JP2017053388A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】良好なステップや大きなスプレッドを達成することが可能な自動変速機を提供する。【解決手段】本自動変速機１は、第１プラネタリギヤＰＲ１と、複数のプラネタリギヤ（ＰＲ２，ＰＲ３，ＰＲ４）を含み、第１回転体から第５回転体（Ｓ３，Ｒ３，ＣＲ２及びＲ４，Ｓ２及びＣＲ４、Ｓ４）を有するプラネタリギヤセットＰＳと、第１ないし第４クラッチ（Ｃ−１〜Ｃ−４）及び第１ないし第３ブレーキ（Ｂ−１〜Ｂ−３）を備えており、特に第５回転体（Ｓ４）は、第３ブレーキ（Ｂ−３）で固定可能に構成されている。これにより、良好なステップや大きなスプレッドを達成することが可能となる。【選択図】図３

Description

この技術は、車両等に搭載される自動変速機に関する。

近年、車両の燃費向上を図るために、車両に搭載される有段式の自動変速機の多段化が進められている。このような有段式の自動変速機にあっては、減速回転を出力し得る減速プラネタリギヤと、減速回転及び入力回転に基づき多段変速を達成するプラネタリギヤセットとを備えたものが提案されている（特許文献１参照）。

この特許文献１のものは、ショートピニオンとロングピニオンとを互いに噛合する形で有する、いわゆるラビニヨ型のプラネタリギヤセットにあって、ロングピニオンを段差状のステップドピニオンで構成し、そのステップドピニオンの小径部に噛合するリングギヤ（Ｒ３）を設けることで、一般的に４つの回転要素で構成されるラビニヨ型のプラネタリギヤセットを、５つの回転要素となるように構成し、例えば前進１０速段及び後進段のような多段化を達成している。

特開２０１３−２０４７１７号公報

上記特許文献１のものは、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットを５つの回転要素で構成することで多段化を図っているが、ステップドピニオンの小径部に噛合させるリングギヤ（Ｒ３）は、物理的に歯面を形成できる径に制限があり、ギヤ比の設定自由度が低いため、良好なステップや大きなスプレッドを達成することが難しいという問題がある。

そこで、良好なステップや大きなスプレッドを達成することが可能な自動変速機を提供することを目的とするものである。

本実施態様における自動変速機は、入力部材に入力された入力回転を変速して出力部材に出力する自動変速機であって、
前記入力回転が入力される入力要素と、回転がケースに対して固定される固定要素と、前記入力要素の入力回転を前記固定要素によって変速して出力する出力要素と、を有する第１プラネタリギヤと、
複数のプラネタリギヤを含み、第１回転体と、第２回転体と、第３回転体と、第４回転体と、第５回転体と、を有するプラネタリギヤセットと、
前記出力要素と前記第１回転体とを係合可能な第１クラッチと、
前記入力部材と前記第３回転体とを係合可能な第２クラッチと、
前記出力要素と前記第４回転体とを係合可能な第３クラッチと、
前記入力部材と前記第４回転体とを係合可能な第４クラッチと、
前記第４回転体の回転を前記ケースに対して固定可能な第１ブレーキと、
前記第３回転体の回転を前記ケースに対して固定可能な第２ブレーキと、
前記第５回転体の回転を前記ケースに対して固定可能な第３ブレーキと、を備え、
前記出力部材は、前記第２回転要素に駆動連結され、
前記第１ないし第４クラッチ及び前記第１ないし第３ブレーキを選択的に係合することにより、少なくとも９段の変速段が形成される。

本自動変速機によると、良好なギヤ比で少なくとも９段の変速段を達成できると共に最高変速段のギヤ比を小さくすることができ、良好なステップや大きなスプレッドを達成することができる。

第１の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の係合表。 第１の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。 第２の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第２の実施の形態に係る自動変速機の係合表。 第２の実施の形態に係る自動変速機の速度線図。

＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態について図１乃至図３に沿って説明する。まず、第１の実施の形態に係る自動変速機１の概略構成について図１に沿って説明する。なお、図１は第１の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、図２はその係合表、図３はその速度線図である。

図１に示すように、例えばＦＲタイプ（フロントエンジン、リヤドライブ）の車両のように、エンジンの出力軸が車両進行方向に向く、いわゆるエンジン縦置きに配置される車両に用いて好適な自動変速機１は、例えば不図示のエンジン（駆動源）に駆動連結されるトルクコンバータ等の流体伝動装置（不図示）を有しており、その流体伝動装置に駆動連結されて、エンジンから流体伝動装置を介して入力される入力回転を変速して不図示の車輪に伝達する変速機構２_１を有している。

変速機構２_１には、入力軸（入力部材）３の軸上において、軸方向に順に、第１プラネタリギヤＰＲ１と、第４プラネタリギヤＰＲ４と、第２プラネタリギヤＰＲ２と、第３プラネタリギヤＰＲ３と、出力軸４_１が備えられており、このうちの第２乃至第４プラネタリギヤＰＲ２，ＰＲ３，ＰＲ４は、詳しくは後述するように回転要素同士が連結されて、５つの回転体（第１ないし第５回転体）を有するプラネタリギヤセットＰＳを構成している。第４プラネタリギヤＰＲ４は、軸方向において、第１プラネタリギヤＰＲ１と、ラビニヨ型プラネタリギヤとして構成される第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３との間に配置されており、出力軸４_１は、第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３に対して第１プラネタリギヤＰＲ１及び第４プラネタリギヤＰＲ４とは反対側に配置されている。

第１プラネタリギヤＰＲ１は、第１サンギヤＳ１（固定要素）、第１キャリヤＣＲ１（入力要素）、及び第１リングギヤＲ１（出力要素）を備えており、該第１キャリヤＣＲ１が、第１サンギヤＳ１に噛合する第１ピニオンＰ１と、第１ピニオンＰ１及び第１リングギヤＲ１に噛合する第２ピニオンＰ２を回転自在に支持するように有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。

また、プラネタリギヤセットＰＳにあって、２つの第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３は、２つのプラネタリギヤが組合された構造のラビニヨ型プラネタリギヤで構成され、４つの回転要素として第２サンギヤＳ２（第４回転体、第４回転要素）、第３サンギヤＳ３（第１回転体、第１回転要素）、第２キャリヤＣＲ２（第３回転体、第３回転要素、共通キャリヤ）、及び第３リングギヤＲ３（第２回転体、第２回転要素）を有しており、第２キャリヤＣＲ２が、第３サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＳＰと、該ショートピニオンＳＰ、第２サンギヤＳ２、及び第３リングギヤＲ３に噛合する共通ピニオンとしてのロングピニオンＬＰとを回転自在に支持するように有して、第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３の共通キャリヤとして構成されている。

そして、プラネタリギヤセットＰＳにあって、第４プラネタリギヤＰＲ４は、第４サンギヤＳ４（第５回転体、第７回転要素）、第４キャリヤＣＲ４（第４回転体、第６回転要素）、及び第４リングギヤＲ４（第３回転体、第５回転要素）を備えており、該第４キャリヤＣＲ４が、第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４に噛合する第４ピニオンＰ４を回転自在に支持するように有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤで構成されている。

上記第１プラネタリギヤＰＲ１の第１サンギヤＳ１は、ケース６に一体的に固定されて回転が固定されている。また、上記第１キャリヤＣＲ１は、上記入力軸３に駆動連結されて、該入力軸３の入力回転が入力される。更に、第１リングギヤＲ１は、第１キャリヤＣＲ１の入力回転を回転が固定された第１サンギヤＳ１によって反力を得ることにより、入力回転が減速（変速）された減速回転となって、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３に出力する。

上記プラネタリギヤセットＰＳにおける第２プラネタリギヤＰＲ２の第２サンギヤＳ２は、第１ブレーキＢ−１に接続されてケース６に対して固定自在となっていると共に、上記第３クラッチＣ−３に接続されており、該第３クラッチＣ−３を介して上記第１リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっており、さらに、第１キャリヤＣＲ１を介して入力軸３に接続されている第４クラッチＣ−４に接続されて、該第４クラッチＣ−４を介して入力回転が入力自在となっている。言い換えると、第３クラッチＣ−３は、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２との間に介在して、それらを係合可能に構成されており、第４クラッチＣ−４は、入力軸３（第１キャリヤＣＲ１）と第２サンギヤＳ２との間に介在して、それらを係合可能に構成されている。

また、上記第３プラネタリギヤＰＲ３の第３サンギヤＳ３は、第１クラッチＣ−１に接続されており、上記第１リングギヤＲ１の減速回転が入力自在となっている。言い換えると、第１クラッチＣ−１は、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３との間に介在して、それらを係合可能に構成されている。

更に、上記共通キャリヤである第２キャリヤＣＲ２は、入力軸３に接続されている第２クラッチＣ−２に接続されて、該第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、言い換えると、第２クラッチＣ−２は、入力軸３と第２キャリヤＣＲ２との間に介在して、それらを係合可能に構成されている。また、第２キャリヤＣＲ２は、第２ブレーキＢ−２に接続されて、該第２ブレーキＢ−２を介してケース６に対して回転が固定自在となっている。

そして、上記第３リングギヤＲ３は、不図示のプロペラシャフトやディファレンシャル装置を介して車輪に回転を出力する出力軸（出力部材）４_１に接続されている。なお、本実施の形態では、ラビニヨ型プラネタリギヤにあって、第３プラネタリギヤＰＲ３の側に第３リングギヤＲ３を設けたものを説明しているが、第３リングギヤＲ３の代わりに第２プラネタリギヤＰＲ２の側に第２リングギヤＲ２として設けてもよい。

一方、上記第４プラネタリギヤＰＲ４の第４リングギヤＲ４は、上記第２キャリヤＣＲ２（第１回転要素から第４回転要素のうちの１つ）に駆動連結されており、つまり第２クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在で、かつ第２ブレーキＢ−２を介してケース６に対して回転が固定自在となっている。また、上記第４キャリヤＣＲ４は、上記第２サンギヤＳ２（第１回転要素から第４回転要素のうちの第５回転要素とは異なる回転要素）に駆動連結されており、つまり第３クラッチＣ−３を介して減速回転が入力自在で、かつ第４クラッチＣ−４を介して入力回転が入力自在で、かつ第１ブレーキＢ−１を介してケース６に対して回転が固定自在となっている。そして、上記第４サンギヤＳ４は、第３ブレーキＢ−３に接続されてケース６に対して固定自在となっている。

つづいて、上記構成に基づき、変速機構２_１の作用について図１、図２、及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。該速度線図の第１プラネタリギヤＰＲ１の部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸は第１サンギヤＳ１に、以降図中左方側へ順に縦軸は、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣＲ１に対応している。また、第１プラネタリギヤＰＲ１の歯数比λ１は０．４５８（図１参照）である。

更に、速度線図のプラネタリギヤセットＰＳの部分において、横方向最端部（図３中左方側）の縦軸は第３サンギヤＳ３に、以降図中左方側へ順に縦軸は、第３リングギヤＲ３、第２キャリヤＣＲ２及び第４リングギヤＲ４、第２サンギヤＳ２及び第４キャリヤＣＲ４、第４サンギヤＳ４に対応している。また、プラネタリギヤセットＰＳにおける第２プラネタリギヤＰＲ２に相当する部分の歯数比λ２は０．４８７（図１参照）であり、プラネタリギヤセットＰＳにおける第３プラネタリギヤＰＲ３に相当する部分の歯数比λ３は０．３８５（図１参照）であり、第４プラネタリギヤＰＲ４の歯数比λ４は０．５５０（図１参照）である。

なお、上記歯数比λ１、λ２、λ３、λ４は、自動変速機１のケースの外径と、入力軸に対する既知の入力トルク（例えばエンジン性能に起因）に基づく該入力軸の外径と、などからサンギヤ径とリングギヤ径とを決定して、ピニオン径やキャリヤ径を決定し、その中で最適な歯数によって求められるものである。以下に説明する各変速段のギヤ比は、これら歯数比λ１、λ２、λ３、λ４の設定を最適化して求めたもののギヤ比である。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ｓｔ）（第１変速段）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２ブレーキＢ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、回転が固定された第２キャリヤＣＲ２を介して減速されて第２リングギヤＲ３に出力され、前進１速段としてのギヤ比４．７９６の正転回転が出力軸４_１から出力される。

前進２速段（２ｎｄ）（第２変速段）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第１ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第１ブレーキＢ−１の係止により第２サンギヤＳ２の回転が固定される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、僅かに正転回転する第２キャリヤＣＲ２を介して第３リングギヤＲ３に出力され、前進２速段として前進１速段よりもギヤ比が小さいギヤ比２．８１１の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進１速段と前進２速段とのステップ比は１．７０６となる。

前進３速段（３ｒｄ）（第３変速段）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１が係合され、第３ブレーキＢ−３が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力される。また、第３ブレーキＢ−３の係止により第４サンギヤＳ４の回転が固定される。すると、第４キャリヤＣＲ４及び第２サンギヤＳ２が僅かに正転回転すると共に、第４リングギヤＲ４及び第２キャリヤＣＲ２がそれよりも僅かに高い正転回転となり、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転が、僅かに正転回転する第２キャリヤＣＲ２を介して第３リングギヤＲ３に出力され、前進３速段として前進２速段よりもギヤ比が小さいギヤ比２．２７９の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進２速段と前進３速段とのステップ比は１．２３３となる。

前進４速段（４ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。すると、プラネタリギヤセットＰＳ全体が第１プラネタリギヤＰＲ１からの減速回転での直結状態となり、前進４速段として前進３速段よりもギヤ比が小さいギヤ比１．８４４の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進３速段と前進４速段とのステップ比は１．２３６となる。

前進５速段（５ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に、入力回転が第４クラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ２に入力される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転と、入力回転する第２サンギヤＳ２とにより、該減速回転よりも僅かに該入力回転によって増速された回転が第３リングギヤＲ３に出力され、前進５速段として前進４速段よりもギヤ比が小さいギヤ比１．４２９の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進４速段と前進５速段とのステップ比は１．２９０となる。

前進６速段（６ｔｈ）では、図２に示すように、第１クラッチＣ−１及び第２クラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第１クラッチＣ−１を介して第３サンギヤＳ３に入力されると共に、入力回転が第２クラッチＣ−２を介して第２キャリヤＣＲ２に入力される。すると、第３サンギヤＳ３に入力された減速回転と、入力回転する第２キャリヤＣＲ２とにより、入力回転よりも僅かに減速された回転が第３リングギヤＲ３に出力され、前進６速段として前進５速段よりもギヤ比が小さいギヤ比１．２１４の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進５速段と前進６速段とのステップ比は１．１７８となる。

前進７速段（７ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第４クラッチＣ−４が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力されると共に、第４クラッチＣ−４の係合により第２サンギヤＳ２に入力回転が入力される。すると、プラネタリギヤセットＰＳ全体が入力回転での直結状態となり、前進７速段として前進６速段よりもギヤ比が小さいギヤ比１．０００の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進６速段と前進７速段とのステップ比は１．２１４となる。

前進８速段（８ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３ブレーキＢ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第２クラッチＣ−２の係合により第２キャリヤＣＲ２に入力回転が入力されると共に、第３ブレーキＢ−３の係止により第４サンギヤＳ４の回転が固定される。すると、第４キャリヤＣＲ４及び第２サンギヤＳ２が入力回転よりも僅かに減速された回転となり、第２サンギヤＳ２の僅かに減速された回転と、入力回転する第２キャリヤＣＲ２とにより、入力回転よりも僅かに増速された回転が第３リングギヤＲ３に出力され、前進８速段として前進７速段よりもギヤ比が小さいギヤ比０．８５３の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進７速段と前進８速段とのステップ比は１．１７３となる。

前進９速段（９ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第３クラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力されると共に、入力回転が第２クラッチＣ−２を介して第２キャリヤＣＲ２に入力される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された減速回転と、入力回転する第２キャリヤＣＲ２とにより、上記前進８速段よりも僅かに増速された回転が第３リングギヤＲ３に出力され、前進９速段として前進８速段よりもギヤ比が小さいギヤ比０．８１８の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進８速段と前進９速段とのステップ比は１．０４３となる。

前進１０速段（１０ｔｈ）では、図２に示すように、第２クラッチＣ−２及び第１ブレーキＢ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第１ブレーキＢ−１の係止により第２サンギヤＳ２の回転が固定されると共に、入力回転が第２クラッチＣ−２を介して第２キャリヤＣＲ２に入力される。すると、回転が固定された第２サンギヤＳ２と、入力回転する第２キャリヤＣＲ２とにより、上記前進９速段よりも僅かに増速された回転が第３リングギヤＲ３に出力され、前進１０速段として前進９速段よりもギヤ比が小さいギヤ比０．６７２の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進９速段と前進１０速段とのステップ比は１．２１６となる。

前進１１速段（１１ｔｈ）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４及び第３ブレーキＢ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、第３ブレーキＢ−３の係止により第４サンギヤＳ４の回転が固定されると共に、入力回転が第４クラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ２及び第４キャリヤＣＲ４に入力される。すると、回転が固定された第４サンギヤＳ４と、入力回転する第４キャリヤＣＲ４とにより、第４リングギヤＲ４及び第２キャリヤＣＲ２が入力回転よりも増速された回転となり、さらに、第２サンギヤＳ２の入力回転と、増速された回転の第２キャリヤＣＲ２とにより、上記前進１０速段よりも僅かに増速された回転が第３リングギヤＲ３に出力され、前進１１速段として前進１０速段よりもギヤ比が小さいギヤ比０．５５０の正転回転が出力軸４_１から出力される。なお、前進１０速段と前進１１速段とのステップ比は１．２２２となる。

また、例えばＲ（リバース）レンジであって、後進１速段（Ｒｅｖ１）では、図２に示すように、第３クラッチＣ−３が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定された第１サンギヤＳ１と入力回転である第１キャリヤＣＲ１によって減速回転する第１リングギヤＲ１の回転が、第３クラッチＣ−３を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第３リングギヤＲ３に逆転出力され、後進１速段としてのギヤ比３．７８６の逆転回転が出力軸４_１から出力される。

後進２速段（Ｒｅｖ２）では、図２に示すように、第４クラッチＣ−４が係合され、第２ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、入力回転が第４クラッチＣ−４を介して第２サンギヤＳ２に入力される。また、第２ブレーキＢ−２の係止により第２キャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、第２サンギヤＳ２に入力された入力回転が、固定された第２キャリヤＣＲ２を介して第３リングギヤＲ３に逆転出力され、後進２速段として後進１速段よりもギヤ比が小さいギヤ比２．０５３の逆転回転が出力軸４_１から出力される。なお、後進１速段と後進２速段とのステップ比は１．８４４となる。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、少なくとも第１クラッチＣ−１、第２クラッチＣ−２、第３クラッチＣ−３、及び第４クラッチＣ−４が解放される。すると、第１リングギヤＲ１と第３サンギヤＳ３との間、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２との間、即ち第１プラネタリギヤＰＲ１とプラネタリギヤセットＰＳとの間が切断状態となる。また、入力軸３と第２サンギヤＳ２との間、入力軸３と第２キャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸３とプラネタリギヤセットＰＳとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸３と出力軸４_１との動力伝達が切断状態となる。

また、本実施の形態において、自動変速機１は、後進１速段及び後進２速段の両方を達成可能であるが、一般的に後進走行において変速することは不要であるので、どちらか一方を後進段として設定して、それを用いるようにすればよい。

以上説明した自動変速機１によると、プラネタリギヤセットＰＳにおいて、第２キャリヤＣＲ２と第４リングギヤＲ４とを駆動連結し、第２サンギヤＳ２と第４キャリヤＣＲ４とを駆動連結して、図３の速度線図に示すように、第１回転体としての第３サンギヤＳ３、第２回転体としての第３リングギヤＲ３、第３回転体としての第２キャリヤＣＲ２及び第４リングギヤＲ４、第４回転体としての第２サンギヤＳ２及び第４キャリヤＣＲ４、第５回転体としての第４サンギヤＳ４、の５つの回転体で多段変速を達成する機構を構成したので、少なくとも９段の変速段を形成可能となり、本実施の形態では前進１１速段及び後進２速段を形成可能にすることができる。

また、５つの回転体を構成する際に、４つの回転要素の第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３のラビニヨ型プラネタリギヤと、３つの回転要素の第４プラネタリギヤＰＲ４とを組合せて構成したので、特に第４プラネタリギヤＰＲ４におけるギヤ比の設定自由度が高く、総じて５つの回転体となるプラネタリギヤセットＰＳにおけるギヤ比の設定自由度を高くすることができる。このように、第４プラネタリギヤＰＲ４におけるギヤ比の設定自由度が高いため、図３の速度線図に示すように、第４キャリヤＣＲ４と第４サンギヤＳ４とのギヤ比間隔を大きくでき、つまり第４サンギヤＳ４（第５回転体）の縦線を第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３の４つの回転要素（第１ないし第４回転体）の縦線から大きく離すことができるので、各変速段のギヤ比の間におけるステップ比を平均化できて、良好なステップ比とすることができる。

また、図３の速度線図に示すように、第４サンギヤＳ４の縦線を第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３の４つの回転要素の縦線の外側に並べて配置できるので、最高変速段である前進１１速段のギヤ比を小さくすることができる。これにより、最低変速段である前進１速段と最高変速段である前進１１速段とのスプレッドを８．７１８と、大きくすることができる。このように大きなスプレッドが達成できることで、エンジンの回転数を車速や要求駆動力（アクセル開度）に応じて幅広く使い分けることができるようになり、車両の燃費向上を図ることができる。

＜第２の実施の形態＞
つづいて、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図４乃至図６に沿って説明する。なお、図４は第２の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図、図５はその係合表、図６はその速度線図である。

本第２の実施の形態に係る自動変速機１は、変速機構２_２が例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両のように、エンジンの出力軸が車両進行方向に交差した方向に向く、いわゆるエンジン横置きに配置される車両に用いて好適に構成されている。即ち、出力部材としてのカウンタギヤ４_２が、軸方向において、第１プラネタリギヤＰＲ１とプラネタリギヤセットＰＳとの間に配され、第４プラネタリギヤＰＲ４が第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３に対して第１プラネタリギヤＰＲ１とは反対側に配置されている。カウンタギヤ４_２は、例えば不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して車輪に回転を出力する。

また、本第２の実施の形態においては、第１の実施の形態に比して、第２プラネタリギヤＰＲ２及び第３プラネタリギヤＰＲ３の４つの回転要素と、第４プラネタリギヤＰＲ４の３つの回転要素との連結関係が異なっており、具体的には、第２リングギヤＲ２と第４リングギヤＲ４とが駆動連結され、第２キャリヤＣＲ２と第４キャリヤＣＲ４とが駆動連結されている。なお、本第２の実施の形態における第２リングギヤＲ２は、第２サンギヤＳ２の外径方向に配置されているので、符号「Ｒ２」を用いているが、ロングピニオンＬＰの外径側に噛合するため、ギヤ比や内径は全く同じであり、第１の実施の形態における第３リングギヤＲ３と同様のものである。

このように構成された第２の実施の形態に係る自動変速機１は、第１の実施の形態に係る自動変速機１に対して、第４プラネタリギヤＰＲ４におけるギヤ比の設定を合わせて変更する必要があるものの、図６の速度線図に示すように、基本的にプラネタリギヤセットＰＳの各回転要素に対応する５つの回転要素の縦線は、第１の実施の形態と同様である。従って、図５に示す係合表（第１の実施の形態と同様）に従って少なくとも９段の変速段が形成可能であり、本実施の形態では前進１１速段及び後進２速段を形成可能である。このような第２の実施の形態に係る自動変速機１の作用・効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

［本実施の形態のまとめ］
本実施の形態に係る自動変速機（１）は、
入力部材（３）に入力された入力回転を変速して出力部材（図１の４_１，図４の４_２）に出力する自動変速機（１）であって、
前記入力回転が入力される入力要素（ＣＲ１）と、回転がケース（６）に対して固定される固定要素（Ｓ１）と、前記入力要素（ＣＲ１）の入力回転を前記固定要素（Ｓ１）によって変速して出力する出力要素（Ｒ１）と、を有する第１プラネタリギヤ（ＰＲ１）と、
複数のプラネタリギヤ（ＰＲ２，ＰＲ２，ＰＲ３）を含み、第１回転体（図１のＳ３、図４のＳ３）と、第２回転体（図１のＲ３、図４のＲ２及びＲ４）と、第３回転体（図１のＣＲ２及びＲ４、図４のＣＲ２及びＣＲ４）と、第４回転体（図１のＳ２及びＣＲ４、図４のＳ２）と、第５回転体（図１のＳ４、図４のＳ４）と、を有するプラネタリギヤセット（ＰＳ）と、
前記出力要素（Ｒ１）と前記第１回転体（図１のＳ３、図４のＳ３）とを係合可能な第１クラッチ（Ｃ−１）と、
前記入力部材（３）と前記第３回転体（図１のＣＲ２及びＲ４、図４のＣＲ２及びＣＲ４）とを係合可能な第２クラッチ（Ｃ−２）と、
前記出力要素（Ｒ１）と前記第４回転体（図１のＳ２及びＣＲ４、図４のＳ２）とを係合可能な第３クラッチ（Ｃ−３）と、
前記入力部材（３）と前記第４回転体（図１のＳ２及びＣＲ４、図４のＳ２）とを係合可能な第４クラッチ（Ｃ−４）と、
前記第４回転体（図１のＳ２及びＣＲ４、図４のＳ２）の回転を前記ケース（６）に対して固定可能な第１ブレーキ（Ｂ−１）と、
前記第３回転体（図１のＣＲ２及びＲ４、図４のＣＲ２及びＣＲ４）の回転を前記ケース（６）に対して固定可能な第２ブレーキ（Ｂ−２）と、
前記第５回転体（図１のＳ４、図４のＳ４）の回転を前記ケース（６）に対して固定可能な第３ブレーキ（Ｂ−３）と、を備え、
前記出力部材（図１の４_１，図４の４_２）は、前記第２回転体（図１のＲ３、図４のＲ２及びＲ４）に駆動連結され、
前記第１ないし第４クラッチ（Ｃ−１〜Ｃ−４）及び前記第１ないし第３ブレーキ（Ｂ−１〜Ｂ−３）を選択的に係合することにより、少なくとも９段の変速段が形成される。

これにより、良好なギヤ比で少なくとも９段の変速段を達成できると共に最高変速段のギヤ比を小さくすることができ、良好なステップや大きなスプレッドを達成することができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機（１）は、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第２ブレーキ（Ｂ−２）とを係合することにより、第１変速段が形成され、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第１ブレーキ（Ｂ−１）とを係合することにより、前記第１変速段よりもギヤ比が小さい第２変速段が形成され、
前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第３ブレーキ（Ｂ−３）とを係合することにより、前記第２変速段よりもギヤ比が小さい第３変速段が形成される。

これにより、良好なステップ比で第１ないし第３変速段を形成することができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機（１）は、
前記第１ないし第５回転体は、ギヤ比に対応する間隔で順に並び、
前記プラネタリギヤセット（ＰＳ）は、
前記第１回転体を構成する第１回転要素（図１のＳ３、図４のＳ３）、前記第２回転体を構成する第２回転要素（図１のＲ３、図４のＲ２及びＲ４）、前記第３回転体を構成する第３回転要素（図１のＣＲ２、図４のＣＲ２）、及び前記第４回転体を構成する第４回転要素（図１のＳ２、図４のＳ２）を有するように、組合せられて構成される第２プラネタリギヤ（ＰＲ２）及び第３プラネタリギヤ（ＰＲ３）と、
前記第１ないし第４回転要素のうちの１つ（図１のＣＲ２、図４のＲ２）に連結される第５回転要素（Ｒ４）、前記第１ないし第４回転要素のうちの前記第５回転要素に連結される回転要素とは異なる回転要素（図１のＳ２、図４のＣＲ２）に連結される第６回転要素（ＣＲ４）、及び前記第５回転体を構成する第７回転要素（Ｓ４）を有する第４プラネタリギヤ（ＰＲ４）と、を備える。

これにより、第２ないし第４プラネタリギヤＰＲ２〜ＰＲ４によって構成された５つの回転体で多段変速を達成することができ、かつ第２及び第３プラネタリギヤと第４プラネタリギヤＰＲ４とが異なる歯車機構で構成されることで、ギヤ比の設定自由度を向上することができる。そして、第５回転体（第４サンギヤＳ４）が、速度線図における第４回転体（第２サンギヤＳ２）に対して第１回転体（第３サンギヤＳ３）とは反対側に並ぶことになり、つまり第２及び第３プラネタリギヤの第１ないし第４回転体の縦軸の外側に並べることができると共に第３ブレーキＢ−３で回転が固定自在に構成されているので、良好なギヤ比の少なくとも９段の変速段を達成できると共に最高変速段のギヤ比を小さくすることができ、良好なステップや大きなスプレッドを達成することができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機（１）は、
前記第４回転要素は、前記第２プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ２）であり、
前記第１回転要素は、前記第３プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ３）であり、
前記第２回転要素は、前記第２又は第３プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２又はＲ３）であり、
前記第３回転要素は、前記第３プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ３）に噛合するショートピニオン（ＳＰ）と、前記ショートピニオン（ＳＰ）と前記第２プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ２）と前記第２又は第３プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ３）に噛合するロングピニオン（ＬＰ）と、を回転自在に支持する共通キャリヤ（ＣＲ２）である。

これにより、第２プラネタリギヤ及び第３プラネタリギヤをラビニヨ型プラネタリギヤで構成することができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機（１）は（図１参照）、
前記第５回転要素は、前記共通キャリヤ（ＣＲ２）に駆動連結された前記第４プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ４）であり、
前記第７回転要素は、前記第４プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ４）であり、
前記第６回転要素は、前記第２プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ２）に駆動連結され、前記第４プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ４）と前記第４プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ４）とに噛合する前記第４プラネタリギヤのピニオン（Ｐ４）を回転自在に支持する前記第４プラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ４）である。

これにより、第４プラネタリギヤＰＲ４をシングルピニオンプラネタリギヤで構成することができ、第４プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ４）と第２プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ２）とのギヤ比間隔を大きくすることができる。

さらに、本実施の形態に係る自動変速機（１）は（図１参照）、
前記第４プラネタリギヤ（ＰＲ４）は、軸方向において、前記第１プラネタリギヤ（ＰＲ１）と前記第２及び第３プラネタリギヤ（ＰＲ２，ＰＲ３）との間に配置され、
前記出力部材（４_１）は、前記軸方向において、前記第２及び第３プラネタリギヤ（ＰＲ２，ＰＲ３）に対して前記第４プラネタリギヤ（ＰＲ４）とは反対側に配置された。

これにより、本自動変速機をエンジンの出力軸が車両進行方向に向く、いわゆるエンジン縦置きとなる車両に用いて好適とすることができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機（１）は（図４参照）、
前記第５回転要素は、前記第２又は第３プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ２）に駆動連結された前記第４プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ４）であり、
前記第７回転要素は、前記第４プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ４）であり、
前記第６回転要素は、前記共通キャリヤ（ＣＲ２）に駆動連結され、前記第４プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ４）と前記第４プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ４）とに噛合する前記第４プラネタリギヤのピニオン（Ｐ４）を回転自在に支持する前記第４プラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ４）である。

これにより、第４プラネタリギヤＰＲ４をシングルピニオンプラネタリギヤで構成することができ、第４プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ４）と第２プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ２）とのギヤ比間隔を大きくすることができる。

さらに、本実施の形態に係る自動変速機（１）は（図４参照）、
前記第４プラネタリギヤ（ＰＲ４）は、軸方向において、前記第２及び第３プラネタリギヤ（ＰＲ２，ＰＲ３）に対して前記第１プラネタリギヤ（ＰＲ１）とは反対側に配置され、
前記出力部材（４_２）は、前記軸方向において、前記第１プラネタリギヤ（ＰＲ１）と前記第２及び第３プラネタリギヤ（ＰＲ２，ＰＲ３）との間に配置された。

これにより、本自動変速機をエンジンの出力軸が車両進行方向に対して交差した方向に向く、いわゆるエンジン横置きとなる車両に用いて好適とすることができる。

また、本実施の形態に係る自動変速機（１）は、
前記固定要素は、前記第１プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ１）であり、
前記出力要素は、前記第１プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ１）であり、
前記入力要素は、前記第１プラネタリギヤのサンギヤ（Ｓ１）に噛合する第１ピニオン（Ｐ１）と、前記第１ピニオン（Ｐ１）と前記第１プラネタリギヤのリングギヤ（Ｒ１）とに噛合する第２ピニオン（Ｐ２）と、を回転自在に支持する前記第１プラネタリギヤのキャリヤ（ＣＲ１）である。

これにより、第１プラネタリギヤＰＲ１において、減速回転を発生させることができる。

そして、本実施の形態に係る自動変速機（１）は、
前進１速段は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第２ブレーキ（Ｂ−２）とを係合することにより形成され、
前進２速段は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第１ブレーキ（Ｂ−１）とを係合することにより形成され、
前進３速段は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第３ブレーキ（Ｂ−３）とを係合することにより形成され、
前進４速段は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）とを係合することにより形成され、
前進５速段は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）とを係合することにより形成され、
前進６速段は、前記第１クラッチ（Ｃ−１）と前記第２クラッチ（Ｃ−２）とを係合することにより形成され、
前進７速段は、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第４クラッチ（Ｃ−４）とを係合することにより形成され、
前進８速段は、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第３ブレーキ（Ｂ−３）とを係合することにより形成され、
前進９速段は、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第３クラッチ（Ｃ−３）とを係合することにより形成され、
前進１０速段は、前記第２クラッチ（Ｃ−２）と前記第１ブレーキ（Ｂ−１）とを係合することにより形成され、
前進１１速段は、前記第４クラッチ（Ｃ−４）と前記第３ブレーキ（Ｂ−３）とを係合することにより形成され、
後進段は、前記第３クラッチ（Ｃ−３）又は前記第４クラッチ（Ｃ−４）と前記第２ブレーキ（Ｂ−２）とを係合することにより形成される。

これにより、前進１１速段及び後進段を達成可能な自動変速機を提供することができる。

［他の実施の形態の可能性］
なお、以上説明した第１及び第２の実施の形態においては、第１プラネタリギヤＰＲ１をダブルピニオンプラネタリギヤで構成したものを説明したが、これに限らず、シングルピニオンプラネタリギヤで構成してもよく、さらには、第１プラネタリギヤＰＲ１で減速回転を発生させるものを説明したが、これに限らず、増速回転を発生させるように構成しても構わない。

また、第１及び第２の実施の形態においては、第４プラネタリギヤＰＲ４をシングルピニオンプラネタリギヤで構成したものを説明したが、これに限らず、ダブルピニオンプラネタリギヤで構成してもよく、つまり３つの回転要素のうちの２つの回転要素が第２及び第３プラネタリギヤＰＲ２，ＰＲ３の回転要素にそれぞれ連結され、残りの１つの回転要素の回転が第３ブレーキＢ−３でケース６に対して固定できるものであればよい。

また、第１及び第２の実施の形態においては、自動変速機１がエンジンの回転を変速するものとして説明したが、これに限らず、モータ・ジェネレータの回転を変速する自動変速機としても本発明を適用することができ、つまりハイブリッド車両や電気自動車に対しても本自動変速機を用いることができる。

また、第１及び第２の実施の形態で説明した本自動変速機の各クラッチやブレーキの配置、プラネタリギヤの配置、プラネタリギヤセットの配置、出力部材の配置などは、一例であって、特に各ギヤと各クラッチ及び各ブレーキとの連結関係が同様であれば、配置構造を設計変更しても構わない。

１…自動変速機
３…入力部材（入力軸）
４_１…出力部材（出力軸）
４_２…出力部材（カウンタギヤ）
６…ケース
ＰＲ１…第１プラネタリギヤ
Ｓ１…固定要素、第１プラネタリギヤのサンギヤ（第１サンギヤ）
ＣＲ１…入力要素、第１プラネタリギヤのキャリヤ（第１キャリヤ）
Ｐ１…第１ピニオン
Ｐ２…第２ピニオン
Ｒ１…出力要素、第１プラネタリギヤのリングギヤ（第１リングギヤ）
ＰＳ…プラネタリギヤセット
ＰＲ２…第２プラネタリギヤ
ＰＲ３…第３プラネタリギヤ
Ｓ２…第４回転体、第４回転要素、第２プラネタリギヤのサンギヤ（第２サンギヤ）
ＣＲ２…第３回転体、第３回転要素、共通キャリヤ（第２キャリヤ）
Ｒ２…第２回転体、第２回転要素、第２プラネタリギヤのリングギヤ（第２リングギヤ）
Ｓ３…第１回転体、第１回転要素、第３プラネタリギヤのサンギヤ（第３サンギヤ）
Ｒ３…第２回転体、第２回転要素、第３プラネタリギヤのリングギヤ（第３リングギヤ）
ＰＲ４…第４プラネタリギヤ
Ｓ４…第５回転体、第７回転要素、第４プラネタリギヤのサンギヤ（第４サンギヤ）
図１のＣＲ４…第４回転体、第６回転要素、第４プラネタリギヤのキャリヤ（第４キャリヤ）
図４のＣＲ４…第３回転体、第６回転要素、第４プラネタリギヤのキャリヤ（第４キャリヤ）
Ｐ４…第４プラネタリギヤのピニオン（第４ピニオン）
図１のＲ４…第３回転体、第５回転要素、第４プラネタリギヤのリングギヤ（第４リングギヤ）
図４のＲ４…第２回転体、第５回転要素、第４プラネタリギヤのリングギヤ（第４リングギヤ）
Ｃ−１…第１クラッチ
Ｃ−２…第２クラッチ
Ｃ−３…第３クラッチ
Ｃ−４…第４クラッチ
Ｂ−１…第１ブレーキ
Ｂ−２…第２ブレーキ
Ｂ−３…第３ブレーキ
ＳＰ…ショートピニオン
ＬＰ…ロングピニオン

Claims (10)

1. 入力部材に入力された入力回転を変速して出力部材に出力する自動変速機であって、
   前記入力回転が入力される入力要素と、回転がケースに対して固定される固定要素と、前記入力要素の入力回転を前記固定要素によって変速して出力する出力要素と、を有する第１プラネタリギヤと、
   複数のプラネタリギヤを含み、第１回転体と、第２回転体と、第３回転体と、第４回転体と、第５回転体と、を有するプラネタリギヤセットと、
   前記出力要素と前記第１回転体とを係合可能な第１クラッチと、
   前記入力部材と前記第３回転体とを係合可能な第２クラッチと、
   前記出力要素と前記第４回転体とを係合可能な第３クラッチと、
   前記入力部材と前記第４回転体とを係合可能な第４クラッチと、
   前記第４回転体の回転を前記ケースに対して固定可能な第１ブレーキと、
   前記第３回転体の回転を前記ケースに対して固定可能な第２ブレーキと、
   前記第５回転体の回転を前記ケースに対して固定可能な第３ブレーキと、を備え、
   前記出力部材は、前記第２回転体に駆動連結され、
   前記第１ないし第４クラッチ及び前記第１ないし第３ブレーキを選択的に係合することにより、少なくとも９段の変速段が形成される、
   自動変速機。
2. 前記第１クラッチと前記第２ブレーキとを係合することにより、第１変速段が形成され、
   前記第１クラッチと前記第１ブレーキとを係合することにより、前記第１変速段よりもギヤ比が小さい第２変速段が形成され、
   前記第１クラッチと前記第３ブレーキとを係合することにより、前記第２変速段よりもギヤ比が小さい第３変速段が形成される、
   請求項１に記載の自動変速機。
3. 前記第１ないし第５回転体は、ギヤ比に対応する間隔で順に並び、
   前記プラネタリギヤセットは、
   前記第１回転体を構成する第１回転要素、前記第２回転体を構成する第２回転要素、前記第３回転体を構成する第３回転要素、及び前記第４回転体を構成する第４回転要素を有するように、組合せられて構成される第２プラネタリギヤ及び第３プラネタリギヤと、
   前記第１ないし第４回転要素のうちの１つに連結される第５回転要素、前記第１ないし第４回転要素のうちの前記第５回転要素に連結される回転要素とは異なる回転要素に連結される第６回転要素、及び前記第５回転体を構成する第７回転要素を有する第４プラネタリギヤと、を備える、
   請求項１又は２に記載の自動変速機。
4. 前記第４回転要素は、前記第２プラネタリギヤのサンギヤであり、
   前記第１回転要素は、前記第３プラネタリギヤのサンギヤであり、
   前記第２回転要素は、前記第２又は第３プラネタリギヤのリングギヤであり、
   前記第３回転要素は、前記第３プラネタリギヤのサンギヤに噛合するショートピニオンと、前記ショートピニオンと前記第２プラネタリギヤのサンギヤと前記第２又は第３プラネタリギヤのリングギヤに噛合するロングピニオンと、を回転自在に支持する共通キャリヤである、
   請求項３に記載の自動変速機。
5. 前記第５回転要素は、前記共通キャリヤに駆動連結された第４プラネタリギヤのリングギヤであり、
   前記第７回転要素は、第４プラネタリギヤのサンギヤであり、
   前記第６回転要素は、前記第２プラネタリギヤのサンギヤに駆動連結され、前記第４プラネタリギヤのリングギヤと前記第４プラネタリギヤのサンギヤとに噛合する前記第４プラネタリギヤのピニオンを回転自在に支持する前記第４プラネタリギヤのキャリヤである、
   請求項４に記載の自動変速機。
6. 前記第４プラネタリギヤは、軸方向において、前記第１プラネタリギヤと前記第２及び第３プラネタリギヤとの間に配置され、
   前記出力部材は、前記軸方向において、前記第２及び第３プラネタリギヤに対して前記第４プラネタリギヤとは反対側に配置された、
   請求項５に記載の自動変速機。
7. 前記第５回転要素は、前記第２又は第３プラネタリギヤのリングギヤに駆動連結された前記第４プラネタリギヤのリングギヤであり、
   前記第７回転要素は、前記第４プラネタリギヤのサンギヤであり、
   前記第６回転要素は、前記共通キャリヤに駆動連結され、前記第４プラネタリギヤのリングギヤと前記第４プラネタリギヤのサンギヤとに噛合する前記第４プラネタリギヤのピニオンを回転自在に支持する前記第４プラネタリギヤのキャリヤである、
   請求項４に記載の自動変速機。
8. 前記第４プラネタリギヤは、軸方向において、前記第２及び第３プラネタリギヤに対して前記第１プラネタリギヤとは反対側に配置され、
   前記出力部材は、前記軸方向において、前記第１プラネタリギヤと前記第２及び第３プラネタリギヤとの間に配置された、
   請求項７に記載の自動変速機。
9. 前記固定要素は、前記第１プラネタリギヤのサンギヤであり、
   前記出力要素は、前記第１プラネタリギヤのリングギヤであり、
   前記入力要素は、前記第１プラネタリギヤのサンギヤに噛合する第１ピニオンと、前記第１ピニオンと前記第１プラネタリギヤのリングギヤとに噛合する第２ピニオンと、を回転自在に支持する前記第１プラネタリギヤのキャリヤである、
   請求項１ないし８のいずれか１項に記載の自動変速機。
10. 前進１速段は、前記第１クラッチと前記第２ブレーキとを係合することにより形成され、
    前進２速段は、前記第１クラッチと前記第１ブレーキとを係合することにより形成され、
    前進３速段は、前記第１クラッチと前記第３ブレーキとを係合することにより形成され、
    前進４速段は、前記第１クラッチと前記第３クラッチとを係合することにより形成され、
    前進５速段は、前記第１クラッチと前記第４クラッチとを係合することにより形成され、
    前進６速段は、前記第１クラッチと前記第２クラッチとを係合することにより形成され、
    前進７速段は、前記第２クラッチと前記第４クラッチとを係合することにより形成され、
    前進８速段は、前記第２クラッチと前記第３ブレーキとを係合することにより形成され、
    前進９速段は、前記第２クラッチと前記第３クラッチとを係合することにより形成され、
    前進１０速段は、前記第２クラッチと前記第１ブレーキとを係合することにより形成され、
    前進１１速段は、前記第４クラッチと前記第３ブレーキとを係合することにより形成され、
    後進段は、前記第３クラッチ又は前記第４クラッチと前記第２ブレーキとを係合することにより形成される、
    請求項１ないし９のいずれか１項に記載の自動変速機。

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