く、この場合、旋回中でのタイヤの滑り出しが急激になり操縦安定性が悪化するという問題があった。関連する技術としては次のものがある。

特開２００２−１０５２４９号公報 特開２００９−０７８５９５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ゴム材からなるエーペックス本体と、該エーペックス本体内をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の補強コードとを含むビードエーペックスを配設することを基本として、操縦安定性を損ねることなく、駆動性能や制動性能を向上させた空気入りタイヤ及びその製造方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、ビード部に、ビードコアと、該ビードコアのタイヤ半径方向外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状にのびるビードエーペックスとを具えた空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックスは、ゴム材からなるエーペックス本体と、該エーペックス本体内をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の補強コードとを含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記補強コードは、線径が０．１〜０．４mmのスチール素線を３〜１５本を撚り合わせたスチールコードからなる請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記補強コードは、タイヤ周方向に連続する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記補強コードは、タイヤ周方向に途切れる複数本からなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記補強コードは、タイヤ半径方向の同一位置をのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記エーペックス本体は、断面略三角形状をなしかつタイヤ半径方向の内面が前記ビードコアに接続された内側エーペックス本体と、この内側エーペックス本体のタイヤ軸方向の内側面又は外側面に接続される外側エーペックス本体とを含み、前記補強コードは、内側エーペックス本体と外側エーペックス本体との間に配される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記エーペックス本体と、前記補強コードとを一体に押出す工程を含むことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項８記載の発明は、回転する被巻付け体の取付面に、長尺帯状の未加硫のゴムストリップを供給して、タイヤ回転軸芯の周りでその側縁をずらせつつ巻き重ねることにより未加硫の前記内側エーペックス本体を形成する第１工程と、該未加硫の内側エーペックス本体の外側面に前記補強コードを配設する第２工程と、前記補強コードが配設された前記未加硫の内側エーペックス本体の外側に、前記未加硫のゴムストリップを供給して、タイヤ回転軸芯の周りでその側縁をずらせつつ巻き重ねることにより未加硫の前記外側エーペックス本体を形成する第３工程とを含むことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本発明の空気入りタイヤは、ビードコアと、ビードエーペックスとを具えた空気入りタイヤであって、前記ビードエーペックスは、ゴム材からなるエーペックス本体と、該エーペックス本体内をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の補強コードとを含む。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびる補強コードが配設されているため、ビードエーペックスのタイヤ周方向の剛性のみを効果的に高め、操縦安定性を損ねることなく駆動性能及び制動性能を向上させる。

また、請求項４記載の発明では、前記補強コードが、タイヤ周方向に途切れる。このような補強コードは、タイヤの製造工程である加硫成形において、ゴム材の変形に応じて移動できる。従って、スムーズな加硫成形が可能になる。さらに、このような空気入りタイヤは、縦方向や横方向からの応力に対し、容易に変形できるため、タイヤの接地性を高く維持できる。従って、駆動性能や制動性能のみならず、サイドグリップ性能も向上できる。

本発明の空気入りタイヤを示す右側断面図である。 そのビード部の部分拡大図である。 図２の部分斜視図である。 本発明の補強コードを表すタイヤの側面図である。 未加硫のゴムストリップを示す断面図である。 本発明の他の実施形態の製造方法で使用される製造装置を表す斜視図である。 内側エーペックス本体を形成する第１工程を説明する斜視図である。 補強コードを内側エーペックス本体に配設する第２工程を説明する斜視図である。 外側エーペックス本体を形成する第３工程を説明する斜視図である。 図９の部分断面図である。 （ａ）は、本発明の他の実施形態の補強コードを表すタイヤの側面図、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態の補強コードを表すタイヤの側面図である。 従来の空気入りタイヤのビード部を表す断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１乃至図３に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内側に配されたブレーカ層７とを含み、本実施形態では、最大外径が３００mm以下かつ偏平率が５０％以下に形成された四輪レーシングカートに用いられるカート用タイヤが示される。

前記カーカス６は、本実施形態では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから構成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、一対のビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを一体に有する。

前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、タイヤ赤道Ｃ方向に対して５２〜６５度の角度で配列されたカーカスコードを具えたバイアス構造をなし、各カーカスコードがプライ間相互で互いに交差するよう重ねられている。カーカスコードとしては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミド等の有機繊維コードが好適に採用される。

また、前記ブレーカ層７は、ブレーカコードをタイヤ赤道Ｃ方向に対して、４５〜５５°の角度で配列した１枚以上、本実施形態では１枚のブレーカプライ７Ａからなり、トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間をのびることにより、トレッド部２を補強している。なおブレーカコードとしては、前記カーカスコードと同様、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維コードが好適であり、また、スチールコードが採用されてもよい。

本明細書において、前記「トレッド端」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を付加しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端として定められ、このトレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離を接地幅ＴＷとする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim"、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨するリムとされる。

また、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、該当する規格がない場合にはメーカが推奨する内圧とされる。ただし、前記正規内圧は、タイヤがレーシングカート用の場合には１００ｋＰａとし、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。ただし、前記正規荷重は、タイヤがレーシングカート用の場合には３９２Ｎとする。

また、ビード部４には、前記ビードコア５と、該ビードコア５のタイヤ半径方向外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックス８とが設けられる。本実施形態のビード部４では、ビードコア５とビードエーペックス８とが、前記カーカスプライ６Ａ、６Ｂの本体部６ａと折返し部６ｂとの間に配置され、ビード部の曲げ剛性が高められている。また、必要により、ビード部４には、コード補強層（図示せず）などが配されてもよい。

前記ビードコア５は、本実施形態では、タイヤ子午線断面において矩形状に構成されている。このようなビードコア５は、例えば１本のビードワイヤを多段多列に巻き重ねた所謂シングルワインド構造、又は、複数のビードワイヤを横に並べたテープ状体を複数層に巻回したテープビード構造によって形成される。

また、本発明では、前記ビードエーペックス８は、ゴム材からなるエーペックス本体９と、該エーペックス本体９内をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の補強コード１０とを含んで構成される。

このような空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向にのびる補強コード１０によって、ビードエーペックス８のタイヤ周方向の剛性が効果的に高められる。従って、駆動力や制動力が作用したときのビード部４のタイヤ周方向変形量が小さくなり、駆動性能及び制動性能が大きく向上する。また、補強コード１０は、タイヤ周方向にのびるものであるため、ビードエーペックス８の縦剛性及び横剛性を大きくすることが無い。従って、このような空気入りタイヤ１は、乗り心地の悪化を防ぐとともに、走行中の遠心力等に対し、ビード部４をスムーズに変形させるため、トレッド部２の接地性の悪化や旋回中での滑り出しが急激になるおそれも小さく、操縦安定性が高く維持される。

また、図２に示されるように、前記エーペックス本体９は、タイヤ子午線断面において略三角形状をなす内側エーペックス本体１１と、この内側エーペックス本体１１に接続される外側エーペックス本体１２とを含んで構成される。

図２及び３に示されるように、本実施形態の内側エーペックス本体１１は、タイヤ半径方向の内面１１ａが前記ビードコア５（より具体的には、ビードコア５のタイヤ半径方向の外面５ｂ）に接続されている。これにより、前記内側エーペックス本体１１は、タイヤ半径方向の内面１１ａを底面とする三角形状に形成される。

また、本実施形態の内側エーペックス本体１１は、タイヤ軸方向の外側にせり出した鈍角θを有する。このような内側エーペックス本体１１は、タイヤ軸方向の外側面１１ｃよりも大きい内側面１１ｂを有する。即ち、本実施形態の内側エーペックス本体１１は、内側面１１ｂが他の２面（内面１１ａ及び外側面１１ｃ）よりも大きい面として形成される。

前記外側エーペックス本体１２は、一辺の長さが内側エーペックス本体１１よりも大きい面を有した略三角形状をなす。また、外側エーペックス本体１２は、内側エーペックス本体１１のタイヤ軸方向の内側面１１ｂ又は外側面１１ｃ（本実施形態では、内側面１１ｂ）に接続される。即ち、本実施形態の外側エーペックス本体１２は、内側エーペックス本体１１の最も大きい面である内側面１１ｂと接続されている。従って、内側エーペックス本体１１と外側エーペックス本体１２とが十分な接合長さで貼り合わされているため、前記エーペックス本体９は、剛性が高く維持される。

また、前記補強コード１０は、本実施形態では、内側エーペックス本体１１と外側エーペックス本体１２との間、より具体的には境界面間に配される。これにより、前記補強コード１０は、エーペックス本体９に確実に固着される。

図２に示されるように、タイヤ子午線断面における前記補強コード１０のタイヤ半径方向の配設位置Ｈ１及びタイヤ軸方向の配設位置Ｗ１は、特に限定されるものではない。しかしながら、ビードエーペックス８のタイヤ半径方向の内側及びタイヤ軸方向の内側に寄りすぎている場合、タイヤ周方向の剛性効果が十分に得られ難く、逆にタイヤ半径方向の外側及びタイヤ軸方向の外側に寄りすぎている場合、ビードエーペックス８からのはみ出しやカーカスコードとの接触によりカーカス６を損傷させるおそれがある。

このような観点より、補強コード１０のタイヤ半径方向の配設位置Ｈ１は、ビードエーペックスの高さＨの好ましくは４０％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、また好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％以下が望ましい。同様に、補強コード１０のタイヤ軸方向の配設位置Ｗ１は、補強コード１０が配設されたタイヤ半径方向の位置でのビードエーペックス８のタイヤ軸方向幅Ｗの好ましくは４０％以上、より好ましくは４５％以上が望ましく、また好ましくは６０％以下、より好ましくは５５％以下が望ましい。また、とりわけ好ましい補強コード１０の配設位置は、ビードエーペックス８の中央（即ち、ビードエーペックスの高さＨの５０％及び補強コード１０が配設されたタイヤ半径方向の位置でのビードエーペックス８のタイヤ軸方向幅Ｗの５０％）である。

また、図４に示されるように、本実施形態の補強コード１０は、タイヤ周方向に途切れる複数本（本実施形態では４本）を含む。このため、ビードエーペックス８内には、タイヤ周方向に隣り合う補強コード１０、１０の間にゴムのみからなる途切れ部１０ａが４つ形成される。このような途切れ部１０ａは、タイヤの縦剛性や横剛性を過度に高めることなく、タイヤ周方向の剛性のみをより効果的に高める。従って、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤの接地性を高く、また旋回中でのタイヤの滑り出しを穏やかに維持するため、操縦安定性を確保しつつ駆動性能や制動性能を確実に向上できる。

また、図４に示されるように、補強コード１０は、タイヤ半径方向の同一位置をのびるのが望ましい。即ち、補強コード１０は、不連続の円環状に配置されるのが望ましい。これにより、タイヤ周方向の剛性がバランス良く維持され、タイヤのユニフォミティが向上する。

また、前記補強コード１０の本数が大きくなると、各々の補強コード１０の長さＬ１が小さくなり、ひいてはビードエーペックス８のタイヤ周方向の剛性を十分に高めることができない傾向がある。このような観点より、前記補強コード１０の本数は、好ましくは１本以上、より好ましくは２本以上が望ましく、また好ましくは１０本以下、より好ましくは８本以下が望ましい。また、同様の観点及びタイヤの縦剛性や横剛性を過度に高めない観点より、前記補強コード１０の長さＬ１の総和は、該補強コード１０の配設位置におけるタイヤ周長さＬＡ（図４に半径Ｒａの円周長さとして表される）の好ましくは４０％以上、より好ましくは５０％以上が望ましく、また好ましくは８５％以下、より好ましくは７０％以下が望ましい。なお、補強コード１０がタイヤ周方向の同一位置をのびない場合、前記タイヤ周長さＬＡは、補強コード１０のタイヤ半径方向の最外端と最内端との中間の位置（図示せず）での周長さとする。

とりわけ、各々の補強コード１０は、夫々同じ長さＬ１に形成されるのが望ましい。前記補強コード１０の長さＬ１は、前記タイヤ周長さＬＡの好ましくは４％以上、より好ましくは５％以上が望ましく、また好ましくは４０％以下、より好ましくは３５％以下が望ましい。

また、前記補強コード１０には、例えばスチールコード又は有機繊維コードが援用できるが、ビードエーペックス８のタイヤ周方向剛性を確実に高めるスチールコードが好適である。とりわけ、前記補強コード１０は、線径ｄが０．１〜０．４mmのスチール素線を３〜１５本を撚り合わせたスチールコードが好適である。なお、補強コードのコード径は、０．５〜１．５mmが好適である。

前記スチール素線の線径ｄが０．１mm未満になると、強度が小さくなり、タイヤ周方向の剛性を向上させにくい。逆に、線径ｄが０．４mmを超えると、強度が大きくなりすぎ、縦剛性や横剛性を過度に大きくなるおそれがある。

また、前記エーペックス本体９のゴム硬さは、特に限定はされないが例えばＪＩＳデュロメータＡ硬さで好ましくは７０度以上、より好ましくは８０度以上が望ましく、また好ましくは９５度以下、より好ましくは９０度以下が望ましい。これにより、ビード部４の曲げ剛性が効果的に高められ、駆動性能や制動性能が向上する。なお、前記内側エーペックス本体１１及び外側エーペックス本体１２のゴム硬さは、同一でも良いし、異なってもよいが、前記ゴム硬さの範囲にあることが好適である。

次に、このようなビードエーペックス８を有する空気入りタイヤ１の製造方法が説明される。

本実施形態では、図６に示されるように、前記ビードエーペックス８が、前記エーペックス本体９と前記補強コード１０とを一体にして押出された押出し工程を含んで構成される。

具体的には、前記押出し工程では、ビードエーペックス８を連続して押出して製造する製造装置２６が用いられる。該製造装置２６は、例えば、押出し機２１と、該押出し機２１の吐出口側に接続されたトッピングヘッド２２とを含んで構成される。

前記押出し機２１は、例えばスクリュー式の連続押出し機であって、前記押出し機２１の吐出口側に向かって連続して未加硫のトッピングゴム２３を押し出すことができる。

また、前記トッピングヘッド２２は、前記押出し機２１の吐出口側に連通するゴム流入口２３ｉと、このゴム流入口２３ｉに連なり前記未加硫のトッピングゴム２３が流入、充填されるトッピング空間（トッピングヘッドの内部に形成される）と、前記ゴム流入口２３ｉ（ゴムの押出し方向）と直交する向きに補強コード１０をトッピング空間に内に導く図示されないコード供給部と、前記トッピング空間内で前記補強コード１０を被覆した前記トッピングゴム２３を本実施形態のビードエーペックス８の断面形状で押し出す口金２４を有する成形吐出口２５とを含んで構成される。このような製造装置２６は、エーペックス本体９と補強コード１０とを一体にしたビードエーペックス８を連続して押出すことができる。後は、従来と同様の工程により、他のゴム部材を貼り合わせて未加硫のタイヤが成形され、これを加硫成形して空気入りタイヤ１が製造される。

図７乃至図１０には、本発明の他の実施形態が示される。本実施形態の空気入りタイヤの製造方法では、前記内側エーペックス本体１１を形成する第１工程と、前記内側エーペックス本体１１のタイヤ半径方向の外面に前記補強コード１０を配設する第２工程と、前記補強コード１０が配設された内側エーペックス本体１１の外面に、前記外側エーペックス本体１２を形成する第３工程とを含んだ工程で製造される。

［第１工程］
第１工程では、図７に示されるように、回転する被巻付け体１５の取付面１５ａに、長尺帯状の未加硫のゴムストリップ１６を供給し、タイヤ回転軸心ｋ１の周りで前記ゴムストリップ１６の側縁１６ａをずらせつつ巻き重ねることにより未加硫の内側エーペックス本体１１が形成される。

前記被巻付け体１５は、例えば、前記軸心ｋ１周りで回転可能に支持される円盤状の回転基体１７と、該回転基体１７の前記軸心ｋ１側に設けられかつビードコア５のタイヤ半径方向内面５ｎ２を同心に支持する受面１８ａを有するコア受け部１８とを有する段付き円盤状の回転体１９として形成される。そして、前記受面１８ａにビードコア５が装着された後、このビードコア５のタイヤ半径方向外面５ｎ１を起点とし、前記未加硫のゴムストリップ１６が、前記回転基体１７の一側面１７ａである前記取付面１５ａ上で、順次渦巻き状に巻き重ねられる。

ここで、前記未加硫のゴムストリップ１６の幅Ｗｓ（図５に示す）は、前記ビードコア５のタイヤ半径方向外面５ｎ１の幅Ｗ２（図１０に示す）よりも大である。これにより、未加硫のゴムストリップ１６の少なくとも初回の一周部分は断面Ｌ字状に形成され、このＬ字状の一周部分が核となって、未加硫のゴムストリップ１６は、略三角形状に容易にかつ安定して積層される。

また、前記ゴムストリップ１６の巻き付けは、図７に示されるように、該ゴムストリップ１６の搬送装置であるローラコンベヤ状のアプリケータ２０により行われる。これにより、未加硫の内側エーペックス本体１１が形成される。

［第２工程］
第２工程では、第１工程の後、図８に示されるように、前記補強コード１０が、未加硫の内側エーペックス本体１１のタイヤ軸方向の内側面１１ｂの中央の位置であってタイヤ周方向に沿って配設される。

［第３工程］
第３工程では、第２工程の後、図９に示されるように、前記未加硫のゴムストリップ１６が、前記補強コード１０が配設された前記内側エーペックス本体１１の外側（タイヤ軸方向の内側面１１ｂ）に配設される。このとき、前記第１工程と同様に、タイヤ回転軸心ｋ１の周りでゴムストリップ１６の側縁をずらせつつ巻き重ねることにより未加硫の前記外側エーペックス本体１２が形成される。

以上説明したように、本実施形態の製造方法により、エーペックス本体９と補強コード１０とを含んだビードエーペックス８が形成される。

また、図１１（ａ）には、本発明の他の実施形態が示される。この実施形態では、各々のビードエーペックス８には、１本のみ補強コード１０が設けられる。具体的には、前記補強コード１０は、タイヤ周方向に略１周配設されており、その両端部間には、途切れ部１０ａが設けられている。

また、図１１（ｂ）には、本発明のさらに他の実施形態が示される。この実施形態では、前記補強コード１０は、タイヤ周方向に連続する環状体からなる。この補強コード１０は、例えば、該補強コード１０の一部がジグザグ状又は波状に癖付けされることによりタイヤ周方向に伸縮容易な伸縮部１０ｂがタイヤ周方向に等ピッチで隔設されている。本実施形態では、伸縮部１０ｂは４か所設けられている。このようビードエーペックス８は、縦方向や横方向の外力を伸縮部１０ｂで吸収しうるため、容易に変形できる。従って、タイヤの接地性の悪化や旋回中でのタイヤの滑り出しを抑制できるため、操縦安定性を確保しつつ駆動性能や制動性能を向上することができる。

以上、本発明の実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、図１の断面形状を有しかつ表１の仕様に基づいたタイヤサイズ１１×７．１０−５の４輪レーシングカート用タイヤが試作された。そして、これらについて走行性能テスト及びタイムトライアルが実施された。なお表１に示すパラメータ以外はすべて同一とした。主な共通仕様は次の通りである。

＜カーカス＞
カーカスプライ数：２枚
カーカスコード材料：ポリエステル
カーカスコード角：３０度
＜その他＞
タイヤ外径：２７５mm
トレッド幅：１５０mm
ビードエーペックスの高さＨ：３０mm
ビードエーペックスのゴム硬度：９０度
補強コードの素線の材料：スチール
テスト方法は次の通りである。

＜走行性能＞
試供タイヤが下記の条件のテスト車両（後輪）に装着され、全長１１７７mのサーキットコースを５周走行させた。この時のテストドライバーの官能により、駆動性能、制動性能及びサイドグリップ性能が５点満点で評価された。数値が大きい程、良好である。
テスト車両：４輪レーシングカート（ビレル製）
エンジン：１２５ｃｃの２ストローク（イアメ製）
リム：８．０×５
内圧：８０ｋＰａ

＜タイムトライアル＞
試供タイヤが上記テスト車両に装着され、テストドライバーにより上記のサーキットコースを１周走行するのに要したタイムを計測した。数値が小さい程、良好である。
テストの結果を表１に示す。

テスト結果、実施例のタイヤでは、駆動及び制動性能や走行時間がともに向上しており、有意な効果が確認された。

１ 空気入りタイヤ
４ ビード部
５ ビードコア
８ ビードエーペックス
９ エーペックス本体
１０ 補強コード
１１ 内側エーペックス本体
１２ 外側エーペックス本体
ｄ 線径

Claims (8)

1. ビード部に、ビードコアと、該ビードコアのタイヤ半径方向外面からタイヤ半径方向外側にテーパ状にのびるビードエーペックスとを具えた空気入りタイヤであって、
   前記ビードエーペックスは、ゴム材からなるエーペックス本体と、該エーペックス本体内をタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の補強コードとを含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強コードは、線径が０．１〜０．４mmのスチール素線を３〜１５本を撚り合わせたスチールコードからなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強コードは、タイヤ周方向に連続する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強コードは、タイヤ周方向に途切れる複数本からなる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強コードは、タイヤ半径方向の同一位置をのびる請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記エーペックス本体は、断面略三角形状をなしかつタイヤ半径方向の内面が前記ビードコアに接続された内側エーペックス本体と、この内側エーペックス本体のタイヤ軸方向の内側面又は外側面に接続される外側エーペックス本体とを含み、
   前記補強コードは、内側エーペックス本体と外側エーペックス本体との間に配される請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記エーペックス本体と、前記補強コードとを一体に押出す工程を含むことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
8. 回転する被巻付け体の取付面に、長尺帯状の未加硫のゴムストリップを供給して、
   タイヤ回転軸芯の周りでその側縁をずらせつつ巻き重ねることにより未加硫の前記内側エーペックス本体を形成する第１工程と、
   該未加硫の内側エーペックス本体の外側面に前記補強コードを配設する第２工程と、
   前記補強コードが配設された前記未加硫の内側エーペックス本体の外側に、前記未加硫のゴムストリップを供給して、タイヤ回転軸芯の周りでその側縁をずらせつつ巻き重ねることにより未加硫の前記外側エーペックス本体を形成する第３工程とを含むことを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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