JP2013204717A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】少なくとも前進１０速段及び後進１速段を達成しつつコンパクト化や軽量化を図り、ギヤのスプレッドを大きくし、最高変速段のギヤの噛み合い損失を低減し得る自動変速機を提供する。
【解決手段】プラネタリギヤユニットＰＵを、第２サンギヤＳ２、第３サンギヤＳ３、ショートピニオンＰＳ及びステップドピニオンＰＳＴを有する第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３で構成すると共に、減速回転を第３サンギヤＳ３に入力する第１クラッチＣ−１、入力回転を第３リングギヤＲ３に入力する第２クラッチＣ−２、減速回転を第２サンギヤＳ２に入力する第３クラッチＣ−３、入力回転を第２キャリヤＣＲ２に入力する第４クラッチＣ−４、第２サンギヤＳ２の回転を係止する第１ブレーキＢ−１、第２キャリヤＣＲ２の回転を係止する第２ブレーキＢ−２、第３リングギヤＲ３の回転を係止する第３ブレーキＢ−３、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えば車両等に搭載される自動変速機に係り、詳しくは、減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと減速回転及び入力回転に基づき多段変速を達成するプラネタリギヤセットとを備えた自動変速機に関する。

近年、車両の燃費向上を図るために、車両に搭載される有段式自動変速機の多段化が進められている。このような有段式の自動変速機にあっては、減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、減速回転及び入力回転に基づき多段変速を達成するプラネタリギヤセットとを備えたものが提案されている（特許文献１、特許文献２参照）。

この特許文献１のものは、４つの回転要素からなるラビニヨ型プラネタリギヤのうち、２つの回転要素（Ｓ２，Ｓ３）に対して減速プラネタリギヤで減速された減速回転を２つのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−３）で入力自在にし、１つの回転要素（Ｃ２）に対して入力軸の入力回転を１つのクラッチ（Ｃ−２）で入力自在にすると共に、２つの回転要素（Ｓ２，Ｃ２）をそれぞれ２つのブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２）で係止自在にすることで、前進６速段及び後進１速段を達成している。

一方、特許文献２の例えば図７に示すものは、プラネタリギヤセットを、ラビニヨ型プラネタリギヤの代わりに、ロングピニオンを段付きのステップドピニオンで構成すると共にリングギヤ（Ｒ２）を追加した５つの回転要素からなるプラネタリギヤセットで構成し、５つの回転要素からなるラビニヨ型プラネタリギヤのうち、１つの回転要素（ＣＲ２）に対して減速プラネタリギヤで減速された減速回転を１つのクラッチ（Ｃ−３）で入力自在にし、２つの回転要素（Ｓ２，Ｒ２）に対して入力軸の入力回転を２つのクラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）で入力自在にすると共に、３つの回転要素（ＣＲ２，Ｓ３，Ｒ２）をそれぞれ３つのブレーキ（Ｂ−１，Ｂ−２，Ｂ−３）で係止自在にすることで、前進８速段及び後進１速段を達成している。

特開２０００−２２０７０４号公報 特開２００６−１６１９２７号公報

上記特許文献１や特許文献２のものを、更に多段化しようとする場合、単にプラネタリギヤを追加することも考えられるが、コンパクト化や軽量化の妨げとなるという問題がある。そこで、特許文献１のラビニヨ型プラネタリギヤを特許文献２のような５つの回転要素からなるプラネタリギヤセットに変更することで多段化を図ることも考えられる。

しかしながら、特許文献２のようなプラネタリギヤセットの用い方では、ギヤのスプレッド（変速レシオ幅＝最低変速段／最高変速段）を大きくし難く（特許文献２の図８ではスプレッド５．８５６＝３．３５９／０．６１３）、単に多段化を図ったとしても、ギヤのスプレッド（変速レシオ幅）を大きくしなければ、車速に対するエンジンの回転数使用領域の最適化が図り難くて燃費向上に繋がらないという問題がある。更に、例えば高速走行時などにあって、比較的長時間用いられる最高変速段のギヤの噛合損失についても考慮しなければ、燃費向上に繋がらないという問題がある。

そこで本発明は、少なくとも前進１０速段及び後進１速段を達成しつつコンパクト化や軽量化を図るものでありながら、ギヤのスプレッドを大きくし、かつ最高変速段のギヤの噛み合い損失を低減することが可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

本発明に係る自動変速機（１_１，１_２）は（例えば図１乃至図８参照）、駆動源（２）に駆動連結される入力軸（１２）と、
第１サンギヤ（Ｓ１）、第１キャリヤ（ＣＲ１）、及び第１リングギヤ（Ｒ１）を有し、前記入力軸（１２）の入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤ（ＳＰ，ＤＰ）と、
第２サンギヤ（Ｓ２）、第３サンギヤ（Ｓ３）、前記第３サンギヤ（Ｓ３）に噛合するショートピニオン（ＰＳ）と該ショートピニオン（ＰＳ）に噛合する小径部（ＰＳＴａ）及び前記第２サンギヤ（Ｓ２）に噛合する大径部（ＰＳＴｂ）を有するステップドピニオン（ＰＳＴ）とを回転自在に支持する第２キャリヤ（ＣＲ２）、前記大径部（ＰＳＴｂ）に噛合する第２リングギヤ（Ｒ２）、及び前記小径部（ＰＳＴａ）に噛合する第３リングギヤ（Ｒ３）、を有するプラネタリギヤセット（ＰＵ）と、
前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ，ＤＰ）の減速回転を前記第３サンギヤ（Ｓ３）に入力自在な第１クラッチ（Ｃ−１）と、
前記入力軸（１２）の入力回転を前記第３リングギヤ（Ｒ３）に入力自在な第２クラッチ（Ｃ−２）と、
前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ，ＤＰ）の減速回転を前記第２サンギヤ（Ｓ２）に入力自在な第３クラッチ（Ｃ−３）と、
前記入力軸（１２）の入力回転を前記第２キャリヤ（ＣＲ２）に入力自在な第４クラッチ（Ｃ−４）と、
前記第２サンギヤ（Ｓ２）の回転を係止自在な第１ブレーキ（Ｂ−１）と、
前記第２キャリヤ（ＣＲ２）の回転を係止自在な第２ブレーキ（Ｂ−２）と、
前記第３リングギヤ（Ｒ３）の回転を係止自在な第３ブレーキ（Ｂ−３）と、
前記第２リングギヤ（Ｒ２）に駆動連結された出力部材（１３）と、を備え、
少なくとも前進１０速段及び後進１速段を達成し得ることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１_２）は（例えば図５乃至図８参照）、前記減速プラネタリギヤ（ＤＰ）は、前記第１キャリヤ（ＣＲ１）が、前記第１サンギヤ（Ｓ１）に噛合する第１ピニオン（Ｐ１）と、前記第１ピニオン（Ｐ１）及び前記第１リングギヤ（Ｒ１）に噛合する第２ピニオン（Ｐ２）と、を回転自在に支持するように有するダブルピニオンプラネタリギヤからなり、
前記第１サンギヤ（Ｓ１）の回転が固定され、前記第１キャリヤ（ＣＲ１）に前記入力軸（１２）が駆動連結され、前記第１リングギヤ（Ｒ１）から減速回転を出力することを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１_１，１_２）は（例えば図１乃至図８参照）、前記出力部材（１３）は、前記減速プラネタリギヤ（ＳＰ，ＤＰ）と前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）との軸方向の間に配置されたカウンタギヤからなることを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１_１，１_２）は（例えば図１乃至図８参照）、前記第２ブレーキ（Ｂ−２）の摩擦板（７１）と前記第３ブレーキ（Ｂ−３）の摩擦板（８１）とを前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）の外周側に径方向視で軸方向に重なるように配置したことを特徴とする。

また、本発明に係る自動変速機（１_１，１_２）は（例えば図１乃至図８参照）、前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）とを前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）に対して前記出力部材（１３）とは軸方向反対側に配置すると共に、前記第４クラッチ（Ｃ−４）の油圧サーボ（５０）の外周側に前記第２クラッチ（Ｃ−２）の油圧サーボ（３０）を径方向視で軸方向に重なるように配置したことを特徴とする。

そして、本発明に係る自動変速機（１_１，１_２）は（例えば図１乃至図８参照）、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）と前記第１ブレーキ（Ｂ−１）とを前記出力部材（１３）に対して前記プラネタリギヤセット（ＰＵ）とは軸方向反対側に配置した。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、各変速段の間で比較的良好なステップ比を得ることができる前進１０速段及び後進１速段を達成する自動変速機を提供することができる。また、最低変速段から最高変速段までのギヤのスプレッドを大きくすることができ、本自動変速機を搭載する車両にあって車速に対するエンジンの回転数使用領域の最適化が図り易くなり、燃費向上を図ることができる。更に、最高変速段を第４クラッチ及び第１ブレーキの係合で達成することで、第２サンギヤとステップドピニオンの大径部との噛合、第２リングギヤとステップドピニオンの大径部との噛合、の２箇所の噛合だけで最高変速段とすることができ、比較的長時間用いられる最高変速段のギヤの噛合損失を最小限にすることができ、燃費向上を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、減速プラネタリギヤがダブルピニオンプラネタリギヤからなるので、減速プラネタリギヤにおける減速比を大きくすることができ、特に低速段におけるギヤ比のステップ間隔を良好にすることができる。

請求項３に係る本発明によると、出力部材が減速プラネタリギヤとプラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置されたカウンタギヤからなるので、車両進行方向に対してエンジンの出力軸（クランク軸）が横向きに搭載される車両に、本自動変速機を好適に用いることができる。

請求項４に係る本発明によると、第２ブレーキの摩擦板と第３ブレーキの摩擦板とをプラネタリギヤセットの外周側に径方向視で軸方向に重なるように配置したので、部材が交錯することなく第２ブレーキ及び第３ブレーキを配置することができ、かつ本自動変速機を軸方向に対してコンパクトに構成することができる。

請求項５に係る本発明によると、第２クラッチの油圧サーボと第４クラッチの油圧サーボとをプラネタリギヤセットに対して出力部材とは軸方向反対側に配置すると共に、第４クラッチの油圧サーボの外周側に第２クラッチの油圧サーボを径方向視で軸方向に重なるように配置したので、部材が交錯することなく第２クラッチ及び第４クラッチを配置することができ、かつ第２クラッチ及び第４クラッチを軸方向に並べる場合に比して、本自動変速機を軸方向に対してコンパクトに構成することができる。

請求項６に係る本発明によると、第１クラッチと第３クラッチと第１ブレーキとを出力部材に対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置したので、部材が交錯することなく第１クラッチと第３クラッチと第１ブレーキとをコンパクトに配置することができる。また、出力部材に対してプラネタリギヤセットとは軸方向反対側における構造を、既存の自動変速機と同様の構造にすることができ、生産ラインの共通化を図ることができて、前進１０速段及び後進１速段を達成し得る自動変速機を安価に提供することができる。

第１の実施の形態に係る自動変速機１_１を示すスケルトン図。 第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の係合表。 第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の速度線図。 第１の実施の形態に係る自動変速機１_１の変速機構５_１を示す断面図。 第２の実施の形態に係る自動変速機１_２を示すスケルトン図。 第２の実施の形態に係る自動変速機１_２の係合表。 第２の実施の形態に係る自動変速機１_２の速度線図。 第２の実施の形態に係る自動変速機１_２の変速機構５_２を示す断面図。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。まず、本発明を適用し得る自動変速機１_１の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機１_１は、エンジン（駆動源）２に接続し得る自動変速機１_１の入力軸１１を有しており、該入力軸１１の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、変速機構５_１とを備えている。

なお、以下に説明するＦＦタイプの車輌に搭載して好適な自動変速機１_１においては、図中における左右方向が実際にも車輌における左右方向であるが、動力伝達経路を基準として、軸方向のエンジン２側を「前方側」、エンジン２とは軸方向反対側を「後方側」という。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機１_１の入力軸１１に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸１１と同軸上に配設された上記変速機構５_１の入力軸１２に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が不図示の油圧制御装置の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機１_１の入力軸１１と変速機構５_１の入力軸１２とが直接駆動連結される。

上記変速機構５_１には、入力軸１２と該入力軸１２に連結された中間軸１４（図４参照）との軸上において、プラネタリギヤ（減速プラネタリギヤ）ＳＰと、プラネタリギヤユニット（プラネタリギヤセット）ＰＵと、が備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＲ１、及び第１リングギヤＲ１を備えており、該第１キャリヤＣＲ１が、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する１つのピニオンＰ１を回転自在に支持するように有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、プラネタリギヤユニットＰＵは、５つの回転要素として第２サンギヤＳ２、第３サンギヤＳ３、第２キャリヤＣＲ２、第２リングギヤＲ２、及び第３リングギヤＲ３を有しており、第２キャリヤＣＲ２が、第３サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳと、該ショートピニオンＰＳに噛合する小径部ＰＳＴａ及び第２サンギヤＳ２に噛合する大径部ＰＳＴｂを有するステップドピニオンＰＳＴとを回転自在に支持するように有している。

上記プラネタリギヤＳＰの第１サンギヤＳ１は、詳しくは後述するケース３に一体的に固定されているボス部３ｂに接続されて回転が固定されている。また、上記第１リングギヤＲ１は、上記入力軸１２に接続されて、該入力軸１２の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっている。更に、第１キャリヤＣＲ１は、該固定された第１サンギヤＳ１と該入力回転する第１リングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵの第２サンギヤＳ２は、バンドブレーキからなり、第１ブレーキＢ−１に接続されてケース３に対して係止自在（固定自在）となっていると共に、上記第３クラッチＣ−３に接続されており、該第３クラッチＣ−３を介して上記第１キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記第１キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記第２キャリヤＣＲ２は、中間軸１４を介して入力軸１２の回転が入力される第４クラッチＣ−４に接続されて、該第４クラッチＣ−４を介して入力回転が入力自在となっており、また、第２ブレーキＢ−２に接続されて、該第２ブレーキＢ−２を介して回転が係止自在となっている。更に、上記第３リングギヤＲ３は、中間軸１４を介して入力軸１２の回転が入力される第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、第３ブレーキＢ−３に接続されて、該第３ブレーキＢ−３を介して回転が係止自在となっている。そして、上記第２リングギヤＲ２は、不図示のカウンタシャフトやディファレンシャル装置を介して車輪に回転を出力するカウンタギヤ（出力部材）１３に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構５_１の作用について図１、図２、及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、横方向最端部（図３中右方側）の縦軸は第１サンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸は、第１キャリヤＣＲ１、第１リングギヤＲ１に対応している。第１サンギヤＳ１と第１キャリヤＣＲ１とのギヤ比は「１」であり、第１キャリヤＣＲ１と第１リングギヤＲ１とのギヤ比は「λ１」である。なお、「λ１」はプラネタリギヤＳＰの歯数比である。

更に、速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、横方向最端部（図５中右方側）の縦軸は第３サンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸は、第２リングギヤＲ２、第３リングギヤＲ３、第２キャリヤＣＲ２、第２サンギヤＳ２に対応している。第２サンギヤＳ２と第２キャリヤＣＲ２とのギヤ比は「１／λ２」であり、第３サンギヤＳ３と第２キャリヤＣＲ２とのギヤ比は「０．５７８９／λ３」であり、第２キャリヤＣＲ２と第２リングギヤＲ２とのギヤ比は「１」であり、第２キャリヤＣＲ２と第３リングギヤＲ３とのギヤ比は「０．５７８９」である。なお、「λ２」はプラネタリギヤユニットＰＵにおけるステップドピニオンＰＳＴの大径部ＰＳＴｂに噛合する前方側（エンジン側）のプラネタリギヤ部分の歯数比であり、「λ３」はプラネタリギヤユニットＰＵにおけるステップドピニオンＰＳＴの小径部ＰＳＴａに噛合する後方側（エンジンとは反対側）のプラネタリギヤ部分の歯数比である。

なお、上記歯数比λ１、λ２、λ３は、既存の自動変速機（例えば前進８速段及び後進１速段を達成する自動変速機）のミッションケースの外径と、入力軸に対する既知の入力トルク（例えばエンジン性能に起因）に基づく該入力軸の外径と、などからサンギヤ径とリングギヤ径とを決定して、ピニオン径やキャリヤ径を決定し、その中で最適な歯数によって求められるものである。以下に説明する各変速段のギヤ比は、これら歯数比λ１、λ２、λ３の設定を最適化して求めたもののギヤ比である。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３ブレーキＢ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第３ブレーキＢ−３の係止により第３リングギヤＲ３の回転が固定される。すると、第２キャリヤＣＲ２が僅かに逆転回転すると共に、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、僅かに逆転回転する第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進１速段としてのギヤ比５．０６７の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進２速段（２ｎｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、回転が固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進２速段としてのギヤ比２．６２１の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進３速段（３ｒｄ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止により第２サンギヤＳ２の回転が固定される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、僅かに正転回転する第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に出力され、前進３速段としてのギヤ比１．８３２の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。すると、プラネタリギヤユニットＰＵ全体がプラネタリギヤＳＰからの減速回転での直結状態となり、前進４速段としてのギヤ比１．５２０の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に、入力回転が第４クラッチＣ−４を介して第２キャリヤＣＲ２に入力される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転と、入力回転する第２キャリヤＣＲ２とにより、該減速回転よりも僅かに該入力回転によって増速された回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進５速段としてのギヤ比１．２４８の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に、入力回転が第２クラッチＣ−２を介して第３リングギヤＲ３に入力される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転と、入力回転する第３リングギヤＲ３とにより、第２キャリヤＣＲ２が入力回転よりも僅かに増速回転となり、入力回転よりも僅かに減速された回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進６速段としてのギヤ比１．１１４の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進７速段（７ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第３リングギヤＲ３に入力回転が入力されると共に、第４クラッチＣ−４の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、プラネタリギヤユニットＰＵ全体が入力回転での直結状態となり、前進７速段としてのギヤ比１．０００の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進８速段（８ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力されると共に、入力回転が第２クラッチＣ−２を介して第３リングギヤＲ３に入力される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された減速回転と、入力回転する第３リングギヤＲ３とにより、該入力回転よりも僅かに増速された回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進８速段としてのギヤ比０．９６８の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進９速段（９ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第１ブレーキＢ−１の係止により第２サンギヤＳ２の回転が固定されると共に、入力回転が第２クラッチＣ−２を介して第３リングギヤＲ３に入力される。すると、回転が固定された第２サンギヤＳ２と、入力回転する第３リングギヤＲ３とにより、上記前進８速段よりも僅かに増速された回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進９速段としてのギヤ比０．９１２の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

前進１０速段（１０ｔｈ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第１ブレーキＢ−１の係止により第２サンギヤＳ２の回転が固定されると共に、入力回転が第４クラッチＣ−４を介して第２キャリヤＣＲ２に入力される。すると、回転が固定された第２サンギヤＳ２と、入力回転する第２キャリヤＣＲ２とにより、上記前進９速段よりも僅かに増速された回転が第２リングギヤＲ２に出力され、前進１０速段としてのギヤ比０．７１７の正転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

なお、この前進１０速段（１０ｔｈ）では、プラネタリギヤユニットＰＵにおいて、前側（エンジン側）のプラネタリギヤ部分だけの噛合、即ち、第２サンギヤＳ２とステップドピニオンＰＳＴの大径部ＰＳＴｂとの噛合と、そのステップドピニオンＰＳＴの大径部ＰＳＴｂと第２リングギヤＲ２との噛合と、の２箇所の噛合で前進１０速段が達成される。これにより、プラネタリギヤユニットＰＵにおける噛合箇所が最小で、例えば高速道路等で比較的長時間用いられる可能性が高い最高変速段のギヤの噛合損失が最小限となる。

後進段（Ｒｅｖ）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に逆転出力され、後進段としてのギヤ比３．８４８の逆転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

なお、本自動変速機１_１では、図３に示すようにギヤ比の大きい後進段（（Ｒｅｖ））を達成することも可能である。この場合は、第３クラッチＣ−３を係合すると共に第３ブレーキＢ−３を係止する。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１リングギヤＲ１によって減速回転する第１キャリヤＣＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力され、また、第３ブレーキＢ−３の係止により第３リングギヤＲ３の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定された第３リングギヤＲ３によって僅かに正転回転する第２キャリヤＣＲ２を介して第２リングギヤＲ２に逆転出力され、ギヤ比の大きな後進段としての逆転回転がカウンタギヤ１３から出力される。

また、本自動変速機１_１では、第２クラッチＣ−２を係合すると共に第２ブレーキＢ−２を係合することで、前進１１速段も達成可能であるが（例えば図３参照）、この場合は、上記前進１０速段から第４クラッチＣ−１及び第１ブレーキＢ−１を解放しつつ第２クラッチＣ−２の係合及び第２ブレーキＢ−２の係止が必要となって、つまり４つの摩擦係合要素の掴み換えが必要となるので、本自動変速機１_１では実行していない。また、上記前進１０速段を実行せず、ここで説明した前進１１速段を実行すると、第２クラッチＣ−２を係合したまま、第１ブレーキＢ−１を解放しつつ第２ブレーキＢ−２を係合する２つの摩擦係合要素の掴み換えで足りるが、ギヤ比のステップが大きくなり過ぎるので好ましくない。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、第１キャリヤＣＲ１と第３サンギヤＳ３との間、第１キャリヤＣＲ１と第２サンギヤＳ２との間、即ちプラネタリギヤＤＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となる。また、入力軸１２（中間軸１４）と第２キャリヤＣＲ２との間、入力軸１２（中間軸１４）と第３リングギヤＲ３との間が切断状態となる。これにより、入力軸１２とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１２とカウンタギヤ１３との動力伝達が切断状態となる。

ついで、図４を参照して、変速機構５_１の概略構成、特に各構成要間の相対的な位置関係について、簡単に説明する。

なお、以下の説明においては、クラッチ（第１〜第４クラッチＣ−１〜Ｃ−４）及びブレーキ（第１〜第３ブレーキＢ−１〜Ｂ−３）という言葉は、それぞれ摩擦板（外摩擦板及び内摩擦板）と、これらを接断させる油圧サーボとを含めた意味で使用する。

図１に示すように、変速機構５_１は、ケース３内に収納されており、該ケース３の前方側はオイルポンプユニット６が隔壁の役目をして、該ケース３の前方側を閉塞している。オイルポンプユニット６の内周側には、後方側に延設されたスリーブ状のボス部６ａが形成されており、該ボス部６ａの内周側には、図示を省略したトルクコンバータ４のステータを支持するための中空状のステータ軸８が固着されている。これらオイルポンプユニット６のボス部６ａとステータ軸８とによって、広義としてケース３のボス部３ｂを構成している。また、ケース３の後方側の内周部分には、前方側に延設されたボス部３ａが形成されている。

これらボス部３ａ，３ｂの中心部分には、略々中央でスプライン結合されて一本軸を構成する入力軸１２及び中間軸１４が配置されており、これら入力軸１２及び中間軸１４は、ボス部３ａ，３ｂに両端支持される形で回転自在に支持されている。

ここで、変速機構５_１の軸方向の前方部分について説明する。上記入力軸１２の外周側において、詳しくは後述するカウンタギヤ１３に対してプラネタリギヤユニットＰＵとは軸方向反対側には、プラネタリギヤＳＰと、第１クラッチＣ−１と、第３クラッチＣ−３と、第１ブレーキＢ−１とが配置されている。

詳細には、プラネタリギヤＳＰは、その第１サンギヤＳ１がボス部３ｂの先端部にスプライン結合して固定されており、該第１サンギヤＳ１の外周側にピニオンＰ１を回転自在に支持する第１キャリヤＣＲ１が配置され、更に、ピニオンＰ１の外周側に第１リングギヤＲ１が配置されている。該第１リングギヤＲ１は、第１キャリヤＣＲ１の後方側を通って入力軸１２に連結されている。

第１キャリヤＣＲ１の前方側の側板は、第１リングギヤＲ１の外周側を覆うように配置されたハブ部材２９に連結されている。ハブ部材２９の前方側の外周側には、第３クラッチＣ−３の摩擦板４１が配置されている。該第３クラッチＣ−３の油圧サーボ４０は、プラネタリギヤＳＰの前方側に配置されており、クラッチドラム４２によって摩擦板４１と共に内包されている。該クラッチドラム４２は、ボス部３ｂ上に回転自在に支持されている。

該クラッチドラム４２の外周側には、バンドブレーキからなる第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド６１が巻回されて配置されている。また、該クラッチドラム４２の後方側端部は、連結部材４８にスプライン結合されて連結されており、該連結部材４８は、センターサポート９０の内周側を通って第２サンギヤＳ２から延びる延設部４７の外周側にスプライン結合されて連結されている。なお、第１ブレーキＢ−１のブレーキバンド６１を引き締めてクラッチドラム４２を係止自在にさせるための油圧サーボ（不図示）は、該クラッチドラム４２の外周側に隣接配置されている。

一方、ハブ部材２９の後方側の外周側には、第１クラッチＣ−１の摩擦板４１が配置されている。該第１クラッチＣ−１の油圧サーボ２０は、プラネタリギヤＳＰの後方側に配置されており、クラッチドラム２２によって摩擦板２１と共に内包されている。該クラッチドラム４２は、入力軸１２上に回転自在に支持されている。該クラッチドラム２２の後方側端部は、センターサポート９０の内周側を通って第３サンギヤＳ３から延びる延設部２７の外周側にスプライン結合されて連結されている。

以上説明した、プラネタリギヤＳＰ、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１の配置構造は、例えば既存の前進６速段及び後進段を達成する自動変速機（特許文献１参照）と同様な配置構造であり、プラネタリギヤＳＰの各ギヤの歯数の変更程度で、略々同じ部品をそのまま使用することができる。従って、例えば既存の前進６速段及び後進段を達成する自動変速機と同様に、部材が交錯することなく第１クラッチＣ−１と第３クラッチＣ−３と第１ブレーキＢ−１とをコンパクトに配置することができるものでありながら、既存の自動変速機と生産ラインの共通化を図ることができる。

更に、上述したプラネタリギヤＳＰ、第１クラッチＣ−１、第３クラッチＣ−３、第１ブレーキＢ−１の配置構造が例えば既存の前進６速段及び後進段を達成する自動変速機と同様であるので、それに隣接するセンターサポート９０やカウンタギヤ１３の配置位置も、そのまま既存の前進６速段及び後進段を達成する自動変速機と同様に配置できる。これのより、図示を省略したカウンタシャフトやディファレンシャル装置の配置構造も同様な配置とすることができ、既存の自動変速機と生産ラインの共通化を図ることができる。

つまり、本変速機構５_１におけるプラネタリギヤユニットＰＵよりも前半部分は、既存の前進６速段及び後進段を達成する自動変速機と同様に構成することができ、プラネタリギヤユニットＰＵ等が配置される自動変速機１_１の後半部分を、軸方向の後方に僅かに延びたとしても、カウンタシャフトやディファレンシャル装置に干渉しないように大径化することなく構成することで、既存の自動変速機と生産ラインの共通化を促進することができる。

ついで、本変速機構５_１の後半部分の構造について説明する。上記中間軸１４の外周側において、カウンタギヤ１３に対してプラネタリギヤＳＰとは軸方向反対側には、プラネタリギヤユニットＰＵと、第２クラッチＣ−２と、第４クラッチＣ−４と、第２ブレーキＢ−２と、第３ブレーキＢ−３とが配置されている。

詳細には、プラネタリギヤユニットＰＵは、その第３サンギヤＳ３がその延設部２７と共に中間軸１４の外周側に回転自在に支持されて配置されており、該第３サンギヤＳ３の歯面の外周側には、複数のショートピニオンＰＳ（図１参照）が周方向均等な位置に配置されている。

該第３サンギヤＳ３の延設部２７の外周側には、第２サンギヤＳ２がその延設部４７と共に回転自在に支持されて配置されている。そして、上記複数のショートピニオンＰＳの外周側及び第２サンギヤＳ２の歯面の外周側には、それらに跨るように複数のステップドピニオンＰＳＴが周方向均等な位置に配置されている。上述したように、各ステップドピニオンＰＳＴの小径部ＰＳＴａは各ショートピニオンＰＳに噛合し、各ステップドピニオンＰＳＴの大径部ＰＳＴｂは第２サンギヤＳ２に噛合する。これら複数のショートピニオンＰＳと複数のステップドピニオンＰＳＴとは、ブリッジ（不図示）で両側板が連結された枠体としての第２キャリヤＣＲ２に回転自在に支持されている。

また、各ステップドピニオンＰＳＴの小径部ＰＳＴａの外周側には、第３リングギヤＲ３が噛合するように配置されていると共に、各ステップドピニオンＰＳＴの大径部ＰＳＴｂの外周側には、第２リングギヤＲ２が噛合するように配置されている。該第２リングギヤＲ２は、その前方側が、センターサポート９０に回転自在に支持されたカウンタギヤ１３に連結されている。

上記第２キャリヤＣＲ２のブリッジ（不図示）は、各ステップドピニオンＰＳＴの周方向の間に架け渡されており、そのブリッジには、第２リングギヤＲ２の外周側に延びるハブ部材７９が固着されている。該ハブ部材７９の外周側には、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１がケース３との間に配置されており、その摩擦板７１の前方側には、第２リングギヤＲ２の外周側に重なる位置において、第２ブレーキＢ−２の油圧サーボ７０が配置されている。

一方、上記第３リングギヤＲ３の後方側には、プラネタリギヤユニットＰＵの後方側を覆うと共に該第３リングギヤＲ３の外周側に延びるハブ部材８９が固着されている。ハブ部材８９の外周側には、第３ブレーキＢ−３の摩擦板８１がケース３との間に配置されており、その摩擦板８１の後方側にあって、後述する第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４の外周側に重なる位置においては、第３ブレーキＢ−３の油圧サーボ８０が配置されている。

従って、第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１と第３ブレーキＢ−３の摩擦板８１とは、プラネタリギヤユニットＰＵの外周側に径方向視で軸方向に重なるように配置されており、部材が交錯することなく第２ブレーキＢ−２及び第３ブレーキＢ−３を配置することができるものでありながら、これら第２ブレーキＢ−２の摩擦板７１と第３ブレーキＢ−３の摩擦板８１とがプラネタリギヤユニットＰＵの軸方向位置の範囲内に納まっているため、変速機構５_１を軸方向に対してコンパクトに構成できる。

上記ハブ部材８９の後方側には、後方に向かって延びるハブ部材３９が固着されている。該ハブ部材３９の外周側には、第３ブレーキＢ−３の油圧サーボ８０との間に第２クラッチＣ−２の摩擦板３１が配置されている。該第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０は、摩擦板３１の後方側にあって、後述の第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の外周側に配置されており、中間軸１４と一体的に構成されたクラッチドラム３２によって摩擦板３１や第４クラッチＣ−４と共に内包され、つまり内外周に２階建のような形となっている２つの油圧サーボの外周側の油圧サーボを構成している。該クラッチドラム３２は、ボス部３ａ上に回転自在に支持されている。

また、上記第２クラッチＣ−２よりも内周側にあって、かつ上記ハブ部材８９の後方側には、後方に向かって延びるハブ部材５９が、該ハブ部材８９の内周側で第２キャリヤＣＲ２の後方側の側板とスプライン結合するように配置されている。該ハブ部材５９の外周側には、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０との間に第４クラッチＣ−４の摩擦板５１が配置されている。

該第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０は、摩擦板５１の後方側かつ内周側にあって、上記第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０の内周側に配置されており、クラッチドラム３２によって第２クラッチＣ−２と共に内包され、かつクラッチドラム３２の前方側に固着されて摩擦板５１を内包するクラッチドラム５２の内周側に配置されている。上述したように、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０は、内外周に２階建のような形となっている２つの油圧サーボのうち、内周側の油圧サーボを構成している。

このように、第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０と第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０とをプラネタリギヤユニットＰＵに対してカウンタギヤ１３とは軸方向反対側に配置すると共に、第４クラッチＣ−４の油圧サーボ５０の外周側に第２クラッチＣ−２の油圧サーボ３０を径方向視で軸方向に重なるように配置したので、部材が交錯することなく第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４を配置することができ、かつ第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４を軸方向に並べる場合に比して、変速機構５_１を軸方向に対してコンパクトに構成できる。

以上説明した自動変速機１_１によると、図２に示すように、前進１速段と前進２速段との間のステップが１．９３３、前進２速段と前進３速段との間のステップが１．４３１、前進３速段と前進４速段との間のステップが１．２０５、前進４速段と前進５速段との間のステップが１．２１８、前進５速段と前進６速段との間のステップが１．１２０、前進６速段と前進７速段との間のステップが１．１１４、前進７速段と前進８速段との間のステップが１．０３３、前進８速段と前進９速段との間のステップが１．０６１、前進９速段と前進１０速段との間のステップが１．２７２となり、各変速段の間で比較的良好なステップ比を得ることができる自動変速機１_１を提供することができる。

また、最低変速段から最高変速段までのギヤのスプレッド（前進１速段のギヤ比５．０６７／前進１０速段のギヤ比０．７１７）を７．０６７と大きくすることができ、本自動変速機１_１を搭載する車両にあって車速に対するエンジンの回転数使用領域の最適化が図り易くなり、燃費向上を図ることができる。

更に、最高変速段である前進１０速段を第４クラッチＣ−４及び第１ブレーキＢ−１の係合で達成することで、第２サンギヤＳ２とステップドピニオンＰＳＴの大径部ＰＳＴｂとの噛合、第２リングギヤＲ２とステップドピニオンＰＳＴの大径部ＰＳＴｂとの噛合、の２箇所の噛合だけで最高変速段とすることができ、比較的長時間用いられる最高変速段のギヤの噛合損失を最小限にすることができ、燃費向上を図ることができる。

また、本自動変速機１_１のように構成することで、例えば既存の自動変速機（特許文献１参照）に対して、ラビニヨ型プラネタリギヤセットのロングピニオンをステップドピニオンに変更し、第３リングギヤＲ３、第２クラッチＣ−２、及び第３ブレーキＢ−３を追加することで構成できるものでありながら、既存の自動変速機に対し、上記のように比較的良好なステップ比を得て、かつギヤのスプレッドを大きくする本自動変速機を殆んどサイズ変更することなく構成することが可能となる。

言い換えると、既存の自動変速機に対し、自動変速機のサイズの制約や製造ラインの制約など、大きな制約を受けつつ、ステップ比やギヤのスプレッドを良好する自動変速機を構成することを可能とすることができる。そのため、本自動変速機を、既存の自動変速機の生産ラインの大部分を利用して製造することも可能となり、新たに生産ラインを構築する費用を不要とすることができて、前進１０速段及び後進１速段を達成し得る自動変速機を安価に提供することができる。

また勿論であるが、出力部材が、プラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの軸方向の間に配置されたカウンタギヤ１３からなるので、車両進行方向に対してエンジン２の出力軸（クランク軸）が横向きに搭載される車両に、本自動変速機１_１を好適に用いることができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について、図５乃至図８に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態においては、第１の実施の形態に係る自動変速機１_１と同様の部分に、同符号を付して、その説明を省略する。

本第２の実施の形態に係る自動変速機１_２は、第１の実施の形態に比して、図１及び図４に示す減速回転を出力するプラネタリギヤＳＰを、図５及び図８に示すダブルピニオンプラネタリギヤに変更したものである。具体的には、プラネタリギヤＤＰにおいて、第１キャリヤＣＲ１が、第１サンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１と、該第１ピニオンＰ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第２ピニオンＰ２と、を回転自在に支持するように有しているものである。

また、本プラネタリギヤＳＰは、図５及び図８に示すように、第１サンギヤＳ１がボス部３ｂに固定され、第１キャリヤＣＲ１が入力軸１２に連結され、第１リングギヤＲ１が第１クラッチＣ−１の摩擦板２１及び第３クラッチＣ−３の摩擦板４１に駆動連結されるハブ部材２９に一体的に構成され、つまり該第１リングギヤＲ１から減速回転を出力するように構成したものである。

このように、減速回転を出力するプラネタリギヤＤＰをダブルピニオンプラネタリギヤで構成した場合は、図７に示すように、第１の実施の形態に係るシングルピニオンプラネタリギヤと略々同径の大きさであっても、大きな減速比を達成することができる。

これにより、歯数比λ１、λ２、λ３の設定を最適化することで、図６に示すように、前進１速段のギヤ比を６．１９８、前進２速段のギヤ比を３．４４４、前進３速段のギヤ比を２．４４７、前進４速段のギヤ比を２．０８３、前進５速段のギヤ比を１．４５９、前進６速段のギヤ比を１．２１２、前進７速段のギヤ比を１．０００、前進８速段のギヤ比を０．９５２、前進９速段のギヤ比を０．９１２、前進１０速段のギヤ比を０．７３３に設定することができる。

従って、自動変速機１_２によると、図６に示すように、前進１速段と前進２速段との間のステップが１．８００、前進２速段と前進３速段との間のステップが１．４０７、前進３速段と前進４速段との間のステップが１．１７５、前進４速段と前進５速段との間のステップが１．４２８、前進５速段と前進６速段との間のステップが１．２０４、前進６速段と前進７速段との間のステップが１．２１２、前進７速段と前進８速段との間のステップが１．０５０、前進８速段と前進９速段との間のステップが１．０４４、前進９速段と前進１０速段との間のステップが１．２４４となり、各変速段の間で比較的良好なステップ比を得ることができる自動変速機１_２を提供することができる。

また、最低変速段から最高変速段までのギヤのスプレッド（前進１速段のギヤ比６．１９８／前進１０速段のギヤ比０．７３３）を更に８．４６０と大きくすることができ、本自動変速機１_２を搭載する車両にあって車速に対するエンジンの回転数使用領域の最適化が図り易くなり、燃費向上を図ることができる。

そして、本第２の実施の形態におけるプラネタリギヤＤＰは、例えば既存の前進８速段及び後進段を達成する自動変速機で用いられるダブルピニオンプラネタリギヤを採用することができ、ダブルピニオンプラネタリギヤの製造ラインをそのまま利用することができるので、新たに生産ラインを構築する費用を不要とすることができ、前進１０速段及び後進１速段を達成し得る自動変速機を安価に提供することができる。

なお、第２の実施の形態における、これ以外の構成、作用、効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、ＦＦタイプの車両に本発明に係る自動変速機を用いた場合を説明したが、勿論、ＲＲ（リヤエンジン、リヤドライブ）タイプやＭＲ（ミッドエンジン、リヤドライブ）タイプの車両等、エンジンの出力軸が横向きとなる車両であれば、本自動変速機を適用することができる。

また、第１及び第２の実施の形態においては、本自動変速機がエンジン２の回転を変速するものを説明したが、これに限らず、モータ・ジェネレータの回転を変速する自動変速機としても本発明を適用することができ、つまりハイブリッド車両や電気自動車に対しても本自動変速機を用いることができる。

また、第１及び第２の実施の形態で説明した本自動変速機の各クラッチやブレーキの摩擦板や油圧サーボの配置、減速プラネタリギヤの配置、プラネタリギヤセットの配置、出力部材の配置などは、一例であって、特に各ギヤと各クラッチ及び各ブレーキとの連結関係が同様であれば、配置構造を設計変更しても、本発明の適用範囲内である。

１_１，１_２ 自動変速機
２ 駆動源
１２ 入力軸
１３ 出力部材、カウンタギヤ
３０ 油圧サーボ
５０ 油圧サーボ
７１ 摩擦板
８１ 摩擦板
ＳＰ 減速プラネタリギヤ
ＤＰ 減速プラネタリギヤ、ダブルピニオンプラネタリギヤ
Ｓ１ 第１サンギヤ
ＣＲ１ 第１キャリヤ
Ｐ１ 第１ピニオン
Ｐ２ 第２ピニオン
Ｒ１ 第１リングギヤ
ＰＵ プラネタリギヤセット（プラネタリギヤユニット）
Ｓ２ 第２サンギヤ
Ｓ３ 第３サンギヤ
ＣＲ２ 第２キャリヤ
ＰＳ ショートピニオン
ＰＳＴ ステップドピニオン
ＰＳＴａ 小径部
ＰＳＴｂ 大径部
Ｒ２ 第２リングギヤ
Ｒ３ 第３リングギヤ
Ｃ−１ 第１クラッチ
Ｃ−２ 第２クラッチ
Ｃ−３ 第３クラッチ
Ｃ−４ 第４クラッチ
Ｂ−１ 第１ブレーキ
Ｂ−２ 第２ブレーキ
Ｂ−３ 第３ブレーキ

Claims (6)

1. 駆動源に駆動連結される入力軸と、
   第１サンギヤ、第１キャリヤ、及び第１リングギヤを有し、前記入力軸の入力回転を減速した減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、
   第２サンギヤ、第３サンギヤ、前記第３サンギヤに噛合するショートピニオンと該ショートピニオンに噛合する小径部及び前記第２サンギヤに噛合する大径部を有するステップドピニオンとを回転自在に支持する第２キャリヤ、前記大径部に噛合する第２リングギヤ、及び前記小径部に噛合する第３リングギヤ、を有するプラネタリギヤセットと、
   前記減速プラネタリギヤの減速回転を前記第３サンギヤに入力自在な第１クラッチと、
   前記入力軸の入力回転を前記第３リングギヤに入力自在な第２クラッチと、
   前記減速プラネタリギヤの減速回転を前記第２サンギヤに入力自在な第３クラッチと、
   前記入力軸の入力回転を前記第２キャリヤに入力自在な第４クラッチと、
   前記第２サンギヤの回転を係止自在な第１ブレーキと、
   前記第２キャリヤの回転を係止自在な第２ブレーキと、
   前記第３リングギヤの回転を係止自在な第３ブレーキと、
   前記第２リングギヤに駆動連結された出力部材と、を備え、
   少なくとも前進１０速段及び後進１速段を達成し得る、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記減速プラネタリギヤは、前記第１キャリヤが、前記第１サンギヤに噛合する第１ピニオンと、前記第１ピニオン及び前記第１リングギヤに噛合する第２ピニオンと、を回転自在に支持するように有するダブルピニオンプラネタリギヤからなり、
   前記第１サンギヤの回転が固定され、前記第１キャリヤに前記入力軸が駆動連結され、前記第１リングギヤから減速回転を出力する、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 前記出力部材は、前記減速プラネタリギヤと前記プラネタリギヤセットとの軸方向の間に配置されたカウンタギヤからなる、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機。
4. 前記第２ブレーキの摩擦板と前記第３ブレーキの摩擦板とを前記プラネタリギヤセットの外周側に径方向視で軸方向に重なるように配置した、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機。
5. 前記第２クラッチの油圧サーボと前記第４クラッチの油圧サーボとを前記プラネタリギヤセットに対して前記出力部材とは軸方向反対側に配置すると共に、前記第４クラッチの油圧サーボの外周側に前記第２クラッチの油圧サーボを径方向視で軸方向に重なるように配置した、
   ことを特徴とする請求項３または４記載の自動変速機。
6. 前記第１クラッチと前記第３クラッチと前記第１ブレーキとを前記出力部材に対して前記プラネタリギヤセットとは軸方向反対側に配置した、
   ことを特徴とする請求項３ないし５のいずれか記載の自動変速機。

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