JP2017091042A - 運転支援送信装置、運転支援受信装置、プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】障害物が存在しないと推定できることが観測された領域に関する情報を、比較的少ない通信データ量によって共有して運転支援に利用できるようにする。
【解決手段】安全領域算出部は、周辺環境の状況を取得可能なセンサにより取得された情報に基づいて、自己の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された安全領域を異なる時刻ごとに算出する。変化情報算出部は、複数の安全領域Ｔ１，Ｔ２の差分に基づき、時間経過によって安全領域が変化した部分を表す変化情報Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６を算出する。送信部は、算出された変化情報と、自己の位置及び移動に関する情報と、変化情報に係る時間経過に関する情報とを含む運転支援情報を外部に送信する。
【選択図】 図３

Description

本発明は、車両周辺において障害物が存在しないと推定できることが観測された領域に関する情報を取得して運転支援に利用する技術に関する。

特許文献１には、画像送信装置において得られた対象物に関する画像データを画像受信表示装置に送信し、画像受信表示装置において画像データに基づいて情報を表示する技術が記載されている。このような技術によれば、自車両以外の場所に設置された画像送信装置から送信される画像データを、自車両に設置され画像受信表示装置において受信して表示することで、自車両からの見通しが悪い場所の状況を把握できるとされている。

特開２０１４−８９６２０号公報

特許文献１に記載の技術においては、カメラによって撮像された画像を処理して得られる画像データを送信する。しかしながら、このような画像データは、複雑な輪郭線や配色を表す情報で構成されているため、通信に係るデータ量が大きいという問題がある。また、画像データから得られる対象物の位置情報は、その対象物が撮像された時点のものに限られるため、自車両が対象物に接近するであろう未来における対象物の位置等の状況を予測することはできない。

本発明は上記問題を解決するためになされたものである。本発明は、障害物が存在しないと推定できることが観測された領域に関する情報を、比較的少ない通信データ量によって共有して運転支援に利用できるようにする技術を提供することを目的とする。

本発明の一態様である運転支援送信装置（１０）は、領域算出手段（１３）と、変化情報算出手段（１６）と、作成手段（２０）と、送信手段（２１）とを備える。なお、特許請求の範囲及びこの欄に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

領域算出手段は、周辺環境の状況を検出する検出手段により取得された情報に基づいて、安全領域を異なる時刻ごとに算出する。安全領域は、検出手段よって自己の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である。変化情報算出手段は、異なる時刻ごとに算出された複数の安全領域の差分に基づいて変化情報を算出する。変化情報は、時間経過によって安全領域が変化した部分を表す情報である。作成手段は、外部に送信するための情報である運転支援情報を作成し、これを外部に送信する。運転支援情報は、変化情報算出手段により算出された変化情報と、自己の位置及び移動に関する情報と、変化情報に係る時間経過に関する情報とを含む情報である。

本発明によれば、運転支援送信装置を備える車両や路側装置の周辺環境に関する状況を運転支援情報として、周囲の端末と共有することができる。この運転支援情報に含まれる変化情報は、障害物が存在しないと推定できることが観測された安全領域の時間変化に関する部分的な情報で構成されたものである。そのため、カメラにより撮像された画像のような複雑な輪郭線や配色を持つ画像を送信する場合と比較して、少ない通信データ量で周囲の端末と情報を共有できる点で有利である。また、時間経過による安全領域の変化に関する情報が受信側に通知されることによって、例えば、送信側で観測された時点の安全領域だけでなく、送信側の速度情報や、安全領域外に存在する可能性がある障害物に関する情報を受信側において把握することが可能となる。また、安全領域の時間変化に関する要素を含むことで、受信側において安全領域の過去や未来の状況を予測することが可能である。

本発明のもう一方の態様である運転支援受信装置（３０）は、受信手段（３１）と、結合手段（３４）と、出力手段（３２）とを備える。受信手段は、運転支援送信装置から送信される運転支援情報を受信する。この運転支援情報は、運転支援送信装置の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である安全領域が時間経過によって変化した部分を表す変化情報と、運転支援送信装置の位置及び移動に関する情報と、変化情報に係る時間経過に関する情報とを含む情報である。

結合手段は、一定時間内に受信された複数の運転支援情報のそれぞれから推定した障害物の位置又は移動状況に関する共通性を判断し、複数の運転支援情報のそれぞれから算出した安全領域を、共通すると判断された障害物を基準にして整合する１つの領域に結合した結合安全領域を算出する。出力手段は、結合手段により算出された結合安全領域を表す情報を所定の装置に出力する。

本発明によれば、運転支援送信装置から運転支援情報を受信することで、運転支援送信装置において観測された安全領域に関する変化情報を自車両における運転支援に利用できる。この運転支援情報に含まれる変化情報は、障害物が存在しないと推定できることが観測された安全領域の時間変化に関する部分的な情報で構成されたものである。そのため、カメラにより撮像された画像のような複雑な輪郭線や配色を持つ画像を送信する場合と比較して、少ない通信データ量で周囲の端末と情報を共有できる点で有利である。また、複数の運転支援送信装置から受信した複数の運転支援情報に係る安全領域を、それらの共通性に基づいて１つの安全領域に結合することで、自車両周囲の安全領域を広範囲にわたって把握することが可能である。

運転支援システムの構成を表すブロック図。 送信処理の手順を表すフローチャート。 安全領域に関する変化情報の作成例１を表す説明図。 安全領域に関する変化情報の作成例２を表す説明図。 速度情報の推定結果を表す説明図。 受信処理及び合成処理の手順を表すフローチャート。 合成安全領域の作成例１を表す説明図。 合成安全領域の作成例２を表す説明図。 合成安全領域の作成例３を表す説明図。 合成安全領域の作成例４を表す説明図。 安全領域情報の表示例を表す説明図。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本発明は下記の実施形態に限定されるものではなく様々な態様にて実施することが可能である。
［運転支援システムの構成の説明］
図１に例示されるとおり、本実施形態の運転支援システムは、道路を走行する送信側車両１や道路の特定の場所（例えば、交差点等）に設置された路側機２に備えられる送信装置１０と、道路を走行する受信側車両３に備えられる受信装置３０とを有する。

この運転支援システムは、受信側車両３が、送信側車両１や路側機２において作成された運転支援情報を受信し、受信した運転支援情報に基づいて自車両における情報提示や車両制御といった運転支援を行う。ここでいう運転支援情報とは、センサ等の検出結果により道路上において障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である安全領域の時間的な変化に関する変化情報を含む情報である。なお、送信側車両１及び受信側車両３それぞれが送信装置１０と受信装置３０とを併せ持つことで、相互に運転支援情報を送受信する構成であってもよい。

送信装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ、他の機器と通信するための通信装置等を中心に構成された情報処理装置である。この送信装置１０は、例えば、コンピュータシステムとしての機能が集約されたマイクロコントローラ等により具現化される。送信装置１０の機能は、ＣＰＵがＲＯＭや半導体メモリ等の非遷移的実体的記憶媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。なお、送信装置１０を構成するマイクロコントローラの数は１つでも複数でもよい。

送信装置１０は、機能の構成として、送信タイマ制御部１２と、安全領域算出部１３と、情報作成部１４と、情報付加部１８と、送信部２１とを備える。送信装置１０を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を論理回路やアナログ回路等を組合せたハードウェアを用いて実現してもよい。また、送信装置１０を備える送信側車両１及び路側機２には、周辺環境の状況を検出するセンサ１１が備えられている。

送信タイマ制御部１２は、送信装置１０において実行される後述の送信処理の実行間隔を計るための計時器である。送信装置１０は、送信タイマ制御部１２により計測される時間に基づいて、後述の送信処理を実行する。安全領域算出部１３は、送信タイマ制御部１２により制御される時間間隔ごとに、センサ１１により取得された周辺環境の状況に関する検出結果に基づいて、現時点における安全領域を算出する。安全領域は、センサ１１が周辺環境の状況を有効に検出することができる検出可能範囲において、自己（すなわち、送信装置１０を備える送信側車両１や路側機２）の現在地から障害物が存在しないことが観測できた空間に該当する領域である。

センサ１１は、例えば、超音波センサやミリ波レーダ、レーザレーダ、ステレオカメラ等によって具現化される。センサ１１は、所定の検出対象範囲を走査することにより、送信側車両１や路側機２の周辺に存在する障害物（例えば、他の車両、歩行者、建造物の壁等）や路面までの距離と方向を表す情報を取得する。

情報作成部１４は、バッファ１５と、変化情報算出部１６と、情報圧縮部１７とを備える。バッファ１５は、安全領域算出部１３により算出された安全領域を表す情報を一時的に保存するための記憶領域である。変化情報算出部１６は、安全領域算出部１３によって算出された現時刻ｔにおける安全領域と、バッファ１５に保存されている時刻ｔ−Δｔにおける安全領域とを比較し、時間Δｔの経過によって安全領域が変化した部分を表す変化情報を算出する。情報圧縮部１７は、変化情報算出部１６により算出された変化情報のデータ形式を変換することにより変化情報のデータ量を圧縮する。

情報付加部１８は、自端末情報取得部１９と情報結合部２０とを備える。自端末情報取得部１９は、例えばＧＰＳ（すなわち、Global Positioning System）受信機や速度センサにより検出された情報に基づき、送信装置１０を備える送信側車両１や路側機２の現在地、移動状況（例えば、移動方向、速さ）、現在時刻を表す情報を取得する。情報結合部２０は、情報圧縮部１７から出力された安全領域の変化情報に、送信タイマ制御部１２及び自端末情報取得部１９から取得された各種情報を付加した運転支援情報を作成する。

送信部２１は、受信側車両３に搭載された受信装置３０との間で無線通信を行う無線通信装置である。この送信部２１は、情報結合部２０によって作成された運転支援情報を受信装置３０に送信する。

受信装置３０は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ、他の機器と通信するための通信装置等を中心に構成された情報処理装置である。この受信装置３０は、例えば、コンピュータシステムとしての機能が集約されたマイクロコントローラ等により具現化される。受信装置３０の機能は、ＣＰＵがＲＯＭや半導体メモリ等の非遷移的実体的記憶媒体に格納されたプログラムを実行することにより実現される。なお、受信装置３０を構成するマイクロコントローラの数は１つでも複数でもよい。

受信装置３０は、機能の構成として、受信部３１と、情報処理部３２と、タイマ制御部３５とを備える。受信装置３０を構成するこれらの要素を実現する手法はソフトウェアに限るものではなく、その一部又は全部の要素を論理回路やアナログ回路等を組合せたハードウェアを用いて実現してもよい。また、受信装置３０を備える受信側車両３は、表示制御部３６と、車両制御部３７と、表示部３８とを備える。また、受信側車両３が自ら安全領域の算出を行う場合には、変化情報算出部１６と、自端末情報取得部１９とを備える。

受信部３１は、送信装置１０との間で無線通信を行う無線通信装置である。この受信部３１は、送信装置１０から送信された運転支援情報を受信し、バッファ３３に保存する。情報処理部３２は、バッファ３３と安全領域合成部３４とを備える。バッファ３３は、複数の送信側車両１や路側機２からそれぞれ受信された複数の運転支援情報を一時的に蓄積するための記憶領域である。安全領域合成部３４は、バッファ３３に蓄積されている複数の運転支援情報に含まれる情報からそれぞれ算出される安全領域を合成して、１つの整合する領域である合成安全領域を算出する。

なお、安全領域合成部３４は、外部から取得した運転支援情報に加えて、自車両が備える変化情報算出部１６及び自端末情報取得部１９により作成される情報からなる自端末の運転支援情報を用いて、合成安全領域を算出する構成であってもよい。この変化情報算出部１６及び自端末情報取得部１９は、送信装置１０が備えるものと同一である。

受信側車両３がセンサ１１及び送信装置１０を搭載しており、運転支援情報の受信も送信も行う構成である場合、自端末の運転支援情報を外部に送信すると共に、安全領域合成部３４における安全領域の合成にも利用する。受信側車両３がセンサ１１と運転支援情報の作成に係る機能の構成とを備えており、運転支援情報の受信しか行わない構成である場合、自端末の運転支援情報は安全領域合成部３４における安全領域の合成のためだけに利用される。受信側車両３がセンサ１１を備えておらず、運転支援情報の受信しか行わない構成である場合、受信側車両３において変化情報算出部１６及び自端末情報取得部１９は存在しないものとする。

タイマ制御部３５は、受信装置３０において実行される後述の合成処理の実行間隔を計るための計時器である。受信装置３０は、タイマ制御部３５により計測される時間に基づいて、後述の合成処理を実行する。受信装置３０の出力側には、表示制御部３６は、安全領域合成部により作成された合成安全領域の情報を利用して各種制御を行う制御装置として、表示制御部３６と、車両制御部３７とが接続される。

表示制御部３６は、運転者に対して情報を提示するための映像の表示を制御する電子制御装置である。表示制御部３６は、受信装置３０から出力された合成安全領域を表す画像を、所与の地図データに基づいて描画された現在地周辺の地図画像上の対応する位置に重畳して、受信側車両３に備えられた映像表示装置である表示部３８に表示させる。

車両制御部３７は、車両の運転支援の制御に関する各種機能を実行する電子制御装置からなる。この車両制御部３７は、例えば、障害物接近警報の機能を制御する接近警報ＥＣＵ（すなわち、Electronic Control Unit）や、自動運転を制御する自動運転ＥＣＵ等によって具現化される。障害物接近警報は、障害物と衝突する危険性が高いと判定した場合に、運転者に対して警報を発する機能である。その際、障害物接近警報ＥＣＵは、受信装置３０から取得した合成安全領域の情報を利用して自車両周辺の障害物の状況を把握するようになっている。

自動運転ＥＣＵは、加速・操舵・制動等の運転操作を行い、自車両を自動的に走行させる機能を制御する。具体的には、自車両の現在地と道路地図データとを比較しながら、目的地までの経路に従って自車両を走行させる。また、受信装置３０から取得した合成安全領域の情報を利用して、周辺車両等の他の交通や、道路形状、障害物といった様々な周辺状況を把握し、安全な走行に必要な加速・操舵・制動の動作を決定する。そして、決定した動作に応じてアクセルや、操舵装置、ブレーキ等の各種アクチュエータを作動させ、自車両を走行させる。なお、ここでいう自動運転とは、指定された目的地まで自車両を完全に自動で走行させるものの他、自車両の走行に係る運転操作の一部を担う運転支援を受ける走行も含む。

［送信処理の説明］
送信装置１０の各部が実行する送信処理の手順について、図２のフローチャートを参照しながら説明する。この送信処理は、送信処理の周期を制御するために送信タイマ制御部１２において計測されるタイマ（以下、送信タイマという）が満了する度に周期的に実行される処理である。なお、図２のフローチャートを説明する過程において、具体例として図３〜５についても随時参照する。

Ｓ１００では、送信タイマ制御部１２において送信タイマが満了したことを条件に、Ｓ１０２に進む。Ｓ１０２では、安全領域算出部１３が、センサ１１による検出結果に基づいて現時刻ｔ−Δｔにおける安全領域を算出する。安全領域算出部１３によって算出される安全領域の具体的について、図３を参照しながら説明する。なお、図３〜５では、送信装置１０が車両（以下、自車両Ａという）に搭載されている事例を想定している。

図３において、符号（ａ）は、自車両Ａに搭載されたセンサ１１の検出可能範囲Ｔ０と安全領域Ｔ１とを表す説明図である。ここでいうセンサ１１の検出可能範囲とは、超音波やミリ波、レーザー光等の検知波を走査してその反射波を受信することにより、検出対象物体を安定して検出することができる最大の動作範囲である。また、安全領域Ｔ１は、センサ１１による検出の結果、検出可能範囲Ｔ０内において障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である。

センサ１１による検出の結果、検出可能範囲の中から道路を区画する構造物や道路上に存在する他車両等の障害物と、自己との相対的な位置が取得される。これに基づいて、安全領域算出部１３は、検出可能範囲のうち自己の位置から障害物によって検知波が遮られていない範囲を安全領域として特定する。一方、センサ１１の検出可能範囲を超える範囲や、検出可能範囲であっても障害物によって検知波が遮られて走査できない範囲は不明領域として扱う。すなわち、不明領域は、センサ１１によって障害物の有無を観測できない領域である。また、周辺環境の状況の一例として、センサ１１が路面を判別可能に構成されている場合、安全領域算出部１３は、路面として検出された範囲を安全領域として特定してもよい。安全領域算出部１３が算出する安全領域の情報は、例えば、安全領域の位置や形状を画素の羅列で表すビットマップ形式の画像で構成される。

なお、図３の符号（ａ）に例示される安全領域Ｔ１は、図３の符号（ｂ）に例示される時刻ｔ−Δｔでの交通状況において、自車両Ａから観測された安全領域に相当するものである。図３の符号（ｂ）の事例では、自車両Ａが交差点で右折待ちのために停止しており、自車両Ａに搭載されたセンサ１１により検出された車両Ｂ，Ｃ，Ｄ及び道路を区画する構造物に基づいて安全領域Ｔ１が算出された状況を想定している。

図２のフローチャートの説明に戻る。Ｓ１０４では、安全領域算出部１３は、バッファ１５の記憶内容をＳ１０２において算出した時刻ｔ−Δｔの安全領域の情報に更新する。Ｓ１０６では、送信装置１０は、送信タイマ制御部１２によってインターバルとして設定されたΔｔ秒間、スリープする。Δｔ秒間のスリープの後、Ｓ１０８では、安全領域算出部１３がセンサ１１による検出結果に基づいて現時刻ｔにおける安全領域を算出する。以下、この時刻ｔを検出時刻ともいう。

Ｓ１１０では、変化情報算出部１６が、Ｓ１０８において算出された検出時刻ｔにおける安全領域と、バッファ１５に保存されている時刻ｔ−Δｔにおける安全領域とを比較し、その差分に基づいて安全領域の変化情報を算出する。変化情報は、Δｔ秒間の時間経過によって安全領域が変化した部分を表す情報である。ここで、安全領域及び安全領域の変化情報の具体的について、図３を参照しながら説明する。

図３において、符号（ｂ）は時刻ｔ−Δｔにおける安全領域Ｔ１の算出例を表す説明図であり、符号（ｃ）はΔｔ秒後の検出時刻ｔにおける安全領域Ｔ２の算出例を表す説明図である。この事例では、時刻ｔ−Δｔから時刻ｔまでの間、自車両Ａ及び車両Ｄは停止したままであり、車両Ｂは自車両Ａから見て前方に、車両Ｃは自車両Ａから見て後方に向けてそれぞれ移動しているものとする。その結果、時刻ｔ−Δｔにおける安全領域Ｔ１と、時刻ｔにおける安全領域Ｔ２との間には変化が生じている。

図３の符号（ｄ）は、時刻ｔ−Δｔにおける安全領域Ｔ１と、時刻ｔにおける安全領域Ｔ２との差分に基づいて算出された変化情報の一例である。変化情報算出部１６は、時間経過によって、安全領域のまま変化しなかった部分と、安全領域から不明領域に変化した部分と、不明領域から安全領域に変化した部分とに分類した態様で、変化情報を算出する。図３に記載の凡例では、安全領域のまま変化しなかった部分を「安全→安全」と表記し、安全領域から不明領域に変化した部分を「安全→不明」と表記し、不明領域から安全領域に変化した部分を「不明→安全」と表記している。

図３の符号（ｄ）の事例において、２つの安全領域Ｔ１，Ｔ２から算出された変化情報は、Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の各領域を表す情報からなる。Ｔ３は、安全領域のまま変化しなかった部分に相当する。Ｔ４は、車両Ｂが自車両Ａの位置から遠ざかる位置に移動したことにより、不明領域から安全領域に変化した部分に相当する。Ｔ５は、車両Ｃが自車両Ａの位置に接近する位置に移動したことにより、この車両Ｃの後ろ側にあった不明領域が安全領域に変化した部分に相当する。Ｔ６は、車両Ｃが自車両Ａの位置に接近する位置に移動したことにより、この車両Ｃの前方にあった安全領域が不明領域に変化した部分に相当する。なお、変化情報算出部１６が算出する変化情報は、例えば、安全領域の変化を表す各領域の位置や形状を画素の羅列で表すビットマップ形式の画像で構成される。

このような変化情報によれば、現時点の安全領域を特定するだけでなく、検出された障害物の位置や移動状況（例えば、速さや移動方向）等の情報を推定することができる。例えば、図３の符号（ｄ）の事例において、Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５の各領域を合わせた範囲が、現時点の安全領域に相当する。また、領域Ｔ４や領域Ｔ６の変化方向の長さと、自車両Ａの位置及び速度の情報とを用いることで、車両Ｂ及び車両Ｃの位置、速さ、移動方向等を推定できるようになっている。

図２のフローチャートの説明に戻る。Ｓ１１２では、情報圧縮部１７がＳ１１０において算出された変化情報を所定のデータ形式に圧縮する。具体的には、情報圧縮部１７は、変化情報を構成する各領域のビットマップ形式の画像情報を、データ量が比較的小さいベクタ形式のデータに変換する。この場合、例えば、変化情報を構成する領域を、自車両の位置に対応する座標と、変化情報を構成する領域の境界の頂点に対応する座標とを結ぶベクトルの数値データとして表現することが考えられる。

なお、変形例として、情報圧縮部１７は、変化情報算出部１６により算出された変化情報の中から、現時点の安全領域を表す情報と障害物の位置及び移動状況を推定するために必要十分な情報とを、送信すべき情報として選別することで情報を更に圧縮してもよい。この具体例について、図４を参照しながら説明する。

図４において、符号（ａ）は時刻ｔ−Δｔにおける安全領域Ｔ１の算出例を表す説明図であり、符号（ｂ）はΔｔ秒後の時刻ｔにおける安全領域Ｔ２の算出例を表す説明図である。この事例では、時刻ｔ−Δｔから時刻ｔまでの間、自車両Ａ及び車両Ｂ，Ｃはそれぞれ前方に、車両Ｄは後方に向けて移動している状況を想定している。その結果、時刻ｔ−Δｔにおける安全領域Ｔ１と、Δｔ秒後の時刻ｔにおける安全領域Ｔ２との間には変化が生じている。

図４の符号（ｃ）に例示されるとおり、２つの安全領域Ｔ１，Ｔ２から算出された変化情報は、Ｔ３〜Ｔ１０の各領域を表す情報からなる。このうち、Ｔ４〜Ｔ７の各領域は、車両Ｂ，Ｃ，Ｄそれぞれが自車両Ａの位置から相対的に遠ざかる位置又は接近する位置に移動したことに起因して、安全領域が変化した部分に相当する。

一方、領域Ｔ８は、自車両Ａの移動に伴ってセンサ１１の検出可能範囲が前方に移動したことのみに起因して、安全領域から不明領域に変化した部分に相当する。また、領域Ｔ９，Ｔ１０は、自車両Ａの移動に伴ってセンサ１１の検出可能範囲が前方に移動したことのみに起因して、不明領域から安全領域に変化した部分に相当する。

Ｔ３〜Ｔ１０の各領域のうちＴ４，Ｔ５，Ｔ６の各領域が、各車両Ｂ，Ｃ，Ｄの位置、速さ、自車両Ａに対する相対的な移動方向を推定するために必要十分な情報に該当する。そこで、情報圧縮部１７は、図４の符号（ｃ）に例示される変化情報の中から、図４の符号（ｄ）に例示されるとおりに、送信すべき情報を選別する。具体的には、選別された変化情報にはＴ４，Ｔ５，Ｔ６の各領域に加え、安全領域に該当する領域Ｔ１１の情報が含まれる。この領域Ｔ１１は、Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の各領域を除いた変化情報のうち、現時刻ｔにおける安全領域に該当するＴ３，Ｔ７，Ｔ９，Ｔ１０を１つの安全領域を表す１つの領域に結合したものである。このようにすることで、送信する情報のデータ量を更に低減できる。

あるいは、更なる変形例として、情報圧縮部１７は、変化情報算出部１６により算出された変化情報を、現時刻ｔにおける安全領域を表す情報と、安全領域外に存在する可能性がある障害物の位置及び移動状況とを表す情報とを含む速度情報に変換する構成であってもよい。この具体例について、図５を参照しながら説明する。

図５において、符号（ａ）は時刻ｔ−Δｔにおける安全領域Ｔ１の算出例を表す説明図であり、符号（ｂ）はΔｔ秒後の時刻ｔにおける安全領域Ｔ２の算出例を表す説明図である。また、符号（ｃ）は、２つの安全領域Ｔ１，Ｔ２から算出される変化情報を表す説明図である。なお、図５の符号（ａ）〜（ｃ）に例示される状況は、図４の符号（ａ）〜（ｃ）に例示される状況と同一なので、状況の詳細な説明については省略する。

情報圧縮部１７は、Ｔ３〜Ｔ１０の各領域のうち各車両Ｂ，Ｃ，Ｄに係るＴ４，Ｔ５，Ｔ６の各領域と、自車両Ａの位置及び移動状況とに基づいて、各車両Ｂ，Ｃ，Ｄの位置、速さ、自車両Ａに対する相対的な移動方向を推定する。具体的には、情報圧縮部１７は、Ｔ４，Ｔ５の各領域の前方に隣接する不明領域に車両Ｂ，Ｃが存在すると推定する。また、領域Ｔ６の中に車両Ｄが存在すると推定する。また、情報圧縮部１７は、Δｔ秒間における自車両Ａの移動量と、Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６の各領域の変化方向の長さに基づいて推定される、Δｔ秒間における車両Ｂ，Ｃ，Ｄの自車両Ａに対する相対的な移動量との関係に基づいて、各車両Ｂ，Ｃ，Ｄの速さと、自車両Ａに対する相対的な移動方向とを推定する。

図５の符号（ｄ）に例示されるとおり、情報圧縮部１７は、図５の符号（ｃ）の変化情報を、現時刻ｔにおける安全領域に相当する領域Ｔ１１を表す情報と、各車両Ｂ，Ｃ，Ｄの位置、速さ、及び自車両に対する相対的な移動方向とを表す情報を含む速度情報に変換する。なお、領域Ｔ１１は、領域Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ７，Ｔ９，Ｔ１０を１つの安全領域を表す１つの領域に結合したものであり、現時刻ｔにおいて算出された安全領域Ｔ２と一致する。このようにすることで、送信する情報のデータ量を更に低減できる。

図２のフローチャートの説明に戻る。Ｓ１１４では、情報結合部２０が、情報圧縮部１７によって圧縮された安全領域の変化情報に、送信タイマ制御部１２及び自端末情報取得部１９から取得された各種情報を付加し、これらの情報を含む運転支援情報を作成する。ここで送信タイマ制御部１２から取得される情報には、インターバルとして設定された時間Δｔの値が含まれる。また、自端末情報取得部１９から取得される情報には、検出時刻ｔ、自己の現在地、移動方向、速さを表す情報が含まれる。情報結合部２０は、安全領域の変化情報と、自己の現在地、移動方向、速さ、検出時刻ｔ、時間Δｔを表す情報とを含む運転支援情報を作成する。

Ｓ１１６では、情報結合部２０によって作成された運転支援情報を送信部２１を通じて外部に送信する。Ｓ１１８では、送信タイマ制御部１２が送信タイマ及びインターバルΔｔを規定の時間にリセットする。

［受信処理及び合成処理の説明］
受信装置３０の各部が実行する受信処理及び合成処理の手順について、図６のフローチャートを参照しながら説明する。受信処理は、受信装置３０が送信装置１０から運転支援情報を受信する都度実行される処理である。また、合成処理は、タイマ制御部３５において計測されるタイマが満了する度に周期的に実行される処理である。なお、図６のフローチャートを説明する過程において、具体例として図７〜１１についても随時参照する。

受信処理において、Ｓ２００では、通信可能圏内にある送信装置１０から送信された運転支援情報を受信部３１を通じて受信する。Ｓ２０２では、受信部３１において受信された運転支援情報のデータを、バッファ３３に保存する。

一方、合成処理において、Ｓ３００では、タイマ制御部３５により計測されるタイマが満了したことを条件に、Ｓ３０２に進む。Ｓ３０２では、安全領域合成部３４が、バッファ３３に蓄積されている複数の運転支援情報から算出した複数の安全領域を１つの整合した安全領域に合成する。この具体例について、図７を参照しながら説明する。なお、図７〜１１では、受信装置３０が車両Ｂ（以下、自車両Ｂという）に搭載されている事例を想定している。

図７において、符号（ａ）は、受信装置３０を備える自車両Ｂが周辺の車両Ａ及び車両Ｃに備えられた送信装置１０それぞれから送信された運転支援情報を受信する状況を表す説明図である。この事例では、自車両Ｂの周辺において車両Ａ，Ｃ，Ｘ，Ｙ，Ｚが、それぞれＡＡkm/h、ＣＣkm/h、ＸＸkm/h、ＹＹkm/h、ＺＺkm/hの速さで走行しているものとする。これらの周辺車両のうち、車両Ａ，Ｂが安全領域の変化情報を含む運転支援情報の送信を行い、車両Ｘ，Ｙ，Ｚは運転支援情報の送信を行わないものとする。

図７の符号（ｂ），（ｃ）は、自車両Ｂが車両Ａ及び車両Ｃから受信した運転支援情報に含まれる安全領域の変化情報を表す説明図である。変化情報の算出方法については、上述の送信処理において説明したとおりである。安全領域合成部３４は、車両Ａ，Ｃからそれぞれ取得されたこれらの変化情報から特定される安全領域を、共通する部分を互いに重ね合わせて整合する１つの領域に合成することで、合成安全領域を作成する。

具体的には、安全領域合成部３４は、複数の運転支援情報のそれぞれから、安全領域外に存在する可能性がある障害物の位置、速さ、移動方向を推定する。ここでは、運転支援情報に含まれる変化情報のうち障害物に起因する変化を表す領域と、送信元の端末の位置及び移動状況とに基づいて、障害物の位置、速さ移動方向を推定する。なお、障害物の位置や移動状況を推定する具体的な方法については、図５について上述した方法を参照されたい。

次に、安全領域合成部３４は、複数の運転支援情報それぞれから推定された障害物について、互いの位置、速さ、移動方向の一致性を判断し、同一と推定される共通の障害物を特定する。そして、複数の運転支援情報のそれぞれから算出した安全領域を、共通すると判断された障害物の位置と移動方向とを基準にして重ね合わせることにより、自車両から見た合成安全領域を算出する。図７の符号（ｄ）は、符号（ｂ），（ｃ）の変化情報に基づいて合成された合成安全領域Ｔαと、この合成安全領域Ｔα外に存在すると推定された障害物の速さ及び移動方向を重ね合わせた説明図である。

なお、変形例として、安全領域合成部３４は、外部から受信した運転支援情報に加えて、自車両に備えられた変化情報算出部１６及び自端末情報取得部１９により取得された情報から算出される安全領域及び障害物に関する情報を、合成安全領域の合成に用いてもよい。

つぎに、Ｓ３０２における安全領域合成部３４の処理に適用できる更なる工夫について、図８を参照しながら説明する。図８において、符号（ａ）は検出時刻ｔ１において車両Ｃから送信された運転支援情報を、自車両Ｂが受信した状況を表す説明図である。ここで、符号ＴＣは、このとき送信された運転支援情報に含まれる安全領域の変化情報である。一方、符号（ｂ）は、同じ場所において検出時刻ｔ１より後の検出時刻ｔ２に車両Ａから送信された運転支援情報を、自車両Ｂが受信した状況を表す説明図である。ここで、符号ＴＡは、このとき送信された運転支援情報に含まれる安全領域の変化情報である。

複数の送信元の端末から運転支援情報を受信する場合、複数の運転支援情報が必ずしも同じ検出時刻に送信されるとは限らない。複数の運転支援情報において検出時刻が互いに異なる場合、たとえ共通する場所の情報であっても時間の経過により安全領域の状況が変化していると考えられる。そこで、複数の安全領域を合成する際、まず、同一時刻における安全領域を推定することにより互いを時間的に整合させる。具体的には、ある送信元の端末から受信した安全領域の変化情報に基づいて、障害物の位置、速さ、移動方向を推定し、本来の検出時刻と基準の時刻との時間差の分だけ各障害物の位置を推移させることで、同一時刻における安全領域を推定する。そして、複数の安全領域における検出時刻のずれを補正した上でそれらの安全領域を合成する。このようにすることで、より現実の状況に即した合成安全領域を推定できる。

図８の符号（ｃ）は、車両Ｃから受信した安全領域の変化情報に基づいて、車両Ｃが時刻ｔ２に検出すると推定される安全領域を算出した事例を表すものである。こうすることにより、車両Ｃ側の運転支援情報の検出時刻と、車両Ａ側の運転支援情報の検出時刻とを時刻ｔ２に統一することができる。そして、検出時刻ｔ２に合わせて補正した車両Ｃに係る安全領域と、車両Ａに係る安全領域とを、互いに共通する障害物の部分を基準にして合成することで、図８の符号（ｄ）に例示される合成安全領域Ｔαが得られる。図８の符号（ｄ）の事例においては、比較のため、検出時刻ｔ１における車両Ｃの安全領域を表す破線領域を、合成領域Ｔαに重畳して記載してある。これによると、検出時刻を統一しない場合には楕円で示した部分における誤差が特に顕著になっていることが分かる。

さらに、Ｓ３０２における安全領域合成部３４の処理に適用できる工夫について、図９を参照しながら説明する。図９において、符号（ａ）は、自車両Ｂが車両Ａ及び車両Ｃそれぞれから送信された運転支援情報を受信する状況を表す説明図である。なお、図９（ａ）に例示される状況は、図７（ａ）に例示される状況と共通なので、状況の詳細な説明については省略する。

図９の符号（ｂ）は、自車両Ｂが車両Ｃから受信した運転支援情報に含まれる安全領域の変化情報ＴＣを表す説明図である。一方、図９の符号（ｃ）は、自車両Ｂが車両Ａから受信した運転支援情報に含まれる安全領域の変化情報ＴＡを表す説明図である。

複数の運転支援情報に基づく安全領域を合成するにあったって、障害物の位置、速さ、移動方向の情報の類似性を判定することで、基準となる共通の障害物を特定できる。この場合、障害物の正確な位置を推定するためには、運転支援情報の送信元の端末の正確な位置情報が必要である。しかしながら、運転支援情報に含まれる送信元の端末の位置情報が不正確なため位置を明確に特定できないと仮定した場合には、別の方法で合成の基準となる共通の障害物を特定することが考えられる。

その方法とは、障害物の相互の相対的位置関係を推定することにより、その相対的位置関係及び速さの共通性に基づいて合成の基準となる共通の障害物を特定するものである。このようにすることで、送信元の端末の位置が不明確な状況であっても、複数の運転支援情報に係る安全領域を適切に合成することができる。具体的には、安全領域合成部３４は、車両Ａ，Ｃそれぞれの安全領域の変化情報や速さ、移動状況に基づいて、図９の符号（ｄ），（ｅ），（ｆ），（ｇ）に例示されるような相対的位置関係を推定する。

図９の符号（ｄ）は、車両Ｃから受信した安全領域の変化情報ＴＣから推定された３つの障害物の相互の位置関係と、各障害物の移動方向とを方位（すなわち、東西南北）に対応付けて表した相対的位置関係の一例である。また、変化情報ＴＣから推定された各障害物の速さの情報もこれに含まれる。さらに、車両Ｃの位置情報について、障害物との相対的な位置関係を推定するに足る程度の位置情報が得られる場合には、図９の符号（ｅ）に例示されるように、車両Ｃも含む相対的な位置関係を推定してもよい。

図９の符号（ｆ）は、車両Ａから受信した安全領域の変化情報ＴＡから推定された２つの障害物の相互の位置関係と、各障害物の移動方向とを方位に対応付けて表した相対的位置関係の一例である。また、変化情報ＴＡから推定された各障害物の速さの情報もこれに含まれる。さらに、車両Ａの位置情報について、障害物との相対的な位置関係を推定するに足る程度の位置情報が得られる場合には、図９の符号（ｇ）に例示されるように、車両Ａも含む相対的な位置関係を推定してもよい。

図９の符号（ｄ）又は（ｅ）の相対的位置関係と、符号（ｆ）又は（ｇ）の相対位置関係とを比較すると、破線の矩形で囲まれた共通部分を見出すことができる。この共通部分には、ＸＸkm/hの速さで東に進む障害物と、ＹＹkm/hの速さで東に進む障害物とが含まれる。よって、安全領域合成部３４は、これらの障害物を同一対象と判定し、これを基準にして複数の安全領域を合成する。これにより、図９の符号（ｈ）に例示される合成安全領域Ｔαが得られる。

さらに、Ｓ３０２における安全領域合成部３４の処理に適用できる工夫について、図１０を参照しながら説明する。図１０において、符号（ａ）は、あるタイミングにおいて車両Ｃから送信された運転支援情報を、自車両Ｂが受信した状況を表す説明図である。ここで、符号ＴＣは、このとき送信された運転支援情報に含まれる安全領域の変化情報である。一方、符号（ｂ）は、同じ場所において別のタイミングで車両Ａから送信された運転支援情報を、自車両Ｂが受信した状況を表す説明図である。ここで、符号ＴＡは、このとき送信された運転支援情報に含まれる安全領域の変化情報である。

これらの状況において、車両Ａ，Ｃそれぞれにおいて計時されている時刻の同期がとれていないと仮定した場合、それぞれの運転支援情報に係る検出時刻が信用できない値となる。このような場合、複数の運転支援情報において共通する障害物を複数特定し、特定された複数の障害物の相互の位置関係の変化と速度差とに基づいて、検出時刻の時間差を推定してもよい。このようにすることで、運転支援情報の送信元の端末同士で時刻の同期がとれていない場合であっても、複数の運転支援情報に係る検出時刻のずれを補正して、安全領域を適切に合成することができる。

具体的には、図１０の符号（ｃ）に例示されるとおり、安全領域合成部３４は、変化情報ＴＡ，ＴＣそれぞれによって表される領域の中から、同一物と推定される共通の障害物を複数特定する。なお、共通の障害物を特定する方法については、図９について上述した相対的位置関係を基準にする方法を用いることができる。図１０の符号（ｃ）の事例では、変化情報ＴＡ，ＴＣそれぞれから、円α，βで示される領域において共通する複数の障害物が特定されたものとする。この領域α，βには、符号（ａ），（ｂ）に例示される車両Ｘ及び車両Ｙの２つの障害物が含まれる。

つぎに、図１０の符号（ｄ）に例示されるとおり、安全領域合成部３４は、車両Ａ側の領域αから２つの障害物間の距離ＤＡを推定する。同様に、車両Ｃ側の領域βから２つの障害物間の距離ＤＣを推定する。また、２つの障害物の速さＸＸ，ＹＹを推定する。ここで、異なる検出時刻において観測された２つの障害物間の距離ＤＡ，ＤＢの差分を、２つの障害物の速度ＹＹ，ＸＸの差分で除した値が、検出時刻の時間差を算出である。

このような方法で検出時刻の時間差を算出することで、後は図８について上述した検出時刻のずれを補正する方法と同様に、検出時刻を統一して安全領域を合成することができる。その結果、図１０の符合（ｅ）に例示される合成安全領域Ｔαが得られる。

図６のフローチャートの説明に戻る。Ｓ３０４では、バッファ３３に蓄積されている運転情報を全て削除して、バッファ３３の記憶内容をリセットする。Ｓ３０６では、情報処理部３２は、作成された合成安全領域及び障害物の位置、速さ、移動方向に関する情報を含む安全領域情報を、表示制御部３６及び車両制御部３７に出力する。これにより、表示制御部３６及び車両制御部３７の各部は、出力された安全領域情報を各種制御に利用する。Ｓ３０８では、タイマ制御部３５において、表示制御部３６や車両制御部３７において要求される処理頻度に応じてタイマをリセットする。

［安全領域情報の表示例］
表示制御部３６は、情報処理部３２から出力された安全領域情報を用いて、安全領域や安全領域外に存在すると推定される障害物の位置や移動状況を表す画像を表示部３８に表示させる。具体的な表示態様として、例えば、ナビゲーションシステム等で利用される地図データに基づいて描画された現在地周辺の地図画像上の対応する位置に、安全領域に相当する地理的範囲を表す画像を重畳して表示することが挙げられる。このような表示態様において適用可能な工夫について、図１１を参照しながら説明する。

図１１の事例においては、受信装置３０を備える自車両Ｂが、自前の変化情報算出部１６及び自端末情報取得部１９によって自ら観測した安全領域に関する変化情報を作成できることを前提とする。図１１の符号（ａ）は、停止している自車両Ｂが自らの観測により安全領域の変化情報ＴＡを作成した状況を表す説明図である。

表示制御部３６は、図１１の符号（ｂ）に例示されるとおり、取得された変化情報ＴＡから、地図画像上の地形に対して位置合せするための基準となる基準線Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を特定する。具体的には、変化情報ＴＡで表される領域の輪郭において時間的に変化していない部分、すなわち、交差点やＴ字路等における道路を区画する路側の構造物、静止物体等の境界と推定される部分を基準線に特定する。そして、図１１の符号（ｃ）に例示されるとおり、特定された基準線Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３の形状と、地図画像上で表される道路の地形とを照合し、適合する位置に変化情報ＴＡから算出される安全領域Ｔ１を重畳する。

次に、表示制御部３６は、地図画像上に位置合せされた安全領域Ｔ１を基準にして、外部から受信した複数の運転支援情報に基づいて合成された合成安全領域を、安全領域Ｔ１と整合する位置に重畳して合成する。図１１の符号（ｄ）は、地図画像上に重畳して表示された合成安全領域Ｔ２及び障害物の速さ及び移動方向の一例である。このような画像が表示部３８にされることで、運転者が自車両Ｂ周辺の安全領域及び障害物の状況を具体的に把握することができる。

［効果］
上記実施形態の運転支援システムによれば、以下の効果を奏する。
送信装置１０を備える送信側車両１や路側機２から周辺環境の状況を表す運転支援情報を、受信装置３０を備える受信側車両３と共有することができる。この運転支援情報は、障害物が存在しないと推定できることが観測された安全領域の時間変化に関する部分的な情報で構成されたものである。そのため、カメラにより撮像された画像のような複雑な輪郭線や配色を持つ画像を送信する場合と比較して、少ない通信データ量で周囲の端末と情報を共有できる点で有利である。

送信装置１０は、安全領域の変化情報について、安全領域のまま変化しなかった部分と、不明領域から安全領域に変化した部分と、安全領域から不明領域に変化した部分とを分類することができる。このように分類されることによって、安全領域の外に存在する可能性がある障害物の位置や移動状況を推定することができるようになっている。また、送信装置１０の変化情報算出部１６において算出された安全領域の変化情報を、情報圧縮部１７において更に圧縮や選別したり、別の情報に変換することができる。このようにすることで、送信する運転支援情報のデータ量をより一層低減できる。

安全領域の変化情報が受信側に通知されることによって、例えば、送信側で観測された現状の安全領域だけでなく、送信側の速度情報や、安全領域外に存在する可能性がある障害物に関する情報を受信側において把握することが可能となる。また、安全領域の時間変化に関する要素を含むことで、受信側において安全領域の過去や未来の状況を予測することが可能である。

受信装置３０は、送信装置１０から運転支援情報を受信することで、送信装置１０において観測された安全領域に関する変化情報を自車両における運転支援に利用できる。また、複数の送信装置１０から受信した複数の運転支援情報に係る安全領域を、それらの共通性に基づいて１つの安全領域に結合することで、自車両周囲の安全領域を広範囲にわたって把握することが可能である。

また、受信装置３０は、検出時刻の異なる複数の運転支援情報について、検出時刻の時間差や、複数の運転支援情報おいて共通する障害物の位置関係等に基づき、ある同一時刻における安全領域を推定して、合成安全領域を作成することができる。このようにすることで、複数の運転支援情報に係る検出時刻のずれを補正して、安全領域を適切に合成することができる。

また、受信装置３０は、複数の安全領域を合成する際、複数の運転支援情報のそれぞれから複数の障害物間の相対的位置関係を推定し、推定された相対的位置関係と障害物の速度とを基準にして、複数の運転支援情報の間で共通する障害物を特定できる。このようにすることで、たとえ、運転支援情報に含まれる送信端末の位置情報が不明確であっても、複数の運転支援情報において共通する障害物を特定することができる。

受信側車両３の表示制御部３６は、安全領域の画像を地図画像上に重畳して表示部３８に表示することができる。このような画像が表示部３８にされることで、運転者が自車両Ｂ周辺の安全領域及び障害物の状況を具体的に把握することができる。その際、表示制御部３６は、自車両において観測された安全領域の形状と、地図画像上の構造物の形状とを基準にすることで、安全領域を地図画像上の適切な位置に合わせすることができる。

［変形例］
上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

上述した送信装置１０及び受信装置３０の他、当該送信装置１０及び受信装置３０としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した半導体メモリ等の非遷移的実態的記録媒体等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…送信側車両、２…路側機、３…受信側車両、１０…送信装置、１１…センサ、１２…送信タイマ制御部、１３…安全領域算出部、１４…情報作成部、１５…バッファ、１６…変化情報算出部、１７…情報圧縮部、１８…情報付加部、１９…自端末情報取得部、２０…情報結合部、２１…送信部、３０…受信装置、３１…受信部、３２…情報処理部、３３…バッファ、３４…安全領域合成部、３５…タイマ制御部、３６…表示制御部、３７…車両制御部、３８…表示部。

Claims (13)

1. 周辺環境の状況を検出する検出手段（１１）により取得された情報に基づいて、自己の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である安全領域を、異なる時刻ごとに算出する領域算出手段（１３）と、
   前記領域算出手段によって異なる時刻ごとに算出された複数の安全領域の差分に基づいて、時間経過によって前記安全領域が変化した部分を表す情報である変化情報を算出する変化情報算出手段（１６）と、
   外部に送信するための情報である運転支援情報であって、前記変化情報算出手段により算出された変化情報と、自己の位置及び移動に関する情報と、前記変化情報に係る前記時間経過に関する情報とを含む運転支援情報を作成する作成手段（２０）と、
   前記作成手段により作成された運転支援情報を外部に送信する送信手段（２１）と、
   を備える運転支援送信装置。
2. 請求項１に記載の運転支援送信装置において、
   前記変化情報算出手段は、前記安全領域のまま変化しなかった部分と、障害物の有無を観測できない領域である不明領域から前記安全領域に変化した部分と、前記安全領域から前記不明領域に変化した部分とを分類した前記変化情報を算出すること、
   を特徴とする運転支援送信装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援送信装置において、
   前記変化情報算出手段により算出された変化情報のうち、前記検出手段の検出可能範囲及び前記安全領域の外に存在する可能性のある障害物の進行方向に基づいて送信すべき部分に関する変化情報を選別する選別手段（１７）を備え、
   前記作成手段は、前記選別手段により選別された変化情報を含む前記運転支援情報を作成すること、
   を特徴とする運転支援送信装置。
4. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援送信装置において、
   前記変化情報算出手段により算出された変化情報に基づいて前記安全領域の外に存在する可能性のある障害物の位置及び速度を推定し、前記安全領域の現状を表す情報と、前記障害物の位置及び速度を表す情報とを含む速度付領域情報を作成する情報変換手段（１７）を備え、
   前記作成手段は、前記変化情報の代わりに前記情報変換手段により作成された速度付領域情報を含む前記運転支援情報を作成すること、
   を特徴とする運転支援送信装置。
5. 運転支援送信装置から送信される運転支援情報であって、前記運転支援送信装置の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である安全領域が時間経過によって変化した部分を表す変化情報と、前記運転支援送信装置の位置及び移動に関する情報と、前記変化情報に係る前記時間経過に関する情報とを含む運転支援情報を受信する受信手段（３１）と、
   前記受信手段によって一定時間内に異なる複数の前記運転支援送信装置から受信された複数の運転支援情報のそれぞれから推定した障害物の位置又は移動状況に関する共通性を判断し、前記複数の運転支援情報のそれぞれから算出した安全領域を、共通すると判断された障害物を基準にして整合する１つの領域に合成した合成安全領域を算出する合成手段（３４）と、
   前記合成手段により算出された合成安全領域を表す情報を所定の装置に出力する出力手段（３２）と、
   を備える運転支援受信装置。
6. 請求項５に記載の運転支援受信装置において、
   前記合成手段は、それぞれの前記運転支援情報に含まれる変化情報と前記変化情報に係る時間経過に関する情報に基づいて、ある同一時刻における前記安全領域を推定し、推定された同一時刻における複数の安全領域を整合する１つの領域に合成すること、
   を特徴とする運転支援受信装置。
7. 請求項５又は請求項６に記載の運転支援受信装置において、
   前記合成手段は、前記複数の運転支援情報のそれぞれから複数の障害物間の相対的位置関係を推定し、推定された相対的位置関係と前記障害物の速度とを基準にして、前記複数の運転支援情報の間で共通する障害物を判断すること、
   を特徴とする運転支援受信装置。
8. 請求項７に記載の運転支援受信装置において、
   前記合成手段は、前記運転支援情報の送信元である前記運転支援送信装置の位置を含めた前記相対的位置関係を推定し、推定された相対的位置関係と前記障害物及び前記運転支援送信装置の速度とを基準にして、前記複数の運転支援情報の間で共通する障害物を判断すること、
   を特徴とする運転支援受信装置。
9. 請求項８に記載の運転支援受信装置において、
   前記合成手段は、共通すると判断された障害物について、それぞれの前記運転支援情報から推定した当該障害物の速度及び位置関係を用いて算出した時間差に基づいて、ある同一時刻における前記安全領域を推定し、推定された同一時刻における複数の安全領域を整合する１つの領域に合成すること、
   を特徴とする運転支援受信装置。
10. 請求項５ないし請求項９の何れか１項に記載の運転支援受信装置において、
    周辺環境の状況を検出する検出手段により取得された情報に基づいて、自己の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である安全領域を、異なる時刻ごとに算出する領域算出手段と、
    前記領域算出手段によって異なる時刻ごとに算出された複数の安全領域の差分に基づいて、時間経過によって前記安全領域が変化した部分を表す情報と、自己の位置及び移動に関する情報と、前記変化情報に係る前記時間経過に関する情報とを含む変化情報を作成する変化情報作成手段とを備え、
    前記合成手段は、前記受信手段によって受信された運転支援情報から算出した安全領域に加え、前記変化情報算出手段により作成された変化情報に基づいて算出した安全領域を含む複数の安全領域を整合する１つの領域に合成した合成安全領域を算出すること、
    を特徴とする運転支援受信装置。
11. 請求項５ないし請求項１０の何れか１項に記載の運転支援受信装置において、
    前記合成手段によって算出された合成安全領域を表す画像を、地図情報に基づいて描画された現在地周辺の地図画像上の対応する位置に重畳して表示手段に表示させる表示制御手段（３６）を備え、
    前記表示制御手段は、安全領域の変化情報について、時間経過によって変化が生じていない安全領域の境界部分の形状を特定し、その特定された形状と前記地図情報で表される構造物の形状とを基準にして、前記合成安全領域の画像を前記地図画像上の対応する位置に合わせて重畳すること、
    を特徴とする運転支援受信装置。
12. 周辺環境の状況を検出する検出手段により取得された情報に基づいて、自己の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である安全領域を、異なる時刻ごとに算出する領域算出ステップ（Ｓ１０２，Ｓ１０８）と、
    前記領域算出ステップにおいて異なる時刻ごとに算出された複数の安全領域の差分に基づいて、時間経過によって前記安全領域が変化した部分を表す情報である変化情報を算出する変化情報算出ステップ（Ｓ１１０）と、
    外部に送信するための情報である運転支援情報であって、前記変化情報算出ステップにおいて算出された変化情報と、自己の位置及び移動に関する情報と、前記変化情報に係る前記時間経過に関する情報とを含む運転支援情報を作成する作成ステップ（Ｓ１１４）と、
    前記作成ステップにおいて作成された運転支援情報を外部に送信する送信ステップ（Ｓ１１６）と、
    をコンピュータに実行させるプログラム。
13. 運転支援送信装置から送信される運転支援情報であって、前記運転支援送信装置の位置から障害物が存在しないと推定できることが観測された領域である安全領域が時間経過によって変化した部分を表す変化情報と、前記運転支援送信装置の位置及び移動に関する情報と、前記変化情報に係る前記時間経過に関する情報とを含む運転支援情報を受信する受信ステップ（Ｓ２００）と、
    前記受信ステップにおいて一定時間内に異なる複数の前記運転支援送信装置から受信された複数の運転支援情報のそれぞれから推定した障害物の位置又は移動状況に関する共通性を判断し、前記複数の運転支援情報のそれぞれから算出した安全領域を、共通すると判断された障害物を基準にして整合する１つの領域に合成した合成安全領域を算出する合成ステップ（Ｓ３０２）と、
    前記合成ステップにおいて算出された合成安全領域を表す情報を所定の装置に出力する出力ステップ（Ｓ３０６）と、
    をコンピュータに実行させるプログラム。