JP2013244774A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】チェンジシャフト及び速度センサの位置精度を高くしながら、車両の製造工程を単純化するとともに車両の重量及びコストを低減する。
【解決手段】鞍乗型車両が、乗員の操作により回動されるチェンジシャフト３３を有する変速操作機構３０と、変速機構及び変速操作機構３０を収容する変速機ケースと、変速機構の出力シャフト４３の回転速度を検出する速度センサ４７と、速度センサ４７を変速機ケースの一側壁から突出する出力シャフト４３の近傍に位置決めして当該一側壁に取り付けるブラケット１００と、を備える。チェンジシャフト３３の一端部が、変速機ケースの一側壁から突出し、ブラケット１００に一体に設けられた支持部によって回転可能に支持されている。ブラケット１００は金属製であり、チェーンカバーはチェンジシャフト３３の支持に利用せず樹脂製である。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動二輪車や四輪バギー車等のような鞍乗型車両に関し、乗員の操作により回動されるチェンジシャフトを有し、該操作に応じて変速機構を動作させる変速操作機構を備えた鞍乗型車両に関する。

一般に鞍乗型車両では、エンジンや電気モータ等の動力源により発生された回転を変速機構で変速してから駆動輪に伝達する。このため、鞍乗型車両には、変速機構を収容した変速機ケースが搭載される。例えば、変速機構の出力シャフトの回転をチェーンで駆動輪に伝達する場合、出力シャフトの端部を変速機ケースの一側壁から突出させ、突出した端部に当該チェーンを巻き掛けるためのスプロケットを取り付けることがある。スプロケット及びチェーンは、変速機ケースの一側壁に締結されるチェーンカバーで覆われ、それにより運転者をスプロケット及びチェーンから保護することができる（例えば、特許文献１参照）。

変速機構が手動式である場合、変速機ケースは、シフトチェンジのための変速操作機構を収容する。変速操作機構は、乗員の操作に応じて回転するチェンジシャフトを有する。チェンジシャフトを乗員により操作されるシフトペダルと機械的に連結するため、チェンジシャフトの端部は変速機ケースから突出するように配置される（例えば、特許文献２参照）。そして、従来、チェーンカバーを、チェンジシャフトの端部を回転可能に支持するための部品として用いる場合も知られている。

また、鞍乗型車両は、車速を検出するための速度センサを備え、検出された車速を運転者に知らせたり走行制御の入力情報に用いたりしている。車速を検出する方法として、変速機構の出力軸の回転速度を速度センサで検出し、速度センサで検出された出力軸の回転速度から車速を測定するというものが広く知られている。車速の検出精度を向上するためには、速度センサの変速機構に対する位置精度を高くすることが求められる。そこで、特許文献１に開示されるように、速度センサの取付け構造の一例として、変速機ケースに対して高精度で位置決めされるブラケットに速度センサを取り付けるという様式が知られている。

特開平４−１６３２８６号公報 特開２００５−３０５４９号公報

チェンジシャフトがチェーンカバーに支持される場合、変速操作感を良好にするため、ブラケットだけでなくチェーンカバーの変速機ケースに対する位置精度も高くしなくてはならない。このため、鞍乗型車両の製造工程が煩雑になる。また、変速操作フィーリングを良好にするためには、チェーンカバーがチェンジシャフトを支持するために十分に高い剛性を有している必要がある。このため、チェーンカバーを金属製にするといった対応が必要になる。チェーンカバーは、スプロケット及びチェーンを覆うための部品であるので、比較的大型である。したがって、チェーンカバーを剛性の向上のために金属製にしてしまうと、鞍乗型車両の重量及びコストが増大する。

そこで本発明は、チェンジシャフト及び速度センサの位置精度を高くしながら、車両の製造工程を単純化し、車両の重量及びコストの低減することを目的としている。

本発明は上記目的を達成すべくなされたものである。本発明に係る鞍乗型車両は、動力源により発生された回転を変速して出力する変速機構と、前記変速機構の出力シャフトの回転を駆動輪に伝達するチェーンと、前記チェーンを覆うチェーンカバーと、乗員の操作に応じて回動されるチェンジシャフトを有し、該操作に応じて前記変速機構を動作させる変速操作機構と、前記変速機構及び前記変速操作機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構の前記出力シャフトの回転速度を検出する速度センサと、前記速度センサを前記変速機ケースの一側壁から突出する前記出力シャフトの近傍に位置決めして当該一側壁の外面に取り付けるブラケットと、を備え、前記チェンジシャフトの一端部が、前記変速機ケースの前記一側壁から突出し、前記ブラケットに一体に設けられた支持部によって回転可能に支持され、前記ブラケットが金属製であり前記チェーンカバーが樹脂製である。

前記構成によれば、ブラケットを用いて速度センサを出力シャフトの近傍に位置決めしているので、速度センサの変速機構に対する位置精度を高くすることができる。このため、車速の検出精度を高くすることができる。そして、このようなブラケットにチェンジシャフトを回転可能に支持する支持部が一体に設けられると共にブラケットが金属製であって比較的撓み変形しにくいので、チェンジシャフトの変速機構に対する位置精度が高くなるし、チェンジシャフトの支持剛性を高くすることができるので、変速操作フィーリングが改善される。このようにブラケットがチェンジシャフトを支持する機能を果たせば、従来当該機能を果たしていたチェーンカバーの取付け精度を下げることができる。このため、鞍乗型車両の製造工程を単純化することができる。また、従来当該機能を果たしていたチェーンカバーの剛性を殊更高くしなくてもよくなる。すると、チェーンカバーの材料の選択自由度が向上する。そこでチェーンカバーを樹脂製とすることにより、車両の重量及びコストを抑えることができる。

前記変速操作機構が、乗員により操作される変速操作入力部材と、前記チェンジシャフトの前記一端部に取り付けられたレバーと、前記変速操作入力部材での操作に応じて前記レバーを引っ張りそれにより前記チェンジシャフトを回転させるリンク部材とを有し、前記ブラケットの前記支持部が、前記チェンジシャフトを回転可能に支持するジャーナル部と、前記ジャーナル部から屈曲して延びる延在部とを有し、前記延在部の先端部に、前記ブラケットを前記変速機ケースに締結するための締結部が設けられ、前記延在部の延在方向が、前記リンクによる引っ張り方向と略同じであってもよい。

前記構成によれば、チェンジシャフト及びブラケットに変換機構から作用する荷重を延在部の圧縮によって受け止めることができる。よって、支持部の支持剛性が高くなる。

前記ブラケットは、上端部において二股に分かれた第１分岐部及び第２分岐部を有し、前記第１分岐部の先端部及び前記第２分岐部の先端部それぞれに、前記ブラケットを前記変速機ケースに締結するための締結部が設けられていてもよい。

前記構成によれば、ブラケットを強固に固定することができる。

前記ブラケットが、上端部と下端部とに分かれた３つの締結部と、中央部に設けられた開口部とを有し、前記３つの締結部が形成する側面視三角形の領域内に前記開口部の少なくとも一部が配置され、前記開口部内に前記変速機構の前記出力シャフトの端部が受容されてもよい。

前記構成によれば、開口部内に出力シャフトの端部が受容されているので、メンテナンス作業者が、開口部を通して出力シャフトを視認することができ、メンテナンスの作業性が向上する。この開口部は、３つの締結部が成す側面視三角形の領域内に配置されるので、開口部の出力シャフトに対する位置精度を高くすることができる。このため、視認性を担保することができる。

前記変速操作機構が、前記チェンジシャフトの回転に応じて前記変速機を動作させるため、シフトドラム装置及びシフトフォークを有し、前記変速機ケースは、前記シフトドラム装置の周囲に、前記シフトフォークを支持するための前シフトロッド及び後シフトロッドを収容しており、前記変速機ケースの他側壁に、前記シフトドラム装置の左右方向の移動を規制するドラム押え部、前記前シフトロッドの左右方向の移動を規制する前ロッド押え部及び前記後シフトロッドの左右方向の移動を規制する後ロッド押え部を有した単一の押えプレートが結合されていてもよい。

前記構成によれば、シフトドラム装置、前シフトロッドに支持されたシフトフォーク及び後シフトロッドに支持されたシフトフォークの左右方向の位置が安定するので、変速操作感を維持することができる。これら３種類の要素の左右方向の移動を単一の部品によって規制することが可能になり、部品点数が削減されて鞍乗型車両の製造工程が煩雑になるのを抑えることができる。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、チェンジシャフト及び速度センサの位置精度を高くしながら、車両の製造工程を単純化して車両の重量及びコストを低減することができる。

本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として示す自動二輪車の左側面図である。 図１に示す変速機ケース周辺の左側面図である。 図２からチェーンカバーを取り外した状態を示す左側面図である。 図３に示すブラケット、駆動スプロケット及びチェンジシャフトを拡大して示す左側面図である。 図３及び図６のＶ−Ｖ線に沿って切断して示す変速機ケースの断面図である。 図１に示す変速機ケース周辺の右側面図である。 図３及び図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿って切断して示す変速機ケースの断面図である。 図３及び図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断して示す変速機ケースの断面図である。 図６からチェンジレバー、ラチェットプレート及びカバープレートを取り外した状態でのシフトドラム装置周辺の右側面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。同一又は対応する要素には、全ての図を通じて同一の符号を付し、重複する説明を省略する。以下の説明における方向の概念は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として示す自動二輪車に騎乗した運転者から見た方向を基準としている。

（自動二輪車の全体構成）
図１は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例として示す自動二輪車１の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、前後方向において前後輪２，３間に配置される車体フレーム４とを備えている。車体フレーム４は、ヘッドパイプ５と、ヘッドパイプ５から後方に延びてから屈曲し、後傾しながら下方へ延びる左右一対のサイドフレーム６（右サイドフレームは図４参照）とを有する。

前輪２は、前輪２から上方へ延びるフロントフォーク７を介してハンドル８に連結されている。ヘッドパイプ５は、ブラケット９を介してハンドル８に連結されたステアリングシャフト１０を回転可能に支持し、これにより前輪２が車体フレーム４に転向可能に支持される。左右のサイドフレーム６は、下端部且つ後端部にて、左右のピボットブラケット１１（右ピボットブラケットは図４参照）それぞれに連結されている。ピボットブラケット１１は、スイングアーム１２の前端部を挟み且つ揺動可能に支持している。スイングアーム１２は、後端部にて後輪３を回転可能に支持し、これにより後輪３が車体フレーム４に揺動可能に支持される。

自動二輪車１は、駆動輪を回転駆動する動力源としてエンジン１３を備えており、動力源で発生された回転を駆動輪に伝達する動力伝達装置として変速機１４及びチェーン１５を備えている。本実施形態では、後輪３が駆動輪、前輪２が従動輪である。動力伝達装置には、その他、エンジン１３を変速機１４に係脱可能に接続するためのクラッチや、エンジン１３で発生された回転を減速してクラッチに伝達する一次減速機構が含まれる。エンジン１３により発生された回転は、一次減速機構及びクラッチを介して変速機１４に伝達され、変速機１４は、エンジン１３により発生された回転を変速して出力する。変速機１４から出力された回転は、チェーン１５を介して後輪３に伝達される。

エンジン１３は、１以上のピストン（図示せず）を往復可能に収容したエンジン本体１６と、エンジン本体１６の下端部に接続されてクランクシャフト４１（図２参照）を回転可能に支持するクランクケース１７とを備えている。本実施形態に係るエンジン１３は左側面視でＬ形であり、クランク軸線が左右方向に延び、シリンダ軸線がクランク軸線から見て上方に延び、エンジン１１の上端部が左右のサイドフレーム６の前端部に懸架されている。

変速機１４は、クランクケース１７の後部に一体に設けられた変速機ケース１８に収容され、変速機ケース１８は、後端部にて左右のピボットブラケット１１の前部に締結されている。変速機１４は、後述するチェンジシャフト３３の回転を利用して運転者の変速要求に応じて変速段を切替え可能であれば、どのような方式でもよい。本実施形態では一例として、変速機１４に、手動式、多段式（例えば前進５段及び中立段）、シーケンシャル式、平行軸式、ノンシンクロ式且つ常時噛合い式を適用している。

チェーン１５は、変速機１４に取り付けられた駆動スプロケット１９ａ（図２参照）と、後輪３に取り付けられた従動スプロケット１９ｂとの間に巻き掛けられる。駆動スプロケット１９ａは、変速機ケース１８の外左方に配置され、チェーン１５の張り側ライン１５ａ及び弛み側ライン１５ｂは、従動スプロケット１９ｂから上下に離れて前方に延び、左右のピボットブラケット１１の間を通り抜け、駆動スプロケット１９ａに到達している。

変速機ケース１８の左壁には、チェーンカバー２０が取り付けられている。チェーンカバー２０は、左ピボットブラケット１１よりも前方に配置され、駆動スプロケット１９ａと、チェーン１５のうち左ピボットブラケット１１よりも前方の部分とを左から覆う。

自動二輪車１は、エンジン１３の燃料を溜める燃料タンク２１と、運転者を騎乗姿勢で着座させるシート２２と、シート２２の下方に配置された左右一対のフットステップ２３（左のみ図示する）とを備えている。燃料タンク２１は、ハンドル８の後方に配置されて左右のサイドフレーム６上に支持され、エンジン１３を上から覆う。シート２２は、燃料タンク２１の後方に配置されている。左右のフットステップ２３は、左右のピボットブラケット１１の下端部にそれぞれ取り付けられ、車幅方向外側に突出している。運転者は、自動二輪車１を操縦するとき、シート２２に跨って着座し、ハンドル８の左端部及び右端部それぞれに取り付けられた左右一対のグリップを握り、両膝を燃料タンク２１の後部に押し当て、両足裏を左右のフットステップ２３それぞれに置く。運転者は、ハンドル８をステアリングシャフト１０の軸線回りに回動操作することにより、前輪２を転向させることができる。運転者は、ハンドル８の右グリップ（スロットルグリップ）を捻り操作することにより、エンジン１３に供給される吸気量（ひいては、エンジン回転数及び車体速度）を調節することができる。運転者は、ハンドル８の左グリップの前に取り付けられたクラッチレバー２４を引き操作することにより、通常係合状態にあるクラッチを非係合状態にし、変速機１４をエンジン１３から切り離すことができる。

自動二輪車１は、運転者の操作に応じて変速機１４を動作させる変速操作機構３０を備えている。変速操作機構３０は、運転者により操作されるシフトペダル３１と、運転者によるシフトペダル３１の操作に応じて回転駆動されるチェンジシャフト３３と、シフトペダル３１に入力された運転者の操作をチェンジシャフト３３の回転に変換する変換機構３２とを有している。

シフトペダル３１は、左フットステップ２３よりも前に配置されている。運転者がシフトペダル３１を左足で操作すると、変速操作機構３０の作用により変速機１４が動作し、それにより変速機１４に設定されている変速段が切り替わる。このようにシフトペダル３１は、運転者が変速要求を入力するための変速操作入力部材である。シフトペダル３１は、チェーンカバー２０と側面視で重なり、チェーンカバー２０よりも左方（車幅方向外方）に配置される。このため、チェーンカバー２０で、運転者の左足をチェーン１５及び駆動スプロケット１９ａから保護することができる。

変速機ケース１８は、変速操作機構３０の一部を収容している。図示のとおり、シフトペダル３１は、運転者により操作される必要があるので、変速機ケース１８の外左方に配置される。変換機構３２も、シフトペダル３１に機械的に連結される必要があるので、変速機ケース１８の外左方に配置される。チェンジシャフト３３は、左端部が変速機ケース１８の左壁から突出しており、変速機ケース１８の外左方で変換機構３２に機械的に連結されている。チェンジシャフト３３の右端部は、変速機ケース１８を貫通して変速機ケース１８の右壁から突出する（図４及び図５参照）。チェンジシャフト３３の右端部は、変速操作機構３０の他の構成要素（例えば、シフトレバー３４、シフトドラム３５等）に連結され、当該構成要素が、チェンジシャフト３３の回転に応じて変速機１４を動作させる。

（変速機ケース左側の構成）
図２は、図１に示す変速機ケース１８周辺の左側面図である。図２に示すように、クランクケース１７は、左右方向に延びるクランクシャフト４１を回転可能に支持している。クランクシャフト４１は、左端部及び右端部を除き、クランクケース１７内に収容される。変速機１４は、入力シャフト４２、出力シャフト４３及び変速ギヤ４４（図５参照）を有している。入力シャフト４２及び出力シャフト４３は、クランクシャフト４１と略平行に配置され、左右方向に延びている。入力シャフト４２は右端部を除き変速機ケース１８に収容され（図４も参照）、出力シャフト４３は左端部を除き変速機ケース１８に収容される（図３及び図４も参照）。なお、本実施形態では、一体化されたクランクケース１７及び変速機ケース１８が、クランク軸線と直交する方向に概略二分割可能に結合され、分割線が側面視で前後方向に延びている。クランクシャフト４１、入力シャフト４２及び出力シャフト４３は、前からこの順で並んでおり、いずれも分割線上に位置している。

クランクシャフト４１の左端部には、クランクシャフト４１により駆動されるＡＣ発電機４５が取り付けられる。ＡＣ発電機４５は、クランクケース１７の外左方に配置され、クランクケース１７の左壁には、クランクシャフト４１の左端部及びＡＣ発電機４５を覆う発電機カバー４６が締結される。発電機カバー４６は、一体化されたクランクケース１７及び変速機ケース１８の左壁の前部や上部を広範に覆う。発電機カバー４６は、チェーンカバー２０よりも前に配置されており、本実施形態では、発電機カバー４６の被覆範囲とチェーンカバー２０の被覆範囲とが、互いに重なることなく前後方向に隣接している。チェーンカバー２０は、前後方向において発電機カバー４６と左ピボットブラケット１１とに挟まれ、上下方向に比較的長尺である。

チェーンカバー２０は、出力シャフト４３、駆動スプロケット１９ａ及びチェーン１５を左側から覆っている。更に、チェーンカバー２０は、変速機ケース１８の左壁に締結されたブラケット１００、及びブラケット１００に取り付けられた速度センサ４７（図３参照）やケーブル５０等を左側から覆っている。ブラケット１００の周辺構成については、図３等を参照しながら後に詳述する。

シフトペダル３１及び変換機構３２は、チェーンカバー２０よりも外左方に配置されている。チェンジシャフト３３は、前後方向において入力シャフト４２と出力シャフト４３との間に且つ駆動スプロケット１９ａの外周縁よりも下方に配置され、発電機カバー４６及びチェーンカバー２０によって覆われていない。チェーンカバー２０は、その前下端部を上方に切り欠くことによって形成されたブラケット挿通部２０ａを有し、ブラケット１００の下端部は、ブラケット挿通部２０ａを介してチェーンカバー２０の内側から下方に突出し、左方に露出した露出部分を成している。

チェンジシャフト３３の左端部は、変換機構３２への連結のため変速機ケース１８の左壁から左方に突出しており、ブラケット挿通部２０ａの下方に配置されている。チェンジシャフト３３の左端部は、チェーンカバー２０に直接的に支持されてはおらず、ブラケット１００の前記露出部分に回転可能に支持されている。このように、ブラケット１００には、チェンジシャフト３３の左端部を支持する支持部１０７が一体に設けられており、当該露出部分が支持部１０７を成している。

（ブラケットの周辺構成）
図３は、図２からチェーンカバー２０を取り外した状態を示す左側面図である。図４は、図３に示すブラケット１００、駆動スプロケット１９ａ及びチェンジシャフト３３を拡大して示す左側面図である。図５は、図３のＶ−Ｖ線に沿って切断して示す変速機ケース１８の断面図である（図６の右側面図にもＶ−Ｖ線を示す）。図３及び図４に示すように、チェーンカバー２０の内側に、出力シャフト４３の回転速度を検出する速度センサ４７と、前述のブラケット１００とが設けられている。ブラケット１００は、変速機ケース１８の左壁から突出する出力シャフト４３の近傍に速度センサ４７を位置決めし、速度センサ４７を変速機ケース１８の左壁に取り付けるための部品である。

ブラケット１００は、鋼、鋳鉄又はアルミニウム合金製等の金属製であり、上下方向に比較的長尺である。ブラケット１００は、上端部及び下端部それぞれに、変速機ケース１８の左壁に締結される締結部１０１〜１０３を有している。締結部１０１〜１０３は、左からボルト９１を挿し通すため左右方向に延びる断面円形の貫通穴（詳細図示を省略する）を有する。上側の締結部１０１，１０２は、駆動スプロケット１９ａの外周縁よりも上方に配置され、下側の締結部１０３は、駆動スプロケット１９ａの外周縁よりも下方に配置されている。ブラケット１００は、駆動スプロケット１９ａを左外側から部分的に覆うように配置されている。

ブラケット１００は、左右方向に貫通した開口部１０４を中央部に有し、開口部１０４の奥に、出力シャフト４３が配置されている。開口部１０４は、円形状の断面を有し、出力シャフト４３と略同軸上に配置される。上側の締結部１０１，１０２は、前後方向に並ぶようにして配置され、下側の締結部は１０３がこれら締結部１０１，１０２の下方に配置されるところ、開口部１０４の少なくとも一部が、３つの締結部１０３を結んで形成される側面視三角形の領域内に配置される。これにより、開口部１０４が当該領域外に配置される場合と対比して、開口部１０４の出力シャフト４３及びナット４９に対する位置精度が高くなる。これにより、開口部１０４を介した出力シャフト４３の視認性が良好になるし、速度センサ４７の検出精度を高くすることもできる。

図５に示すように、出力シャフト４３の左端部は、変速機ケース１８の左壁に設けられたジャーナル部４８から左方に突出する。出力シャフト４３の左端部の外周面には、スプライン４３ａと雄ねじ４３ｂとが左右方向（軸線方向）に並ぶように形成されている。右側のスプライン溝４３ａには駆動スプロケット１９ａが嵌合し、左側の雄ねじ溝４３ｂにはナット４９が締め付けられる。ナット４９の締付けにより、駆動スプロケット１９ａが出力シャフト４３上で固定される。出力シャフト４３が回転すると、駆動スプロケット１９ａ及びナット４９は、出力シャフト４３と共に回転する。ブラケット１００の内面（右側面）は、駆動スプロケット１９ａよりも左方に配置されており、ナット４９が、ブラケット１００の開口部１０４に受容されている。

図４に示すように、ナット４９は、多角形状の外形を有している。なお、図４には、ナット４９の外形を概略四角形とした場合を例示しているが、六角形等の他の形状としてもよい。速度センサ４７は、ブラケット１００の外面（左側面）にボルト９２で固定される。速度センサ４７は、出力シャフト４３と共に回転するナット４９の回転位相を検出する。このため、速度センサ４７は、開口部１０４の周囲に配置される。速度センサ４７は、給電及び信号伝送のため、ケーブル５０と機械的且つ電気的に接続されている。電源バッテリ（図示せず）や速度センサ４７からの信号を入力する制御器（図示せず）は、変速機ケース１８よりも上方の適宜箇所に配設されており、ケーブル５０は、速度センサ４７から概ね上方に延びるようにして取り回される。そこで、速度センサ４７は、開口部１０４の周囲のうち上縁部に配置されている。

図５に示すように、ブラケット１００は、開口部１０４の上縁部に速度センサ４７が取り付けられるセンサステー部１０５を有している。本実施形態に係る速度センサ４７は、ブラケット１００に設置される平面状の取付面４７ａを有し、センサステー部１０５は、当該取付面４７ａと面接触する平面状のステー面１０５ａを有する。ステー面１０５ａは、センサステー部１０５の周辺部分の外面（左側面）から左右方向に変位している。本実施形態では、ステー面１０５ａが周辺部分から左方に突出しており、そのためセンサステー部１０５が全体として、その周辺部分から左方に隆起している。

本実施形態に係る速度センサ４７は、電磁ピックアップ式であり、取付面４７ａから突出するピックアップ部４７ｂを有し、ブラケット１００は、センサステー部１０５を貫通したスリット１０６を有している。スリット１０６の左側はステー面１０５ａに開放され、スリット１０６の右側は開口部１０４の内側に開放される。速度センサ４７は、ピックアップ部４７ｂをスリット１０６に挿通させ且つ取付面４７ａをステー面１０５ａに面接触させた状態で、ボルト９２（図４参照）を用いてブラケット１００に結合される。これによりピックアップ部４７ｂが、開口部１０４の内側でナット４９の側面と出力シャフト４３の半径方向に近接対向する。速度センサ４７は、ナット４９の頂点位置をピックアップ部４７ｂで検出し、それによりナット４９と共に回転する出力シャフト４３の回転角及び／又は回転速度を検出する。

速度センサ４７の検出精度を高くするには、ピックアップ部４７ｂのナット４９に対する位置ズレが極力小さくなるようにして速度センサ４７を変速機ケース１８に設けることが求められる。そこで、ブラケット１００の変速機ケース１８に対する寸法公差は厳しく設定されており、ブラケット１００は、ノックピン等の位置決め手段（図示せず）を用いて変速機ケース１８の左壁に精緻に位置決めされる。なお、出力シャフト４３は、変速機ケース１８に回転可能に支持されており、出力シャフト４３の変速機ケース１８に対する寸法公差も厳しく設定されている。

速度センサ４７は、ピックアップ部４７ｂの根元部に、先端部よりも大きい断面を有した固定部４７ｃを有している。固定部４７ｃはスリット１０６に圧入され、それにより速度センサ４７がブラケット１００に精緻に位置決めされる。このように、ブラケット１００が変速機ケース１８に対して精緻に位置決めされ、速度センサ４７が変速機ケース１８に対して精緻に位置決めされるので、ピックアップ部４７ｂのナット４９に対する位置ズレを小さくすることができる。このため、速度センサ４７の検出精度を高くすることができる。本実施形態では、ブラケット１００が、速度センサ４７の取付けのためセンサステー部１０６を有し、スリット１０７がこのセンサステー部１０６に設けられている。よって、センサステー部１０６のみ加工精度を上げれば、速度センサ４７のブラケット１００及び変速機ケース１８に対する位置精度を上げることができる。ブラケット１００全体の加工精度を上げなくても、速度センサ４７の位置精度を担保することができるので、ブラケット１００の製造及び速度センサ４７の位置管理が煩雑になるのを抑えることができる。

前述したとおり、ブラケット１００には、変速機ケース１８の左壁から突出したチェンジシャフト３３の左端部を回転可能に支持する支持部１０７が一体に設けられている。チェンジシャフト３３が、上記のように変速機ケース１８に対して精緻に位置決めされたブラケット１００の支持部１０７に支持されるので、チェンジシャフト３３の変速機１４に対する位置精度が高くなる。また、ブラケット１００は、金属製であるので比較的撓み変形しにくく、そのためチェンジシャフト３３の支持剛性が高くなる。これにより、変速操作感を改善することができる。このように、ブラケット１００がチェンジシャフト３３を支持する機能を果たすようになれば、従来当該機能を果たしていたチェーンカバー２０（図２参照）の取付け精度を下げることができる。このため、自動二輪車１の製造工程を単純化することができる。なお、ブラケット１００は速度センサ４７の位置精度担保のため、従来から高い位置精度で変速機ケース１８に取り付けられている。

更に、従来当該機能を果たしていたチェーンカバー２０（図２参照）の剛性を高くしなくてもよくなる。すると、チェーンカバー２０（図２参照）の材料の選択自由度が向上し、より軽量で且つより廉価な材料を選択可能になる。本実施形態では、チェーンカバー２０（図２参照）がチェンジシャフト３３の支持に利用されておらず、チェーンカバー２０（図２参照）を合成樹脂製としている。これにより、自動二輪車１の重量及びコストを抑えることができる。

図４に示すように、ブラケット１００は、上部、特にセンサステー部１０６よりも上方の部分に、二股に分かれた第１分岐部１０８及び第２分岐部１０９を有している。第１分岐部１０８及び第２分岐部１０９は、左右に並んで上下方向に延びている。本実施形態では、入力シャフト４２及び出力シャフト４３の下方にチェンジシャフト３３が配置される一方、入力シャフト４２及び出力シャフト４３の上方に後述するシフトドラム装置３５（図６参照）が配置されており、後述するように、変速機ケース１８の左壁にはシフトドラム装置３６のドラム本体６３（図７参照）の左端部を回転可能に支持する非貫通のボス孔６６（図７参照）が設けられている。ブラケット１００の上部を二股に分けたことで、入力シャフト４２及び出力シャフト４３の上方にシフトドラム装置３５を配置しながら、この配置のための構造とブラケット１００とが干渉するのを避けることができる。

前述のとおり、ブラケット１００の上部には、２つの締結部１０１，１０２が設けられている。一方の締結部１０１は、第１分岐部１０８の先端部に設けられており、他方の締結部１０２は、第２分岐部１０９の先端部に設けられている。このような構造とすることで、ブラケット１００の軽量化を図りながら、ブラケット１００の上部を変速機ケース１８の左壁に強固に固定することができる。

一方、ケーブル５０は、速度センサ４７から上方に延びており、前後方向において第１分岐部１０８と第２分岐部１０９との間に形成されたスペースに配置されている。このように、ケーブル５０は、第１分岐部１０８と第２分岐部１０９との間のスペースを有効活用して取り回されており、それによりケーブル５０を円滑に上下方向に延びるように配置することができるし、ケーブル５０を分岐部１０８，１０９によって保護することもできる。

第１分岐部１０８の先端は、第２分岐部１０９の先端と上下方向の位置が異なる。本実施形態では、右側の第１分岐部１０８の先端が、第２分岐部１０９の先端よりも上方に位置している。高位に配置された分岐部（例えば、第１分岐部１０８）の締結部１０１には、ケーブルクランプ５１が共締めされている。ケーブルクランプ５１は、前後方向に延びており、この締結部１０１から、他方の分岐部（例えば、第２分岐部１０９）が配置されている側に向かっている。ケーブル５０は、ケーブルクランプ５１により保持される。この構造を採用すると、ケーブルクランプ５１を変速機ケース１８に固定するための部品を削減することができる。また、ケーブルクランプ５１は、一方の分岐部（例えば、第１分岐部１０８）の先端部から他方の分岐部（例えば、第２分岐部１０９）に向かうように延びるので、一対の分岐部１０８，１０９の間を上下方向に延びるケーブル５０を良好に保持することができる。更に、ケーブルクランプ５１は、高位に配置された分岐部（例えば、第１分岐部１０８）の先端部に固定されるので、低位に配置された分岐部（例えば、第２分岐部１０９）と干渉するおそれもない。また、このケーブルクランプ５１には、ギヤポジション（特に、Ｎ位置）を検出するためのセンサに接続される配線５１も共に保持されている。

第１分岐部１０８の根元部及び第２分岐部１０９の根元部それぞれに、貫通した第１上側覗き窓１１０及び第２上側覗き窓１１１が設けられている。これら覗き窓１１０，１１１は、駆動スプロケット１９ａの外周縁の上部と左右方向に重なるように配置されている。このため、メンテナンス作業者は、チェーンカバー２０（図２参照）を取り外した状態において、これら覗き窓１１０，１１１を介して駆動スプロケット１９ａ及びチェーン１５を視認したりアクセスしたりすることができる。これにより、駆動スプロケット１９ａ及びチェーン１５のメンテナンス作業を簡便に行うことができる。なお、第１分岐部１０８に設けられた第１上側覗き窓１１０は、張り側ライン１５ａが駆動スプロケット１９ａに噛込み始める部分と左右方向に重なっており、第１上側覗き窓１１０を介して当該部分を視認可能である。

ケーブル５０は、前後方向において第１上側覗き窓１１０及び第２上側覗き窓１１１の間で上下方向に延び、これら覗き窓１１０，１１１とは左右方向に重なっていない。このため、ケーブル５０がメンテナンス作業の邪魔にならないし、チェーン１５で掻き上げられた泥等の異物が覗き窓１１０，１１１を介してケーブル５０にかかってケーブル５０が汚損するのを抑えることもできる。

ブラケット１００の下部は、開口部１０４から僅かに前方に傾きながら下方に延びた後に屈曲し、下方に傾きながら後方に向かっている。当該屈曲部分の周辺及び当該屈曲部分から下方に傾きながら後方に延びる部分が、前述した支持部１０７を成している。ブラケット１００の下部には、開口部１０４と支持部１０７との間に下側覗き窓１１２が設けられている。下側覗き窓１１２は、駆動スプロケット１９ａの外周縁の下部と左右方向に重なるように配置されている。このため、メンテナンス作業者は、チェーンカバー２０（図２参照）を取り外した状態において、下側覗き窓１１２を介して駆動スプロケット１９ａ及びチェーン１５を視認したりアクセスしたりすることができる。これにより、駆動スプロケット１９ａ及びチェーン１５のメンテナンス作業を簡便に行うことができる。なお、下側覗き窓１１２は、弛み側ライン１５ｂが駆動スプロケット１９ａから離れていく部分と左右方向に重なっているので、下側覗き窓１１２を介して当該部分を視認可能になっている。

このように３つの覗き窓１１０〜１１２を利用してメンテナンス作業を簡便に行うことができる。また、このような覗き窓１１０〜１１２を設けると、ブラケット１００を軽量化することもできる。ただし、非貫通でも軽量化可能であるので、これら３つの覗き窓のうち少なくとも一つが、非貫通の薄肉部に置き換えられてもよい。

図２に示すように、前述したとおり、チェーンカバー２０は、ブラケット挿通部２０ａを有し、当該ブラケット１００の下部が、ブラケット挿通部２０ａから概略下方に延び、支持部１０７がチェーンカバー２０の下方に配置されている。下側覗き窓１１２の下半部は、ブラケット挿通部２０ａよりも下方に位置し、チェーンカバー２０が取り付けられている状態であっても、左方に露出する。このため、メンテナンス作業者は、チェーンカバー２０を取り外したときは勿論、取り付けた状態のままであっても、下側覗き窓１１２を介して駆動スプロケット１９ａ及び弛み側ライン１５ｂのメンテナンス作業を簡便に行うことができる。

一方、チェーンカバー２０は、第１分岐部１０８及び第２分岐部１０９（図４参照）の略全体を覆う。このため、その間に配置されたケーブル５０及びケーブルクランプ５１（図３参照）もチェーンカバー２０で覆われる。したがって、ケーブル５０をチェーンカバー２０によっても保護することができる。

チェーンカバー２０は、開口部１０４の少なくとも一部を露出させるように貫通した第１スリット２０ｂと、第１上側覗き窓１１０の少なくとも一部を露出させるように貫通した第２スリット２０ｃとを有する。第１スリット２０ｂは、開口部１０４の下部を露出させるように設けられている。これにより、速度センサ４７をチェーンカバー２０で保護することと開口部１０４を露出させることとを両立可能である。第２スリット２０ｃは、第１スリット２０ｂよりも上方に位置し、第１上側覗き窓１１０の下半部を露出させるように設けられている。このため、メンテナンス作業者は、チェーンカバー２０を取り外したときは勿論、取り付けた状態のままでも、第１スリット２０ｂ及び開口部１０４を介しナット４９のメンテナンス作業を行うことができる。同様に、第２スリット２０ｃ及び第１上側覗き窓１１０を介して駆動スプロケット１９ａ及び張り側ライン１５ａのメンテナンス作業を簡便に行うことができる。

（チェンジシャフトの支持構造）
図４に示すように、ブラケット１００の支持部１０７は、チェンジシャフト３３の左端部を挿通させて回転可能に支持するジャーナル部１１３と、ジャーナル部１１３から下方に傾きながら後方に延びる延在部１１４と、を有している。ジャーナル部１１３は、ブラケット１００の下部であって前述した屈曲部分に設けられ、下側覗き窓１１２よりも下方に配置されている。

図５に示すように、チェンジシャフト３３は、クランクシャフト４１（図２参照）、入力シャフト４２及び出力シャフト４３と同様、左右方向に延びている。チェンジシャフト３３の右端部は、変速機ケース１８の右壁に設けられた右ジャーナル部５２で回転可能に支持され、且つ、当該右ジャーナル部５２から右方に突出している。チェンジシャフト３３の左端部は、変速機ケース１８の左壁に設けられた左ジャーナル部５３で回転可能に支持され、且つ当該左ジャーナル部５３から左方に突出している。なお、左右のジャーナル部５２，５３は、上下方向に概略二分割可能な変速機ケース１８の下半部に設けられ、円形断面を有している。

駆動スプロケット１９ａは変速機ケース１８の左壁の外左方に配置されるところ、チェンジシャフト３３の左端部は、ブラケット１００で覆われる駆動スプロケット１９ａよりも左方にまで延出する必要がある。このため、チェンジシャフト３３の左端部の左壁からの突出量は、右端部の右壁からの突出量よりも大きい。チェンジシャフト３３の左端部は、駆動スプロケット１９ａよりも左方へ延出し、ブラケット１００のジャーナル部１１３に挿通され、ブラケット１００の外面（左側面）から更に左方に突出する。ブラケット１００のジャーナル部１１３は、左右両端が開放された円筒状に形成され、円形断面を有する。ジャーナル部１１３には、円筒状の金属製カラー５４が嵌合し、チェンジシャフト３３の左端部は、カラー５４の内側に回転可能に挿通される。これにより、チェンジシャフト３３の左端部が、変速機ケース１８の左ジャーナル部５３と、ブラケット１００のジャーナル部１１３とによって回転可能に支持される。このようにチェンジシャフト３３の左端部は、左右方向に離れた２つのジャーナル部５３，１１３によって支持されるため、左壁からの突出量が大きいにも関わらず回転に伴う捩れや曲げを抑えることができる。したがって、変速操作感を改善することができる。

図４に示すように、チェンジシャフト３３の左端部は、ジャーナル部１１３から左方に突出しており、当該突出部分に変換機構３２と機械的に接続されるレバー５５が固定されている。変換機構３２は、シフトペダル３１の操作に応じて略前後方向に移動するリンク部材５６を有しており、レバー５５は、当該リンク部材５６の前端部に滑動自在に連結されている。シフトペダル３１が操作されてリンク部材５６が動作すると、レバー５５がリンク部材５６に引っ張られ、チェンジシャフト３３が回転する。ブラケット１００の支持部１０７は、チェンジシャフト３３に回転力が入力される箇所極近傍でチェンジシャフト３３を支持している。そのため、前述のとおり変速操作感の改善が図られるところ、ジャーナル部１１３には、ラジアル荷重、特にリンク部材５６がレバー５５を引っ張る方向（すなわち、リンク部材５６の動作方向である略前後方向）の荷重が作用する。

本実施形態に係るブラケット１００の支持部１０７は、前述のとおり、ジャーナル部１１３から下方に傾きながら後方に延びる延在部１１４を有している。この延在部１１４の延在方向は、シフトペダル３１が操作されたときにブラケット１００の支持部１０７に作用する主要荷重の方向と略一致する。すると、ブラケット１００の支持部１０７は、当該荷重を延在部１１４の圧縮によって受け止めることができる。このため、チェンジシャフト３３の支持剛性が高くなり、変速操作感を良好に改善することができる。

延出部１１４は、その周辺部分に比べて板厚の小さい肉抜き部１１５を有し、逆に、ジャーナル部１１３の直ぐ後方の屈曲部分の板厚は、肉抜き部１１５の板厚よりも大きい。これにより、ブラケット１００を極力軽量にすることができるとともに、チェンジシャフト３３の回転に伴い屈曲部分に応力集中が生じてもこれに良好に耐えることができる。

（変速機ケース右側の構成）
図６は、図１に示す変速機ケース１８周辺の右側面図である。図６に示すように、一体化されたクランクケース１７及び変速機ケース１８の右壁からは、側面視で環状の周壁６１が右方に突出している。これら一体化されたケース１７，１８の右壁と周壁６１とにより囲まれた領域は、周壁６１の右端部に取り付けられるクラッチカバー（図示せず）で覆われ、それにより閉じたクラッチ室６２を形成する。図６では、クラッチ室６２内の図示のため、クラッチカバーの図示を省略する。クランクシャフト４１の右端部及び入力シャフト４２の右端部は、一体化されたケース１７，１８の右壁から右方に突出し、クラッチ室４６内に配置される。入力シャフト４２の右端部には、前記クラッチ（図示せず）及び前記一次減速機構（図示せず）の従動要素が設けられ、クラッチ及び一次減速機構はクラッチ室６２内に配置される。

変速操作機構３０は、チェンジシャフト３３の回転に応じて変速機１４を動作させるため、チェンジレバー３４、シフトドラム装置３５、シフトフォーク３６及びシフトスリーブ３７（図５参照）を有している。なお、図７〜９では、説明の便宜のため、チェンジレバー３４の図示を省略する。チェンジシャフト３３の右端部は、右ジャーナル部５２から右方に突出し、クラッチ室６２内に配置される。また、変速操作機構３０のうちチェンジシャフト３３よりも動力伝達方向下流側の要素３４〜３７を側面視で投影すると、これら要素３４〜３７も周壁６１の内側の領域に配置される。チェンジレバー３４は、基端部にてチェンジシャフト３３の右端部と係合し、先端部にてシフトドラム装置３５の右端部と係合する。

図７は、図３及び図６のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿って切断して示す変速機ケース１８の断面図である。図７に示すように、シフトドラム装置３５は、変速機ケース１８に回転可能に支持されるドラム本体６３と、ドラム本体６３の右端部に取り付けられたラチェットプレート６４と、ラチェットプレート６４の右端面を覆うカバープレート６５とを有する。ドラム本体６３の左端部は、変速機ケース１８の左壁の内面側に設けられた非貫通のボス孔６６に回転可能に嵌合される。ドラム本体６３の右端部は、変速機ケース１８の右壁に設けられたドラムジャーナル部６７内に受容されている。ドラムジャーナル部６７は断面円形の貫通穴であり、ドラムジャーナル部６７には、ドラム本体６３の右端部を回転可能に支持するベアリング６８が嵌め込まれる。ベアリング６８は、円環状の右端面を有し、当該右端面を変速機ケース１８の右壁の外面（右側面）と略面一にして配置されている。ドラム本体６３の右端部の中心部及びラチェットプレート６４の中心部それぞれには、ねじ穴及びねじ挿通穴が設けられ、カバープレート６５の右側から挿し通されるボルト９３でカバープレート６５をドラム本体６３に締結すると同時に、ラチェットプレート６４がドラム本体６３に共締めされる。前述したチェンジレバー３４（図６参照）の先端部は、ラチェットプレート６４と共にラチェット機構を構成し、チェンジレバー３４は、チェンジシャフト３３（図６参照）の回転に応じてラチェットプレート６４を予め定めた角度範囲だけ回転させる。

図６に示すように、シフトドラム装置３４の上方には、ラチェットプレート６４の回転を規制するレバー機構７５（図７にも図示する）が設けられている。シフトドラム装置３４の下方には、前後一対のシフトロッド６９，７０が設けられている。いずれのシフトロッド６９，７０も左右方向に延びている。前シフトロッド６９は、１つのシフトフォーク（図示せず）を左右方向に摺動可能に支持しており、後シフトロッド７０は、２つのシフトフォーク３６（図５及び図８参照）を左右方向に摺動可能に支持している。これらシフトフォーク３６はいずれも、基端部にてドラム本体６３の周面上に形成されたカム溝に嵌合し、先端部にてシフトスリーブに係合している。前側のシフトフォークは、入力シャフト４２上のシフトスリーブ（図示せず）に係合し、後側の２つのシフトフォーク３６は、出力シャフト４３上で左右に並ぶように配置された２つのシフトスリーブ３７（図５参照）にそれぞれ係合している。本実施形態に係る変速機１４は、前述したとおり、多段式且つシーケンシャル式であり、ドラム本体６３が予め定められた角度範囲だけ回転すると、所要のシフトフォークがカム作用で左右方向に移動して所要のシフトスリーブが左右方向に移動し、それにより変速段が１つ隣の段に切り替わる。

図８は、図３及び図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断して示す変速機ケース１８の断面図である。図８に示すように、前シフトロッド６９及び後シフトロッド７０は、シフトフォーク３６を摺動可能に支持する枢軸部材であり、回転不能でもよい。前シフトロッド６９の左端部は、変速機ケース１８の左壁に設けられたピン挿通穴７１に挿通され、変速機ケース１８の左壁から突出して発電機ケース４６内に収容されている。前シフトロッド６９の右端部は、変速機ケース１８の右壁に設けられたピン挿通穴７２に挿通されている。前シフトロッド６９は、その右端面が右壁の外面（右側面）と略面一となるようにして配置されている。後シフトロッド７０の左端部は、変速機ケース１８の左壁に形成された円筒状のボス７３内に受容されている。後シフトロッド７０の左端部は、変速機ケース１８の右壁に設けられたピン挿通穴７４に挿通され、右壁から右方に突出する。

なお、図５に示すように、後シフトロッド７０は、中空シャフトであり、軸線方向に貫通したアキシャル孔７６と、変速機ケース１８の右壁のジャーナル部７４に開口したラジアル穴７７とを有する。これらアキシャル孔７６及びラジアル穴７７は、変速機ケース１８の上半部に形成された油路１８ａと連通し、出力シャフト４３上の変速ギヤ４４及びシフトスリーブ３６に潤滑油を供給するための潤滑油路７８を構成する。潤滑油のリークを防ぐため、アキシャル孔７６の左端部及び右端部それぞれに、一対のプラグ７９ａ，７９ｂが圧入される。

図９は、図６からチェンジレバー３４、ラチェットプレート６４及びカバープレート６５を取り外した状態でのシフトドラム装置３５周辺の右側面図である。つまり、図９は、変速操作機構３０の組立て途中の段階（ドラム本体６３、ベアリング６８及び前後のシフトロッド６９，７０を取り付けた後であって、チェンジレバー３４、ラチェットプレート６４及びカバープレート６５を取り付ける前の段階）を示す右側面図である。図９に示すように、変速機ケース１８の右壁には、ベアリング６８（ドラム本体６３）及び前後のシフトロッド６９，７０が左右方向に移動するのを規制するため、これら要素６８〜７０が変速機ケース１８から右方に脱落するのを阻止するため、押えプレート８０が結合されている。押えプレート８０は、変速機ケース１８の右壁の外面（右側面）に当接する。

押えプレート８０は、ベアリング６８の脱落を阻止するためのドラム押え部８１と、前シフトロッド６９の脱落を阻止する前ロッド押え部８２と、後シフトロッド７０の脱落を阻止する後ロッド押え部８３とを有している。逆に言えば、３つの要素６８〜７０それぞれの脱落を阻止する３つの押え部８１〜８３が、単一の部品である押えプレート８０に一体的に設けられている。このため、部品点数を削減しながら、変速操作機構３０の左右の位置ズレを抑制して変速操作感を維持することができる。

ベアリング６８の右端面は、前述したとおり円環状に形成されているところ、ドラム押え部８１は、下に凸の円弧状に形成されている。ドラム押え部８１の円弧外径は、ベアリング６８の右端面の外径よりも大きく、ドラム押え部８１の円弧内径は、ベアリング６８の右端面の外径よりも小さい。このため、ドラム押え部８１は、ベアリング６８の右端面の下部且つ径方向外側部を右側から覆うことができる。これにより、ベアリング６８が右方に移動するのを規制し、ベアリング６８及びドラム本体６３が変速機ケース１８から右方に脱落するのを防止することができる。なお、ベアリング６８の右端面は、前述したとおり変速機ケース１８の右壁の外面（右側面）と略面一とされるので、押えプレート８０で良好にベアリング６８の移動を規制可能である。

前ロッド押え部８２は、ドラム押え部８１の前先端部から前方に突出し、前シフトロッド６９の右端面の後半部を右側から覆っている。これにより、前シフトロッド６９が右方に移動するのを規制し、前シフトロッド６９が変速機ケース１８から右方に脱落するのを防止することができる。なお、前シフトロッド６９の右端面は、前述したとおり変速機ケース１８の右壁の外面（右側面）と略面一とされるので、押えプレート８０で良好に前シフトロッド６９の移動を規制することができる。

後シフトロッド７０の右端部は、変速機ケース１８の右壁から右方に突出している。このように配置される後シフトロッド７０の移動を規制するため、後ロッド押え部８３は、ドラム押え部８１の後上部を外周側から半円弧状に切り欠くことによって形成される。後シフトロッド７０は、右端部の外周面に円周方向に連続する係止溝７０ａを有している（図８も参照）。係止溝７０ａの内径は、後ロッド押え部８３の曲率半径と略等しい。このため、後ロッド押え部８３は、係止溝７０ａ内に食い込み、後シフトロッド７０に係止されることができる。

押えプレート８０は、ボルト９４，９５を用いて変速機ケース１８の右壁に結合される。本実施形態では、２つのボルト９４，９５が用いられ、押えプレート８０は、一方のボルト９４が挿し込まれる第１締結部８４と、他方のボルト９５が挿し込まれる第２締結部８５とを有している。第１締結部８４は、ドラム押え部８１の外周部から下方に突出し、ボルト９４は、ベアリング６８から半径方向外側に離れた箇所で、第１締結部８４を貫通するようにして左右方向に挿し込まれる。第１締結部８４は、円弧状のドラム押え部８１の円周方向において、前ロッド押え部８２と後ロッド押え部８３との中間に配置される。第２締結部８５は、ドラム押え部８１の後先端部に設けられており、後ロッド押え部８３よりも上方に配置されている。ボルト９５は、ベアリング６８からも後シフトロッド７０からも半径方向外側に離れた箇所で、第２締結部８５を貫通するようにして左右方向に挿し込まれる。このようにして押えプレート８０を変速機ケース１８に結合することにより、３つの要素６８〜７０との干渉を避けながらボルト９４，９５を変速機ケース１８に螺合させることができる。第２締結部８５の上端部は、周壁の内周面に近接する。そこで、第２締結部８５は、上端部を側面視で直線的に切り落とすことによって形成された直線部８６を有している。一方、周壁６１の内周面は、シフトドラム装置３５が配置されている箇所周辺において、側面視で直線状に延びている。このため、直線部８６を周壁６１の内周面に沿わせて上下方向且つ前後方向に移動することが可能である。これにより、後ロッド押え部８３と係止溝７０ａとの係止を簡単に行うことができ、押えプレート８０の位置を簡単に調整することができる。

これまで本発明の実施形態について説明したが、上記構成は単なる一例に過ぎず、本発明の範囲内で適宜変更可能である。上記実施形態では鞍乗型車両の一例として自動二輪車を例示したが、四輪バギー車及び自動三輪車のように他の形態の鞍乗型車両にも本発明を適用することができる。また、動力源にエンジンを適用した場合を例示したが、動力源には、エンジンに替えて電気モータを適用してもよいし、エンジンに加えて電気モータを適用してもよい。すなわち、エンジンで駆動される車両だけでなく電動車両及びハイブリッド車両にも本発明を適用することができる。

本発明は、チェンジシャフト及び速度センサの位置精度を高くしながら、車両の製造工程を単純化し、車両の重量及びコストを低減することができるとの作用効果を奏し、乗員の操作により回動されるチェンジシャフトを有し、該操作に応じて変速機構を動作させる変速操作機構を備えた鞍乗型車両に適用すると有益である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
３ 後輪（駆動輪）
１３ エンジン（動力源）
１４ 変速機
１５ チェーン
１８ 変速機ケース
２０ チェーンカバー
３０ 変速操作機構
３１ シフトペダル（変速操作入力部材）
３２ 変換機構
３３ チェンジシャフト
３５ シフトドラム装置
３６ シフトフォーク
４３ 出力シャフト
４７ 速度センサ
５５ レバー
５６ リンク部材
６９ 前シフトロッド
７０ 後シフトロッド
８０ 押えプレート
８１ ドラム押え部
８２ 前ロッド押え部
８３ 後ロッド押え部
１００ ブラケット
１０１〜１０３ 締結部
１０４ 開口部
１０７ 支持部
１０８ 第１分岐部
１０９ 第２分岐部
１１３ ジャーナル部
１１４ 延在部

Claims (5)

1. 動力源により発生された回転を変速して出力する変速機構と、
   前記変速機構の出力シャフトの回転を駆動輪に伝達するチェーンと、
   前記チェーンを覆うチェーンカバーと、
   乗員の操作に応じて回動されるチェンジシャフトを有し、該操作に応じて前記変速機構を動作させる変速操作機構と、
   前記変速機構及び前記変速操作機構を収容する変速機ケースと、
   前記変速機構の前記出力シャフトの回転速度を検出する速度センサと、
   前記速度センサを前記変速機ケースの一側壁から突出する前記出力シャフトの近傍に位置決めして当該一側壁の外面に取り付けるブラケットと、を備え、
   前記チェンジシャフトの一端部が、前記変速機ケースの前記一側壁から突出し、前記ブラケットに一体に設けられた支持部によって回転可能に支持され、前記ブラケットが金属製であり前記チェーンカバーが樹脂製である、鞍乗型車両。
2. 前記変速操作機構が、乗員により操作される変速操作入力部材と、前記チェンジシャフトの前記一端部に取り付けられたレバーと、前記変速操作入力部材での操作に応じて前記レバーを引っ張りそれにより前記チェンジシャフトを回転させるリンク部材とを有し、
   前記ブラケットの前記支持部が、前記チェンジシャフトを回転可能に支持するジャーナル部と、前記ジャーナル部から屈曲して延びる延在部とを有し、前記延在部の先端部に、前記ブラケットを前記変速機ケースに締結するための締結部が設けられ、
   前記延在部の延在方向が、前記リンクによる引っ張り方向と略同じである、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記ブラケットは、上端部において二股に分かれた第１分岐部及び第２分岐部を有し、
   前記第１分岐部の先端部及び前記第２分岐部の先端部それぞれに、前記ブラケットを前記変速機ケースに締結するための締結部が設けられている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記ブラケットが、上端部と下端部とに分かれた３つの締結部と、中央部に設けられた開口部とを有し、前記３つの締結部が形成する側面視三角形の領域内に前記開口部の少なくとも一部が配置され、前記開口部内に前記変速機構の前記出力シャフトの端部が受容される、請求項１に記載の鞍乗型車両。
5. 前記変速操作機構が、前記チェンジシャフトの回転に応じて前記変速機を動作させるため、シフトドラム装置及びシフトフォークを有し、
   前記変速機ケースは、前記シフトドラム装置の周囲に、前記シフトフォークを支持するための前シフトロッド及び後シフトロッドを収容しており、
   前記変速機ケースの他側壁に、前記シフトドラム装置の左右方向の移動を規制するドラム押え部、前記前シフトロッドの左右方向の移動を規制する前ロッド押え部及び前記後シフトロッドの左右方向の移動を規制する後ロッド押え部を有した単一の押えプレートが結合されている、請求項１乃至４のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。
   
   

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