JP2014006114A - レーダ装置、及び、プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 他車両の発見に要する時間を短縮し、他車両の動きを正確に把握することが可能なレーダ装置を提供する。
【解決手段】 他車両が走行する可能性の大きな検出範囲を優先範囲として検出し、優先範囲が検出されている場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、優先範囲が複数の検出範囲のうちのいずれであるかを判断して（Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１７０）、当該優先範囲に対するビームの出力割合を他の検出範囲に比べ大きくする（Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ１９０）。すなわち、複数の検出範囲のうち他車両が走行する可能性の大きな検出範囲を優先範囲として検出する優先範囲設定手段と、優先範囲設定手段にて検出された優先範囲に対するビームの出力割合を、他の検出範囲に比べて大きくするビーム優先出力手段とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、自車両周辺の他車両を検出する技術に関する。

自車両の周辺の他車両を、レーダを用いて検出する技術がある。例えば、先行する他車両を検出し、車間距離を算出して警報処理を行ったり、制動や操舵を自動化したりする技術が知られている。

特に自車両が後退するときには、前進するときに比べ、自車両へ接近する他車両が目視し難いことがあり得る。そこで、自車両の後方の他車両をレーダにて検出することが考えられる。

従来、自車両が後退するときに、自車両近傍の障害物を検知する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。この技術は、自車両に非常に近い距離にある障害物を精度よく検知するものである。

特表平８−５０３７７２号公報

しかしながら、本発明が検出対象とするのは、例えば道路上を、ある程度の速度をもって接近してくる他車両であり、上記特許文献１の技術を適用することは困難である。
ところで、駐車スペースは、道路に対して直角になっている場合もあれば、道路に対して斜めになっている場合もある。また、縦列駐車の場合には、道路に対して平行になっている。すなわち、駐車スペースの向きによって、自車両が発進するときの道路との角度が変わる。さらにまた、駐車スペースに関係なく駐車することもある。このときは、自車両の駐車角度によって、自車両が発進するときの道路との角度が変わる。

このため、自車両が発進するとき、どの方向に道路があるのかを取得するのは困難である。したがって、道路に沿って他車両が走行することを前提とすると、どの方向から他車両が接近してくるかを取得することも困難となる。

これを解決するための手法として、レーダのビーム出力方向を切り換えて、検出範囲を広げることが有効となる。一回の出力でビームが所定角度に広がり所定の検出範囲へ出力される場合、そのビームの方向を変更するようにすれば、複数の検出範囲へビームを出力することが可能となる。

ところが、ビーム出力方向を順に切り換える場合には、他車両の発見に時間がかかったり、また、他車両の動きを正確に把握できなくなったりする虞がある。
具体的には、ビーム出力方向を変更することでＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄの４つの検出範囲を切り換える場合、一回のビーム出力に例えば５０ｍｓの時間を要するとすれば、Ａ〜Ｄの各々の検出範囲へは２００ｍｓ毎にビームが出力されることになる。したがって、検出範囲を順に切り換えると、上述した事態を招来することが懸念される。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、他車両の発見に要する時間を短縮し、他車両の動きを正確に把握することが可能なレーダ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するためになされた本発明のレーダ装置（１）では、レーダ部（２０）が、所定の検出範囲にビームを出力し、当該検出範囲にある他車両からのビームの反射波を受信する。所定の検出範囲とは、所定角度で広がる扇形の範囲であることが例示される。また、他車両と判断できるのは、反射波に基づく測距によって相対速度などを検出できるためである。また、制御部（１０）は、レーダ部におけるビームの出力方向を制御し検出範囲を切り換える。これにより、複数の検出範囲で他車両を検出する。

ここで特に、制御部は、優先範囲設定手段（１１）及び、ビーム優先出力手段（１２）を有している。
優先範囲設定手段は、複数の検出範囲のうち他車両が走行する可能性の大きな検出範囲を優先範囲として設定する。ビーム優先出力手段は、優先範囲設定手段にて検出された優先範囲に対するビームの出力割合を、他の検出範囲に比べて大きくする。

具体的には、図２（ａ）に示すようにＡ〜Ｄの検出範囲がある場合、通常時は、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａ→・・・という具合に検出範囲を切り換える。ここで、図２（ｂ）に示すように、他車両１０１が走行する可能性が高い検出範囲Ｃが優先範囲として設定されたものとする。このときは、Ａ→Ｃ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｃ→・・・という具合に、２回のうち１回は、検出範囲Ｃへビームを出力することが例示される。もちろん、ビームの出力順序は限定されない。つまり、他の検出範囲Ａ，Ｂ，Ｄに比べ、検出範囲Ｃにおけるビームの出力割合が大きくなればよいのである。

このようにすれば、他車両の発見に要する時間を短縮し、他車両の動きを正確に把握することができる。
なお、このような他車両の早期発見などが特に有効となるのは、自車両が後退する際である。そこで、レーダ部は、自車両の後方及び側方に、複数の検出範囲が設定されるように取り付けられることが考えられる。このようにすれば、上述した効果が際だつ。

レーダ装置の概略構成を示すブロック図である。 レーダ装置のレーダ部の配置及びビーム出力方向を示す説明図である。 ビーム優先出力処理を示すフローチャートである。 優先範囲設定処理を示すフローチャートである。 （ａ）はカメラによって車線境界線を検出することを示す説明図であり、（ｂ）は車線境界線とビーム出力方向との関係を示す説明図である。 走行履歴記憶処理を示すフローチャートである。 走行履歴記憶処理の具体例を示す説明図である。 優先範囲補正処理を示すフローチャートである。 車両の位置変化とビーム出力方向との関係を示す説明図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１に示すレーダ装置１は、車両に搭載されて用いられ、制御部１０を中心に構成されている。制御部１０は、いわゆるコンピュータシステムとして構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを有している。

この制御部１０には、レーダ部２０、操舵角センサ３０、ヨーレートセンサ４０、加速度センサ５０、車速センサ６０、及び、カメラ７０が接続されている。
図２（ａ）に示すように、レーダ部２０は、自車両１００のリアコーナー部分のバンパ内部に搭載される。レーダ部２０は、数十ＧＨｚ（例えば２４ＧＨｚ）のビームを自車両１００の後方及び側方へ出力し、その反射波を受信する。ビームは所定角度で広がり所定の検出範囲へ出力される。

一回のビーム出力による検出範囲は、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのいずれかの範囲となる。したがって、より広い範囲を検出するため、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａ→・・・という具合に、ビーム出力方向を切り換えることが可能となっている。なお、レーダ部２０は自車両１００の左右のリアコーナー部分に取り付けられているが、便宜上、自車両１００の右側の検出範囲について説明する。また、後方及び側方へのビーム出力が可能となればよいため、バンパ内部に搭載することに限定されるわけではない。

Ａ〜Ｄの検出範囲に対し順にビームを出力することにより、図２（ｂ）に示すように、後退しようとする自車両１００に接近する他車両１０１を検出することが可能となる。
図１に戻り、操舵角センサ３０は、ステアリングによる操舵角を検出する。また、ヨーレートセンサ４０は、自車両の旋回方向への回転角変化の速度を検出する。さらにまた、加速度センサ５０は自車両の加速度を検出する。また、車速センサ６０は、自車両の車輪速度を検出する。これら各センサ３０〜６０からの情報により、自車両の位置変化を算出することが可能となる。

また、カメラ７０は、自車両後方を撮像するためのものである。このカメラ７０によって、自車両後方の道路上の車線境界線を検出することが可能となる。また、カメラ７０からの映像により、自車両の位置変化を取得することが可能となる。もちろん、自車両の位置変化を取得については、カメラ７０単体で行ってもよいが、上述したセンサ３０〜６０の情報を用いることで、より精度を上げることができる。

ところで、Ａ〜Ｄの検出範囲に対し順にビームを出力することにより、図２（ｂ）に示すように、後退しようとする自車両１００に接近する他車両１０１を検出することが可能となることは、既に述べた。

図２（ｂ）の例では、道路Ｒを走行する他車両１０１が検出範囲Ｃに入ることで、他車両１０１からの反射波をレーダ部２０が受信することになる。ところが、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａ→・・・という具合にＡ〜Ｄの検出範囲を順に切り換える場合、一回のビーム出力に要する時間が例えば５０ｍｓであるとすると、検出範囲Ｃへのビーム出力は、２００ｍｓ毎になされる。したがって、他車両１０１の発見が遅れたり、他車両１０１を検出した後も他車両１０１の動きを正確に把握することが困難になったりする虞がある。

そこで、本実施形態では、ビーム優先出力処理を実行する。次に、図３のフローチャートに基づき、ビーム優先出力処理を説明する。この処理は、イグニッションスイッチがオンとなっている間、繰り返し実行されるものである。

最初のＳ１００では、自車両が後退しているか否かを判断する。なお、車両が後退しようとして停止している状態を含む。ここでは、シフトポジションが「Ｒ」レンジにある場合、肯定判断される。ここで自車両が後退していると判断された場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。一方、自車両が後退していないと判断された場合（Ｓ１００：ＮＯ）、以降の処理を実行せず、ビーム優先出力処理を終了する。

Ｓ１１０では、優先範囲が設定されているか否かを判断する。優先範囲とは、他車両が接近してくる可能性が大きな検出範囲であり、一例として、道路に沿った方向であることが考えられる。ここで優先範囲が設定されている場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、Ｓ１３０へ移行する。一方、優先範囲が設定されていない場合（Ｓ１１０：ＮＯ）、Ｓ１２０にて、ビーム出力の順序を、通常時の「Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａ→・・・」とし、その後、ビーム優先出力処理を終了する。この場合は、Ａ〜Ｄの検出範囲に対し、同一の割合でビームが出力される。

Ｓ１３０では、優先範囲が検出範囲Ａであるか否かを判断する。ここで優先範囲が検出範囲Ａである場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０にてビーム出力の順序を「Ａ→Ｂ→Ａ→Ｃ→Ａ→Ｄ→・・・」とし、その後、ビーム優先出力処理を終了する。この場合、検出範囲Ａに対して全体の５０％の割合でビームが出力される。すなわち、一回のビーム出力に要する時間が例えば５０ｍｓである場合、検出範囲Ａに対しては、１００ｍｓ毎にビームが出力される。一方、優先範囲が検出範囲Ａでない場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１５０へ移行する。

Ｓ１５０では、優先範囲が検出範囲Ｂであるか否かを判断する。ここで優先範囲が検出範囲Ｂである場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０にてビーム出力の順序を「Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｂ→Ｄ→Ｂ→・・・」とし、その後、ビーム優先出力処理を終了する。この場合、検出範囲Ｂに対して全体の５０％の割合でビームが出力される。すなわち、一回のビーム出力に要する時間が例えば５０ｍｓである場合、検出範囲Ｂに対しては、１００ｍｓ毎にビームが出力される。一方、優先範囲が検出範囲Ｂでない場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１７０へ移行する。

Ｓ１７０では、優先範囲が検出範囲Ｃであるか否かを判断する。ここで優先範囲が検出範囲Ｃである場合（Ｓ１７０：ＹＥＳ）、Ｓ１８０にてビーム出力の順序を「Ａ→Ｃ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ｃ→・・・」とし、その後、ビーム優先出力処理を終了する。この場合、検出範囲Ｃに対して全体の５０％の割合でビームが出力される。すなわち、一回のビーム出力に要する時間が例えば５０ｍｓである場合、検出範囲Ｃに対しては、１００ｍｓ毎にビームが出力される。一方、優先範囲が検出範囲Ｃでない場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、すなわち優先範囲が検出範囲Ｄである場合には、Ｓ１９０にてビーム出力の順序を「Ａ→Ｄ→Ｂ→Ｄ→Ｃ→Ｄ→・・・」とし、その後、ビーム優先出力処理を終了する。この場合、検出範囲Ｄに対して全体の５０％の割合でビームが出力される。すなわち、一回のビーム出力に要する時間が例えば５０ｍｓである場合、検出範囲Ｄに対しては、１００ｍｓ毎にビームが出力される。

次に、優先範囲設定処理を、図４のフローチャートに基づいて説明する。この優先範囲設定処理は、イグニッションスイッチがオンとなっている間、繰り返し実行されるものである。

最初のＳ２００では、図３中のＳ１００と同様、自車両が後退しているか否かを判断する。ここで自車両が後退していると判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一方、自車両が後退していないと判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、Ｓ２８０にて優先範囲が設定されている場合は優先範囲を解除して、その後、優先範囲設定処理を終了する。

Ｓ２１０では、優先範囲が設定されているか否かを判断する。ここで優先範囲が設定されていると判断された場合（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、以降の処理を実行せず、優先範囲設定処理を終了する。一方、優先範囲が設定されていないと判断された場合（Ｓ２１０：ＮＯ）、Ｓ２２０へ移行する。

Ｓ２２０では、他車両が検出されたか否かを判断する。この判断は、レーダ部２０にて受信される反射波に基づいて行われる。ここで他車両が検出されたと判断された場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０にて他車両が検出された検出範囲を優先範囲として設定し、その後、優先範囲設定処理を終了する。例えば図２（ｂ）では、他車両１０１が検出範囲Ｃで検出されるため、検出範囲Ｃを優先範囲として設定するという具合である。一方、他車両が検出されていないと判断された場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２３０へ移行する。

Ｓ２３０では、カメラ画像を取得する。この処理はカメラ７０からの情報を取得するものであり、ここでいう画像は静止画像でもよいし動画像でもよい。
続くＳ２４０では、Ｓ２３０にて取得したカメラ画像に基づき、自車両後方の車線境界線（中央線を含む）を検出する。車線境界線とは、車線と車線との区切り線であり、通常は白線などで道路上に標示される。車線とは、一縦列の自動車を安全かつ円滑に通行させるために設けられる帯状の車道の部分をいう。

具体的には、図５（ａ）に示すように、駐車スペースＳにおいて自車両１００の後方に搭載されたカメラ７０により道路上の領域Ｘを撮像する（図４中のＳ２３０）。このとき、図５（ａ）では領域Ｘに車線境界線Ｌ１，Ｌ２，Ｌ３が写っているため、これらの車線境界線Ｌ１〜Ｌ３を検出する（Ｓ２４０）。

次のＳ２５０では、車線境界線が検出できたか否かを判断する。比較的大きな道路には車線境界線が標示されているが、比較的小さな道路や駐車場などでは、車線境界線が標示されていない。ここで車線境界線が検出できたと判断された場合（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０にて優先範囲を設定し、その後、優先範囲設定処理を終了する。例えば図５（ａ）の例では、自車両１００に対する車線境界線Ｌ１〜Ｌ３の位置及び角度から分かる道路に基づき、優先範囲を設定する。この場合、図５（ｂ）に示すようにＡ〜Ｄの検出範囲があれば、優先範囲は検出範囲Ｃとなる。遠方より接近する他車両の検出には、検出範囲Ｃが、検出範囲Ｄよりも適切である。この意味では、検出範囲に含まれる車線境界線のそれぞれの長さに着目して検出範囲を選択することが考えられる。また、車線境界線が含まれる検出範囲の中で、車線境界線とビーム出力方向とのなす角度が小さくなる検出範囲を選択することが考えられる。図４に戻り、一方、車線境界線が検出できないと判断された場合（Ｓ２５０：ＮＯ）、Ｓ２６０へ移行する。

Ｓ２６０では、走行履歴が記憶されているか否かを判断する。走行履歴の記憶については後述する。この走行履歴は、駐車直前の自車両の走行軌跡を含むものとする。ここで走行履歴が記憶されていると判断された場合（Ｓ２６０：ＹＥＳ）、Ｓ２７０にて優先範囲を設定し、その後、優先範囲設定処理を終了する。この場合、走行履歴を基に道路の方向、すなわち他車両の接近する可能性が大きい方向を推定し、優先範囲を設定する。一方、走行履歴が記憶されていないと判断された場合（Ｓ２６０：ＮＯ）、Ｓ２７０の処理を実行せず、優先範囲設定処理を終了する。この場合、優先範囲は設定されないこととなる。

次に、図４中のＳ２６０で用いられる走行履歴を記憶する走行履歴記憶処理を、図６に基づいて説明する。この走行履歴記憶処理は、イグニッションスイッチがオンとなっている間、繰り返し実行されるものである。

最初のＳ３００では、車速が閾値以下となっているか否かを判断する。この処理は、駐車直前の状況を判断するものである。ここで車速が閾値以下であれば（Ｓ３００：ＹＥＳ）、Ｓ３１０へ移行する。一方、車速が閾値を上回っている場合（Ｓ３００：ＮＯ）、走行履歴を削除し、その後、走行履歴記憶処理を終了する。これにより、信号などによる減速で記憶された走行履歴はリセットされることになる。

Ｓ３１０では、車両の位置変化を取得する。この処理は、図１中のセンサ３０〜６０及びカメラ７０からの情報に基づき、自車両の位置変化を取得するものである。
続くＳ３２０では、Ｓ３１０にて取得した自車両の位置変化に基づく走行履歴を記憶する。Ｓ３２０の処理終了後、走行履歴記憶処理を終了する。

図７に示すように、記号Ｈ１で示す方向に走行している自車両１００が駐車スペースＴに駐車するまでを考える。このとき、自車両１００の速度が閾値以下になると（図６中のＳ３００：ＹＥＳ）、車両の位置変化が取得され（Ｓ３１０）、駐車スペースＴに到る走行軌跡を含む走行履歴が記憶される（Ｓ３２０）。この走行履歴の記憶は、イグニッションキーがオフされた後も維持される。その結果、エンジン停止後の再始動時にも、走行履歴を読み出して参照することが可能となる。このような走行履歴が記憶されていれば（図４中のＳ２６０：ＹＥＳ）、走行履歴に基づいて優先範囲を設定する（Ｓ２７０）。具体的には、走行履歴を基に他車両の接近する方向（図７中に記号Ｈ１又はＨ２で示される方向）が分かるため、当該方向に対応する検出範囲を優先範囲として設定する。

次に、優先範囲補正処理を、図８のフローチャートに基づいて説明する。この優先範囲補正処理は、優先範囲が設定されている間、繰り返し実行されるものである。
最初のＳ４００では、自車両の位置変化を取得する。この処理は、図６中のＳ３１０と同様、図１中のセンサ３０〜６０及びカメラ７０からの情報に基づき、自車両の位置変化を取得するものである。

続くＳ４１０では、優先範囲の補正が必要か否かを判断する。この処理は、Ｓ４００にて取得される自車両の位置変化を基に、現状の優先範囲が不適切なものとなっているか否かを判断するものである。ここで優先範囲の補正が必要であると判断された場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０にて優先範囲を再設定し、その後、優先範囲補正処理を終了する。一方、優先範囲の補正が必要でないと判断された場合（Ｓ４１０：ＮＯ）、Ｓ４２０の処理を実行せず、優先範囲補正処理を終了する。

図９に示すように、自車両１００が道路Ｒに向かって後退しようとする場合を考える。図９に示す自車両１００の位置では、優先範囲が検出範囲Ｂに設定されているものとする。このとき、図９（ｂ）に示すように、ステアリングを右方向へ回した状態で後退を続けると、道路Ｒに対する自車両１００の角度が変わり、優先範囲としての検出範囲Ｂが不適切なものとなる。そこで、図９（ｂ）に示すような自車両の位置変化を取得し（図８中のＳ４００）、優先範囲の補正が必要か否かを判断し（Ｓ４１０）、補正が必要な場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、優先範囲を再設定する（Ｓ４２０）。例えば図９（ｂ）では、優先範囲として検出範囲Ｃを再設定するという具合である。

以上詳述したように、本実施形態では、レーダ部２０が、数十ＧＨｚ（例えば２４ＧＨｚ）のビームを出力し、その反射波を受信する。ビームは所定角度で広がり所定の検出範囲へ出力される。図２（ａ）に示したように、一回のビーム出力による検出範囲は、Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄのいずれかの範囲となる。したがって、より広い範囲を検出するため、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａ→・・・という具合に、ビーム出力方向を変更して検出範囲を切り換えることが可能となっている。

このとき、他車両が走行する可能性の大きな検出範囲を優先範囲として検出し（図４参照）、優先範囲が検出されている場合（図３中のＳ１００：ＹＥＳ）、優先範囲がＡ〜Ｄのいずれの検出範囲であるかを判断して（Ｓ１３０，Ｓ１５０，Ｓ１７０）、当該優先範囲に対するビームの出力割合を他の検出範囲に比べ大きくする（Ｓ１４０，Ｓ１６０，Ｓ１８０，Ｓ１９０）。すなわち、制御部１０は、複数の検出範囲のうち他車両が走行する可能性の大きな検出範囲を優先範囲として検出する優先範囲設定手段１１と、優先範囲設定手段１１にて検出された優先範囲に対するビームの出力割合を、他の検出範囲に比べて大きくするビーム優先出力手段１２とを備えている。

これにより、他車両の発見に要する時間を短縮し、他車両の動きを正確に把握することができる。
なお、このような他車両の早期発見などが特に有効となるのは、自車両が後退する際である。この点、本実施形態では、図２（ａ）に示したように、レーダ部２０が、自車両１００のリアコーナー部分のバンパ内部に搭載される。すなわち、レーダ部２０は、自車両の後方及び側方に、複数の検出範囲が設定されるように取り付けられている。これにより、上述した効果が際だつ。

また、本実施形態では、他車両が検出された場合（図４中のＳ２２０：ＹＥＳ）、その検出範囲を優先範囲として設定する（Ｓ２７０）。すなわち、優先範囲設定手段１１は、実際に他車両が検出された検出範囲を優先範囲として設定する。これにより、他車両の動きを正確に把握することができる。

さらにまた、本実施形態では、カメラ画像を取得し（図４中のＳ２３０）、車線境界線を検出し（Ｓ２４０）、車線境界線が検出された場合は（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、車線境界線から推定される道路に基づいて優先範囲を設定する（Ｓ２７０）。すなわち、自車両周辺を撮像するカメラ７０を備え、優先範囲設定手段１１は、カメラ７０にて撮像される自車両周辺の道路に基づき、優先範囲を設定する。これにより、他車両が走行すると考えられる道路を基に優先範囲を設定することができ、優先範囲の適切な設定が実現される。

また、本実施形態では、車速が閾値以下になると（図６中のＳ３００：ＹＥＳ）、走行履歴を記憶するようになっている（Ｓ３１０，Ｓ３２０）。そして、走行履歴が記憶されている場合には（図４中のＳ２６０：ＹＥＳ）、当該走行履歴に含まれる走行軌跡などを用いて優先範囲を設定する（Ｓ２７０）。すなわち、自車両の駐車に到る走行履歴を記憶する走行履歴記憶手段１３を備え、優先範囲設定手段１１は、駐車された自車両の発進に際し、走行履歴記憶手段１３にて記憶された走行履歴に基づき、優先範囲を設定する。これにより、実際に自車両が駐車の直前に走行していた方向が分かるため、つまり当該方向が他車両の走行する方向であろうと分かるため、優先範囲の適切な設定が実現される。

さらにまた、本実施形態では、車両の位置変化を取得し（図８中のＳ４００）、優先範囲の補正が必要か否かを判断して（Ｓ４１０）、補正が必要な場合には（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、優先方向を再設定する（Ｓ４２０）。すなわち、自車両の位置変化に基づき、優先範囲設定手段１１にて検出された優先範囲に補正の必要があれば、優先範囲を他の検出範囲の中から再設定する優先範囲補正手段１４を備えている。これにより、自車両の位置が変化したとしても、適切な優先範囲を再設定することができる。

以上、本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、その技術的範囲を逸脱しない限りにおいて、種々なる形態で実施可能である。
（イ）上記実施形態では、各センサ３０〜６０の情報及びカメラ７０からの情報に基づいて自車両の位置変化を取得していた（図６中のＳ３１０，図８中のＳ４００）。これに対し、これらの情報の一部を用いて、自車両の位置変化を取得するようにしてもよい。

（ロ）上記実施形態では、レーダ部２０が、自車両１００のリアコーナー部分のバンパ内部に搭載されていた。すなわち、レーダ部２０は、自車両の後方及び側方に、複数の検出範囲が設定されるように取り付けられていた。これに対し、後方及び側方に限らず、自車両の周囲の全部又は一部に複数の検出範囲が設定されるように取り付けることとしてもよい。

１…レーダ装置、１０…制御部、１１…優先範囲設定手段、１２…ビーム優先出力手段、１３…走行履歴記憶手段、１４…優先範囲補正手段、２０…レーダ部、３０…操舵角センサ、４０…ヨーレートセンサ、５０…加速度センサ、６０…車速センサ、７０…カメラ

Claims (7)

1. 所定の検出範囲にビームを出力し、当該検出範囲にある他車両からの前記ビームの反射波を受信するレーダ部（２０）と、
   前記レーダ部における前記ビームの出力方向を制御し前記検出範囲を切り換えることにより、複数の検出範囲で他車両を検出する制御部（１０）と、を備え、
   前記制御部は、
   前記複数の検出範囲のうち前記他車両が走行する可能性の大きな検出範囲を優先範囲として設定する優先範囲設定手段（１１）と、
   前記優先範囲設定手段にて設定された前記優先範囲に対する前記ビームの出力割合を、他の検出範囲に比べて大きくするビーム優先出力手段（１２）と、
   を備えていることを特徴とするレーダ装置（１）。
2. 請求項１に記載のレーダ装置において、
   前記レーダ部は、自車両の後方及び側方に、前記複数の検出範囲が設定されるように取り付けられていること（図２（ａ））
   を特徴とするレーダ装置。
3. 請求項１又は２に記載のレーダ装置において
   前記優先範囲設定手段は、実際に他車両が検出された検出範囲を前記優先範囲として設定すること（Ｓ２２０：ＹＥＳ，Ｓ２７０）
   を特徴とするレーダ装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のレーダ装置において、
   自車両周辺を撮像するカメラ（７０）を備え、
   前記優先範囲設定手段は、前記カメラにて撮像される自車両周辺の道路に基づき、前記優先範囲を設定すること（Ｓ２３０，Ｓ２４０，Ｓ２５０：ＹＥＳ，Ｓ２７０）
   を特徴とするレーダ装置。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載のレーダ装置において、
   自車両の駐車に到る走行履歴を記憶する走行履歴記憶手段（１３）を備え（図６）、
   前記優先範囲設定手段は、前記駐車された自車両の発進に際し、前記走行履歴記憶手段にて記憶された前記走行履歴に基づき、前記優先範囲を設定すること（Ｓ２６０：ＹＥＳ，Ｓ２７０）
   を特徴とするレーダ装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載のレーダ装置において、
   自車両の位置変化に基づき、前記優先範囲設定手段にて検出された前記優先範囲に補正の必要があれば、前記優先範囲を前記他の検出範囲の中から再設定する優先範囲補正手段（１４）を備えていること（図８）
   を特徴とするレーダ装置。
7. 請求項１〜６のいずれかに記載のレーダ装置の備える各手段としての機能を実現するプログラム。