JP2013205960A - 周辺車両決定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】隊列内の車両の前後関係はもとより、隊列外の車両の前後関係も特定でき、また、隊列走行をしていなくても、自車両の周辺車両の前後関係を決定することができる周辺車両決定装置を提供する。
【解決手段】各車両は、レーダ２０で検出した前方物体までの距離の履歴と、車車間通信装置２０を用いて取得した他車両との相対距離の履歴とを比較して先行車を特定する（Ｓ１０）。そして、先行車の車両ＩＤ、自車両の車両ＩＤ、および、両車両の前後関係を含む直近情報をブロードキャストする（Ｓ１１）。他車両から直近情報を受信した場合には（Ｓ１２：ＹＥＳ）、複数の他車両から受信した直近情報を、車両ＩＤの重複に基づいて連結することで、多数の車両の一次元方向の前後関係を決定する（Ｓ１３）。
【選択図】図３

Description

本発明は、周辺車両決定装置に関し、特に、自車両の前後の一次元方向の他車両を決定する装置に関する。

自車両の前方において自車両から最も近い車両、所謂、先行車を決定する技術として特許文献１の技術が知られている。特許文献１では、ＧＰＳ位置情報に基づいて前方他車両との車間距離を測定するとともに、レーダ測定機の測定値に基づいて前方物体との距離を測定する。そして、ＧＰＳ位置情報に基づく車間距離とレーダ測定値に基づく距離とが一致する車両を先行車として認定している。

また、隊列内で車両の前後関係を決定する技術として特許文献２の技術が知られている。特許文献２では、識別番号を所定の規則により先頭車から順に変化させて（たとえば「１」づつ加算して）直後の車両に送信する。これにより、隊列を形成する全ての車両が、隊列の中で何番目かを認識できる。

特開２００２−２２２４９１号公報 特開平９−８１８９９号公報

特許文献１の技術はレーダ測定機を用いていることから、自車両の直前あるいは直後の他車両しか特定することができない。また、特許文献２の技術は、隊列内の前後関係しか決定することができない。

道路は多数の車両が走行していることから、先行車の挙動だけでなく、さらにその前の車両の挙動を取得できることが望ましい。たとえば、数台前の車両が減速を行なった場合、先行車が減速を行なう前に、それよりも前方を走行する車両の減速を知ることができれば、迅速な車両制御が可能になる。

車車間通信装置を備えている場合、通信範囲であれば、数台前の車からも挙動情報を受信することはできる。ただし、ある車両が減速をしたとき、その車両の何台後方かで減速するタイミングや程度が異なることも多い。従って、精度のよい車両制御を行なうためには、車両の挙動を取得した他車両が自車両に対して何台前あるいは何台後かを決定できることが好ましい。しかしながら、車車間通信では多数の車両から挙動情報を受信する。そのため、車々間通信の情報だけでは、どの情報が何台前あるいは何台後の車の情報であるかを特定することはできない。

また、特許文献１の技術では、先行車しか特定することができず、数台前あるいは数台後の車両を特定することはできない。また、特許文献２の技術は、隊列内の前後関係しか特定することができない。

本発明は、この事情に基づいて成されたものであり、その目的とするところは、隊列内の車両の前後関係はもとより、隊列外の車両の前後関係も特定でき、また、隊列走行をしていなくても、自車両の周辺車両の前後関係を決定することができる周辺車両決定装置を提供することにある。

その目的を達成するための請求項１記載の発明は、自車両の直近の前方あるいは直近の後方に存在する直近物体の位置および速度関連情報のいずれか少なくとも一方である挙動関連情報を取得する挙動取得手段（２０）と、車車間通信装置（１０）と、自車両の周辺に存在する他車両から、その他車両の車両識別情報を含む車両情報を取得する車両情報取得手段（Ｓ１０２）と、前記挙動取得手段で取得した直近物体の挙動関連情報をもとに、自車両の直近車両が送信した車両情報を特定するとともに、その特定した車両情報からその直近車両の車両識別情報を特定する車両特定手段（Ｓ１０７、Ｓ１０８）と、前記車両特定手段で特定した自車両の直近の車両識別情報と自車両の識別情報、および、自車両と直近車両の前後関係を含む直近情報を前記車車間通信装置から送信する直近情報送信手段（Ｓ１１）と、前記車車間通信装置により受信した複数の他車両からの直近情報を、その直近情報に含まれる車両識別情報の重複に基づいて連結することで、自車両の前および後ろの少なくとも一方の一次元方向の車両の前後関係を決定する前後関係決定手段（Ｓ１３、Ｓ４６、Ｓ５２、Ｓ６２）とを含むことを特徴とする周辺車両決定装置である。

本発明によれば、複数の他車両からの直近情報を連結していくことで一次元方向の車両の前後関係を決定することから、隊列走行をしていなくても車両の前後関係を決定することができる。また、隊列走行している場合にも、隊列内の車両の前後関係はもとより、隊列外の車両の前後関係も決定することができる。

本発明が適用された周辺車両決定装置１の構成図である。 制御部５０が実行する位置送信処理を説明するフローチャートである。 制御部５０が実行する前後関係決定処理を説明するフローチャートである。 図３の先行車特定処理を詳しく示すフローチャートである。 複数の直近情報から車両前後関係を決定する方法を示す図である。 隊列に参加する際に制御部５０が実行する処理を示すフローチャートである。 隊列走行中に制御部５０が実行する後続車連結処理を示すフローチャートである。 隊列走行中に制御部５０が実行する隊列結合処理を示すフローチャートである。 隊列走行中に制御部５０が実行する隊列分離処理を示すフローチャートである。 後続車として隊列走行中に制御部５０が実行する隊列分離処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示すように、周辺車両決定装置１は、車車間通信装置１０、レーダ２０、位置検出器３０、記憶部４０、制御部５０を備えている。この周辺車両決定装置１は車両に搭載される。

車車間通信装置１０は、たとえば７００ＭＨｚ帯、５．８ＧＨｚ帯などの周波数帯を用いて近距離無線通信を行なう公知の車車間通信装置である。この車車間通信装置１０は、他車両との双方向の一対一通信（ユニキャスト）と、相手車両を特定しないブロードキャストとが可能である。

レーダ２０は、車両の前方に向けて電磁波を放射し、その反射波を検出する。電磁波の放射制御は制御部５０によって行われ、また、反射波を検出したことを示す信号は制御部５０へ供給される。このレーダ２０としては、たとえば、ミリ波レーダやレーザレーダを用いることができる。このレーダ２０により、自車の直近の前方物体までの距離を取得できる。この距離は自車両に対する直近物体の相対位置とも言え、また、距離の時間変化は相対速度である。よって、この距離は直近物体の挙動関連情報であり、レーダ２０は特許請求の範囲の挙動取得手段に相当する。

位置検出器３０は、この周辺車両決定装置１が搭載された車両の現在位置を逐次検出する。たとえば、この位置検出器３０は、ＧＰＳ受信機を備えており、現在位置の座標を逐次決定する。

記憶部４０は、車車間通信装置１０により他車両から受信した車両情報、レーダ２０により測定した先行車との車間距離、座標から決定する他車両との相対距離等を記憶する。

制御部５０は、図示しない内部に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータであり、ＣＰＵが、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ、ＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することで、車車間通信装置１０、レーダ２０、位置検出器３０、記憶部４０の制御を行なう。また、制御部５０は、自車両の車両情報を作成して送信する車両情報送信処理を所定周期で逐次行なうとともに、自車両と同じ車線の（すなわち一次元方向の）車両の前後関係を逐次決定する前後関係決定処理等、図２〜図１０に示す処理も行なう。

図２に示すように、上記車両情報送信処理では、まず、ステップＳ１で、自車の現在位置の座標を決定する。この現在位置の決定は、位置検出器３０の検出信号を取得し、この検出信号に基づいて行なう。

ステップＳ２では位置関連情報を作成する。位置関連情報には、ステップＳ１で決定した現在位置が含まれる。また、隊列台数、隊列内で自車両が何番目かを示す隊列内順序が決定されている場合には、それらも含ませる。なお、隊列内順序には、隊列の先頭を基準とした順序と、隊列の末尾を基準とした順序とがあり、隊列台数が決定されている場合には、この隊列台数に加えて上記２種類の順序のうちのいずれか一方が自車の隊列内位置を示す情報として決定される。また、隊列台数が決定されていない場合には、上記２種類の隊列内順序が自車の隊列内位置を示す情報として決定される。

ステップＳ３では車両情報を作成する。この車両情報には、ステップＳ２で作成した位置関連情報の他に、自車両の車両識別情報である車両ＩＤ、速度、加速度が含まれる。速度、加速度は特許請求の範囲の速度関連情報および挙動関連情報に相当する。また、アクセルスイッチや、ブレーキスイッチの信号を含ませてもよいし、レーダ２０によって計測した車間距離も含ませてもよい。さらに、先行車に対する連結要求信号や、この連結要求に対する応答である許諾信号を車両情報に含ませてもよい。なお、車両ＩＤは、記憶部４０あるいは制御部５０のＲＯＭ等に記憶されている。

ステップＳ４では、ステップＳ３で作成した車両情報を車車間通信装置１０からブロードキャスト方式で送信する。

次に、図３を用いて前後関係決定処理を説明する。この前後関係決定処理も所定周期で繰り返し実行する。まず、ステップＳ１０では、先行車、すなわち、自車両の前方において自車両に最も近い車両を特定する先行車特定処理を行なう。

この先行車特定処理は図４を用いて説明する。ステップＳ１０１では、レーダ２０から電磁波を放射させ、その反射波がレーダ２０に検出されるまでの時間差から、前方物体までの距離を決定する。レーダ２０では、前方物体が車両であるか車両以外の物体であるかを判断することはできない。しかし、車両走行中は、前方の物体は、通常は車両である。そこで、前方物体は車両（すなわち先行車）であるとし、前方物体までの距離を、先行車との車間距離とする。この車間距離を記憶部４０に記憶する。

続くステップＳ１０２は特許請求の範囲の車両情報取得手段に相当する。このステップＳ１０２では、他車両から送信される車両情報を取得する。なお、車両情報は、他車両に搭載された周辺車両決定装置１において図２の処理が実行されることにより、その他車両から送信されるものである。他車両から送信された車両情報は、車車間通信装置１０により受信される。受信された車両情報は記憶部４０に蓄積されるので、このステップＳ１０２では、記憶部４０から車両情報を取得する。

ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で取得した車両情報に含まれる、他車両の現在位置の座標と、図２のステップＳ１で決定した自車両の現在位置の座標とに基づいて相対距離を算出する。より詳しくは、まず、両座標の座標間距離を算出する。この座標間距離から、車両における位置検出器３０の設置位置から車両端部までの距離を減算することで、他車両との相対距離を算出する。この相対距離を複数の車両に対してそれぞれ算出する。そして、算出した相対距離を記憶部４０に記憶する。

ステップＳ１０４では、記憶部４０に記憶されている車間距離を現時点から過去の所定期間分用いて、車間距離履歴を作成する。また、記憶部４０に複数の車両に対して記憶されている相対距離を現時点から過去の所定期間分用いて、相対距離履歴を車両別に作成する。

ステップＳ１０５では、ステップＳ１０４で作成した車間距離履歴を時間微分することで相対車速履歴を作成する。また、レーダ２０としてミリ波レーダを用いており、ドップラーシフトにより相対速度を決定可能である場合には、レーダ２０の検出値を直接用いて相対車速履歴を作成してもよい。

ステップＳ１０６では、記憶部４０に複数の他車両に対して記憶されている車両情報に含まれている車速と、各時点における自車両の速度とを用いて、相対車速履歴を車両別に作成する。なお、ステップＳ１０３で算出する相対距離、ステップＳ１０４で作成する相対距離履歴、ステップＳ１０６で作成する相対車速履歴は特許請求の範囲の相対挙動に相当し、ステップＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０６は、特許請求の範囲の相対挙動決定手段に相当する。

ステップＳ１０７、Ｓ１０８は特許請求の範囲の車両特定手段に相当する。ステップＳ１０７では、車間距離履歴と複数の車両の相対距離履歴とを比較する。また、ステップＳ１０５で車間距離履歴から作成した相対速度履歴と、ステップＳ１０６で車両情報から作成した複数の車両の相対速度履歴との比較も行なう。

ステップＳ１０８では、ステップＳ１０７での比較結果に基づいて先行車の車両ＩＤを特定する。たとえば、車間距離履歴と最も近い相対距離履歴の車両ＩＤを特定する。この車両ＩＤについてステップＳ１０６で作成した相対車速履歴と、車間距離履歴から作成した相対車速履歴とが略一致していれば、この車両ＩＤを先行車の車両ＩＤとする。また、車間距離履歴との一致度が所定値以上の相対距離履歴の車両ＩＤを抽出し、抽出した車両ＩＤの相対車速履歴のうち、車間距離履歴から作成した相対車速履歴と最も一致する相対車速履歴の車両ＩＤを先行車の車両ＩＤとしてもよい。

説明を図３に戻す。ステップＳ１０で先行車の車両ＩＤを特定した後は、ステップＳ１１を実行する。ステップＳ１１は特許請求の範囲の直近情報送信手段に相当する。このステップＳ１１では、直近情報を車車間通信装置１０からブロードキャスト方式で送信する。この直近情報は、先行車の車両ＩＤ、自車両の車両ＩＤ、および、両車両の前後関係を含む情報である。なお、この直近情報を、図２で送信する車両情報に含ませて送信してもよい。

ステップＳ１２では、他車両から直近情報を受信したか否かを判断する。この判断がＮＯであれば処理を終了する。一方、ステップＳ１２の判断がＹＥＳであればステップＳ１３へ進む。

ステップＳ１３は特許請求の範囲の前後関係決定手段に相当する。このステップＳ１３では、受信した直近情報、および、これまでに他車両から受信済みの直近情報を用いて、自車両と同じ車線の車両前後関係を決定する。また、既に、車両前後関係を決定している場合には、その車両前後関係を更新する。

図５に示すように、たとえば、ある車両が２つの直近情報を受信したとする。一方の直近情報は、車両ＩＤ「＃１２４」とその車両の先行車の車両ＩＤが「＃３１」であることを示す。他方の直近情報は、車両ＩＤ「＃９１」とその車両の先行車の車両ＩＤが「＃１２４」であることを示す。２つの直近情報において、車両ＩＤ「＃１２４」が重複しているので、２つの直近情報を連結することができ、その結果、「＃９１」→「＃１２４」→「＃３１」という車両の前後関係を決定できる。図５では、２つの直近情報しか連結していないが、もちろん、他の直近情報も車両ＩＤの重複を判断して連結し、多数の車両の一次元方向の前後関係を決定する。

次に、隊列に参加する際の処理を説明する。この処理は、隊列走行を行なっていない状態において、運転者により隊列走行開始のための指示操作が行われた場合に開始する。

図６に示すように、まず、ステップＳ２０では、先行車を追跡中か否かを判断する。この判断は、具体的には、前述した先行車特定処理において特定した先行車が、継続して同じ車両であり、且つ、その先行車との距離が所定距離以内である状態が所定時間継続している場合に、追跡中であると判断する。

ステップＳ２０がＮＯであれば、図示しないステップにおいて、連結対象とする先行車が存在しないことを運転者に報知して処理を終了する。一方、ステップＳ２０がＹＥＳであればステップＳ２１へ進む。

ステップＳ２１では、先行車に対して、車車間通信装置１０から連結要求信号を送信する。この送信はブロードキャストにより行い、通信相手を特定するために、送信する信号に先行車の車両ＩＤを含ませる。なお、先行車の車両ＩＤは図４を実行することにより特定できている。ブロードキャスト送信であるため、複数の車両がこの連結要求信号を受信することになる。連結要求信号を受信した車両は、信号に含まれている車両ＩＤから、自車両宛かどうかを判断する。なお、ブロードキャストに代えてユニキャストで送信してもよい。

続くステップＳ２２では、許諾信号を先行車から受信したか否かを判断する。許諾信号を受信した場合には（Ｓ２２：ＹＥＳ）、ステップＳ２３へ進む。連結不可通知を受信した場合や、所定時間内に許諾信号を受信しなかった場合には（Ｓ２２：ＮＯ）、処理を終了する。

ステップＳ２３では、先行車の隊列内順序に１を加えた数値を、隊列走行を開始した場合の自車両の隊列内順序に決定する。なお、先行車の隊列内順序は、前述した図２の処理を先行車が実行することにより先行車が送信し、後続車である自車両が受信した車両情報に含まれている。

また、前述した図２の車両情報送信処理は隊列走行中も実行する。よって、ここで決定した隊列内順序は、図２を実行することにより、車両情報に含まれてブロードキャスト方式で送信される。これにより、車両情報を受信した他車両は、隊列に車両が一台加わったこと、および、加わった車両の車両ＩＤを知ることができる。

隊列走行中は、車両は図７に示す隊列走行中処理を周期的に実行する。図７において、ステップＳ３０では、連結要求信号を受信したか否かを判断する。この連結要求信号は、前述した図６のステップＳ２１で車両を特定してブロードキャスト方式で送信するものである。ステップＳ３０の判断がＮＯの場合には処理を終了する。一方、連結要求信号を受信した場合にはステップＳ３１へ進む。

ステップＳ３１では、隊列台数が最大収容台数となっているか否かを判断する。隊列の最大収容台数は予め設定されており、たとえば５台とされている。この最大収容台数は記憶部４０に記憶されている。また、自車両の隊列内順序は図６のステップＳ２３を実行することで決定している。また、このステップＳ２３を実行した場合には、その時点では、自車両は隊列の最後尾であると判断できる。自車両が隊列の最後尾である場合には、自車両の隊列内順序が、現在の隊列台数となる。これら最大収容台数と現在の隊列台数とを比較した結果、既に、隊列走行している台数が最大収容台数に達していれば（Ｓ３１：ＹＥＳ）、図示しないステップにて連結不可通知を返信して図７の処理を終了する。一方、隊列走行している台数がまだ最大収容台数に達していなければ（Ｓ３１：ＮＯ）、ステップＳ３２へ進む。ステップＳ３２では許諾信号を返信する。許諾信号の返信も、収容効率のよいいブロードキャストで行われる。ただし、収容効率の悪化が特に問題なければユニキャストでもよい。

次に、隊列走行中に、前方の隊列に結合するときの処理を図８を用いて説明する。図８において、まず、ステップＳ４０では、結合指示信号が入力されたかを否かを判断する。結合指示信号は、図示しない上位の制御部が、運転者の操作等に基づいて発生させてこの制御部５０に入力するものである。

結合指示がなければ（Ｓ４０：ＮＯ）、図８の処理を終了する。なお、図８の処理は周期的に実行する。一方、結合指示があった場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、特許請求の範囲の先頭車判断手段に相当するステップＳ４１で、隊列の先頭かどうかを判断する。隊列の先頭かどうかは、先行車両に対する追従走行を行なっているか否か、および、自車両に追従する追従車両が存在するか否かにより判断する。すなわち、先行車両に対する追従走行を行なっておらず、且つ、自車両に追従する追従車両が存在する場合、隊列の先頭であると判断する。

隊列の先頭でない場合（Ｓ４１：ＮＯ）、図８の処理を終了する。一方、隊列の先頭であると判断した場合（Ｓ４１：ＹＥＳ）、ステップＳ４２へ進み、先行車（ここでは、先行する隊列における最後尾車両となる）に対して、隊列の結合要求信号を、車車間通信装置１０から送信する。この送信も、連結要求信号や許諾信号と同様、ブロードキャストおよびユニキャストのいずれで行われてもよい。この結合要求信号には、隊列の結合を要求する信号の他、結合要求信号を送信する隊列の隊列台数の情報が含まれる。

図示していないが、隊列走行中の最後尾の車両は、結合要求信号を受信した場合には、その結合要求信号に含まれる隊列台数の情報から、結合要求信号を送信した隊列の車両の台数を判断する。この台数と、自車両が最後尾となっている隊列の車両台数とを合計し、合計台数が隊列の最大収容台数を越えているか否かを判断する。合計台数が隊列の最大収容台数以下の場合には、結合ＯＫであることを示す信号を、結合要求信号を送信した車両に返信する。一方、合計台数が最大収容台数を越える場合には、結合ができないことを示す信号を返信する。

ステップＳ４３は特許請求の範囲の結合判断手段に相当し、先行車から、結合ＯＫを示す信号を受信できたか否かを判断する。結合ＯＫであることを示す信号を受信した場合には（Ｓ４３：ＹＥＳ）、先行隊列に結合すると判断し、先行車に対する追従制御を実行することになる。ステップＳ４３がＹＥＳの場合、ステップＳ４４へ処理を進める。一方、結合ができないことを示す信号を受信した場合や、所定時間内に結合ＯＫを示す信号を受信しなかった場合には（Ｓ４３：ＮＯ）、処理を終了する。

ステップＳ４４では、それまで「１」であった自車両の隊列内順序を、先行車の隊列内順序に１を加えた値に更新する。なお、先行車の隊列内順序は、先行車が送信する車両情報から判断する。続くステップＳ４５では、上記ステップＳ４４で決定した隊列内順序を含む車両情報を、図２の処理を実行することにより送信する。これにより、前後の車両も隊列台数が変更になったことを知ることができる。

続くステップＳ４６は特許請求の範囲の前後関係決定手段に相当し、結合後の隊列における隊列内の車両の前後関係を決定する。前後関係は、ステップＳ１３と同様に、他車両から受信した直近情報を、その直近情報に含まれる車両ＩＤを用いて連結することで決定する。これにより作成される前後関係は、隊列内に限定されないが、どこまでが隊列内かは、別に送信されている車両情報に含まれている隊列内位置を示す情報（隊列台数と先頭基準隊列内順序（または末尾基準隊列内順序）、または、先頭基準隊列内順序と末尾基準隊列内順序）から判断する。

なお、これらステップＳ４５、Ｓ４６は実行せずに、車両情報送信処理の実行周期、前後関係決定処理の実行周期で、車両情報の送信、隊列内の前後関係の決定を行なってもよい。

上記処理は、２つの隊列のうちの後ろ側の隊列の先頭車両の処理であるが、隊列内の他の車両も、逐次、図３の前後関係決定処理を実行するので、隊列内の他の車両も、隊列内の前後関係の更新が可能である。

次に、隊列走行中に、その隊列から分離するときの処理を説明する。図９に示すように、まず、特許請求の範囲の分離判断手段に相当するステップＳ５０では、分離指示信号が入力されたかを否かを判断する。分離指示信号は、図示しない上位の制御部が、運転者の操作等に基づいて発生させてこの制御部５０に入力するものである。

分離指示がなければ（Ｓ５０：ＮＯ）、図９の処理を終了する。なお、図９の処理は周期的に実行する。一方、分離指示があった場合には（Ｓ５０：ＹＥＳ）、ステップＳ５１へ進む。

ステップＳ５１では、隊列内順序を分離後の隊列内順序、すなわち「１」に更新し、この隊列内順序を含む車両情報を車車間通信装置１０からブロードキャスト方式で送信する。

続くステップＳ５２は特許請求の範囲の前後関係決定手段に相当する。このステップＳ５２では、分離後の隊列における隊列内の車両の前後関係を決定する。この処理は、ステップＳ４６と同じ処理である。なお、ステップＳ５１、Ｓ５２は車両情報送信処理の実行周期、前後関係決定処理の実行周期で実行してもよい。

次に、図８、９の実行により、先頭車が別の隊列に結合した場合、あるいは、隊列内において自車両よりも前方の車両が隊列から分離したときの後続車の処理を説明する。図１０に示すように、隊列走行中、各後続車は、直近車両（すなわち先行車と直近後続車）の隊列内順序が変更になったか否かを判断する（ステップＳ６０）。この判断は、先行車、直近後続車が逐次ブロードキャストする車両情報に含まれる隊列内順序から判断する。また、このステップＳ６０は、特許請求の範囲の変更判断手段に相当する。

先行車および直近後続車の少なくとも一方の隊列内順序が変更になったと判断した場合には（Ｓ６０：ＹＥＳ）、特許請求の範囲の隊列内順序変更手段に相当するステップＳ６１を実行する。ステップＳ６１では、先行車の隊列内順序に「１」を加えた値に、自車両の隊列内順序を更新する。続くステップＳ６２は特許請求の範囲の前後関係決定手段に相当する。このステップＳ６２では、隊列内の車両の前後関係を更新する。この処理は、図８のステップＳ４６や図９のステップＳ５２と同じである。

以上、説明した本実施形態によれば、複数の他車両から送信された直近情報を連結していくことで一次元方向の車両の前後関係を決定している（Ｓ１３、Ｓ４６、Ｓ５２、Ｓ６２）。よって、隊列走行をしていなくても車両の前後関係を決定することができる。また、隊列走行している場合にも、同様の処理を実行することから、隊列内の車両の前後関係を決定することができ、且つ、同時に、隊列外の車両の前後関係も決定することができる。

また、車両の前後関係を決定するための処理（Ｓ１３、Ｓ４６、Ｓ５２、Ｓ６２）は、ブロードキャストにより送信された直近情報に基づいて決定していることから、通信負荷も軽減できる。

さらに、図８〜図１０を用いて説明したように、隊列が結合する場合や、隊列が分離する場合にも、隊列内の車両の前後関係を図３のステップＳ１３と同様の方法で決定することができる（図８のＳ４６、図９のＳ５２、図１０のＳ６２）。よって、隊列が結合する場合や、隊列が分離する場合も、容易に隊列内の車両の前後関係を決定することができ、また、隊列が結合する場合や隊列が分離する際の車両の前後関係を決定するために、個別の処理を設ける必要もない。

また、隊列の先頭車両が前の隊列に結合したり、あるいは、隊列内の前方車両がそれまでの隊列から分離した場合に、分離した車両の後続車も、また、分離元の隊列内の後続車も、図１０のステップＳ６０〜６２を実行することで、速やかに隊列内の前後関係を更新することができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、次の実施形態も本発明の技術的範囲に含まれ、さらに、下記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（変形例１）
前述の実施形態では、レーダ２０を、直近物体の挙動関連情報（具体的には位置）を取得する挙動取得手段として用いていたが、公知のＲＴＫＧＰＳにより位置決定を行なった各車両の位置（以下、ＲＴＫＧＰＳ測位位置）を挙動関連情報とし、このＲＴＫＧＰＳ測位位置を、車車間通信装置により取得してもよい。この場合、車車間通信装置が挙動取得手段として機能する。

車車間通信装置を介して取得するＲＴＫＧＰＳ測位位置は、周辺の複数の他車両からそれぞれ取得できることも考えられる。しかし、ＲＴＫＧＰＳ測位位置は精度が高いので、前述のＳ１０７、Ｓ１０８の処理（車両特定手段）に代えて、このＲＴＫＧＰＳ測位位置のみから、先行車を特定することができる。

また、ＲＴＫＧＰＳは、人工衛星からの電波に基づいて決定した位置（以下、ＧＰＳ測位位置）を、補正情報をもとにして補正して正確な位置決定を行なうものであり、後者の補正情報はある程度の範囲で共通する。従って、ＧＰＳ測位位置と、補正情報が別々の車両から送信され、これら両情報を受信した自車において、ＧＰＳ測位位置を補正して先行車の位置を決定してもよい。なお、先行車の位置情報、ＧＰＳ測位位置、補正情報は、車両情報に含ませて送信すればよい。

（変形例２）
また、挙動取得手段として前方を撮影するカメラを用いることもできる。さらに、前方カメラを用いる場合には、尾灯を車両識別情報で変調させることで、車両識別情報を後続車に送信するとよい。後続車は、前方カメラで撮像した画像に含まれている尾灯の明るさの変動を示す波形を復調して車両識別情報を取得する。このようにすれば、前方カメラで、挙動関連情報の取得と、先行車の車両識別情報の取得とが行える。つまり、前方カメラを、挙動取得手段および車両情報取得手段の２つの手段として用いることができる。

（その他の変形例）
前述の実施形態では、距離の履歴、および、相対車速の履歴の２種類の履歴を比較して先行車を特定していた（Ｓ１０６、Ｓ１０７）。しかし、これらのうち、いずれか一方のみの比較により、先行車を特定してもよい。また、履歴の比較ではなく、１点のみの比較でもよい。また、速度関連情報として、速度に代えて、あるいは、速度に加えて加速度を用いてもよい。

また、前述の実施形態では、レーダ２０の検出方向は車両前方であったが、この検出方向を車両後方としてもよい。

１：周辺車両決定装置
１０：車車間通信装置
２０：レーダ（挙動取得手段）
３０：位置検出器
４０：記憶部
５０：制御部

Claims (5)

1. 自車両の直近の前方あるいは直近の後方に存在する直近物体の位置および速度関連情報のいずれか少なくとも一方である挙動関連情報を取得する挙動取得手段（２０）と、
   車車間通信装置（１０）と、
   自車両の周辺に存在する他車両から、その他車両の車両識別情報を含む車両情報を取得する車両情報取得手段（Ｓ１０２）と、
   前記挙動取得手段で取得した直近物体の挙動関連情報をもとに、自車両の直近車両が送信した車両情報を特定するとともに、その特定した車両情報からその直近車両の車両識別情報を特定する車両特定手段（Ｓ１０７、Ｓ１０８）と、
   前記車両特定手段で特定した自車両の直近の車両識別情報と自車両の識別情報、および、自車両と直近車両の前後関係を含む直近情報を前記車車間通信装置から送信する直近情報送信手段（Ｓ１１）と、
   前記車車間通信装置により受信した複数の他車両からの直近情報を、その直近情報に含まれる車両識別情報の重複に基づいて連結することで、自車両の前および後ろの少なくとも一方の一次元方向の車両の前後関係を決定する前後関係決定手段（Ｓ１３、Ｓ４６、Ｓ５２、Ｓ６２）と
   を含むことを特徴とする周辺車両決定装置。
2. 請求項１において、
   前記車両情報取得手段が取得する車両情報には、前記他車両の車両識別情報に加えて、その他車両の挙動関連情報が含まれており、
   前記車両情報取得手段で取得した他車両の挙動関連情報と、自車両の挙動関連情報とに基づいて、自車両に対する前記他車両の相対挙動を決定する相対挙動決定手段（Ｓ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０６）をさらに備え、
   前記車両特定手段は、前記直近挙動検出部で検出した直近物体の相対挙動と、前記相対挙動決定手段が決定した相対挙動との比較から、自車両の直近車両が送信した車両情報を特定する
   ことを特徴とする周辺車両決定装置。
3. 請求項１または２において、
   隊列走行の先頭車であることを判断する先頭車判断手段（Ｓ４１）と、
   前記先頭車判断手段により隊列の先頭車と判断した場合に、先行隊列に結合するか否かを判断する結合判断手段（Ｓ４３）とを備え、
   前記前後関係決定手段（Ｓ４６）は、前記結合判断手段で先行隊列に結合すると判断した場合に、前記直近情報に含まれる車両識別情報の重複に基づいて直近情報を連結することで、結合後の隊列内の前後関係を決定することを特徴とする周辺車両決定装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項において、
   隊列走行中にその隊列から分離するか否かを判断する分離判断手段（Ｓ５０）を備え、
   前記前後関係決定手段（Ｓ５２）は、前記分離判断手段で隊列から分離すると判断した場合に、前記直近情報に含まれる車両識別情報の重複に基づいて直近情報を連結することで、分離後の隊列内の前後関係を決定することを特徴とする周辺車両決定装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項において、
   先行車および直近後続車が隊列内において何番目かを示す先行車の隊列内順序が変更になったか否かを、先行車および直近後続車から送信された隊列内順序に基づいて判断する変更判断手段（Ｓ６０）と、
   その変更判断手段で、先行車および直近後続車の少なくとも一方の隊列内順序が変更になったと判断した場合に、自車両の隊列内順序を、先行車および直近後続車の隊列内順序に基づいて変更する隊列内順序変更手段（Ｓ６１）とを備え、
   前記前後関係決定手段（Ｓ６２）は、前記隊列内順序変更手段で自車両の隊列内順序を変更した場合に、前記直近情報に含まれる車両識別情報の重複に基づいて直近情報を連結することで、隊列内の前後関係を更新することを特徴とする周辺車両決定装置。

Images