JP2014043194A - カウルルーバ - Google Patents

Abstract

【課題】エア取入口が形成されているカウルアッパの両基端が接近することを規制するように橋渡ブラケットが着装されていても、歩行者保護の性能を高めることができるカウルルーバを提供すること。
【解決手段】カウルルーバ１のカウルアッパには、その車両前後方向における両基端３０、４０が接近することを規制するように橋渡ブラケット５０が着装されている。この着装は、橋渡ブラケット５０の一方側に形成の係合爪５４が、カウルアッパの一方側の基端３０に形成の係合孔３４に係合する係合構造と、橋渡ブラケット５０の他方側に形成の差込片５６が、カウルアッパの他方側の基端４０に形成の差込孔４４に差し込まれる差込構造とから成っている。差込片５６の差し込み方向および引き抜き方向は、カウルアッパに車両上方から外部荷重が作用したときのカウルアッパの両基端３０、４０が遠ざかる方向と略一致するように設定されている。
【選択図】図６

Description

本発明は、カウルルーバに関し、詳しくは、エア取入口が形成されているカウルアッパには、その両基端が接近することを規制するように橋渡ブラケットが着装されているカウルルーバに関する。

従来、歩行者保護対策となるように、車両のフロントガラス下部周辺のカウルアッパに衝撃吸収構造を備えた様々なカウルルーバが既に知られている。ここで、下記特許文献１には、カウルアッパを上方からの衝撃に対して変形し易い構造にしたカウルルーバが開示されている。これにより、カウルアッパに上方から大きな衝撃が作用すると、カウルアッパが変形するため、歩行者保護対策を図ることができる。

特開２０００−３８１６０号公報

しかしながら、上述した特許文献１と同様の技術では、例えば、図１１に示すように、カウルアッパ１２０は、その後縁がフロントガラス（図示しない）の下縁に対して掛け留めされた格好となっている。したがって、洗車時などの手つきによる手つき荷重によって、カウルアッパ１２０の後側の基端１４０が前側の基端１３０（車両前後方向における両基端１３０、１４０）に向けて近づくことでフロントガラスの下縁からカウルアッパ１２０の後縁が脱落することを防止する必要がある。そのために、カウルアッパ１２０には、その両基端１３０、１４０が接近することを規制するように橋渡ブラケット１５０、１５０、１５０が着装されている（図１２参照）。この着装は、橋渡ブラケット１５０の両端がカウルアッパ１２０の両基端１３０、１４０に対して熱溶着されることで行われている。このように熱溶着されているため、例えば、走行中の車両と接触した歩行者の頭部（いずれも図示しない）がカウルアッパ１２０に衝突すると、カウルアッパ１２０の弾性変形と橋渡ブラケット１５０の熱溶着の脱落とが同時に行われる。したがって、カウルアッパ１２０の弾性変形により歩行者の頭部がカウルアッパ１２０から受ける荷重と橋渡ブラケット１５０の熱溶着の脱落により歩行者の頭部がカウルアッパ１２０から受ける荷重（橋渡ブラケット１５０の脱落荷重）とが同時に作用するため、歩行者の頭部がカウルアッパ１２０から受ける荷重が大きくなっていた。これら荷重と時間との関係を示したものが、図１０の点線で示されている。この図１０の点線におけるピークの荷重をＦ１とする。

本発明は、このような課題を解決しようとするもので、その目的は、エア取入口が形成されているカウルアッパの両基端が接近することを規制するように橋渡ブラケットが着装されていても、歩行者保護の性能を高めることができるカウルルーバを提供することである。

本発明は、上記の目的を達成するためのものであって、以下のように構成されている。
請求項１に記載の発明は、カウルルーバ本体から縦断面が略三角形状または略コ字状を成すように幅方向に沿って張り出したカウルアッパにエア取入口が形成されており、カウルアッパには、その車両前後方向における両基端が接近することを規制するように橋渡ブラケットが着装されているカウルルーバであって、橋渡ブラケットの着装は、橋渡ブラケットの一方側に形成の係合爪が、カウルアッパの車両前後方向における一方側の基端に形成の係合孔に係合する係合構造と、橋渡ブラケットの他方側に形成の差込片が、カウルアッパの車両前後方向における他方側の基端に形成の差込孔に差し込まれる差込構造と、から成っており、橋渡ブラケットの差込片の差し込み方向および引き抜き方向は、カウルアッパに車両上方から外部荷重が作用したときのカウルアッパの車両前後方向における両基端が遠ざかる方向と略一致するように設定されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、例えば、走行中の車両と接触した歩行者の頭部がカウルアッパに衝突すると、カウルアッパの弾性変形が行われた後に、橋渡ブラケットの脱落が行われる。そのため、この衝突荷重のピークを２つ（第１のピークと第２のピーク）に分散できる。このように分散できると、ピークの衝突荷重の絶対量を抑える（従来技術でＦ１であったものをＦ２に抑える）ことができるため、乗員の頭部への衝撃を抑えることができる。したがって、歩行者保護の性能を高めることができる。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のカウルルーバであって、橋渡ブラケットの差込片には、橋渡ブラケットが着装状態にあるときから係合爪が係合孔から脱落した状態になっても、橋渡ブラケットの差込片が差込孔から抜け落ちることを防止する引っ掛け爪が形成されていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、橋渡ブラケットがカウルアッパから脱落してしまうことを防止できる。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１〜２のいずれかに記載のカウルルーバであって、カウルアッパと着装状態にある橋渡ブラケットとは、車両高さ方向と車両前後方向とがガタ詰めされた状態となっていることを特徴とする構成である。
この構成によれば、橋渡ブラケットの着装の度合いを高めることができる。

図１は、本発明の実施例に係るカウルルーバを適用した車両前側の斜視図である。 図２は、図１のカウルルーバの全体斜視図である。 図３は、図２のカウルルーバの裏面を前側（フロント側）から見た全体斜視図である。 図４は、図２のカウルルーバの裏面を後側（リア側）から見た全体斜視図である。 図５は、図４において、橋渡ブラケットを分解した斜視図である。 図６は、図５の主要部の拡大図である。 図７は、図６を前側（フロント側）から見た斜視図である。 図８は、図２のカウルルーバの縦断面図であり、（Ａ）は、橋渡ブラケットを着装する前の状態、（Ｂ）は、橋渡ブラケットを着装している途中の状態、（Ｃ）は、橋渡ブラケットの着装が完了した状態を示している。 図９は、図２のカウルルーバの縦断面図であり、（Ａ）は、カウルアッパに外部荷重が作用する前の状態、（Ｂ）は、カウルアッパに外部荷重が作用している途中状態、（Ｃ）は、さらに、カウルアッパに外部荷重が作用している状態を示している。 図１０は、図９の外部荷重と時間との特性を示す図である。 図１１は、従来技術に係るカウルルーバの全体斜視図である。 図１２は、図１１のカウルルーバの裏面を後側（リア側）から見た全体斜視図である。

以下、本発明を実施するための形態を、図１〜１０を用いて説明する。なお、以下の説明にあたって、上、下、前、後、左、右とは、上述した図に記載した、上、下、前、後、左、右の方向、すなわち、図１に示すように、車両４のボデー（図示しない）にカウルルーバ１を組み付けた状態を基準にしたときの上、下、前、後、左、右の方向を示している。

図１〜２に示すように、カウルルーバ１は、従来技術として開示したカウルルーバ１０１と同様に構成されている。すなわち、このカウルルーバ１は、ボンネット２とフロントガラス３との隙間を塞ぎ可能に形成されているカウルルーバ本体１０と、このカウルルーバ本体１０と一体的に樹脂成形され車室にエア（いずれも図示しない）を取り入れるために複数のエア取入口２２が形成されているカウルアッパ２０とから構成されている。このように構成されているカウルルーバ１は、そのカウルルーバ本体１０がボンネット２とフロントガラス３との隙間を塞ぐように車両４のボデー（図示しない）に組み付けられている。

また、図３〜４に示すように、このカウルルーバ１は、従来技術として開示したカウルルーバ１０１と比較すると、カウルアッパ２０に対する橋渡ブラケット５０の着装の構造のみが相違している。そのため、この実施例では、この着装の構造のみを詳述することとする。以下に、これら着装の構造におけるカウルアッパ２０の特徴的な構成と、橋渡ブラケット５０の特徴的な構成とを順に説明していく。

まず、図５〜８を参照して、カウルアッパ２０の特徴的な構成から説明していく。このカウルアッパ２０の車両前後方向における一方側（例えば、前側）の基端３０の裏面の適宜位置には、すなわち、従来技術のカウルアッパ１２０において橋渡ブラケット１５０の一方側が熱溶着されていた部位には、後述する橋渡ブラケット５０の係合爪５４を係合可能な係合孔３４を有する第１の台座３２が形成されている。

この第１の台座３２には、その幅方向に対を成すリブ３６、３６が形成されている。このリブ３６は、橋渡ブラケット５０がカウルアッパ２０に着装した状態になると、その２辺の縁（下側の縁と後側の縁）３６ａが橋渡ブラケット５０の橋渡ブラケット本体５２の一方側（前側）の縦壁５２ａと橋渡ブラケット５０の一方側（前側）の端部の表面５０ａとに当接した状態となるように形成されている。また、このカウルアッパ２０の車両前後方向における他方側（例えば、後側）の基端４０の裏面の適宜位置には、すなわち、従来技術のカウルアッパ１２０において橋渡ブラケット１５０の他方側が熱溶着されていた部位には、後述する橋渡ブラケット５０の差込片５６を差し込み可能な差込孔４４を有する第２の台座４２が形成されている。

なお、この差し込み方向および引き抜き方向（差し込み方向の反対方向）は、カウルアッパ２０に歩行者の頭部が衝突したときのカウルアッパ２０の両基端３０、４０が遠ざかる方向と略一致するように設定されている。この差込孔４４には、その孔の一部を拡張した拡張部４４ａが形成されている。これにより、この差込孔４４に橋渡ブラケット５０の差込片５６を差し込むとき、差込片５６の引っ掛け爪５６ａが差込孔４４の縁に引っ掛かることなくスムーズに差し込むことができる。

この第２の台座４２には、その幅方向に対を成すリブ４６、４６が形成されている。このリブ４６は、橋渡ブラケット５０がカウルアッパ２０に着装した状態になると、その２辺の縁（下側の縁と前側の縁）４６ａが橋渡ブラケット５０の橋渡ブラケット本体５２の他方側（後側）の縦壁５２ｂと橋渡ブラケット５０の他方側（後側）の端部の表面５０ｂとに当接した状態となるように形成されている。

なお、これら第１の台座３２の係合孔３４と第２の段座４２の差込孔４４とは、互いが向かい合う位置に形成されている。また、これら第１の台座３２の係合孔３４と第２の段座４２の差込孔４４とは、カウルアッパ２０の幅方向において、適宜の複数箇所（この例では、３箇所）に形成されている。

次に、橋渡ブラケット５０の特徴的な構成を説明する。この橋渡ブラケット５０は、中空の盛り上がり状に形成された橋渡ブラケット本体５２と、この本体５２の一方側（前側）の端部に形成された係合爪５４と、この本体５２の他方側（後側）の端部に形成された差込片５６とから構成されている。この差込片５６は、３つに分割されており（図７の一部拡大図参照）、この３つに分割されたもののうち、中央のものには、差込孔４４の縁に引っ掛け可能な引っ掛け爪５６ａが形成されている。

次に、図８を参照して、カウルアッパ２０に対する橋渡ブラケット５０の着装の手順を説明していく。図８（Ａ）に示すように着装する前の状態から、図８（Ｂ）に示すように、カウルアッパ２０の差込孔４４に橋渡ブラケット５０の差込片５６を差し込んでいく。そして、この差し込み箇所が支点を成すように橋渡ブラケット５０を回動させる格好（図８（Ｂ）において、矢印方向に回動させる格好）で、カウルアッパ２０の係合孔３４に橋渡ブラケット５０の係合爪５４を係合させていく。この係合が完了すると、図８（Ｃ）に示すように、カウルアッパ２０に対する橋渡ブラケット５０の着装も完了する。この図８（Ｃ）に示す状態が、橋渡ブラケット５０の着装状態である。

この着装が完了すると、既に説明したように、第１の台座３２のリブ３６の２辺の縁（下側の縁と後側の縁）３６ａが橋渡ブラケット５０の橋渡ブラケット本体５２の一方側（前側）の縦壁５２ａと橋渡ブラケット５０の一方側（前側）の端部の表面５０ａとに当接した状態となる。これと同様に、この着装が完了すると、既に説明したように、第２の台座４２のリブ４６の２辺の縁（下側の縁と前側の縁）４６ａが橋渡ブラケット５０の橋渡ブラケット本体５２の他方側（後側）の縦壁５２ｂと橋渡ブラケット５０の他方側（後側）の端部の表面５０ｂとに当接した状態となる。

続いて、図９〜１０を参照して、上述したように橋渡ブラケット５０を着装したカウルアッパ２０を有するカウルルーバ１の作用を説明する。この作用として、走行中の車両と接触した歩行者の頭部（いずれも図示しない）がカウルアッパ２０に衝突したときを説明する。

図９（Ａ）に示すように歩行者の頭部がカウルアッパ２０に衝突する前の状態から、図９（Ｂ）に示すように歩行者の頭部がカウルアッパ２０に衝突すると、カウルアッパ２０は上方から潰される格好を成すように弾性変形していく。このとき、既に説明したように、橋渡ブラケット５０の他方側（後側）の着装は、単なる、差し込み構造（カウルアッパ２０の差込孔４４に橋渡ブラケット５０の差込片５６を差し込む構造）となっている。したがって、カウルアッパ２０の他方の基端４０と橋渡ブラケット５０の差込片５６とは互いが遠ざかる方向に移動可能となっているため、カウルアッパ２０は、その両基端３０、４０が互いに遠ざかるようにも弾性変形していく。

このように弾性変形していくと、図９（Ｂ）からも明らかなように、カウルアッパ２０の差込孔４４の縁に橋渡ブラケット５０の差込片５６の引っ掛け爪５６ａが引っ掛かる。この引っ掛かった状態から、さらに、カウルアッパ２０に対する歩行者の頭部の衝突が継続されると、図９（Ｃ）に示すように、この引っ掛かりが脱落する。そのため、橋渡ブラケット５０の一方側（前側）のみが着装された状態となる。

なお、図１０の実線は、この衝突によって、歩行者の頭部がカウルアッパ２０から受ける荷重（以下、単に、「衝突荷重」と記す）と時間との関係を示したものである。この図１０の実線から明らかなように、この衝突荷重には、２つのピーク（第１のピーク、第２のピーク）が形成されることとなる。この第１のピークは、カウルアッパ２０の弾性変形荷重である。なお、この第１のピーク荷重を、説明の便宜上、Ｆ２と記すこととする。また、この第２のピークは、橋渡ブラケット５０の脱落荷重である。この第２のピーク荷重を、説明の便宜上、Ｆ３と記すこととする。

本発明の実施例に係るカウルルーバ１は、上述したように構成されている。この構成によれば、走行中の車両と接触した歩行者の頭部がカウルアッパ２０に衝突すると、カウルアッパ２０の弾性変形が行われた後に、橋渡ブラケット５０の脱落が行われる。そのため、この衝突荷重のピークを２つ（第１のピークと第２のピーク）に分散できる。このように分散できると、ピークの衝突荷重の絶対量を抑える（従来技術でＦ１であったものをＦ２に抑える）ことができるため、乗員の頭部への衝撃を抑えることができる。したがって、歩行者保護の性能を高めることができる。

また、この構成によれば、橋渡ブラケット５０が着装状態にあるとき、橋渡ブラケット５０の係合爪５４に対してカウルアッパ２０の係合孔３４を介した上方から外部荷重が作用して、この係合爪５４が係合孔３４から離脱しても、この橋渡ブラケット５０の差込片５６の引っ掛け爪５６ａがカウルアッパ２０の差込孔４４の縁に引っ掛かるため、この橋渡ブラケット５０がカウルアッパ２０から脱落してしまうことを防止できる。

また、この構成によれば、橋渡ブラケット５０が着装状態になると、第１の台座３２のリブ３６の２辺の縁（下側の縁と後側の縁）３６ａが橋渡ブラケット５０の橋渡ブラケット本体５２の一方側（前側）の縦壁５２ａと橋渡ブラケット５０の一方側（前側）の端部の表面５０ａとに当接した状態となる。これと同様に、第２の台座４２のリブ４６の２辺の縁（下側の縁と前側の縁）４６ａが橋渡ブラケット５０の橋渡ブラケット本体５２の他方側（後側）の縦壁５２ｂと橋渡ブラケット５０の他方側（後側）の端部の表面５０ｂとに当接した状態となる。そのため、着装した橋渡ブラケット５０のカウルアッパ２０の両基端３０、４０に対する奥行き方向（車両前後方向）と高さ方向（車両高さ方向）とがガタ詰めされた状態となっている。したがって、橋渡ブラケット５０の着装の度合いを高めることができる。

上述した内容は、あくまでも本発明の一実施の形態に関するものであって、本発明が上記内容に限定されることを意味するものではない。
実施例では、カウルアッパ２０は、その縦断面が略三角形状を成すようにカウルルーバ本体１０から幅方向に沿って略上方に張り出している形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、カウルアッパ２０は、その縦断面が略コ字状を成すようにカウルルーバ本体１０から幅方向に沿って略上方に張り出している形態でも構わない。

また、実施例では、カウルアッパ２０の車両前後方向における一方側（例えば、前側）の基端３０の裏面の適宜位置には、第１の台座３２が形成されており、カウルアッパ２０の車両前後方向における他方側（例えば、後側）の基端４０の裏面の適宜位置には、第２の台座４２が形成されている形態を説明した。しかし、これに限定されるものでなく、これと逆に、カウルアッパ２０の車両前後方向における一方側（例えば、前側）の基端３０の裏面の適宜位置には、第２の台座４２が形成されており、カウルアッパ２０の車両前後方向における他方側（例えば、後側）の基端４０の裏面の適宜位置には、第１の台座３２が形成されていても構わない。

１ カウルルーバ
１０ カウルルーバ本体
２０ カウルアッパ
３０ 基端
３４ 係合孔
４０ 基端
４４ 差込孔
５０ 橋渡ブラケット
５４ 係合爪
５６ 差込片
５６ａ 引っ掛け爪

Claims (3)

1. カウルルーバ本体から縦断面が略三角形状または略コ字状を成すように幅方向に沿って張り出したカウルアッパにエア取入口が形成されており、カウルアッパには、その車両前後方向における両基端が接近することを規制するように橋渡ブラケットが着装されているカウルルーバであって、
   橋渡ブラケットの着装は、橋渡ブラケットの一方側に形成の係合爪が、カウルアッパの車両前後方向における一方側の基端に形成の係合孔に係合する係合構造と、橋渡ブラケットの他方側に形成の差込片が、カウルアッパの車両前後方向における他方側の基端に形成の差込孔に差し込まれる差込構造と、から成っており、
   橋渡ブラケットの差込片の差し込み方向および引き抜き方向は、カウルアッパに車両上方から外部荷重が作用したときのカウルアッパの車両前後方向における両基端が遠ざかる方向と略一致するように設定されていることを特徴とするカウルルーバ。
2. 請求項１に記載のカウルルーバであって、
   橋渡ブラケットの差込片には、橋渡ブラケットが着装状態にあるときから係合爪が係合孔から脱落した状態になっても、橋渡ブラケットの差込片が差込孔から抜け落ちることを防止する引っ掛け爪が形成されていることを特徴とするカウルルーバ。
3. 請求項１〜２のいずれかに記載のカウルルーバであって、
   カウルアッパと着装状態にある橋渡ブラケットとは、車両高さ方向と車両前後方向とがガタ詰めされた状態となっていることを特徴とするカウルルーバ。
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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