KR101676073B1 - 4륜차 - Google Patents

4륜차 Download PDF

Info

Publication number
KR101676073B1
KR101676073B1 KR1020127016299A KR20127016299A KR101676073B1 KR 101676073 B1 KR101676073 B1 KR 101676073B1 KR 1020127016299 A KR1020127016299 A KR 1020127016299A KR 20127016299 A KR20127016299 A KR 20127016299A KR 101676073 B1 KR101676073 B1 KR 101676073B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
frame
vehicle
wheel
unit
engine unit
Prior art date
Application number
KR1020127016299A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20120096933A (ko
Inventor
마르코 람브리
루카 마라노
다비드 파비오 스코티
Original Assignee
피아지오 앤드 씨.에스.피.에이.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 피아지오 앤드 씨.에스.피.에이. filed Critical 피아지오 앤드 씨.에스.피.에이.
Publication of KR20120096933A publication Critical patent/KR20120096933A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101676073B1 publication Critical patent/KR101676073B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D31/00—Superstructures for passenger vehicles
    • B62D31/003—Superstructures for passenger vehicles compact cars, e.g. city cars
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G9/00—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels
    • B60G9/02—Resilient suspensions of a rigid axle or axle housing for two or more wheels the axle or housing being pivotally mounted on the vehicle, e.g. the pivotal axis being parallel to the longitudinal axis of the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
    • B60N2/005—Arrangement or mounting of seats in vehicles, e.g. dismountable auxiliary seats
    • B60N2/01—Arrangement of seats relative to one another
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D23/00—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions
    • B62D23/005—Combined superstructure and frame, i.e. monocoque constructions with integrated chassis in the whole shell, e.g. meshwork, tubes, or the like
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D63/00—Motor vehicles or trailers not otherwise provided for
    • B62D63/02—Motor vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/18—Mounting of vehicle engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/13—Small sized city motor vehicles

Abstract

본 발명은 4륜차(10)에 관한 것으로서, 상기 4륜차(10)는 관형의 트레슬 타입의 베어링 프레임(12), 2개의 전방 스티어링 휠(14, 16), 고정축(144)을 가진 2개의 후방 휠(18, 20), 엔진 유닛(22), 내부를 통해 전방 휠(14, 16) 위에서 작동할 수 있는 스티어링 수단(24), 프레임(12)을 전방 휠(14, 16)에 연결하는 전방 서스펜션 유닛(26), 프레임(12)을 후방 휠(18, 20)에 연결하는 후방 서스펜션 유닛(28), 후방 휠(18, 20)의 액슬 샤프트와 엔진 유닛(22) 사이에 삽입된 트랜스미션 유닛, 4륜차(10)에 대해 중앙 위치에 배열된 4륜차(10)의 운전자용 시트(44), 및 4륜차(10)의 운전자용 시트(44)에 대해 미리 정해진 거리에 따라 물러나고 가로 방향으로 배열된 서로 인접하는 2개 이상의 4륜차(10)의 탑승자용 시트(44')를 포함한다. 상기 엔진 유닛(22)은 하나 이상의 서스펜션 메커니즘(72, 74; 84, 90, 92)을 통해 후방 서스펜션 유닛(28)에 대해 탄성적으로 구속되고, 상기 엔진 유닛(22)의 작동에 의해 발생된 응력에 대한 제 1 필터링 레벨을 제공하여 후방 서스펜션 유닛(28)이 엔진 유닛(22)의 전체 중량을 지지할 수 있다. 상기 후방 서스펜션 유닛(28)은 하나 이상의 보조 서스펜션 메커니즘(96, 98)을 통해 프레임(12)에 탄성적으로 구속되고, 이와 함께 후방 휠(18, 20)의 타이어의 탄력성은 엔진 유닛(22)의 작동에 의해 발생된 응력에 대한 제 2 필터링 레벨을 제공한다. 4륜차(10)의 프레임(12)에 대한 각각의 리바운드 및 롤링 모션에서, 후방 서스펜션 유닛(28)은 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)에 의해 횡단 방향으로 제한되고 수직 방향으로 안내된다. 후방 서스펜션 유닛(28)은 4륜차(10)의 조립 비용 및 시간을 줄일 수 있도록 하기 위하여 오직 2개의 부싱(138, 132)에 의해 프레임(12)에 고정된다.

Description

4륜차{FOUR-WHEELED VEHICLE}
본 발명은 4륜차, 특히 소위 (중량의) "4륜차량(quadricycle)" 범주에 있는 4륜차에 관한 것이다.
프레임워크 법령(Framework Directive) 2002/24/EC에 따르면, 용어 "경량의 4륜차량(light quadricycle)"은 공허중량(unladen mass)(전기자동차의 경우 배터리 무게는 포함하지 않음)이 350 kg과 같거나 또는 350 kg 미만이며 최대 설계 속도가 45 Km/h와 같거나 도는 45 Km/h 미만인 4륜 자동차를 가리키도록 사용된다.
엔진 타입에 따라, 경량의 4륜차량은 하기 조건들:
- 스파크 점화 엔진에 대해 50 cm3와 같거나 또는 50 cm3 미만의 엔진 실린더; 또는
- 그 외의 다른 내연기관의 경우 4 KW와 같거나 또는 4 KW 미만의 최대 총 출력량(net power output); 또는
- 전기 모터의 경우 4 KW와 같거나 또는 4 KW 미만의 최대 연속 정격 출력(rated power)을 충족하여야 한다.
이러한 경량의 4륜차량은, 특정 법령에 의해 특별히 상이하게 정의되지 않는한, 삼륜 모페드(three-wheel moped)에 적용할 수 있는 기술적 요건들을 충족한다.
공허중량(전기자동차의 경우 배터리 무게는 포함하지 않음)이 400 Kg(물품을 운반하는 차량은 550 Kg)과 같거나 또는 400 Kg 미만이며 최대 총 엔진출력이 15 KW와 같거나 또는 15 KW 미만인 4륜차는 (중량의) "4륜차량"으로 정의된다. 이러한 4륜차량들은 삼륜 자동차(motor tricycle)로서 간주되며, 특정 법령에 의해 특별히 상이하게 정의되지 않는 한, 삼륜 자동차에 적용할 수 있는 기술적 요건들을 충족한다.
4륜차량에 의해 이송되는 승객의 최대 인원수는 일반적으로 운전자를 제외하고 3명이지만, 현재 사용되는 대부분의 4륜차량은 오직 2개의 시트가 제공된다.
실제로, 4륜차량은, 자동차를 운전하도록 허용되지 않은 승객에게 뿐만 아니라 특히 4륜차량의 협소함 때문에 사용하기가 쉽고 비용이 저렴하여 도심 주행과 같은 단거리에 특히 적합하기 때문에, 통상적인 자동차에 대한 타당한 대안예를 나타내고 있다. 4륜차량들은 일반적으로 자동차 및 소위 "시티카(citycar)"에 비해 훨씬 짧고 좁으며, 이에 따라 도심 주행에서 특히 유용하며 운전하고 주차하기가 용이하다.
반면에, 현재 시장에서 유용한 4륜차량들의 주된 단점으로는 전체적인 수치(dimension)들이다. 실제로, 길이가 작기 때문에, 현재 승객을 이송하기에 가장 유용한 4륜차량은 (운전자를 포함하여) 최대 2명의 승객이 탑승할 수 있다. 게다가, 실제로, 길이가 작기 때문에, 보통 서로 인접하게 배치된 4륜차량의 운전자와 탑승자는 다리를 놓은 공간이 협소하며, 심지어 이러한 공간은 캐빈(cabin) 내에서 전방 휠하우스(front wheelhouse)에 의해 표시되는 전체 수치만큼 더 제한된다(restricted).
또한, 4륜차량의 작은 폭(width)은 통상 매우 좁고 불편한 시트를 사용해야만 하며 캐빈의 가로방향 벽에 대해 서로 매우 가깝게 위치되고 팔을 움직이기가 어려운 승객이 불편하게 느끼는 근본적인 요인이다. 4륜차량의 본체(body)의 전체적으로 작은 수치들로 인해, 4륜차량에 탑승할 때 곤란해질 수 있다.
현재, 전체 수치들과 중량을 줄일 필요가 있기 때문에, 프레임은 프레임이 장착된 엔진의 중량과 매우 비슷한 중량을 가진 차량을 제작하게 된다. 이는 법령이 매우 엄격하게 적용된 중량 한계를 요구하는 4륜차량의 범주에 속하는 차량에 있어서 자명하다. 이러한 점에 있어서, 단일 또는 다중 실린더 내연기관 타입의 엔진에 대해, 엔진에 의해 발생된 진동을 차단하기가 어렵다. 이러한 진동은 엔진으로부터 엔진 자체를 지지하기 위한 수단을 통해 차량 구조에 전달된다. 이러한 지지 수단의 필터링(filtering)을 개선하기 위한 모든 노력들은 엔진의 중량과 차량의 중량 사이에서 바람직하지 못한 관련성과 상충하여, 최종 결과에 악영향을 끼치는 물리적인 고유 한계(inherent limit)에 도달하여, 차량 자체의 모든 기계적 구조들에 작용하는 상당한 응력(stress)들과 함께, 승객의 안전과 편안함에 대해 악영향을 끼친다.
통근 차량들의 수가 꾸준하게 증가되어 항상 주차 문제가 제기되고 차량을 주차시키기 위한 공간과 범위가 늘어나며 이것은 매우 중요한 문제가 된다. 하지만, 특히, 매우 복잡한 교통 밀도를 가진 도심 영역에서, 특히, 유효 공간을 최적화하는 필요성이 제기되며, 그 반대로, 주차된 전체 영역이 똑같다는 사실을 고려하면서도, 더 많은 수의 차량을 주차할 수 있도록 하기 위하여 개별 주차 영역의 수치들을 줄일 수 있게 하는 해결책을 찾는다. 이에 따라, 차량들이 서로 더욱 더 가깝게 주차되어, 운전자와 탑승자가 차량 내에 접근하는 데 대한 어려움이 증가된다.
따라서, 본 발명의 한 목적은 4륜차, 구체적으로는, 매우 간단하고, 저렴하며 특히 기능적인 방식으로 위에서 언급한 종래 기술의 결점들을 해결할 수 있는 4륜차량을 제공하는 데 있다.
특히, 본 발명의 한 목적은, 운전자를 포함하여 3명 이상의 승객을 편안하고 기능적으로 수용할 수 있음과 동시에, 중량과 수치에 있어서 매우 작은 4륜차를 제공하는 데 있다.
본 발명의 또 다른 목적은 적절한 안전 및 구조적 내구성을 제공할 수 있는 4륜차를 제공하는 데 있다.
본 발명의 추가적인 목적은, 통상 프레임에 전달되는 응력(stress)을 줄이고 따라서 승객들의 편안함을 향상시킬 수 있도록 하기 위하여, 4륜차의 엔진 유닛(engine unit)에 의해 발생된 응력의 대부분을 휠(wheel)로 직접 전달할 수 있는 4륜차를 제공하는 데 있다.
본 발명의 또 다른 목적은 차량에 들어가고 차량으로부터 나올 때 요구되는 횡단방향 공간(transverse space)을 줄일 수 있으며 도심에서 사용하고 주차할 때 명백한 이점이 있는 4륜차를 제공하는 데 있다.
마지막으로, 본 발명의 또 다른 목적은, 단거리의 도심 주행 필요성을 충족하기에 적합한 특성들과 기능을 제공할 수 있으며 모터사이클(motorcycle)의 이점들(민첩성, 조종성, 사용시의 용이성)과 자동차의 이점들(편안함과 안전성)을 조합하여 모터사이클과 자동차에 대한 타당한 대안예를 나타낼 수 있는 4륜차를 제공하는 데 있다.
본 발명에 따르면, 이러한 목적들은 청구항 제1항에서 특징지어진 4륜차, 특히 4륜차량을 제공함으로써 구현된다.
본 발명의 추가적인 특징들은 본 발명에서 일체 부분을 형성하는 종속항들에 의해 특징지어진다.
본 발명에 따르면, 4륜차 특히 4륜차량의 특징들과 이점들은 첨부된 개략적인 도면들을 참조하여 비-제한적인 예로서 제공된 하기 설명들로부터 명백해질 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 4륜차의 베어링 프레임의 바람직한 한 구체예의 투시도이다.
도 2는 본 발명에 따른 4륜차 본체의 구성요소들을 분해하여 도시한 투시도이다.
도 3은 본 발명에 따른 4륜차의 베어링 프레임의 한 구성요소를 도시한 투시도이다.
도 4는 운전자를 포함하지 않는 2명의 탑승자를 이송하는 형상에 있으며 본체가 없는 본 발명에 따른 4륜차의 상부 평면도이다.
도 5 및 6은, 각각, 도 4의 4륜차의 정면쪽 및 후방쪽을 도시한 투시도이다.
도 7은 도 4의 4륜차의 또 다른 상부 평면도이다.
도 8은 도 4의 4륜차의 측면 입면도이다.
도 9는 본 발명에 따른 4륜차의 후방 서스펜션 유닛 및 엔진 유닛을 상세하게 도시한 도면이다.
도 10, 11 및 12는, 각각, 본 발명에 따른 4륜차의 후방 서스펜션 유닛과 엔진 유닛의 상부, 측면 및 후방을 상세하게 도시한 또 다른 도면들이다.
도 13, 14 및 15는, 각각, 본 발명에 따른 4륜차의 도어를 열기 위해 시스템을 상세하게 도시한 상부도, 측면도 및 상부도이다.
도 16, 17 및 18은, 각각, 본 발명에 따른 4륜차의 후방 서스펜션 유닛과 엔진 유닛을 추가로 상세하게 도시한 상부도, 측면도 및 도시 후방도이다.
도 19는 도 18에서 X로 표시된 부분을 상세하게 도시한 도면이다.
도 20 및 21은, 각각, 본 발명에 따른 4륜차의 후방 서스펜션 유닛의 몇몇 구성요소들을 도시한 측면도 및 분해도이다.
도면을 보면, 본 발명에 따른 4륜차가 전반적으로 도면부호(10)로 표시되어 도시된다. 이 4륜차(10)는, 공지된 방식으로, 베어링 프레임(12), 2개의 전방 스티어링 휠(14 및 16) 및 고정축(144)을 가진 2개의 후방 휠(18 및 20)을 포함한다. 4륜차(10)는 내연기관, 전기 모터 또는 하이브리드 엔진으로 구성될 수 있는 엔진 유닛(22), 내부를 통해 전방 휠(14 및 16)에서 작동할 수 있는 스티어링 수단(24), 프레임(12)을 전방 휠(14 및 16)에 연결하는 전방 서스펜션 유닛(26), 및 프레임(12)을 후방 휠(18 및 20)에 연결하는 후방 서스펜션 유닛(28)을 추가로 포함한다.
프레임(12)은 닫히거나 또는 열린 타입의 본체(body)로 적절하게 덮혀지도록 형성되는데, 이는 지금부터 상세하게 기술될 것이다. 엔진 유닛(22)은 4륜차(10)의 후방 부분에 수용되는 것이 바람직하며 이에 따라 4륜차(10)의 구동부(drive)는 후방 휠(18 및 20)에 위치된다. 후방 휠(18 및 20)의 액슬 샤프트(axle shaft)와 엔진 유닛(22) 사이에 삽입된 트랜스미션 유닛은 오토매틱 타입으로 구성되는 것이 바람직하다.
4륜차(10)는 1500mm 내지 1650mm 사이에 있는 탑승 높이(ride height), 1400mm 내지 1550mm 사이에 있는 폭 및 2300mm 내지 2600mm 사이에 있는 길이를 가지도록 설계된다. 4륜차(10)의 전체 중량은 (트랙션 배터리를 제외하고) 400kg 미만이며, 4륜차 자체가 4륜차량(quadricycle) 범주에 있도록 하는 방식으로 제공된다.
예를 들어 도 10 및 16에 도시된 것과 같이, 후방 서스펜션 유닛(28)은 강체(rigid) 브릿지 타입, 오메가 형태 또는, 보다 단순하게는, U자형 또는 심지어 V자 형태로 구성되는 것이 바람직하다. 이러한 후방 서스펜션 유닛(28)은 엔진 유닛(22)과 4륜차(10)의 용수철 하질량(non- suspended mass)의 중량을 지지하기에 특히 적합하다. 대신, 전방 서스펜션 유닛(26)은 맥퍼슨(McPherson) 타입의 독립 휠 스킴(independent wheel scheme)을 가지는 것이 바람직하다. 전방 서스펜션 유닛(26)과 후방 서스펜션 유닛(28)은 둘 모두에는, 특히, 보다 스포츠 타입의 4륜차(10)의 롤링을 줄이기에 적절한 스태빌라이징 바(도시되지 않음)가 제공될 수 있다. 스티어링 수단(24)은, 예를 들어, 과도한 조종 효과(maneuver effort)가 나타나지 않도록 감소된 비율(ratio)을 가진 스티어링 휠 타입으로 구성될 수 있다.
4륜차(10)의 짧은 휠베이스(wheelbase)와 함께, 후방 서스펜션 유닛(28), 전방 서스펜션 유닛(26) 및 스티어링 수단(24)에 대한 이러한 해결책들은, 4륜차(10) 자체가 매우 우수한 조종성을 가질 수 있게 하고, 스티어링 반경(steering radius)가 4m 미만이며 이에 따라 도시 주행에서 매우 민첩하고(agile) 용이하게 주행하고 주차할 수 있게 한다. 하지만, 후방 서스펜션 유닛(28), 전방 서스펜션 유닛(26) 및 스티어링 수단(24)이, 본 발명의 범위를 벗어나지 않고도, 그 외의 다른 방식으로 얻어질 수 있음을 배제해서는 안 된다.
도면에 도시된 4륜차(10)의 바람직한 구체예에서, 2개의 전방 휠(14 및 16)의 각각의 중심 사이의 거리인 전방 트랙(front grack)은 2개의 후방 휠(18 및 20)의 각각의 중심 사이의 거리인 후방 트랙(rear track)에 대해 더 작다. 후방 휠(18 및 20) 및 전방 휠(14 및 16)의 타이어들은 레이디얼 타입으로 구성되며 13인치 림 내에 수용되는 것이 바람직하며, 이 타이어들에는 자동차의 홈(groove) 타입의 트레드(tread)가 제공된다. 4륜차(10)의 전방 트랙 및 후방 트랙의 측정법(measurement), 뿐 아니라 타이어의 측정법은 본 발명의 보호 범위로부터 벗어나지 않고도 위에서 개략적으로 설명한 방법과는 명백하게 상이할 수 있다.
또한, 4륜차(10)에는 네 휠(14, 16, 18 및 20)에 작동하는 제동 시스템(braking system)이 제공된다. 특히, 상기 제동 시스템은, 모든 사용 조건 하에서 4륜차(10)의 최적 및 매우 안전한 안전 제동력을 구현하기 위해 적절하게 수치가 형성된, 디스크 브레이크 및/또는 기계식 및/또는 유압식 컨트롤 드럼 브레이크를 포함할 수 있다. 제동 및 가속 컨트롤장치는 주요국들에서 법령으로 제정된 승인 요건들을 충족하기에 적합한 형태를 가진 페달(66) 타입으로 구성된다.
프레임(12)은 "트레슬(trestle)"과 유사한 용접 구조를 가진 관형 타입으로 구성된다. 프레임(12)을 형성하는 스틸 파이프(steel pipe)는, 견고성, 중량, 비용 및 용이한 최종 조립들 사이에서 가장 우수한 요건들을 구현하기 위하여 가변 섹션, 둥글거나 또는 정사각형 형태를 가질 수 있다.
4륜차(10)의 주 인테리어 마감 요소(finishing element)이 본체의 "박스를 포함하는(box-containing)" 기능을 가지도록 제공되며, 패널(panel)들은 적절한 기술 및 심미성을 가지고 적절하고 호환가능한 방식으로 프레임(12)에 고정된다.
상세하게는, 가능한 타입의 4륜차(10)의 본체는, 엔진 유닛(22)을 덮는 기능을 가진 후방 패널(32), 및 금속 구조물로 보강된 폴리카보네이트로 제조된 열릴 수 있는 후방 도어(30)가 제공한다. 4륜차(10)에 접근하기 위해 두 도어(34), 이들 중 2개(4륜차(10)의 각 측면 마다 하나씩) 및 측면(36)들에는 커다란 투명 표면들이 제공되는데, 작은 수치를 가진 캐빈(cabin)에 관해 눌리는 느낌(feeling of oppression)을 제한하려는 목적이다.
캐빈에서 최적의 안전 수준을 얻기 위하여 윈드쉴드 유리(38)가 라미네이트 유리(laminated glass)로 제조되는 것이 바람직하다. 안전을 이유로, 도어(34)의 측면 유리들도 유리 재료로 제조되며 이 도어(34)들에는 자동 또는 수동의 적절한 개방 수단이 제공된다. 대안으로, 도어(34)의 측면 유리들을 고정될 수 있다. 제공된다면, 4륜차(10)의 루프(40)는 부분적으로 또는 전체적으로 고정 혹은 개방 타입으로 구성될 수 있다.
4륜차(10)의 덱크(deck) 또는 플로어(floor)는 4륜차(10)의 시트(44 및 44')를 지지하기 위한 요소들로서 작동하고 프레임(12)과 일체형으로 제조된 탱크 형태의 구조 요소(42)로 제작된다. 상기 탱크(42)는 유리섬유로 제조되거나 혹은 이와 유사한 특성들을 가진 재료들을 사용하여 제조되는 것이 바람직하며, 일체형으로 제조된 탱크(42)는 전방 휠(14 및 16)을 위한 전방 휠하우스(46 및 48)와 후방 휠(18 및 20)을 위한 후방 휠하우스(50 및 52)를 포함한다. 가능하게는, 짐칸(luggage compartment)을 형성할 뿐 아니라 각각의 트랜스미션 유닛과 엔진 유닛(22)을 포함하기에 적합한 공간(cavity)이 탱크(42) 하부에서 탱크(42)에 대해 후방 부분에 형성된다.
탱크(42)는 4륜차(10) 내의 승객들을 위한 인체공학적 특징들과 필요 기능들 외에도, 4륜차(10)에 가해질 수도 있는 임의의 가능한 충격 또는 외부 임팩트(external impact)에 대해 적절한 안전 수단을 보장하도록 구성된다. 따라서, 탱크(42)의 존재는 4륜차(10)를 설계하는 단계에서 제공된 중요한 목적들 중 몇몇 목적을 구현하기에 중요하며, 특히, 탱크(42)는 상기 탱크가 4륜차(10)에서 구현하기가 용이하고 경량인 구조이고, 또한, 이와 동시에 구조적으로 매우 효율적이며 이에 따라 4륜차(10) 자체가 현재 시장에서 구매가능한 대부분의 4륜차량(quadricycle)의 성질에 대해 큰 내구성(resistance)과 견고성(robustness)을 지닌다는 사실로 인해 기본적이다(fundamental).
본 발명의 목적이 3명의 인원(2명의 탑승자 및 운전자)을 편안하고 기능적으로 수용할 수 있으면서도 4륜차(10)의 수치와 중량을 현저하게 작게 제공하는 것임을 고려하면, 운전자는 중앙 위치에 배치되고 2명의 탑승자는 서로에 대해 인접하게 위치되며 가로 방향으로(laterally) 위치되고 운전자 자신에 대해 미리 정해진 거리에 따라 멀어진다(receded). 3명의 인원은 도 4의 상부도에 예시된 것과 같이 다리를 4륜차의 전방 부분을 향하도록 위치된다.
위에서 언급한 목적을 구현하기 위하여, 탱크(42)의 중앙에는 올라간 플랫폼(54)이 제공되는데, 이 올라간 플랫폼(54)은 운전자의 시트(44)를 지지하기 위한 베이스를 형성한다. 4륜차(10)의 탑승자들을 수용하기 위한 두 시트(44')를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 2개의 또 다른 올라간 플랫폼(56 및 58)이 후방 휠하우스(50 및 52) 위에 있는 탱크(42)의 후방 에지 상에서 각각 구현된다. 엔진 유닛(22), 트랜스미션 유닛 및 가능한 짐칸을 위해 위에서 언급한 공간은 이러한 올라간 플랫폼(54, 56 및 58) 밑에 구현될 수 있다.
탱크(42)의 구조적 효율성을 보장할 뿐 아니라, 탱크(42)를 프레임(12) 상에 적절하게 제공할 수 있게 하기 위하여, 프레임(12)은 이러한 탱크(42)와 결합하는(coupling) 완벽한 형태를 얻도록 적절하게 형태가 형성된다. 상세하게는, 프레임(12)에는, 탱크(42)의 올라간 플랫폼(54) 내에 제공된 공간 밑에서 결합되고 이 공간 내에 결합되는 형태로 삽입되며 따라서 필요한 구조적 견고성을 보장해주는 하나 또는 그 이상의 특정의 관형 요소(60)가 제공된다. 이와 유사하게, 2개의 올라간 플랫폼(56 및 58)과 결합하는 형태로 프레임(12)의 적절한 관형 부분(62 및 64)들도 상기 2개의 올라간 플랫폼(56 및 58) 밑에 제공되며, 탑승자 시트(44')를 지지하기 위한 베이스를 형성한다.
4륜차(10)에서 중앙 위치에 위치된 운전자를 위해 제공된 해결사항은 원하는 목적을 구현하기에 기본적인 사항이다. 사실, 이러한 배열상태(arrangement)는, 세로 방향으로의 공간을 확보하게 해 주며, 운전자의 하측 사지(lower limb)가 전방 휠(14 및 16), 전방 서스펜션 유닛(26) 및 전방 휠하우스(46 및 48)에 대해 중앙에 위치되며, 따라서 운전자 자신의 편안함에 부정적인 영향을 끼치지 않으면서 이러한 요소들이 들어갈(recession) 수 있게 한다. 이에 따라 운전자의 발에 있어서 전방 휠하우스(46 및 48)의 전체 수치들에 대한 문제점을 제거할 수 있게 된다.
또한, 전방 휠(14 및 16)과 전방 서스펜션 유닛(26) 및/또는 이들의 기능에 부정적인 간섭영향(negative interference)을 끼치지 않고도, 스티어링 휠(24)과 페달(66)을 배치하기 위한 공간도 얻어진다. 또한, 일반적으로 상반신(bust)과 상부 사지(upper limb)를 조종하는 데 있어, 운전자가 4륜차(10)에 탑승했을 때 제공되는 모든 기기(instrument)들과 용이하게 상호작동할 수 있도록 운전자를 위한 이상적인 편안함이 보장된다.
마지막으로, 운전자 시트(44)의 측면에서 뻗을 수 있는 하부 하지를 위한 충분한 공간과 상부 하지를 위한 충분한 공간이 있기 때문에, 탑승자들은 매우 바람직한 방식으로 배치되며, 이 공간들은 팔걸이(armrest)로서 사용하는 것이 가능할 수도 있는 엔진실(engine compartment) 위에 배열된 적절한 패널로 분리된다. 탑승자와 운전자 사이에서 세로 방향으로 존재하는 "부분 중첩(partial overlapping)" 효과로 인해, 운전자에게는 "택시 운전수"와 같은 느낌이 들지 않게 하고 전체 캐빈의 활동(activity)에 있어서 운전자를 포함하는 데 도움을 주며, 이에 따라 4륜차(10)가 젊고 발랄한 사람들에게 적합하고 매우 "친화적"이 되게 하는 이점을 가진다.
지금까지는 4륜차(10)의 탑승자들을 수용하기 위한 2개의 시트(44')에 대해서 언급하였지만, 운전자를 제외한 제 3의 탑승자를 수용하기 위한 제 3의 시트도 제공될 수 있다. 이러한 제 3의 탑승자 시트(도시되지 않음)는 2개의 후방 시트(44') 사이에 형성될 수 있거나, 혹은 4륜차(10) 내에 가능한 그 외의 다른 임의의 유효 공간 내에 형성될 수 있으며 위에서 언급된 2개의 탑승자 시트(44')와 운전자 시트(44)의 배열상태를 변형하지 않고도 규정된 법령에 의해 제공된 모든 안전성 조건들과 함께 명백하게 제공될 수 있을 것이다.
내부 공간을 적절하게 활용하고 탑승자들을 매우 편안한 방식으로 수용하며 필요한 신장력(retension)과 안전성을 보장하기 위해, 운전자와 탑승자에게는 모두 해부학적으로 형태가 형성된 각각의 시트(44 및 44')가 제공될 수 있을 것이다. 명백하게도, 4륜차(10)에는 3개 (또는 4개) 시트(44 및 44')용 안전 벨트가 제공될 수 있다. 후방 탑승자 시트(44')에는 4륜차(10)의 하중 수용력(load capacity)을 높이기 위하여 세로 방향으로 위치배열/틸팅(tilting)하기 위한 적절한 시스템이 제공될 수 있다.
따라서, 3개 이상의 "엇갈리게 배열된 시트(misaligned seat)" 해결책은, 기능적인 목적(4륜차(10)의 주된 모든 기기들에 대한 접근성(access), 가시성), 내부의 편안함(운전자와 2명의 탑승자에 대한 이상적인 편안함) 및 본 발명을 위해 제공된 전체 수치(세로방향과 가로 방향으로의 4륜차(10)의 작은 수치)를 구현하기에 이상적인 해결책이다.
4륜차(10)의 엔진 유닛(22)에 대해서, (서로에 작동가능하게 연결된 전기 모터 및 내연기관 엔진을 가진) 하이브리드 타입으로 구성되거나, 차동-감속 기어-인버터 유닛(differential-reduction gear-inverter unit)이 제공된 자동 연속가변식 트랜스미션 유닛(continuously variable transmission unit; CVT) 및 적절한 엔진 용량을 가진, 모터사이클 파생형(motorcycle derivative)으로 구성되는 것이 바람직하다. 이러한 엔진 유닛(22)은 매우 낮은 비용이 들지만 생태학적으로 매우 유리한 4륜차(10)를 구현할 수 있게 한다. 추가적인 이점들은, 교통(traffic)이 제한되는 경우에 있는 도심지 또는 일반적인 내연기관이 장착된 차량이 허용되지 않는 유적지에 대한 접근성, 뿐 아니라 현저하게 낮은 관리 비용(최대 효율성)을 구현하기 위한 가능성에 관한 것이다.
게다가, 자동 연속가변식 트랜스미션 유닛이 있기 때문에, 도심 주행은 스트레스를 덜 받을 수 있으며 이는 4륜차(10)가 도심 교통 내에서 쉽고 안전하게 이동하도록 설계된다는 사실로 인해 기본적인 사항이다. 4륜차(10)에 제공된 최대 속도는 매우 혼잡한 도시 교통에서 이러한 4륜차(10)의 교통흐름(circulation)을 위해 이상적인 속도인 약 80 Km/h가 된다.
엔진 유닛(22)을 4륜차(10) 내에 배열하는 과정은 앞에서 언급된 편안함/기능성 목적을 구현하도록 연구되었다. 이미 언급한 바와 같이, 실제로 엔진 유닛(22)은, 탑승자 시트(44')를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 2개의 올라간 플랫폼(56 및 58) 사이에 제공된 공간(cavity) 내에서 4륜차(10)에 대해 세로 방향으로 배치된다.
이상적으로는 4륜차(10) 상에 남겨진 빈 공간들 중 하나 즉 탱크(42)를 지지하는 프레임(12)과 탱크(42)의 올라간 플랫폼(54, 56 및 58)들 사이에 포함된 공간이 활용된다는 사실로 인해 이러한 위치배열은 최적이다. 따라서, 탑승자를 방해하는 것이 아니라 가능한 팔걸이를 위한 공간을 형성하면서도, 세로방향과 가로 방향으로 4륜차(10)의 수치들을 추가로 줄이는 것이 가능하다.
운전자의 시트(44)를 지지하기 위한 베이스를 형성하는, 올라간 플랫폼(54) 밑에 구현된 공간에, 하이브리드 타입의 엔진 유닛(22)을 조절하기 위한 시스템과 배터리가 배치될 수 있다. 이를 위하여, 4륜차(10)의 엔진 유닛(22)을 통상적이고도 특별하게 유지보수하기 위하여 올라간 플랫폼(54)에는 하나 또는 그 이상의 검사 포트(도시되지 않음)가 제공될 수 있다.
본 발명에 따르면, 4륜차(10)를 적절하게 작동시키기 위해 후방 서스펜션 유닛(28)에는 알맞은 견고성과 강성이 제공되며, 엔진 유닛(22)의 전체 중량 따라서 프레임(12)에 한정하기 위해 시스템 대신에 2개의 후방 휠(18 및 20) 상에서의 실질적인 중량을 지지할 수 있다. 엔진 유닛(22)은, 반응 로드(reaction rod)와 2개의 탄성 지지 핀으로 구성된, 무게중심(barycentric) 타입의 "필터링(filtering)" 및 서스펜션 메커니즘에 의해 후방 서스펜션 유닛(28)에 대해 실제로 탄성적으로 구속된다(elastically constrained).
엔진 유닛(22)의 중량과 응력(stress)의 대부분을 후방 휠(18 및 20)에 직접 전달한다는 사실로 인해, 프레임(12)에 전달된 응력의 양이 줄어들 수 있게 된다. 따라서, 4륜차의 프레임(12)과 엔진 유닛(22) 사이에 이중 필터링 시스템(double filtering system) 개념을 도입함으로써, 전체 사용 주기 범위에 걸쳐 이러한 서스펜션 메커니즘의 응답(response)을 최적화시킬 수 있게 된다. 이러한 기술적인 해결책은 후륜구동 방식의 차량(rear-drive vehicle)에 특히 효율적이며, 후방 서스펜션은 엔진 유닛과 차량의 서스펜션 중량을 지지하기에 특히 적합하다. 특히, 엔진 유닛의 중량과 수치가 매우 작을 때, 용수철 하질량(non-suspended mass)의 증가로 인해, 도로에 고정되며 주행의 편안함에 끼치는 부정적인 영향은 거의 무시할 만 하다.
구체적으로, 도 11을 보면, 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z) 방향으로 측정된, 엔진 유닛(22)의 무게중심(70)과 프레임(12)에 대한 후방 서스펜션 유닛(28)의 제한지점(point of constraint)(68) 사이의 거리(A)는 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z) 방향으로 측정된, 후방 휠(18 및 20)의 액슬(144)과 엔진 유닛(22)의 상기 무게중심(70) 사이의 거리(B)보다 더 커야 한다.
이제, 도 10을 보면, 엔진 유닛(22)에 어떤 방식으로 후방 서스펜션 유닛(28)에 대한 2개의 고정 지점들이 제공되는 지를 관찰하여야 한다. 보다 구체적으로는, 이러한 2개의 고정 지점들은 한 쌍의 가로방향 탄성 지지 핀(72 및 74)으로 구성되며, 이 핀들은 각각 엔진 유닛(22) 자체의 중량의 절반을 지지하도록 배열되고 엔진 유닛(22)의 무게중심(70)을 실질적으로 통과하는 축에 따라(according to) 안내된다(directed). 탄성 지지 핀(72 및 74)들은, 각각, 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 좌측에 배열된 제 1 브래킷 쌍(76 및 78), 및 4륜차(10)의 운동 방향에 대해 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 우측에 배열된 제 2 브래킷 쌍(80 및 82)에 의해 엔진 유닛(22)에 제한된다(constrained). 4륜차(10)의 외측면들을 향해 배열된 브래킷(76 및 80)은 후방 서스펜션 유닛(28)과 일체형으로 구성되며, 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)을 향하여 내부에 배열된 브래킷(78 및 82)은 엔진 유닛(22)과 일체형으로 구성된다.
도 11은, 엔진 유닛(22) 자체의 구동 토크에 대해 반응하고 탄성 지지 핀(72 및 74)에 의해 지지되지 않는 엔진 유닛(22)의 중량의 공유 부분(share part)를 지지할 수 있으며, 후방 서스펜션 유닛(28)에 대해 엔진 유닛(22)의 제 3 제한예(constraint)를 나타내는 반응 로드(84)를 도시한다. 반응 로드(84)의 하측 단부(86)는 제 1 탄성 부싱(90)에 의해 후방 서스펜션 유닛(28)에 제한되며(constrained), 상기 반응 로드(84)의 상측 단부(88)는 제 2 탄성 부싱(92)에 의해 어댑터 브래킷(94)을 통해 엔진 유닛(22)에 제한된다.
측면 지지 핀(72 및 74)의 탄성, 반응 로드(84)의 위치 및 반응 로드(84)의 단부 부싱(90 및 92)의 탄성은 엔진 유닛(22)의 작동에 의해 발생된 응력을 최대로 필터링하고 전체적으로 서스펜션 메커니즘 및 제 1 필터링 레벨(first filtering level)을 제공하기 위한 것이다. 4륜차(10)의 프레임(12)과 후방 서스펜션 유닛(28) 사이의 보조 서스펜션 메커니즘에 의해 제 2 필터링 레벨(second filtering level)이 제공될 수 있다. 이러한 보조 서스펜션 메커니즘은 후방 휠(18 및 20)의 타이어의 수직방향 탄성력(vertical elasticity)을 통해 작동되고 브래킷(98)을 통해 프레임(12)과 후방 서스펜션 유닛(28) 사이에 탄성 제한력(elastic constraint)을 제공하는 제 3 전방 탄성 부싱(96)에 작동된다.
도 12는 4륜차(10)의 후방 서스펜션 유닛(28)에 장착된 엔진 유닛(22)을 도시한 후방 도면이다. 이 도면은 엔진 유닛(22)을 지지하기 위하여 지지 핀(72 및 74)들이 어떤 방식으로 엔진 유닛(22)의 무게중심(70)에 대해 실질적으로 대칭 방식으로 배열되는 지를 보여준다. 또한, 4륜차(10)의 후방 서스펜션 유닛(28)에 엔진 유닛(22)을 탄성적으로 연결하면(elastic connection), 후방 서스펜션 유닛(28)과 함께 동시에 4륜차(10)에 제공되며 4륜차(10) 조립 라인에 대해 특별한 외부 스테이션에서 조립될 수 있는 엔진 유닛(22) 자체의 "보디워크(bodywork)"를 현저히 단순화시켜, 이에 따라 전체 조립 시간을 줄인다.
도 13은 프레임(12)의 세로방향 부분을 도시한 상부도이며 4륜차(10)에 접근하기 위해 도어(34) 중 하나를 열고/닫으며 프레임(12)에 연결하기 위한 메커니즘을 보여준다. 도 13은 홀로 4륜차(10)의 좌측면에 배열된 도어(34)를 예시하고 있으나, (도 15에 도시된 것과 같이) 도어(34)를 열고/닫으며 프레임(12)에 연결시키기 위한 동일한 메커니즘이 맞은편 도어(34)에도 제공될 수 있다는 사실은 명백하다.
각각의 도어(34)를 열고/닫으며 프레임(12)에 연결시키기 위한 메커니즘은 소위 "팬터그래프(pantograph)" 타입으로 구성되며 상기 메커니즘은 단부에서 조인트(joint)가 제공된 2개의 암(100 및 102)을 실질적으로 포함한다. 구체적으로는, 각각의 도어(34)를 열고/닫으며 프레임(12)에 연결시키기 위한 메커니즘은, 도어(34)에 대해 제 2 단부 조인트(106)와 프레임(12)에 대해 제 1 단부 조인트가 제공된 지지 암(100) 및 도어(34)에 대해 제 2 단부 조인트(110)와 프레임(12)에 대해 제 1 단부 조인트(108)가 제공된 가이드 암(102)를 포함한다. 가이드 암(102)의 횡단면은 지지 암(100)의 횡단면적에 대해 더 작은 면적을 가지는데, 이에 따라, 지지 암(100)이 도어(34)의 중량을 지지하기에 적절하며 가이드 암(102)은 잘 알려져 있는 운동학 법칙에 따라 도어(34) 자체의 궤적(trajectory)을 명료하게 정의하는 기능을 사용하기에 적절하다.
명백하게, 지지 암(100)과 가이드 암(102)의 각각의 단부 조인트(104, 106 및 108, 110)의 축의 형태, 수치 및 경사(inclination)는 4륜차(10)의 디자인 조건들에 따라 변경될 수 있다. 지지 암(100) 및 가이드 암(102)의 각각의 길이(R1 및 R2), 뿐 아니라 4륜차의 한 측면에서 각각의 조인트(104 및 108) 사이의 거리 및 도어의 한 측면에서 각각의 조인트(106 및 110) 사이의 거리(C 및 D)를 변형시키면, 잘 알려져 있는 운동학 법칙들에 따라 도어(34)가 열린 전체 측면 수치들과 4륜차(10)에 접근하는 것을 최적화하기 위하여 도어(34)가 상기 요구된 운동을 수행하게 하는 것이 가능하다.
도 14는 프레임(12)의 한 측면도를 보여주는데, 이 도면에서 도어(34)의 위치에 대해 슬라이딩 이동되는 피스톤 메커니즘에 의해 제공된 적절한 행정 정지 장치(stroke stop device)(112)가 도시되어 있다. 행정 정지 장치(112)는 4륜차(10)의 전방 부분을 향해 도어(34)가 움직이는(travel) 것을 제한할 수 있다. 프레임(12)의 중앙 직립부(116) 위에 배열된 특별한 고정장치(114)가 도어가 닫힐 때 도어(34)를 고정시킨다. 명백하게도, 상기 고정장치(114)의 위치와 갯수는 기술적 요구사항들에 따라 변경될 수 있다.
도 15는 도어(34)가 장착된 한 측면이 열려 있고(점선) 닫혀 있으며(실선) 다른 측면에는 도어가 없는 프레임(12)의 상부 도면을 도시한다. 도 15에서 볼 수 있듯이, 운전자가 용이하게 접근하게 하기 위하여, 4륜차(10)의 플로어와 각각의 도어부(door compartment) 사이의 교차면(intersection)에서 프레임(12)에는 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)을 향해 내부 방향으로 접힌(folded) 특정 관형 요소(118)들이 제공된다. 이렇게 접힌 관형 요소(118)들은 도어부와 중앙 운전자 시트(44) 사이의 횡단 거리를 줄이는 "배출부(discharge)"를 형성한다. 상기 접힌 관형 요소(118)가 있기 때문에, 도어(34)가 닫힐 때 4륜차(10)의 전체 플로어의 연속성(continuity)을 복원하기(restore) 위하여, 4륜차(10)의 플로어의 나머지 부분은 각각의 도어(34)의 하측 부분(120) 내에 형성된다.
소위 종래의 "콤파스(compass)"와 유사한 메커니즘에 비해서 "팬터그래프" 메커니즘으로 인하여 도어(34)가 열린 4륜차(10)의 전체 측면 수치가 감소될 수 있고, 4륜차(10)의 전방 부분을 향해 각각의 도어(34)의 변위(displacement)가 이동하며 이와 동시에 도어(34)가 회전하기 때문에 4륜차에 접근하는 것이 향상될 수 있다. 도어(34)의 똑같은 수치를 고려하면, "팬터그래프"와 유사한 메커니즘은 전체 측면 수치 즉 도어(34)가 전체적으로 열렸을 때 종래의 해결책에 비해 약 25%만큼 감소될 수 있게 하며, 이에 따라 공간을 현저하게 절약하고 주차 가능성을 향상시킨다.
도 16은, 후방 서스펜션 유닛(28)의 브릿지(124)의 후방 단부에 배열되고 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 횡단 방향으로 배열된 리프-스프링(leaf-spring) 형태의 가요성 요소(122)가 제공된 후방 서스펜션 유닛(28)의 상부도를 보여준다. 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)는 브릿지(124)를 4륜차(10)의 프레임(12)에 대해 각각 리바운드(rebound) 및 롤링 모션(roll motion)에 횡단 방향으로 제한하고 수직 방향으로 안내할 수 있다.
도 20 및 21에 도시된 것과 같이, 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 맞은편 단부들에서, 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)에는 핀(130)(도 19)에 의해 브릿지(124)와 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122) 사이에서 연결하기 위해 각각의 탄성 부싱(128)을 수용하기에 적합한 2개의 원통형 공간(126)이 제공된다. 실제 구체예에서, 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 중심에서, 제 3 공간(134) 내에 수용된 제 3 탄성 부싱(132)이 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 중심선(centerline)을 4륜차(10)의 프레임(12)에 제한하여(constrain) 실제로 프레임(10)이 횡단 방향으로 상대 운동되는 것을 방지한다. 제 3 탄성 부싱(132)의 핀은 브래킷(136)에 의해 4륜차(10)의 프레임(12)에 제한된다(도 16, 17 및 18).
2개의 제 1 탄성 부싱(128)은 차별 탄성력(differentiated elasticity)을 가진다. 특히, 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 횡단 방향(Q)에서 측정된 2개의 제 1 탄성 부싱(128)의 탄성력은 수직 방향(P)에서 측정된 탄성력보다 더 작다. 이에 따라, 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 단부의 측면 운동(side movement) 후에 4륜차(10)의 프레임(12)에 대해 후방 서스펜션 윤짓(28)의 상대 운동에 의해 변형이 유발된다. 게다가, 탄성 부싱(128 및 132)의 조립체(assembly)의 횡단 방향(Q)에서 측정된 탄성력은 브릿지(124)의 전방 탄성 부싱(138)의 가로방향 탄성력(lateral elasticity)의 약 절반과 동등하다. 이것은, 후방 서스펜션 유닛(28)의 셀프-스티어링 효과(self-steering effect)를 줄이기 위해, 4륜차(10)가 곡선 궤적(curvilinear trajectory)을 형성할 때(define) 발생되는 가로방향 응력(lateral stress)에 의해 유발된다(induced). 또한, 제 3 탄성 부싱(132)은, 수직 방향(P)에서 측정된 탄성력에 대해 상이하고, 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 횡단 방향(Q)에서 측정된 탄성력을 가진 차별 탄성력을 가질 수 있다. 이에 따라 4륜차(10)의 본체로 전달되고 프레임(12)에 전달된 응력 레벨을 감소시킬 수 있다.
도 17을 보면, 제 3 탄성 부싱(132)의 가상 탄성 중심(virtual elastic center; E)이 어떤 방식으로 브릿지(124)의 전방 탄성 부싱(138)의 가상 탄성 중심(F)의 수직 높이(H2)보다 더 큰 수직 높이(H1)에서 후방 휠(18 및 20)의 액슬(144) 뒤에 위치되며, 브릿지(124)의 전방 탄성 부싱(138)의 상기 가상 탄성 중심(F)이 어떻게 프레임(12)에 대한 후방 서스펜션 유닛(28)의 제한 지점(68)과 실제로 일치하는지(coinciding)를 볼 수 있다. 브릿지(124)의 전방 탄성 부싱(138)은 브래킷(140)에 의해 4륜차(10)의 프레임(12)에 고정된다.
가상 탄성 중심(E 및 F)과 나란한 축(γ)은 4륜차(10)의 프레임(12)과 후방 서스펜션 유닛(28) 사이에서 주위로 상대 회전 운동이 수행되는 축을 나타낸다. 본 명세서에 기술된 내용에 따르면, 상기 축(γ)이 경사(inclination)지면, 4륜차(10)의 전방 휠(14 및 16)의 스티어링과 같은 위상(in phase)에서, 롤링(roll)에 의해 유발된 셀프-스티어링 성질을 후방 서스펜션 유닛(28)에 제공한다. 사실, 4륜차(10)가 곡선 궤적을 형성할 때, 프레임(12)의 롤링되면 이 곡선에 대해 외부 휠이 전방 방향으로 이동하게 하고 이에 따라 내부 휠은 상기 곡선에 대해 물러나게(recede) 된다. 같은 위상의 셀프-스티어링은 4륜차(10)가 보다 더 언더-스티어링(under-steering) 상태가 되게 하여 이에 따라 보다 더 안정적이 되게 한다.
후방 서스펜션 유닛(28)이 축(γ) 주위로 회전할 경우, 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 수직방향 탄력성은 실제로 프레임(12)의 롤링 모션(rolling motion)에서 방해하지(intervene) 않지만, 후방 서스펜션 유닛(28)의 메인 스프링(142)과 나란하게 작업하는 동안에 리바운드 모션(rebound motion)에서는 방해한다. 이는 상기 스프링(142)의 수치들을 줄어들 수 있게 하며 이에 따라 스프링(142)의 비용과 중량이 줄어들 수 있게 한다. 탄성 부싱(128 및 132)의 축들 사이의 거리(H)(도 17 및 20) 및 탄성력에 의해 브릿지(124)의 리바운드 모션이 허용된다(allowed). 상기 거리(H)는 잘 알려져 있는 운동학적 법칙들에 따라 프레임(12)의 리바운드 모션으로 변경된다.
이제까지 기술된 후방 서스펜션 유닛(28)은, 이제, 프레임(12)에 대한 고정(fixing) 갯수가 2개 즉 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 중앙 탄성 부싱(132)의 핀과 브릿지(124)의 전방 탄성 부싱(138)의 핀으로 줄어들며, 실제로 조립 시간과 비용이 감소된다. 중량을 줄이기 위하여, 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)는 하모닉 스틸(harmonic steel) 대신 복합 재료들로 제조될 수 있다.
환경-친화성(eco-compatibility) 측면에서, 4륜차(10)를 재생 및/또는 재활용 재료로 제작하는 것도 가능하다. 법령(차량 및 차량의 용도에 관한 법령 2000/53/EC)은, 실제로, 환경을 손상시키거나 사회에 문제를 일으키지 않고도 수명이 끝난 후 차량을 쉽게 처분할 수 있도록 하기 위하여, 무해성이며 쉽게 재활용할 수 있고 및/또는 다시 사용할 수 있는 재료를 포함하는 구성요소(component)들을 사용하여 제조되는 몇몇 타입의 차량을 제공한다. 상기 제공된 차량이 4륜차량(quadricycle)에는 적용되지 않지만, 매우 높은 재활용성을 가지며 및/또는 다시 사용할 수 있고 무해성 재료를 사용하여 제작된 본 발명에 따른 4륜차(10)가 제공된다. 또한, 모든 구성요소들인 쉽게 분리될 수 있으며 이에 따라 간단하고 신속하게 처분될 수 있도록 특정 조립체가 제공된다.
따라서, 본 발명에 따른 4륜차는 앞에서 기술한 목적들을 구현하는 것이 관찰되었다.
하지만, 이렇게 고려된, 본 발명에 따른 4륜차가 본 발명의 사상을 벗어나지 않고도 여러 변형이나 개선이 가능하며, 게다가 모든 구성요소들은 기술적으로 균등한 요소들로 대체될 수 있다. 실제로, 사용된 모든 재료들, 뿐만 아니라 형태와 수치들은 기술적 요구사항들에 따라 변경될 수 있다.
따라서, 본 발명의 권리보호 범위는 하기 청구범위에서 정의된다.

Claims (25)

  1. 4륜차(10)로서, 상기 4륜차(10)는 관형의 트레슬(trestle) 타입의 베어링 프레임(12), 2개의 전방 스티어링 휠(14, 16), 고정축(144)을 가진 2개의 후방 휠(18, 20), 엔진 유닛(22), 내부를 통해 전방 휠(14, 16) 위에서 작동할 수 있는 스티어링 수단(24), 프레임(12)을 전방 휠(14, 16)에 연결하는 전방 서스펜션 유닛(26), 프레임(12)을 후방 휠(18, 20)에 연결하는 후방 서스펜션 유닛(28), 후방 휠(18, 20)의 액슬 샤프트와 엔진 유닛(22) 사이에 삽입된 트랜스미션 유닛, 4륜차(10)에 대해 중앙 위치에 배열된 4륜차(10)의 운전자용 시트(44), 및 4륜차(10)의 운전자용 시트(44)에 대해 미리 정해진 거리에 따로 물러나고(receded) 가로 방향으로 배열된 서로 인접하는 2개 이상의 4륜차(10)의 탑승자용 시트(44')를 포함하는 4륜차(10)에 있어서,
    상기 엔진 유닛(22)은 상기 후방 서스펜션 유닛(28)에 대해서 하나 이상의 서스펜션 메커니즘(72, 74; 84, 90, 92)을 통해 탄성적으로 구속되고(elastically constrained), 상기 서스펜션 유닛은 상기 엔진 유닛(22)의 작동에 의해서 발생하는 응력에 대한 제 1 필터링 레벨을 제공하고 상기 후방 서스펜션 유닛(28)은 상기 엔진 유닛(22)의 전체 중량을 지지할 수 있으며,
    상기 후방 서스펜션 유닛(28)은 하나이상의 보조 서스펜션 메커니즘(96,98)을 통해 프레임(12)에 대해서 탄성적으로 구속되고, 상기 보조 서스펜션 유닛은 상기 후방휠(18,20)의 타이어의 탄성과 함께 상기 엔진 유닛(22)의 작동에 의해서 발생하는 응력에 대한 제 2 필터링 레벨을 제공하고,
    상기 엔진 유닛(22)의 서스펜션 메커니즘은 한 쌍의 가로방향 탄성 지지 핀(72, 74)을 포함하며, 상기 지지 핀들은 각각 상기 엔진 유닛(22)의 중량의 절반을 지지하도록 배열되고 엔진 유닛(22)의 무게중심(70)을 통과하는 똑같은 축에 따라 안내되며,
    상기 서스펜션 메커니즘은 반응 로드(84)를 추가로 포함하며, 상기 반응 로드(84)의 하측 단부(86)는 제 1 탄성 부싱(90)에 의해 4륜차(10)의 후방 서스펜션 유닛(28)에 제한되고, 상기 반응 로드(84)의 상측 단부(88)는 제 2 탄성 부싱(92)에 의해 어댑터 브래킷(94)을 통해 엔진 유닛(22)에 제한되며, 상기 반응 로드(84)는 엔진 유닛(22)의 구동 토크에 대해 반응하고 가로방향 탄성 지지 핀(72, 74)에 의해 지지되지 않는 엔진 유닛(22)의 중량의 공유 부분(share part)를 지지할 수 있는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 탄성 지지 핀(72, 74)들은, 각각, 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 좌측에 배열된 제 1 브래킷 쌍(76, 78), 및 4륜차(10)의 운동 방향에 대해 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 우측에 배열된 제 2 브래킷 쌍(80, 82)에 의해 엔진 유닛(22)에 제한되며(constrained), 4륜차(10)의 외측면들을 향해 배열된 브래킷(76, 80)은 후방 서스펜션 유닛(28)과 일체형으로 구성되고, 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)을 향하여 내부에 배열된 브래킷(78, 82)은 엔진 유닛(22)과 일체형으로 구성되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  4. 삭제
  5. 제 1 항에 있어서,
    상기 보조 서스펜션 메커니즘은 브래킷(98)을 통해 프레임(12)과 후방 서스펜션 유닛(28) 사이에 탄성 제한력(elastic constraint)을 제공하는 전방 탄성 부싱(96)을 포함하며, 상기 보조 서스펜션 메커니즘은 후방 휠(18, 20)의 타이어의 수직방향 탄성력(vertical elasticity)을 통해 작동되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  6. 제 1 항에 있어서,
    4륜차(10)의 중심선축(Z-Z) 방향으로 측정된, 엔진 유닛(22)의 무게중심(70)과 프레임(12)에 대한 후방 서스펜션 유닛(28)의 제한지점(point of constraint)(68) 사이의 거리(A)는 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z) 방향으로 측정된, 후방 휠(18, 20)의 액슬(144)과 상기 무게중심(70) 사이의 거리(B)보다 더 큰 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  7. 제 1 항에 있어서,
    후방 서스펜션 유닛(28)은 강체 브릿지(124) 타입으로 구성되며 전방 서스펜션 유닛(26)은 맥퍼슨(McPherson) 타입의 독립 휠 스킴(independent wheel scheme)을 가지는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  8. 제 7 항에 있어서,
    후방 서스펜션 유닛(28)에는 상기 후방 서스펜션 유닛(28)의 브릿지(124)의 후방 단부에 배열되고 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 횡단 방향으로 배열된 리프-스프링(leaf-spring) 형태의 가요성 요소(122)가 제공되며, 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)는 브릿지(124)를 프레임(12)에 대해 각각 리바운드(rebound) 및 롤링 모션(roll motion)에 횡단 방향으로 제한하고 수직 방향으로 안내할 수 있는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  9. 제 8 항에 있어서,
    리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 맞은편 단부들에서, 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)에는 핀(130)에 의해 브릿지(124)와 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122) 사이에서 연결하기 위해 각각의 탄성 부싱(128)을 수용하도록 구성된 2개의 원통형 공간(126)이 제공되며, 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 중심에 제한된 제 3 탄성 부싱(132)이 브래킷(136)에 의해 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 중심선(centerline)을 프레임(12)에 제한하여(constrain) 프레임(10)이 상기 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122)의 횡단 방향으로 운동되는 것을 방지하는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  10. 제 9 항에 있어서,
    제 3 탄성 부싱(132)의 가상 탄성 중심(virtual elastic center; E)이 후방 휠(18, 20)의 액슬(144) 뒤에 위치되며, 상기 가상 탄성 중심(E)은 브래킷(140)에 의해 브릿지(124)가 프레임(12)에 고정되는 전방 탄성 부싱(138)의 가상 탄성 중심(F)의 수직 높이(H2)보다 더 큰 수직 높이(H1)에 배열되고, 4륜차(10)의 조립 비용과 시간을 줄이기 위하여 상기 제 3 탄성 부싱(132)의 핀과 상기 전방 탄성 부싱(138)의 핀은 후방 서스펜션 유닛(28)을 프레임(12)에 고정하기 위한 오직 2개의 지점을 형성하는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  11. 제 10 항에 있어서,
    제 3 탄성 부싱(132)과 브릿지(124) 및 리프-스프링 형태의 가요성 요소(122) 사이에서 연결하기 위해 2개의 탄성 부싱(128)으로 구성된 조립체(assembly)의 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)에 대해 횡단 방향(Q)에서 측정된 탄성력(elasticity)은 브릿지(124)의 전방 탄성 부싱(138)의 가로방향 탄성력(lateral elasticity)의 절반과 동등한 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  12. 제 1 항에 있어서,
    4륜차(10)는 4륜차(10)에 접근하기 위해 하나 이상의 도어(34)를 포함하며, 상기 도어(34)에는 "팬터그래프(pantograph)" 방식으로 열고/닫으며 프레임(12)에 연결시키기 위한 메커니즘이 제공되고, 상기 메커니즘은 프레임(12)에 대해 제 1 단부 조인트(104)와 도어(34)에 대해 제 2 단부 조인트(106)가 제공된 지지 암(100) 및 프레임(12)에 대해 제 1 단부 조인트(108)와 도어(34)에 대해 제 2 단부 조인트(110)가 제공된 가이드 암(102)을 포함하는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  13. 제 12 항에 있어서,
    가이드 암(102)의 횡단면은 지지 암(100)의 횡단면적에 대해 더 작은 면적을 가지는데, 이에 따라, 지지 암(100)이 도어(34)의 중량을 지지하도록 구성되며 가이드 암(102)은 도어(34)의 궤적(trajectory)을 명료하게 정의하는 기능을 사용하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  14. 제 12 항 또는 제 13 항에 있어서,
    4륜차(10)의 플로어와 각각의 도어부(door compartment) 사이의 교차면(intersection)에서 프레임(12)에는 4륜차(10)의 중심선축(Z-Z)을 향해 내부 방향으로 접힌(folded) 특정 관형 요소(118)들이 제공되며, 상기 접힌 관형 요소(118)들은 도어부와 4륜차(10)의 운전자 시트(44) 사이의 횡단 거리를 줄이는 "배출부(discharge)"를 형성하고, 상기 접힌 관형 요소(118)가 있기 때문에, 도어(34)가 닫힐 때 4륜차(10)의 전체 플로어의 연속성(continuity)을 복원하기(restore) 위하여, 4륜차(10)의 플로어의 나머지 부분은 각각의 도어(34)의 하측 부분(120) 내에 형성되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  15. 제 1 항에 있어서,
    4륜차(10)의 덱크(deck) 또는 플로어(floor)는 운전자 시트(44)와 탑승자 시트(44')를 지지하기 위한 요소로서 작동하고 프레임(12)과 일체형으로 제조된 탱크 형태의 구조 요소(42)로 제작되며, 상기 탱크 형태의 구조 요소(42)는, 4륜차(10) 내의 승객들을 위한 인체공학적 특징들과 필요 기능들 외에도, 4륜차(10)에 가해질 수도 있는 임의의 가능한 충격 또는 외부 임팩트(external impact)에 대해 안전 수단을 보장하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  16. 제 15 항에 있어서,
    일체형으로 제조된 상기 탱크 형태의 구조 요소(42)는 전방 휠(14, 16)을 위한 전방 휠하우스(46, 48)와 후방 휠(18, 20)을 위한 후방 휠하우스(50, 52)를 포함하며, 상기 탱크 형태의 구조 요소(42) 밑에는 엔진 유닛(22), 트랜스미션 유닛 및 4륜차(10)을 위한 가능한 짐칸(luggage compartment)을 포함하도록 구성된 공간(cavity)이 추가로 형성되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  17. 제 16 항에 있어서,
    상기 탱크 형태의 구조 요소(42)의 중앙에는 운전자의 시트(44)를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 올라간 플랫폼(54)이 제공되며, 상기 탱크 형태의 구조 요소(42)의 후방 에지 위와 상기 후방 휠하우스(50, 52) 위에는, 각각, 또 다른 2개의 올라간 플랫폼(56, 58)이 구현되는데, 이들은 탑승자 시트(44')를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  18. 제 17 항에 있어서,
    프레임(12)에는, 운전자 시트(44)를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 올라간 플랫폼(54) 내에 제공된 공간 밑에서 결합되고 상기 공간 내에 결합되는 형태로 삽입되며 따라서 상기 탱크 형태의 구조 요소(42)의 필요한 구조적 견고성을 보장해주는 하나 또는 그 이상의 특정의 관형 요소(60)들이 제공되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  19. 제 17 항 또는 제 18 항에 있어서,
    프레임(12)에는, 탑승자 시트(44')를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 2개의 올라간 플랫폼(56, 58)과 결합하는 형태로 배열된 2개의 관형 부분(62, 64)이 제공되며, 상기 2개의 관형 부분(62, 64)은 2개의 올라간 플랫폼(56, 58)을 지지하기 위한 베이스를 형성하는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  20. 제 17 항에 있어서,
    엔진 유닛(22)을 포함하도록 구성된 공간은 탑승자 시트(44')를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 2개의 올라간 플랫폼(56, 58) 사이에 제공되며, 상기 엔진 유닛(22)은 상기 공간 내에서 4륜차(10)에 대해 세로 방향으로 위치되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  21. 제 17 항에 있어서,
    운전자 시트(44)를 지지하기 위한 베이스를 형성하는 올라간 플랫폼(54)에 제공된 공간 내에는 엔진 유닛(22)을 조절하기 위한 시스템과 배터리가 배치될 수 있으며, 상기 올라간 플랫폼(54)에는 엔진 유닛(22)을 유지보수하기 위한 하나 또는 그 이상의 검사 포트(inspection port)가 제공되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  22. 제 15 항에 있어서,
    상기 탱크 형태의 구조 요소(42)는 유리섬유로 제조되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  23. 제 1 항에 있어서,
    엔진 유닛(22)은 내연기관, 전기 모터 또는 하이브리드 엔진 즉 내연기관과 서로 작동가능하게 연결된 전기 모터와 내연기관 타입으로 구성될 수 있는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  24. 제 1 항에 있어서,
    트랜스미션 유닛은 차동-감속 기어-인버터 유닛(differential-reduction gear-inverter unit)이 제공된 자동 연속가변식 트랜스미션 유닛(continuously variable transmission unit; CVT)인 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
  25. 제 1 항에 있어서,
    프레임(12)은 닫히거나 또는 열린 타입의 본체(body)로 덮혀지도록 구성되며, 상기 본체에는, 열리는 후방 도어(30), 엔진 유닛(22)을 덮는 기능을 가진 후방 패널(32), 4륜차(10)의 한 측면에 하나씩 있는 4륜차(10)에 접근하기 위한 2개의 도어(34), 및 부분적으로 혹은 전체적으로 고정되거나 또는 열리는 타입의 루프(40)가 제공되는 것을 특징으로 하는 4륜차(10).
KR1020127016299A 2009-11-23 2010-10-27 4륜차 KR101676073B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
ITMI2009A002054 2009-11-23
ITMI2009A002054A IT1397078B1 (it) 2009-11-23 2009-11-23 Veicolo a quattro ruote
PCT/IB2010/002761 WO2011061585A2 (en) 2009-11-23 2010-10-27 Four-wheeled vehicle

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20120096933A KR20120096933A (ko) 2012-08-31
KR101676073B1 true KR101676073B1 (ko) 2016-11-29

Family

ID=42153688

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020127016299A KR101676073B1 (ko) 2009-11-23 2010-10-27 4륜차

Country Status (13)

Country Link
US (1) US8807262B2 (ko)
EP (1) EP2504221B1 (ko)
JP (1) JP5728019B2 (ko)
KR (1) KR101676073B1 (ko)
CN (1) CN102753423B (ko)
AU (1) AU2010320626B2 (ko)
CA (1) CA2781005C (ko)
HK (1) HK1177724A1 (ko)
IN (1) IN2012DN04896A (ko)
IT (1) IT1397078B1 (ko)
MY (1) MY161249A (ko)
TW (1) TWI526339B (ko)
WO (1) WO2011061585A2 (ko)

Families Citing this family (25)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102011050986A1 (de) * 2011-06-09 2012-12-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Kraftfahrzeug mit quer angeordneter Brennkraftmaschine aufweisendem Antriebsstrang
US9174686B1 (en) * 2012-02-22 2015-11-03 Oshkosh Defense, Llc Military vehicle
JP5865224B2 (ja) * 2012-09-27 2016-02-17 本田技研工業株式会社 四輪車両
WO2014123446A1 (ru) * 2013-02-08 2014-08-14 Malyshev Alexander Valerevich Автомобиль
WO2016003308A1 (ru) * 2014-07-03 2016-01-07 Александр Валерьевич МАЛЫШЕВ Автомобиль (варианты)
WO2016056937A1 (ru) * 2014-10-08 2016-04-14 Александр Валерьевич МАЛЫШЕВ Автомобиль
WO2016108717A1 (ru) * 2014-12-30 2016-07-07 Александр Валерьевич МАЛЫШЕВ Автомобиль
CN104943523B (zh) * 2015-06-26 2017-11-14 重庆双庆产业集团有限公司 一种可降低动力系统对车身震动影响的连接结构
CN105172895A (zh) * 2015-08-14 2015-12-23 薛建南 电动车车架
US10232699B2 (en) 2015-12-21 2019-03-19 Kubota Corporation Work vehicle
CN105667273A (zh) * 2016-03-25 2016-06-15 官木喜 一种电动四轮车
JP2018062277A (ja) * 2016-10-13 2018-04-19 トヨタ自動車株式会社 車両用シート配置構造及び車両
DE102016221100A1 (de) * 2016-10-26 2018-04-26 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Reichweitenverlängerer für ein Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einem solchen Reichweitenverlängerer
GB2556069B (en) * 2016-11-17 2020-02-26 Ford Global Tech Llc A motor vehicle having an asymmetric structure
CN109664696A (zh) * 2017-10-17 2019-04-23 益阳天华两栖车艇有限公司 一种轻型越野车的副车架总成
JP6963028B2 (ja) 2017-11-20 2021-11-05 ヤマハ発動機株式会社 対面シート式自動運転車両
JP6952128B2 (ja) 2017-11-20 2021-10-20 ヤマハ発動機株式会社 コミュニケーションシート式車両
EP3712046A4 (en) 2017-11-20 2021-01-13 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha COMMUNICATION SEAT TYPE VEHICLE
IT201800002912A1 (it) * 2018-02-21 2019-08-21 Alfazero S P A Layout interno
GB201804533D0 (en) * 2018-03-21 2018-05-02 Mclaren Applied Tech Ltd Vehicle drive arrangement
JP7294967B2 (ja) * 2019-09-18 2023-06-20 株式会社クボタ 多目的作業車
JP6856150B1 (ja) * 2020-02-10 2021-04-07 トヨタ自動車株式会社 車両用乗員拘束構造
JP7260500B2 (ja) * 2020-03-19 2023-04-18 トヨタ自動車株式会社 車両
FR3114273B1 (fr) * 2020-09-24 2022-12-30 Jean Celle Structure compacte pour automobile à 2, 3 ou 4 places, avec décalage sur 3 dimensions des sièges et de l'espace des occupants.
CN114750835B (zh) * 2022-06-16 2022-10-18 云南昆船电子设备有限公司 一种无人驾驶捷运小车的底盘结构

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090066052A1 (en) * 2007-09-10 2009-03-12 Kubota Corporation Frame Structure for Work Vehicle

Family Cites Families (30)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB208792A (en) 1922-09-27 1923-12-27 Sueto Nonaka Improvements in aeroplanes
US3497025A (en) * 1968-04-25 1970-02-24 Gen Motors Corp Semi-sprung rear engine driving aggregate
GB1224196A (en) * 1968-11-15 1971-03-03 Vauxhall Motors Ltd Suspension systems in motor vehicles
JPS5790273A (en) 1980-11-28 1982-06-04 Suzuki Motor Co Ltd Front wheel suspension equipment for small size vehicle
US4521049A (en) * 1980-11-17 1985-06-04 Suzuki Motor Company Limited Small car body
US4425976A (en) 1980-11-28 1984-01-17 Suzuki Motor Company Limited Small-type four-wheel automobile
JPS6061365U (ja) * 1983-10-04 1985-04-27 トヨタ自動車株式会社 自動車のサイドドアヒンジ
US4773675A (en) * 1986-05-06 1988-09-27 Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha Supporting frame for a four wheeled buggy operated by a seated driver
IT1241385B (it) * 1990-12-28 1994-01-10 Fiat Auto Spa Veicolo stradale
JPH107018A (ja) * 1997-02-25 1998-01-13 Mclaren Cars Nv 車 体
US5538309A (en) * 1991-04-09 1996-07-23 Mclaren Cars N.V. Vehicle body
FR2684606A1 (fr) 1991-12-10 1993-06-11 Paret Jean Procede et dispositif pour la fabrication de vehicules urbains electroniques a motorisation electrique et structure evolutive.
JPH05278425A (ja) 1992-03-31 1993-10-26 Nissan Shatai Co Ltd 横置きリーフスプリング
DE4318065A1 (de) * 1993-06-01 1994-12-08 Klaue Hermann Mit Verbrennungs- und Elektromotor ausgerüsteter Kraftwagen
US5862877A (en) 1994-12-20 1999-01-26 Cosma International Inc. Cradle assembly
FR2732300B1 (fr) * 1995-03-28 1997-04-30 Peugeot Structure de vehicule automobile et vehicule automobile comportant une telle structure
JP3764524B2 (ja) * 1996-04-22 2006-04-12 本田技研工業株式会社 小型車両
US5915495A (en) * 1997-04-15 1999-06-29 Club Car, Inc. Engine and transaxle mounting and suspension system for a vehicle
US6581713B2 (en) * 2001-11-28 2003-06-24 Aeon Motor Co., Ltd. Engine suspension device of a beach buggy
KR20050026528A (ko) * 2002-07-31 2005-03-15 혼다 기켄 고교 가부시키가이샤 사륜 차량
DE102004008070B4 (de) * 2004-02-19 2006-05-04 Adam Opel Ag Arm für eine pantographische Scharniervorrichtung
US7287769B2 (en) * 2004-06-29 2007-10-30 Deere & Company Retention for utility vehicle drive train sub-frame
EP1863696A4 (en) * 2005-03-16 2009-05-06 Hoppenstein Reuben M D FURTHER DEVELOPMENTS IN IMPROVED VEHICLE TRAFFIC
US7422082B2 (en) 2005-04-29 2008-09-09 Yamaha Motor Mfg. Corp. Of America Small-sized vehicle
JP2008149823A (ja) * 2006-12-15 2008-07-03 Mazda Motor Corp 車両の車体構造
WO2008115461A2 (en) * 2007-03-16 2008-09-25 Polaris Industries Inc. Vehicle
JP5069524B2 (ja) * 2007-09-10 2012-11-07 株式会社クボタ 作業車の車体構造
FR2929894B1 (fr) * 2008-04-14 2010-10-29 Heuliez Vehicule automobile a quatre roues.
DE102008018779B4 (de) 2008-04-15 2010-11-11 Diehl Aerospace Gmbh Brennstoffzellensystem, insbesondere zum Einsatz an Bord eines Verkehrsflugzeuges oder Kraftfahrzeugs
FR2954931B1 (fr) 2010-01-06 2012-02-03 Peugeot Citroen Automobiles Sa Vehicule automobile dans lequel le siege du conducteur est au milieu du vehicule et est distant de la porte laterale.

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20090066052A1 (en) * 2007-09-10 2009-03-12 Kubota Corporation Frame Structure for Work Vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
EP2504221A2 (en) 2012-10-03
IT1397078B1 (it) 2012-12-28
CA2781005A1 (en) 2011-05-26
JP5728019B2 (ja) 2015-06-03
EP2504221B1 (en) 2021-10-13
WO2011061585A2 (en) 2011-05-26
HK1177724A1 (en) 2013-08-30
MY161249A (en) 2017-04-14
TW201134692A (en) 2011-10-16
US20120305327A1 (en) 2012-12-06
IN2012DN04896A (ko) 2015-09-25
JP2013511437A (ja) 2013-04-04
CA2781005C (en) 2016-01-05
WO2011061585A3 (en) 2012-07-26
KR20120096933A (ko) 2012-08-31
CN102753423A (zh) 2012-10-24
TWI526339B (zh) 2016-03-21
US8807262B2 (en) 2014-08-19
CN102753423B (zh) 2015-06-10
AU2010320626A1 (en) 2012-06-14
AU2010320626B2 (en) 2015-03-19
ITMI20092054A1 (it) 2011-05-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101676073B1 (ko) 4륜차
CN108394479B (zh) 一种自平衡车辆装置及其相应控制方法
US6015022A (en) Ultra-light road vehicle
CN100537283C (zh) 具有有限倾角的机动车
US9221508B1 (en) Three-wheeled vehicles
US20060237242A1 (en) Lightweight surface vehicle
CN102015338B (zh) 减震器、具有该减震器的车辆以及调节车辆悬架刚度的方法
CA2301006A1 (en) Battery-powered vehicle
JP2008505797A (ja) 傾斜制限型原動機付車両
US8256555B2 (en) Three-wheeled motorcycle
CN102015419B (zh) 带有至少一个存储箱的多用途车辆
CN100581855C (zh) 电动打猎车
WO2013102429A1 (zh) 嵌入式串列双座全封闭摩托车车体结构
JP3369546B2 (ja) 電気自動車
CN201932232U (zh) 车架和底盘
CN208789501U (zh) 一种四轮驱动的旅游冲浪观光车
EP2085300A2 (en) Device for stabilising a two-wheeled vehicle
CN114379685B (zh) 一种多轮动平衡车
CN2340674Y (zh) 椅座式四轮自行车
CN110816195A (zh) 一种主动平衡控制的车辆
AU2020203286A1 (en) Transporter with adjustable center of gravity
CN110816191A (zh) 一种主动稳定控制的车辆
Rishavy Special Purpose Car For Commuting
MXPA98003251A (en) Light vehicle for carret
RU98119355A (ru) Микроавтомобиль

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant