JP2013511437A - 四輪自動車 - Google Patents
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Abstract
【選択図】 図4
Description
−エンジンシリンダが50cm3の火花点火エンジンである、又は、
−内燃機関の場合、最大正味出力が4KW又はそれ以下である、又は、
−電気自動車の場合、最大連続定格出力が4KW又はそれ以下である。
また、電気自動車の場合であればバッテリ質量を含まない空車質量が400Kg又はそれ以下(貨物の運搬が意図される自動車に関しては550Kg)であり、最大正味エンジン出力が15KW又はそれ以下の車両は(大型)「四輪車」と定義される。このような車両は、三輪自動車と見なされ、特に別途指示しない限りこれに適用可能な技術的要件を満たす。
実際には、四輪車は、運転することが許されていない人々のためだけでなく、そのコンパクトな特徴により運転が容易で安価であり短距離市街地交通のニーズに特に適する、一般の自動車の有効な代替手段をとなる。一般に、四輪車は、あらゆる自動車よりも長さが短く幅が狭く、いわゆる「シティカー」にも関連ており、特に市街地往来で運転しやすく、運転及び駐車が容易である。
特に、本発明の目的は、寸法及び重量に関して非常に小型であり、同時に快適で機能的なやり方で運転者を含め少なくとも3人の乗員に適する四輪自動車を提供することである。
本発明の別の目的は、安全性及び構造的抵抗性を十分に保証できる四輪自動車を提供することである。
本発明の更に別の目的は、エンジンユニット自体から生じた応力の大部分を車輪に伝達して、通常はフレームに伝達される応力を低減して乗員の快適性を高めことができる四輪自動車を提供することである。
最後に、本発明の更に他の目的は、短距離市街地輸送のニーズを満たすのに適した機能性及び特性を提供し、オートバイ及び自動車の有用な代替手段としてオートバイの敏しょう性、操縦性、及び利便性、更に自動車の快適性及び安全性の利点を併せもつ四輪自動車を提供することである。
本発明の四輪自動車、特に四輪車の特徴及び利点は、添付の図面を参照して例示的な以下の詳細な説明で明らかになるはずである。
従って、本発明の四輪自動車は、種々の変更例及び変形例を考えることが可能であるが、全ては同じ発明概念に収まり、更に、全ての詳細構造は技術的に等価な構成要素で置き換えることができる。特に、使用される全ての材料、並びに形状及び寸法は、技術的要件に応じて様々とすることができる。従って、本発明の保護範囲は添付の特許請求の範囲で定義される。
Claims (25)
- 管状架台タイプの支持フレーム(12)と、2つの操舵車輪(14、16)と、固定軸(144)を有する2つの後輪(18、20)と、エンジンユニット(22)と、前記前輪(14、16)を操作可能な操舵手段(24)と、前記フレーム(12)と前記前輪(14、16)を結合する前輪サスペンションユニット(26)と、前記フレーム(12)と前記後輪(18、20)を結合する後輪サスペンションユニット(28)と、前記エンジンユニット(22)と前記後輪(18、20)の車軸との間に配置される変速機ユニットと、前記車両(10)の中央位置に配置され前記車両(10)の運転者のための座席(44)と、隣接して横方向に配置され前記車両(10)の運転者のための前記座席(44)に対して所定距離だけ後退して配置される、前記車両(10)の乗客のための少なくとも2つの座席(44’)とを備え、
前記エンジンユニット(22)は、前記後輪サスペンションユニット(28)に対してサスペンション機構(72、74、84、90、92)の少なくとも1つを介して弾性的に拘束され、前記サスペンション機構は、前記エンジンユニット(22)の作動によって発生する応力をフィルタリングする第1のレベルを備え、前記後輪サスペンションユニット(28)は、前記エンジンユニット(22)の全重量を支持できるようになっており、
前記後輪サスペンションユニット(28)は、少なくとも1つの補助サスペンション機構(96、98)によってフレーム(12)に対して弾性的に拘束され、前記補助サスペンション機構は、前記後輪(18、20)のタイヤの弾性と共に、前記エンジンユニット(22)の作動によって発生する応力をフィルタリングする第2のレベルを備えることを特徴とする車両(10)。 - 前記エンジンユニット(22)の前記サスペンション機構は、前記エンジンユニット(22)の質量中心(70)を実質的に通る軸と同方向であり、各々が前記エンジンユニット(22)の重量の約半分を支持するように配置された一対の横向き弾性支持ピン(72、74)を備える、請求項1に記載の車両(10)。
- 前記弾性支持ピン(72、74)は、それぞれ、前記車両(10)の運動方向に対して前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)の左側に配置される第1のブラケット対(76、78)、及び前記車両(10)の運動方向に対して前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)の右側に配置される第2のブラケット対(80、82)によってエンジンユニット(22)に拘束され、前記ブラケット(76、80)は、前記車両(10)の外側に向かって配置され、前記後輪サスペンションユニット(28)と一体にされ、一方、前記ブラケット(78、82)は、前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)に向かって内側に配置され、エンジンユニット(22)と一体にされる、請求項2に記載の車両(10)。
- 前記サスペンション機構は、下端(86)が第1の弾性ブッシュ(90)によって前記車両(10)の前記後輪サスペンションユニット(28)に拘束され、上端(88)が取り付けブラケット(94)を介して第2の弾性ブッシュ(92)によって前記エンジンユニット(22)に拘束される反作用ロッド(84)を更に備え、該反作用ロッド(84)は、前記エンジンユニット(22)の重量の前記弾性支持ピン(72、74)で支持されない一部分を支持でき、前記エンジンユニット(22)自体の駆動トルクに反作用することができる、請求項2又は請求項3に記載の車両(10)。
- 前記補助サスペンション機構は、前記後輪サスペンションユニット(28)と前記フレーム(12)との間でブラケット(98)を介して弾性拘束をもたらす前側弾性ブッシュ(96)を備え、また、前記補助サスペンション機構は、後輪(18、20)のタイヤの垂直方向の弾性によって機能する、請求項1から4のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)の方向で測定した、前記後輪サスペンションユニット(28)の前記フレーム(12)に対する拘束点(68)と前記エンジンユニット(22)の質量中心(70)との間の距離(A)は、前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)の方向で測定した、前記質量中心(70)と前記後輪(18、20)の車軸(144)との間の距離(B)よりも大きい、請求項1から5のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記後輪サスペンションユニット(28)は、リジッドブリッジ(124)形式であり、前記前輪サスペンションユニット(26)は、独立懸架機構の「マクファーソン」形式である、請求項1から6のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記後輪サスペンションユニット(28)は、前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)に対して横方向に配置され、前記後輪サスペンションユニット(28)の前記ブリッジ(124)の後部に配置されるリーフスプリング形可撓性部材(122)を備え、該リーフスプリング形可撓性部材(122)は、前記フレーム(12)に対するレバウンド及びロール運動に関して前記ブリッジ(124)を垂直方向に案内すると共に横方向に拘束することができる、請求項7に記載の車両(10)。
- 前記リーフスプリング形可撓性部材(122)は、両端に該リーフスプリング形可撓性部材(122)と前記ブリッジ(124)との間をピン(130)で結合するための弾性ブッシュ(128)を収容するのに適する2つの円筒空洞(126)を備え、前記リーフスプリング形可撓性部材(122)の中央に拘束される第3の弾性ブッシュ(132)は、ブラケット(136)によって前記リーフスプリング形可撓性部材(122)の中心線を前記フレーム(12)に拘束し、前記フレーム(12)の前記リーフスプリング形可撓性部材(122)の横方向への移動を防止する、請求項8に記載の車両(10)。
- 前記第3の弾性ブッシュ(132)の仮想弾性中心(E)は、前記後輪(18、20)の車軸(144)の後方に配置され、該仮想弾性中心(E)は、前記ブリッジ(124)をブラケット(140)によって前記フレーム(12)に取り付ける前側弾性ブッシュ(138)の仮想弾性中心(F)の垂直方向の高さ(H2)よりも高い、垂直方向の高さ(H1)で配置され、前記前側弾性ブッシュ(138)の前記ピン及び前記第3の弾性ブッシュ(132)の前記ピンは、前記後輪サスペンションユニット(28)を前記フレーム(12)に取り付ける、ただ2つの取り付け点を形成して、前記車両(10)の組み立て時間及びコストを低減するようになった、請求項9に記載の車両(10)。
- 前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)に対して横方向(Q)で測定した、前記リーフスプリング形可撓性部材(122)と前記ブリッジ(124)との間を結合する2つの弾性ブッシュ(128)を構成する組立体及び、前記第3の弾性ブッシュ(132)の弾性は、前記ブリッジ(124)の前記前側弾性ブッシュ(138)の横向き弾性の約半分である、請求項10に記載の車両(10)。
- 前記フレーム(12)への結合機構及び「パンタグラフ式」開閉機構を有する、前記車両(10)にアクセスするための少なくとも1つのドア(34)を備え、前記フレーム(12)に対する第1の端部ジョイント(104)と前記ドア(34)に対する第2の端部ジョイント(106)とを有する支持アーム(100)、及び前記フレーム(12)に対する第1の端部ジョイント(108)と前記ドア(34)に対する第2の端部ジョイント(110)とを有するガイドアーム(102)を備える、請求項1から11のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記支持アーム(100)が前記ドア(34)の重量を支持するのに適するが、前記ガイドアーム(102)が単に前記ドア(34)の軌道を一義的に定める機能だけを有する場合、前記ガイドアーム(102)の横断面の面積は、前記支持アーム(100)の横断面の面積よりも小さい、請求項12に記載の車両(10)。
- 前記フレーム(12)は、前記車両(10)の各ドア区画とフロアとの間の交差部に設けられ、前記車両(10)の中心軸線(Z−Z)に向かって内側に折り曲げられた特定の管状部材(118)を有し、前記折り曲げられた管状部材(118)は、前記車両(10)の運転座席(44)と前記ドア区画との間の距離を低減する「荷下ろし部(discharge)」を形成し、前記管状部材(118)の存在により、前記ドア(34)を閉じた場合に前記車両(10)の全フロアの連続性を回復させるように、前記車両(10)のフロアの残りの部分は各ドア(34)の下部120に設けられる、請求項12又は13に記載の車両(10)。
- 前記車両(10)の前記フロア又はデッキは、前記フレーム(12)と一体であり運転座席(44)及び乗客座席(44’)を支持する構成要素として機能する、タンク形構造要素(42)を構成し、該タンク形構造要素(42)は、必要な機能性及び前記車両(10)内の乗員のための人間工学的機能以外に、前記車両(10)が被る可能性のある何らかの衝突又は外部衝撃に関する適切な安全対策を確保するようになっている、請求項1から14のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記タンク形構造要素(42)は、一体に形成される前記前輪(14、16)用のフロントホイールハウス(46、48)、及び前記後輪(18、20)用のリヤホイールハウス(50、52)を備え、前記タンク形構造要素には、車両(10)用のエンジンユニット(22)、変速機ユニット、及び使用可能な荷物室を収容するのに適したキャビティが設けられる、請求項15に記載の車両(10)。
- 前記タンク形構造要素(42)の中央には、前記運転座席(44)を支持する基部を形成する隆起プラットホーム(54)が設けられ、前記車両(10)の2つの乗客座席(44’)を支持するための基部を形成する、前記リヤホイールハウス(50、52)の上の前記タンク形構造要素(42)の後端には、別個の隆起プラットホーム(56、58)がそれぞれ設けられる、請求項16に記載の車両(10)。
- 前記レーム(12)は、前記運転座席(44)を支持するための前記基部を形成する前記隆起プラットホーム(54)に設けられた前記キャビティの内部又はその下部に挿入されて所定形状に結合して所要の構造的剛性を確保する、1つ又はそれ以上の特定の管状部材(60)を備える、請求項17に記載の車両(10)。
- 前記フレーム(12)は前記乗客座席(44’)を支持するための前記基部を形成する前記2つの隆起プラットホーム(56、58)の真下に所定形状に結合して配置される2つの管状部(62、64)を備え、更に、前記2つの管状部(62、64)は、前記2つの隆起プラットホーム(56、58)を支持するための前記基部を形成する、請求項17又は18に記載の車両(10)。
- 前記エンジンユニット(22)を収容するのに適した前記キャビティは、前記乗客座席(44’)を支持するための基部を形成する前記2つの隆起プラットホーム(56、58)の間に設けられ、前記エンジンユニット(22)は、前記キャビティ内で、前記車両(10)の長手方向に配置される、請求項17に記載の車両(10)。
- 前記隆起プラットホーム(54)に設けられて前記運転座席(44)を支持する基部を形成する前記キャビティには、バッテリ及び前記エンジンユニット(22)を制御するためのシステムが配置され、前記隆起プラットホーム(54)は、前記車両(10)の前記エンジンユニット(22)の保守整備を行うための1つ又はそれ以上の検査ポートを備える、請求項17に記載の車両(10)。
- 前記タンク形構造要素(42)は、ガラス繊維製か又は同じ特性の材料で作られる、請求項15から21のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記エンジンユニット(22)は、内燃機関、電動モータ、又は互いに作動可能に結合された内燃機関及び電動モータを有するハイブリッドエンジン式とすることができる、請求項1から22のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記変速機ユニットは、差動装置−減速歯車−インバータユニットを備える自動式無段変速機ユニット(CVT)である、請求項1から23のいずれかの記載の車両(10)。
- 前記フレーム(12)は、クローズドボディ又はオープンボディで覆うのに適するようになっており、開閉式後部ドア(30)、前記エンジンユニット(22)を覆う機能をもつ後部リヤパネル(32)、前記車両(10)の各側面に1つで前記車両(10)にアクセスするための2つのドア(34)、及び固定式、又は一部の又は完全な開閉式のルーフ(40)を備える、請求項1から24のいずれかの記載の車両(10)。
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