JP5935818B2 - 車両用無線機及び通信システム - Google Patents

Description

本発明は、車車間通信に用いられる車両用無線機、及びその車両用無線機を含む通信システムに関するものである。

従来、各車両に十分な車車間通信の機会を与えることを目的として車車間通信での車両情報の送信間隔を可変にする技術が知られている。例えば、特許文献１に開示の車載通信機では、停止中の車両は走行中の車両よりも周囲の車両に与える影響が小さいので、車両の停止時には走行時に比べて車両情報を送信する送信間隔を長く変更している。

特開２０１０−２１９９１９号公報

しかしながら、車車間通信の送信側で車両情報を送信する送信間隔を長く変更しても、車車間通信の受信側では、送信間隔が長く変更されたのか、障害物やフェージングの影響によって通信途絶が生じたのか、通信距離が離れて通信途絶が生じたのかが区別できない。よって、特許文献１に開示の技術では、車車間通信の通信途絶を受信側で容易に判定できなくなるという問題点が生じる。

車車間通信の通信途絶を受信側で容易に判定できなくなると、車車間通信で受信した周辺車両の車両情報から周辺車両の接近を判定して報知する運転支援などを受信側で適切に行うことが困難になる。これは、車車間通信の通信途絶を受信側で容易に判定できなくなると、実際に車両が近辺に存在していないのかどうかが判別できなくなるためである。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、車車間通信での車両情報の送信間隔を可変にする場合であっても、車車間通信の通信途絶を受信側で容易に判定できるようにすることを可能にする車両用無線機及び通信システムを提供することにある。

本発明の車両用無線機は、車両で用いられる車両用無線機（１ａ）であって、車両の周辺車両から車車間通信によって送信される、車両情報の送信間隔を特定できる情報を含む車両情報を受信する受信部（２５）と、受信部で受信した送信間隔を特定できる情報をもとに、周辺車両との間での車車間通信の通信途絶の有無を判定する通信途絶判定部（２８０）とを備えることを特徴としている。

これによれば、受信部で受信した送信間隔を特定できる情報から特定される送信間隔により、次に車両情報を受信するタイミングを知ることができる。受信側で次に車両情報を受信するタイミングを知ることができれば、実際にそのタイミングで次に車両情報を受信したか否かによって、車車間通信の通信途絶が生じているのか否かを判定できる。よって、受信部で受信した送信間隔を特定できる情報から特定した送信間隔により、周辺車両との間での車車間通信の通信途絶の有無を通信途絶判定部で判定することができる。従って、車車間通信での車両情報の送信間隔を可変にする場合であっても、車車間通信の通信途絶を受信側で容易に判定できるようになる。

本発明の通信システムは、先に述べた車両で用いられる車両用無線機を含むので、車車間通信での車両情報の送信間隔を可変にする場合であっても、車車間通信の通信途絶を受信側で容易に判定できるようになる。

通信システム１００の概略的な構成を示す図である。 車載器１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 実施形態１における制御部２７の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車載器１ｂの制御部２７での送信関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車速−送信間隔テーブルの一例を示す図である。 距離−送信間隔テーブルの一例を示す図である。 混雑度−送信間隔テーブルの一例を示す図である。 変形例１における制御部２７ａの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 変形例２における制御部２７ｂの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車載器１ｂの制御部２７での受信関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 周辺車ＤＢ２６に登録される情報の一例を示す模式図である。 車載器１ａの制御部２７での更新関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 遠方情報削除処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車載器１ａの制御部２７での運転支援関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態２における制御部２７ｃの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 実施形態２における送信関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態３における制御部２７ｄの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 実施形態３における送信関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を用いて説明する。

（実施形態１）
＜１．通信システム１００＞
図１は、本発明が適用された通信システム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示す通信システム１００は、複数の車両（車両Ａ，Ｂ１〜Ｂ３）の各々で用いられる車載器１を含んでいる。車載器１は無線通信を行う機能を有しており、各車両は、各車両で用いられる車載器１同士で通信を行う。

ここでは、便宜上、車両Ｂ１〜Ｂ３で用いられる車載器１（以下、車載器１ｂ）から車両情報が送信され、送信された車両情報を車両Ａで用いられる車載器１（以下、車載器１ａ）で受信する場合を例に挙げて以降の説明を行う。車載器１ａと車載器１ｂとの区別は便宜上行うものであって、お互いに共通な内容についての説明を行う場合には、車載器１ａと車載器１ｂとの区別を行わずに車載器１と以降では表現する。車載器１が請求項の無線通信機に相当する。また、車両Ｂ１〜Ｂ３が請求項の第１の車両に相当し、車両Ａが請求項の第２の車両に相当する。

図１中の矢印は車両Ａ，Ｂ１〜Ｂ３の進行方向を表しており、破線で示す円が車両Ａの車載器１ａの通信範囲を表している。車両Ｂ１は車両Ａの通信範囲内に位置し、車両Ｂ１から送信される車両情報を車両Ａの車載器１ａで受信できるものとする。一方、車両Ｂ２は車両Ａの通信範囲内に位置するものの、遮蔽物Ｃの存在により、車両Ｂ２から送信される車両情報を車両Ａの車載器１ａでは受信できないものとする。また、車両Ｂ３は車両Ａの通信範囲外に位置するため、車両Ｂ３から送信される車両情報を車両Ａの車載器１ａでは受信できないものとする。

＜２．車載器１＞
ここで、図２を用いて、車両Ａ，Ｂ１〜Ｂ３で用いられる車載器１についての説明を行う。車載器１は、自車の周辺車両の車載器１との間で無線通信を行う。車載器１は、車両に搭載して用いられる構成に限らず、携行可能なものが車両に持ち込まれて用いられる構成であってもよい。

車載器１は、一例として、図２に示すように、車載ＬＡＮを介して表示装置２、音声出力装置３と接続されている。また、車載器１は、図２に示すように、位置検出器２１、通信部２３、周辺車データベース（以下、ＤＢ）２６、及び制御部２７を備えている。

位置検出器２１は、人工衛星からの電波に基づいて自車の現在位置（以下、車両位置）を検出するＧＰＳ（global positioning system）のためのＧＰＳ受信機２２から得られる情報をもとに、車両位置の検出を逐次行う。車両位置は、例えば緯度／経度の座標で表すものとする。

なお、本実施形態では、衛星測位システムの受信機として、ＧＰＳのためのＧＰＳ受信機２２を用いる構成を例に挙げるが、必ずしもこれに限らない。例えば、ＧＰＳ以外の衛星測位システムの受信機を用いる構成としてもよい。

通信部２３は、送受信アンテナを備え、自車の周辺車両の車載器１との間で、通信網を介さずに、例えばブロードキャスト型の無線通信によって情報の送受信を行う。つまり、車車間通信を行う。車車間通信は、例えば７００ＭＨｚ帯の電波などを利用して行う構成とすればよい
通信部２３は、送信部２４と受信部２５とからなる。送信部２４は、車車間通信によって車両情報を送信する。受信部２５は、周辺車両から車車間通信によって送信されてくる車両情報を受信する。車両情報には、車両位置や車両情報の送信間隔の情報が含まれる。この送信間隔の情報が請求項の送信間隔を特定できる情報に相当する。

周辺車ＤＢ２６は、受信部２５で受信した周辺車両の車両情報を、送信元の周辺車両別に対応付けて格納する。周辺車ＤＢ２６が請求項の登録部に相当する。周辺車ＤＢ２６の詳細については後述する。

制御部２７は、通常のコンピュータとして構成されており、内部には周知のＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭやＥＥＰＲＯＭなどのメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらの構成を接続するバスライン（いずれも図示せず）などが備えられている。制御部２７は、位置検出器２１、受信部２５、周辺車ＤＢ２６から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに予め記憶されているプログラムをＣＰＵが実行することによって各種の処理を実行する。

図３に示すように、制御部２７は、自車位置取得部２７１、自車速特定部２７２、情報蓄積部２７３、送信間隔決定部２７４、車両情報生成部２７５、送信処理部２７６、受信処理部２７７、距離算出部２７８、登録管理部２７９、通信途絶判定部２８０、位置推定部２８１、及び支援処理部２８２を備えている。

＜２−１．送信関連処理＞
続いて、車両情報の送信側である車両Ｂ１〜Ｂ３で用いられる車載器１ｂの制御部２７での車両情報の送信に関連する処理（以下、送信関連処理）について、図４に示すフローチャートを用いて説明を行う。送信関連処理では、車両位置や送信間隔の情報が含まれる車両情報を生成して送信させる。図４のフローチャートは、例えば車載器１ｂの受信部２５で車両情報を受信したときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１では、自車位置取得部２７１が、位置検出器２１で検出された直近の自車の車両位置を取得する。自車位置取得部２７１で取得した車両位置は、情報蓄積部２７３に蓄積される。情報蓄積部２７３は、例えばＲＡＭやＥＥＰＲＯＭ等の電気的に書き換え可能なメモリである。

情報蓄積部２７３に車両位置を蓄積する場合には、車両位置を検出したときの時刻の情報（つまり、タイムスタンプ）を紐付けして蓄積する。また、情報蓄積部２７３は、割り当てられたメモリ容量を超える場合に、より古い情報から順に消去する構成とすればよい。他にも、記憶してから一定時間経過した車両位置を消去する構成としてもよい。

ステップＳ２では、自車速特定部２７２が自車の車速を特定する。自車の車速は、例えば自車の車輪速センサの信号から特定する構成としてもよいし、情報蓄積部２７３に蓄積した自車の車両位置をもとに特定する構成としてもよい。車両位置をもとに車速を特定する場合には、時系列に並んだ複数点の車両位置から、車両の単位時間あたりの移動距離を算出することで特定する構成とすればよい。自車速特定部２７２が請求項の車速特定部に相当する。

ステップＳ３では、送信間隔決定部２７４が、今回の車両情報の送信から次回の車両情報の送信までの送信間隔を決定する。送信間隔を決定する方法の一例としては、予め車速と送信間隔とが対応付けられたテーブル（以下、車速−送信間隔テーブル）を参照して、ステップＳ２で取得した車速に応じた送信間隔を決定する構成とすればよい。

車速−送信間隔テーブルの一例を図５に示す。図５に示すように、車速−送信間隔テーブルでは、車速が０ｋｍ／ｈの場合に送信間隔が１０００ｍｓ、車速が０ｋｍ／ｈよりも大きく２０ｋｍ／ｈ未満の場合に送信間隔が５００ｍｓ、車速が２０ｋｍ／ｈ以上且つ４０ｋｍ／ｈ未満の場合に送信間隔が２００ｍｓ、車速が４０ｋｍ／以上の場合に送信間隔が１００ｍｓと対応付けられている。

このように、送信間隔決定部２７４では、車速が大きくなるほど送信間隔を短く決定する構成とすればよい。自車の車速が大きいほど短い時間で車両位置が変化するため、自車から頻繁に車両情報を周辺車両に送信し、自車の直近の車両位置を周辺車両で把握できるようにする必要があるが、以上の構成によれば、必要に応じた送信間隔に決定することが可能になる。

ステップＳ４では、車両情報生成部２７５が、情報蓄積部２７３に蓄積されている車両位置をタイムスタンプとともに読み出す。そして、読み出した車両位置及びタイムスタンプ、ステップＳ３で決定した送信間隔を含む車両情報を標準のフォーマットに従って生成する。車両情報生成部２７５が請求項の生成部に相当する。

車両情報を生成する場合、車両位置を時系列に並んだ複数回分読み出して車両情報を生成する構成としてもよい。また、車両情報生成部２７５は、自車の進行方向や車速も含む車両情報を生成する構成としてもよい。本実施形態では、車両情報に自車の進行方向及び車速も含む場合を例に挙げて以降の説明を行う。

自車の車速については、自車速特定部２７２で特定したものを用いる構成とすればよい。また、自車の進行方向については、時系列に並んだ複数点の車両位置から最小二乗法で求めた近似線が伸びる方位を自車の進行方向として車両情報を生成する構成とすればよい。ここでは、自車の進行方向を車両位置から求める構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車が地磁気センサを備えており、この地磁気センサの検出結果を利用可能な場合には、この地磁気センサの検出結果を利用して自車の進行方向を求める構成としてもよい。

ステップＳ５では、車両情報生成部２７５が生成した車両情報を、送信処理部２７６が送信部２４から送信させる。ステップＳ６では、送信関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ６でＹＥＳ）には、送信関連処理を終了する。また、送信関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ６でＮＯ）には、ステップＳ７に移る。送信関連処理の終了タイミングの一例としては、車載器１ｂの電源がオフになったときなどがある。

ステップＳ７では、送信間隔決定部２７４で決定した送信間隔から定まる次回の車両情報の送信タイミングになった場合（ステップＳ７でＹＥＳ）には、ステップＳ１に戻って処理を繰り返す。一方、次回の車両情報の送信タイミングになっていない場合（ステップＳ７でＮＯ）には、ステップＳ６に戻って処理を繰り返す。

＜２−１−１．変形例１＞
図４のフローチャートでは、車載器１ｂの制御部２７の送信間隔決定部２７４で、自車の車速に応じて送信間隔を決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、自車の最近傍の周辺車両までの距離に応じて送信間隔決定部２７４で送信間隔を決定する構成（以下、変形例１）としてもよい。以下では、変形例１について説明を行う。なお、説明の便宜上、実施形態１の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例１の車載器１ｂは、制御部２７の代わりに制御部２７ａを備えている点を除けば、実施形態１の車載器１ｂと同様である。詳しくは、変形例１の制御部２７ａは、自車の最近傍の周辺車両までの距離を逐次特定する最近傍距離特定部２８３を備える点を除けば、実施形態１の制御部２７と同様である。

図８に示すように、制御部２７ａは、自車位置取得部２７１、自車速特定部２７２、情報蓄積部２７３、送信間隔決定部２７４、車両情報生成部２７５、送信処理部２７６、受信処理部２７７、距離算出部２７８、登録管理部２７９、通信途絶判定部２８０、位置推定部２８１、支援処理部２８２、及び最近傍距離特定部２８３を備えている。

最近傍距離特定部２８３は、例えば、周辺車両から受信した車両情報に含まれるその周辺車両の車両位置と、自車位置取得部２７１で取得した自車の車両位置とから、自車と周辺車両との直線距離を算出する。そして、算出された距離が最も短かった周辺車両と自車との直線距離を、自車から最近傍の周辺車両までの距離（以下、最近傍周辺車両距離）と特定する。直線距離を算出するのに用いる自車と周辺車両との車両位置は、タイムスタンプをもとに略同時刻のものを用いる構成とすればよい。

なお、自車の周辺車両までの距離を検出できるレーダやカメラといったセンサを利用できる場合には、最近傍距離特定部２８３が、これらのセンサの検出結果から最近傍周辺車両距離を特定する構成としてもよい。

変形例１の送信間隔決定部２７４では、一例としては、予め最近傍周辺車両距離と送信間隔とが対応付けられたテーブル（以下、距離−送信間隔テーブル）を参照して、最近傍距離特定部２８３で特定した最近傍周辺車両距離に応じた送信間隔を決定する構成とすればよい。

距離−送信間隔テーブルの一例を図６に示す。図６に示すように、距離−送信間隔テーブルでは、最近傍周辺車両距離が６００ｍ未満且つ４００ｍ以上の場合に送信間隔が５００ｍｓ、最近傍周辺車両距離が４００ｍ未満且つ２００ｍ以上の場合に送信間隔が２００ｍｓ、最近傍周辺車両距離が２００ｍ未満の場合に送信間隔が１００ｍｓと対応付けられている。

このように、変形例１の送信間隔決定部２７４では、最近傍周辺車両距離が短くなるほど送信間隔を短く決定する構成とすればよい。自車から最近傍の周辺車両までの距離が短いほど、自車から頻繁に車両情報を周辺車両に送信し、自車の直近の車両位置を周辺車両で把握できるようにする必要があるが、以上の構成によれば、必要に応じた送信間隔に決定することが可能になる。

＜２−１−２．変形例２＞
変形例１の他にも、例えば、自車と周辺車両との間での車車間通信の混雑度に応じて送信間隔決定部２７４で送信間隔を決定する構成（以下、変形例２）としてもよい。以下では、変形例２について説明を行う。なお、説明の便宜上、実施形態１の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

変形例２の車載器１ｂは、制御部２７の代わりに制御部２７ｂを備えている点を除けば、実施形態１の車載器１ｂと同様である。詳しくは、変形例２の制御部２７ｂは、自車と周辺車両との間での車車間通信の混雑度を逐次特定する混雑度特定部２８４を備える点を除けば、実施形態１の制御部２７と同様である。

図９に示すように、制御部２７ｂは、自車位置取得部２７１、自車速特定部２７２、情報蓄積部２７３、送信間隔決定部２７４、車両情報生成部２７５、送信処理部２７６、受信処理部２７７、距離算出部２７８、登録管理部２７９、通信途絶判定部２８０、位置推定部２８１、支援処理部２８２、及び混雑度特定部２８４を備えている。

混雑度特定部２８４は、例えば、車載器１ｂの受信部２５での受信頻度、すなわち単位時間あたりに受信を行っている時間の割合を、自車と周辺車両との間での車車間通信の混雑度と特定する。なお、混雑度は、車車間通信を行っている周辺車両の数としてもよい。

変形例２の送信間隔決定部２７４では、一例としては、予め車車間通信の混雑度と送信間隔とが対応付けられたテーブル（以下、混雑度−送信間隔テーブル）を参照して、混雑度特定部２８４で特定した混雑度に応じた送信間隔を決定する構成とすればよい。

混雑度−送信間隔テーブルの一例を図７に示す。図７に示すように、混雑度−送信間隔テーブルでは、混雑度が６０％未満の場合に送信間隔が１００ｍｓ、混雑度が６０％以上且つ８０％未満の場合に送信間隔が２００ｍｓ、混雑度が８０％以上の場合に送信間隔が３００ｍｓと対応付けられている。

このように、変形例２の送信間隔決定部２７４では、車車間通信の混雑度が高くなるほど送信間隔を長く決定する構成とすればよい。自車と周辺車両との間での車車間通信の混雑度が高いほど、自車から車両情報を送信する送信間隔を長くし、各周辺車両に十分な車車間通信の機会を与える必要があるが、以上の構成によれば、必要に応じた送信間隔に決定することが可能になる。

＜２−１−３．変形例との組み合わせ＞
実施形態１や変形例１や変形例２を組み合わせる構成としてもよい。つまり、自車の車速、自車の最近傍の周辺車両までの距離、及び自車と周辺車両との間での車車間通信の混雑度のうちの複数の条件に応じて、送信間隔決定部２７４で送信間隔を決定する構成としてもよい。

複数の条件に応じて送信間隔決定部２７４で送信間隔を決定する構成とする場合には、複数の条件の組み合わせと送信間隔とが予め対応付けられたテーブルやマップを用いて、送信間隔決定部２７４で送信間隔を決定する構成とすればよい。

＜２−２．受信関連処理＞
続いて、車両情報の受信側である車両Ａで用いられる車載器１ａの制御部２７での車両情報の受信に関連する処理（以下、受信関連処理）について、図１０のフローチャートを用いて説明を行う。受信関連処理では、受信した車両情報を周辺車ＤＢ２６に登録するか否か選別して周辺車ＤＢ２６に登録する。図１０のフローチャートは、例えば車載器１ａの電源がオンになったときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、受信部２５で受信した車両情報を制御部２７で扱うことのできるデータに変換するなどといった受信処理を受信処理部２７７が行う。

ステップＳ２２では、距離算出部２７８が、受信部２５で受信した車両情報の送信元の周辺車両（以下、送信元車両）と自車との距離を算出する。距離算出部２７８は、例えば、受信した車両情報に含まれる送信元車両の車両位置と、自車位置取得部２７１で取得した自車の車両位置とから、自車と送信元車両との直線距離を算出する構成とすればよい。直線距離を算出するのに用いる自車と送信元車両との車両位置は、タイムスタンプをもとに略同時刻のものを用いる構成とすればよい。

ステップＳ２３では、距離算出部２７８で算出した自車と送信元車両との距離が所定距離以下であった場合（ステップＳ２３でＹＥＳ）には、ステップＳ２４に移る。一方、距離算出部２７８で算出した自車と送信元車両との距離が所定距離よりも長かった場合（ステップＳ２３でＮＯ）には、ステップＳ２５に移る。ここで言うところの所定距離は任意に設定可能な値である。

ステップＳ２４では、登録管理部２７９が、受信部２５で受信した車両情報を、送信元車両を特定する識別情報と対応付けて周辺車ＤＢ２６に登録する。本実施形態の例では、図１１に示すように、送信元車両を特定するＩＤに、送信元車両から受信した車両情報に含まれていた車両位置、進行方向、車速、送信間隔を対応付けて登録する。また、登録管理部２７９は、車両情報に含まれていた送信間隔をもとに、送信元車両から次回の車両情報を受信する次回受信予定時刻を算出し、この次回受信予定時刻も信元車両を特定するＩＤに対応付けて登録する。そして、受信関連処理を終了する。

なお、本実施形態では、送信元車両の進行方向や車速が車両情報に含まれている構成を示したが、送信元車両の進行方向や車速が車両情報に含まれていない構成とした場合には、車両情報に含まれる車両位置から、登録管理部２７９が前述したのと同様の方法によって車速や進行方向を特定し、周辺車ＤＢ２６に登録する構成とすればよい。

ステップＳ２５では、登録管理部２７９が、受信部２５で受信した車両情報を周辺車ＤＢ２６に登録せずに破棄し、受信関連処理を終了する。

＜４．周辺車ＤＢ２６の更新関連処理＞
続いて、車両情報の受信側である車両Ａで用いられる車載器１ａの制御部２７での周辺車ＤＢ２６の更新に関連する処理（以下、更新関連処理）について、図１２のフローチャートを用いて説明を行う。更新関連処理では、次回受信予定時刻に実際に車両情報を受信したか否かによって、周辺車ＤＢ２６の更新を行ったり、仮の更新を行ったり、登録を消去したりする。図１２のフローチャートは、周辺車ＤＢ２６に車両情報が登録されたときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ４１では、登録管理部２７９が、周辺車ＤＢ２６に登録されている送信元車両の次回受信予定時刻をもとに、更新確認タイミングか否かを判定する。例えば、次回受信予定時刻に達した場合に更新確認タイミングと判定し、次回受信予定時刻に達していない場合に更新確認タイミングでないと判定する構成とすればよい。登録管理部２７９は、図示しないタイマー回路等によって時刻をカウントする構成とすればよい。

そして、登録管理部２７９で更新確認タイミングと判定した場合（ステップＳ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、登録管理部２７９で更新確認タイミングでないと判定した場合（ステップＳ４１でＮＯ）には、ステップＳ５１に移る。

ステップＳ４２では、通信途絶判定部２８０が、次回受信予定時刻に、周辺車ＤＢ２６でこの次回受信予定時刻に対応付けられているＩＤが示す車両から車両情報を受信したか否かを判定する。そして、対象とする車両から次回受信予定時刻に車両情報を受信したと判定した場合（ステップＳ４２でＹＥＳ）には、通信途絶がないものとしてステップＳ４３に移る。一方、対象とする車両から次回受信予定時刻に車両情報を受信しなかったと判定した場合（ステップＳ４２でＮＯ）には、通信途絶があるものとしてステップＳ４６に移る。

ステップＳ４３では、登録管理部２７９が、車両情報に含まれていた送信間隔をもとに、対象とする車両から次回の車両情報を受信する次回受信予定時刻を算出し、ステップＳ４４に移る。ステップＳ４４では、登録管理部２７９が、対象とする車両について周辺車ＤＢ２６に登録済みの車両情報を、新たに受信した車両情報に更新する。また、周辺車ＤＢ２６に登録済みの次回受信予定時刻も、ステップＳ４３で算出した次回受信予定時刻に更新する。そして、ステップＳ５０に移る。

また、対象とする車両から次回受信予定時刻に車両情報を受信しなかったとステップＳ４２で判定した場合のステップＳ４５では、通信途絶判定部２８０が、周辺車ＤＢ２６においてこの次回受信予定時刻に対応する車両から、前回も車両情報を受信できなかったか否かを判定する。前回も車両情報を受信できなかった場合とは、図１２のフローチャートにおいて、対象とする車両について、ステップＳ４２でＮＯとなる処理が２回繰り返される場合に該当する。ステップＳ４２でＮＯとなる処理が２回繰り返される期間が請求項の所定期間に相当する。

そして、前回も車両情報を受信できなかったと判定した場合（ステップＳ４５でＹＥＳ）には、対象とする車両が自車との車車間通信の範囲を外れて通信途絶したものとしてステップＳ４９に移る。一方、前回は車両情報を受信できていた場合（ステップＳ４５でＮＯ）には、障害物やフェージングの影響による一時的な通信途絶の可能性があるものとしてステップＳ４６に移る。

ステップＳ４６では、位置推定部２８１が、対象とする車両について、前回受信できた車両情報から現在の車両位置を推定する。一例としては、車両情報に含まれる車両位置、車速、及び進行方向と、この車両情報を受信してからの経過時間とをもとに、車速及び進行方向が一定だと仮定して、現在の車両位置を推定する構成とすればよい。そして、ステップＳ４７に移る。位置推定部２８１が請求項の推定部に相当する。

ステップＳ４７では、登録管理部２７９が、対象とする車両について、前回受信できた車両情報に含まれていた送信間隔と、周辺車ＤＢ２６に登録済みの古い次回受信予定時刻をもとに、対象とする車両から次回の車両情報を受信する新しい次回受信予定時刻を算出する。具体的には、古い時間受信予定時刻を、前回受信できた車両情報に含まれていた送信間隔に相当する時間だけ進めた時刻を、新しい次回受信予定時刻として算出すればよい。そして、ステップＳ４８に移る。

ステップＳ４８では、登録管理部２７９が、対象とする車両について周辺車ＤＢ２６に登録済みの車両情報を仮更新する。仮更新では、登録済みの車両位置を、ステップＳ４６において推定した車両位置に更新するとともに、登録済みの古い次回受信予定時刻を、ステップＳ４７において算出した新しい次回受信予定時刻に更新する。一例として、車速、進行方向、送信間隔は、前回受信できた車両情報に含まれていたものの登録を継続する構成とすればよい。そして、ステップＳ５０に移る。

また、前回も車両情報を受信できてなかったとステップＳ４５で判定した場合のステップＳ４９では、対象とする車両が自車との車車間通信の範囲を外れて通信途絶したものとして、対象とする車両についての車両情報の登録を周辺車ＤＢ２６から消去する。そして、ステップＳ５０に移る。

ステップＳ５０では、更新関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ５０でＹＥＳ）には、更新関連処理を終了する。また、更新関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ５０でＮＯ）には、ステップＳ４１に戻って処理を繰り返す。更新関連処理の終了タイミングの一例としては、車載器１ａの電源がオフになったときなどがある。

また、ステップＳ５１では、遠方情報削除処理を行う。ここで、図１３のフローチャートを用いて、遠方情報削除処理の概略について説明を行う。遠方情報削除処理は、次回送信予定がない周辺車両についての車両情報の登録を周辺車ＤＢ２６から消去することを目的とした処理である。

まず、ステップＳ５１１では、距離算出部２７８が、ステップＳ４１で更新確認タイミングでないと判定された送信元車両と自車との距離を算出する。送信元車両の車両位置は、周辺車ＤＢ２６に登録されている値を用いる構成とすればよい。

ステップＳ５１２では、ステップＳ５１１で算出した距離が所定距離以上であった場合（ステップＳ５１２でＹＥＳ）には、ステップＳ５１３に移る。一方、ステップＳ５１１で算出した距離が所定距離未満であった場合（ステップＳ５１２でＮＯ）には、図１２のステップＳ４１に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ５１３では、ステップＳ５１１で算出した距離が所定距離以上であった送信元車両の車両情報の登録を周辺車ＤＢ２６から消去し、図１２のステップＳ４１に戻って処理を繰り返す。

図１２のフローチャートでは、次回受信予定時刻に車両情報を受信できなかった状態が２回繰り返されるまでは、次回受信予定時刻に車両情報を受信できなかった状態が１回存在した場合であっても、推定した車両位置を用いて車両情報の仮更新を行う。よって、自車と対象とする車両との通信途絶が障害物やフェージングの影響による一時的なものである場合に、この一時的な通信途絶によって周辺車ＤＢ２６から車両情報の登録を消去せずに済む。また、推定した車両位置を用いて車両情報の仮更新を行うので、自車と対象とする車両との一時的な通信途絶中であっても、車載器１ａで対象とする車両のおおよその現在位置を把握することが可能になる。

なお、図１２のフローチャートでは、次回受信予定時刻に車両情報を受信できなかった状態が２回繰り返された場合に、対象とする車両の車両情報の登録を消去する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。図１２のフローチャートはあくまで一例であって、回受信予定時刻に車両情報を受信できなかった状態が３回以上の複数回繰り返された場合に、対象とする車両の車両情報の登録を消去する構成としてもよい。

＜５．運転支援関連処理＞
続いて、車両情報の受信側である車両Ａで用いられる車載器１ａの制御部２７での車両情報を用いた運転支援に関連する処理（以下、運転支援関連処理）について、図１４のフローチャートを用いて説明を行う。運転支援関連処理では、例えば自車と周辺車両との接近状態に応じて報知を行わせたりする運転支援を行う。本実施形態では、自車と周辺車両との接近状態に応じて報知を行わせる運転支援を行う場合を例に挙げて説明を行う。図１４のフローチャートは、周辺車ＤＢ２６に車両情報が登録されたときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ６１では、自車位置取得部２７１が、位置検出器２１で検出された直近の自車の車両位置を取得する。ステップＳ６２では、自車速特定部２７２が自車の車速を特定する。

ステップＳ６３では、支援処理部２８２が、周辺車ＤＢ２６に登録された車両情報をもとに、周辺車ＤＢ２６に車両情報が登録されている周辺車両のうちから、自車よりも前方であって最近傍の車両（以下、最近傍前方車）を検索する。

最近傍前方車は、以下のようにして特定する構成とすればよい。例えば自車の車両位置の座標（緯度＝ｙ座標、経度＝ｘ座標）を原点とし、自車の進行方向をｙ軸の正方向とする２次元座標系の座標に、周辺車両の車両位置を置き換える。そして、周辺車両の車両位置のｙ座標が正の値であった場合に、その周辺車両が自車よりも前方に位置すると特定する。自車の進行方向については、前述したのと同様にして求める構成とすればよい。続いて、自車よりも前方に位置すると特定した周辺車両と自車との距離を距離算出部２７８で算出する。そして、算出した結果が最も短かった周辺車両を、最近傍前方車と特定する。

ステップＳ６４では、支援処理部２８２が、ステップＳ６３で検索した最近傍前方車と自車とのＴＴＣ（Time To Collision）を算出する。ＴＴＣは、ステップＳ６１で取得した自車の直近の車両位置と、ステップＳ６２で取得した自車の車速と、ステップＳ６３で用いた自車の進行方向と、周辺車ＤＢ２６に登録されている最近傍前方車の車両位置、車速、進行方向とから公知の方法によって算出する構成とすればよい。

ステップＳ６５では、ステップＳ６４で算出したＴＴＣが閾値以下か否かを支援処理部２８２で判定する。閾値は任意に設定可能な値である。そして、ＴＴＣが閾値以下と判定した場合（ステップＳ６５でＹＥＳ）には、ステップＳ６６に移る。一方、ＴＴＣが閾値よりも大きいと判定した場合（ステップＳ６５でＮＯ）には、ステップＳ６７に移る。

ステップＳ６６では、支援処理部２８２が、最近傍前方車が自車に接近してきていることを自車のドライバに知らせる報知を、表示装置２や音声出力装置３から行わせ、ステップＳ６７に移る。

ステップＳ６７では、運転支援関連処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ６７でＹＥＳ）には、運転支援関連処理を終了する。また、運転支援関連処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ６７でＮＯ）には、ステップＳ６１に戻って処理を繰り返す。運転支援関連処理の終了タイミングの一例としては、車載器１ａの電源がオフになったときなどがある。

＜６．実施形態１のまとめ＞
実施形態１の構成によれば、車載器１ａでは、車車間通信で受信した車両情報に含まれる送信間隔から定まる次回受信予定時刻に次の車両情報を受信したか否かによって、通信途絶の有無を判定できる。よって、車車間通信での車両情報の送信間隔を可変にする場合であっても、図１の車両Ｂ２のように遮蔽物Ｃの存在により車両Ａとの通信途絶が生じている場合や、図１の車両Ｂ３のように車両Ａの通信範囲外に位置することにより車両Ａとの通信途絶が生じている場合などの通信途絶を判定できる。

よって、車車間通信での車両情報の送信間隔を可変にする場合であっても、車車間通信の通信途絶を受信側で容易に判定できるようになる。
（実施形態２）
以上、本発明の実施形態１を説明したが、本発明は上述の実施形態１に限定されるものではなく、次の実施形態２も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態２について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

＜実施形態２の概要＞
実施形態２の車載器１ｂは、制御部２７の代わりに制御部２７ｃを備えており、送信関連処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の車載器１ｂと同様である。詳しくは、実施形態２の制御部２７ｃは、自車の駐車を検出する駐車検出部２８５、及び自車の非常停止を検出する非常停止検出部２８６を備え、自車が駐車したり非常停止したりしたことを検出した場合には、車両情報の送信間隔を無限大に決定する点を除けば、実施形態１の制御部２７と同様である。

＜実施形態２の制御部２７ｃ＞
図１５に示すように、制御部２７ｃは、自車位置取得部２７１、自車速特定部２７２、情報蓄積部２７３、送信間隔決定部２７４、車両情報生成部２７５、送信処理部２７６、受信処理部２７７、距離算出部２７８、登録管理部２７９、通信途絶判定部２８０、位置推定部２８１、支援処理部２８２、駐車検出部２８５、及び非常停止検出部２８６を備えている。

駐車検出部２８５は、一例として、自車のイグニッション電源がオフになったことをもとに、自車の駐車を検出する。非常停止検出部２８６は、自車の非常停止を検出する。一例として、自車に搭載された緊急通報システムがオンになったことや自車に搭載されたＡＢＳがオンになったことをもとに自車の非常停止を検出する。実施形態２の駐車検出部２８５及び非常停止検出部２８６が請求項の第２駐車検出部に相当する。

＜実施形態２における送信関連処理＞
ここで、実施形態２における車載器１ｂの制御部２７ｃでの送信関連処理について、図１６に示すフローチャートを用いて説明を行う。図１６のフローチャートは、例えば車載器１ｂの受信部２５で車両情報を受信したときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ８１では、駐車検出部２８５で駐車を検出するか、非常停止検出部２８６で非常停止を検出するかした場合（ステップＳ８１でＹＥＳ）には、ステップＳ８５に移る。一方、自車の走行時など、駐車検出部２８５での駐車の検出も、非常停止検出部２８６での非常停止の検出もしていなかった場合（ステップＳ８１でＮＯ）には、ステップＳ８２に移る。

自車の駐車や非常停止を検出していない場合に行うステップＳ８２〜ステップＳ８４までの処理は、実施形態１のステップＳ１〜ステップＳ３までの処理と同様である。なお、ステップＳ８４での車両情報の送信間隔の決定は、変形例１や変形例２と同様にして行う構成としてもよいし、実施形態２と変形例１や変形例２とを組み合わせて行う構成としてもよい。

自車の駐車や非常停止を検出している場合に行うステップＳ８５〜ステップＳ８７までの処理については、ステップＳ８５〜ステップＳ８６の処理までは、実施形態１のステップＳ１〜ステップＳ２までの処理と同様にして行う構成とすればよい。ステップＳ８７では、送信間隔決定部２７４が、今回の車両情報の送信から次回の車両情報の送信までの送信間隔を無限大に決定する。

ステップＳ８８〜ステップＳ９１までの処理は、実施形態１のステップＳ４〜ステップＳ７までの処理と同様である。

＜実施形態２のまとめ＞
自車が駐車や非常停止した場合には、自車の車両位置や車速や進行方向はしばらく変化しないと考えられる。自車の車両位置や車速や進行方向がしばらく変化しない場合にも、車載器１から車両情報を逐次送信するのは電力が無駄になる。よって、自車が駐車や非常停止した場合には、自車が駐車や非常停止した位置を周辺車両に知らせるために１度車両情報を送信しさえすればよいと考えられる。実施形態２の構成によれば、自車が駐車や非常停止した位置を周辺車両に１度知らせた後は、車両情報の送信を停止し、周辺車両に十分な車車間通信の機会を与えるとともに自車の車載器１ｂによる消費電力を低減することが可能になる。
（実施形態３）
本発明は上述の実施形態１、２に限定されるものではなく、次の実施形態３も本発明の技術的範囲に含まれる。以下では、この実施形態３について図面を用いて説明を行う。なお、説明の便宜上、前述の実施形態の説明に用いた図に示した部材と同一の機能を有する部材については、同一の符号を付し、その説明を省略する。

＜実施形態３の概要＞
実施形態３の車載器１ｂは、制御部２７の代わりに制御部２７ｄを備えており、送信関連処理の一部が異なる点を除けば、実施形態１の車載器１ｂと同様である。詳しくは、実施形態２の制御部２７ｄは、自車の駐車を検出する駐車検出部２８５、及びハザードランプのオンオフを検出するハザード検出部２８７を備え、自車が駐車中の場合には、ハザードランプのオンオフに応じて車両情報の送信間隔を決定する点を除けば、実施形態１の制御部２７と同様である。

＜実施形態３の制御部２７ｄ＞
図１７に示すように、制御部２７ｄは、自車位置取得部２７１、自車速特定部２７２、情報蓄積部２７３、送信間隔決定部２７４、車両情報生成部２７５、送信処理部２７６、受信処理部２７７、距離算出部２７８、登録管理部２７９、通信途絶判定部２８０、位置推定部２８１、支援処理部２８２、駐車検出部２８５、及びハザード検出部２８７を備えている。

駐車検出部２８５は、実施形態２で説明したのと同様である。ハザード検出部２８７は、自車のハザードランプスイッチの信号から、ハザードランプがオンであるかオフであるかを検出する。実施形態３の駐車検出部２８５が請求項の第１駐車検出部に相当する。

＜実施形態３における送信関連処理＞
ここで、実施形態３における車載器１ｂの制御部２７ｄでの送信関連処理について、図１８に示すフローチャートを用いて説明を行う。図１８のフローチャートは、例えば車載器１ｂの受信部２５で車両情報を受信したときに開始する構成とすればよい。

まず、ステップＳ１０１では、駐車検出部２８５で駐車を検出していた場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）には、ステップＳ１０２に移る。一方、自車の走行時など、駐車検出部２８５で自車の駐車を検出していなかった場合（ステップＳ１０１でＮＯ）には、ステップＳ１０３に移る。

ステップＳ１０２では、ハザード検出部２８７でハザードランプのオンを検出していた場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）には、ステップＳ１０３に移る。一方、ハザードランプのオフを検出していた場合（ステップＳ１０２でＮＯ）には、ステップＳ１０６に移る。

自車の駐車を検出していなかったり、自車の駐車を検出しているがハザードランプのオンを検出している場合に行うステップＳ１０３〜ステップＳ１０５までの処理は、実施形態１のステップＳ１〜ステップＳ３までの処理と同様である。なお、ステップＳ１０５での車両情報の送信間隔の決定は、変形例１や変形例２と同様にして行う構成としてもよいし、実施形態３と変形例１や変形例２とを組み合わせて行う構成としてもよい。

自車の駐車を検出し、且つ、ハザードランプのオフも検出している場合に行うステップＳ１０６〜ステップＳ１０８までの処理については、ステップＳ１０６〜ステップＳ１０７の処理までは、実施形態１のステップＳ１〜ステップＳ２までの処理と同様にして行う構成とすればよい。ステップＳ１０８では、送信間隔決定部２７４が、今回の車両情報の送信から次回の車両情報の送信までの送信間隔を無限大に決定する。送信間隔を無限大に決定するとは、次回の車両情報の送信の予定なしと決定することと同じ意味である。

ステップＳ１０９〜ステップＳ１１２までの処理は、実施形態１のステップＳ４〜ステップＳ７までの処理と同様である。

＜実施形態３のまとめ＞
自車が駐車した場合には、自車の車両位置や車速や進行方向はしばらく変化しないと考えられる。自車の車両位置や車速や進行方向がしばらく変化しない場合にも、車載器１から車両情報を逐次送信するのは電力が無駄になる。よって、自車が駐車した場合には、自車が駐車した位置を周辺車両に知らせるために１度車両情報を送信しさえすればよいと考えられる。

しかしながら、自車が駐車中であってもハザードランプがオンの場合には、ハザードランプがオフの場合に比べて、駐車し続ける可能性が低いため、ハザードランプがオフになるまでは車両情報の送信を停止しないことが好ましい。これに対して、実施形態３の構成によれば、自車が駐車したこと、及びハザードランプがオフになったことを検出した場合に、自車が駐車した位置を周辺車両に１度知らせた、車両情報の送信を停止することが可能になる。

なお、実施形態３では、駐車検出部２８５で駐車を検出していた場合であって、且つ、ハザード検出部２８７でハザードランプのオフを検出したいた場合に、車両情報の送信間隔を無限大に決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない、例えば、制御部２７ｄに実施形態２の非常停止検出部２８６を備え、非常停止検出部２８６で非常停止を検出していた場合であって、且つ、ハザード検出部２８７でハザードランプのオフを検出したいた場合に、車両情報の送信間隔を無限大に決定する構成としてもよい。

＜変形例３〜５＞
前述の実施形態では、車載機１ｂから送信する車両情報に、送信間隔決定部２７４で決定した送信間隔を含む構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車両情報の送信側である車載機１ｂと車両情報の受信側である車載機１ａとの両方が共通して前述の車速−送信間隔テーブルを持っているような場合には、車載機１ａは、車載機１ｂを用いる車両の車速がわかりさえすれば、車載機１ｂの送信間隔を特定できる。このような場合には、車載機１ｂは、車両情報に送信間隔を含まずに、自車の車速を含ませて送信する構成（つまり、変形例３）としてもよい。この車速が請求項の送信間隔を特定できる情報に相当する。

前述の実施形態では、車載器１と表示装置２や音声出力装置３とが別体に設けられている構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車載器１と表示装置２や音声出力装置３とが一体になっている構成（つまり、変形例４）としてもよい。

前述の実施形態では、運転支援関連処理を車載器１で行う構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、車載器１とは別体のＥＣＵ等の制御装置で運転支援関連処理を行う構成としてもよい。他にも、周辺車ＤＢ２６を車載器１とは別体の装置に設ける構成（つまり、変形例５）としてもよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

１ 車載器（車両用無線機）、１ａ 車載器（車両用無線機、第２の車両用無線機）、１ｂ 車載器（車両用無線機、第１の車両用無線機）、２４ 送信部、２５ 受信部、１００ 通信システム、２７４ 送信間隔決定部、２７５ 車両情報生成部（生成部）

Claims (5)

1. 車両で用いられる車両用無線機（１ａ）であって、
   前記車両の周辺車両から車車間通信によって送信される、車両情報の送信間隔を特定できる情報を含む車両情報を受信する受信部（２５）と、
   前記受信部で受信した前記送信間隔を特定できる情報から特定した送信間隔をもとに、前記周辺車両との間での前記車車間通信の通信途絶の有無を判定する通信途絶判定部（２８０）とを備えることを特徴とする車両用無線機。
2. 請求項１において、
   前記受信部で受信した前記車両情報の送信元の前記周辺車両と、その周辺車両から前記受信部で受信した車両情報とを対応付けて登録する登録部（２６）を備えることを特徴とする車両用無線機。
3. 請求項２において、
   前記通信途絶判定部は、前記受信部で受信した前記送信間隔を特定できる情報から特定した送信間隔をもとに、前記周辺車両との所定期間以上の通信途絶かも判定するものであり、
   前記通信途絶判定部で所定期間以上の通信途絶と判定した場合には、前記周辺車両を前記登録部の登録から除外する登録管理部（２７９）とを備えることを特徴とする車両用無線機。
4. 請求項３において、
   前記車両情報は、前記周辺車両の車両位置を含むものであり、
   過去に前記受信部で受信した前記車両情報に含まれる前記周辺車両の車両位置をもとに、その周辺車両の現在の車両位置を推定する推定部（２８１）を備え、
   前記登録管理部は、前記通信途絶判定部で所定期間以上の通信途絶と判定するまでは、前記車両情報に含まれる前記送信間隔を特定できる情報から特定した送信間隔に従ったタイミングで新たな前記車両情報を受信できなかった場合でも、過去の前記車両情報をもとに前記推定部で推定した車両位置を現在の車両位置として、前記周辺車両の登録を更新することを特徴とする車両用無線機。
5. 第１の車両で用いられるとともに、
   車車間通信によって車両情報を送信する送信部（２４）を備え、
   前記送信部は、車両情報を送信する送信間隔を変化させることができる第１の車両用無線機（１ｂ）と、
   第２の車両で用いられる第２の車両用無線機（１ａ）とを含む通信システム（１００）であって、
   前記第１の車両用無線機は、
   前記送信部で車両情報を送信する送信間隔を決定する送信間隔決定部（２７４）と、
   前記送信部で送信する車両情報を生成する生成部（２７５）とを備え、
   前記生成部は、前記送信間隔決定部で決定した前記送信間隔を特定できる情報を含む車両情報を生成し、
   前記送信部は、前記生成部で生成した前記送信間隔を特定できる情報を含む車両情報を送信し、
   前記第２の車両用無線機は、
   前記第１の車両で用いられる前記第１の車両用無線機から車車間通信によって送信される前記送信間隔を特定できる情報を含む前記車両情報を受信する受信部（２５）と、
   前記受信部で受信した前記送信間隔を特定できる情報から特定した送信間隔をもとに、前記第１の車両で用いられる前記第１の車両用無線機との間での前記車車間通信の通信途絶の有無を判定する通信途絶判定部（２８０）とを備えることを特徴とする通信システム。

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