JP2013193619A - 車両用制動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの上昇を招くことなく、電磁弁の作動特性を設定することができる車両用制動装置を提供する。
【解決手段】本発明の車両用制動装置は、電磁弁５３１を閉弁させた上で、パイロット圧発生部４１、４２により所定圧のパイロット圧を発生させた後に、入力電力を時間経過に伴って電磁弁の開弁側に変化させて、アキュムレータ圧検出部７５により検出されるアキュムレータ圧が最初に閾アキュムレータ圧以下となった入力電力に基づいて、電磁弁における当該電磁弁への入力電力と当該電磁弁のマスタシリンダ１４、１５側及びホイルシリンダ５４１〜５４４側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段６を備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置に関する。

特開２００８−８７６１７号公報（特許文献１）には、運転者によるブレーキ操作量に応じて車両に付与する制動力を制御する車両用制動装置が記載されている。車両用制動装置は、例えば、ホイルシリンダにブレーキ液を供給するマスタシリンダを備えている。そして、ホイルシリンダとマスタシリンダの間には、両者間に所定の差圧を発生させるための電磁弁が設けられている。電磁弁は、供給される電力に応じてブレーキ液の流れを制御するものである。この電磁弁の作動特性（開弁電流や開弁電力と差圧との関係）を設定する一方法は、例えば特開２００４−２３７９８２号公報（特許文献２）に開示されている。この方法では、電磁弁の上下流側の圧力を直接測定して作動特性を設定している。

特開２００８−８７６１７号公報 特開２００４−２３７９８２号公報

しかしながら、上記方法では、電磁弁の上下流側の少なくとも一方に圧力を直接測定する圧力センサを設けなければならず、製造コストの面で問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、製造コストの上昇を招くことなく、電磁弁の作動特性を設定することができる車両用制動装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、マスタピストンを駆動室内の駆動圧により駆動させてマスタ室内にマスタ圧を発生させる液圧発生装置と、前記マスタ室に接続されたホイルシリンダと、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを入力電力に応じて制御する電磁弁と、を備える車両用制動装置であって、ポンプと、前記ポンプにより吐出されたブレーキ液を蓄圧するアキュムレータと、を有して構成される高圧力源と、所望のパイロット圧を発生させるパイロット圧発生部と、前記アキュムレータと前記パイロット圧発生部と前記駆動室とに接続され、前記アキュムレータ内のアキュムレータ圧を基に前記パイロット圧に応じた液圧を前記駆動室内に発生させる機械式レギュレータと、前記アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部と、前記電磁弁を閉弁させた上で、前記パイロット圧発生部により所定圧のパイロット圧を発生させた後に、前記入力電力を時間経過に伴って前記電磁弁の開弁側に変化させて、前記アキュムレータ圧検出部により検出されるアキュムレータ圧が最初に閾アキュムレータ圧以下となった入力電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁への入力電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段と、を備える。

請求項２に記載の発明は、請求項１において、前記駆動室内の駆動圧を検出する駆動圧検出部を備え、前記作動特性設定手段は、前記駆動圧検出部により検出される駆動圧が所定の閾駆動圧以下となった以後に、前記アキュムレータ圧が最初に前記閾アキュムレータ圧以下となった入力電力に基づいて前記電磁弁の作動特性を設定する。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２において、前記作動特性設定手段は、前記高圧源の制御により前記アキュムレータ圧を所定の設定圧よりも高くした上で、前記電磁弁の作動特性の設定を開始する。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３の何れか一項において、前記作動特性設定手段は、前記高圧源の制御により前記アキュムレータ圧を上昇させた後、所定時間経過後に、前記電磁弁の作動特性の設定を開始する。

請求項１に記載の液圧発生装置、ホイルシリンダ、電磁弁、高圧力源、パイロット圧発生部、及び機械式レギュレータを備える車両用制動装置では、電磁弁の開弁に伴ってマスタピストンが移動すると、機械式レギュレータが駆動圧をパイロット圧に応じた液圧に維持すべくアキュムレータ内のブレーキ液を消費する。その結果、アキュムレータ圧が低下する。この点に着目し、請求項１に記載の発明では、アキュムレータ圧を利用して電磁弁の作動特性を設定するようにしている。これにより、新たなセンサ等の装置を加えることなく、従来技術と比較すると、電磁弁の上下流側の圧力を直接測定する圧力センサを加えることなく、電磁弁の作動特性を設定することができる。そのため、製造コストの削減が可能となる。

アキュムレータ圧は、ポンプによるブレーキ液の吐出以外に温度変化等によっても変化する。また、上述した車両用制動装置では、電磁弁の開弁に伴って、アキュムレータ圧が低下する前に、駆動圧が一時的に低下する。この点に着目し、請求項２に記載の発明では、電磁弁開弁時における駆動圧の低下を検出してからアキュムレータ圧の低下を検出するようにしている。これにより、温度変化等によるアキュムレータ圧の低下を電磁弁の開弁に伴うアキュムレータ圧の低下として誤検出することを抑制できるため、精度良く作動特性を設定することができる。

ここで、アキュムレータの特性として、アキュムレータ圧が大きくなるほど、蓄積量の変化量に対するアキュムレータ圧の変化量が大きくなることが知られている。そこで、請求項３に記載の発明では、アキュムレータ圧を所定の設定圧よりも高くした上で電磁弁の作動特性の設定を開始するようにしている。これにより、少しの蓄積量の変化で大きな圧力変化が得られるため、精度良く作動特性を設定することができる。

また、アキュムレータ圧を上昇させた直後は、アキュムレータの温度変化によってアキュムレータ圧が変化する。そこで、請求項４に記載の発明では、アキュムレータ圧を上昇させた後、所定時間経過後に、電磁弁の作動特性の設定を開始するようにしている。このように、アキュムレータの温度変化によるアキュムレータ圧の変化が収まった後に、作動特性の設定を開始することにより、温度変化に伴うアキュムレータ圧の低下を電磁弁の開弁に伴うアキュムレータ圧の低下として誤検出することを抑制することができるため、より精度良く作動特性を設定することができる。

本実施形態の車両用制動装置の構成を示す部分断面説明図である。 本実施形態のレギュレータの構成を示す部分断面説明図である。 入力弁を説明するための概念図である。 本実施形態の作動特性設定制御に関するフローチャートである。 本実施形態における入力弁の開弁付近のタイムチャートである。 本実施形態における作動特性設定制御全体のタイムチャートである。 アキュムレータの特性を説明するための説明図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各図は概念図であり、細部構造の寸法まで規定するものではない。

本実施形態の車両用制動装置は、図１に示すように、主に、マスタシリンダ１と、反力発生装置２と、離間ロック弁２２と、反力弁３と、サーボ圧発生装置（「液圧発生装置」に相当する）４と、ブレーキ装置５と、ブレーキＥＣＵ６と、ブレーキＥＣＵ６と通信可能な各種センサ７２〜７５と、を備えている。なお、本実施形態では、公知のハイブリッドＥＣＵ（図示なし）がブレーキＥＣＵ６に接続されている。

（マスタシリンダ１）
マスタシリンダ１は、ブレーキ液をブレーキ装置５に提供するものであり、主に、メインシリンダ１１と、カバーシリンダ１２と、入力ピストン１３と、第一マスタピストン１４と、第二マスタピストン１５と、を有している。

メインシリンダ１１は、一端に開口を有し他端に底面を有する有底略円筒状のシリンダである。以下、マスタシリンダ１については、メインシリンダ１１の開口側を後方、メインシリンダ１１の底面側を前方として説明する。メインシリンダ１１は、内部に、メインシリンダ１１の開口側と底面側とを分離するための内壁部１１１を有している。内壁部１１１中央には、軸方向（前後方向）に貫通する貫通孔１１１ａが形成されている。

また、メインシリンダ１１の内部には、内壁部１１１よりも前方に、内径が小さくなっている部位１１２（前方側）、１１３（後方側）が存在する。つまり、小径部位１１２、１１３は、メインシリンダ１１内周面の軸方向の一部全周から突出している。メインシリンダ１１内部には、後述する両マスタシリンダ１４、１５が軸方向に摺動可能に配置されている。なお、内部と外部とを連通させるポート等については後述する。

カバーシリンダ１２は、略円筒状のシリンダ部１２１と、カップ状のカバー部１２２と、を有している。シリンダ部１２１は、メインシリンダ１１の後端側に配置され、メインシリンダ１１の開口に同軸的に嵌合されている。シリンダ部１２１の前方部位１２１ａの内径は、後方部位１２１ｂの内径よりも大きい。また、前方部位１２１ａの内径は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａの内径よりも大きい。

カバー部１２２は、メインシリンダ１１の開口及びシリンダ部１２１の後端側開口を塞ぐように、メインシリンダ１１の後端部及びシリンダ部１２１の外周面に組み付けられている。カバー部１２２の底壁には貫通孔１２２ａが形成されている。カバー部１２２は、軸方向に伸縮可能な弾性部材からなり、底壁が後方に付勢されている。

入力ピストン１３は、ブレーキペダル１０の操作に応じてカバーシリンダ１２内を摺動するピストンである。入力ピストン１３は、前方に底面を有し後方に開口を有する有底略円筒状のピストンである。入力ピストン１３の底面を構成する底壁１３１は、入力ピストン１３の他の部位よりも径が大きくなっている。入力ピストン１３は、底壁１３１がシリンダ部１２１の前方部位後端に位置するように配置されている。入力ピストン１３は、シリンダ部１２１の後方部位１２１ｂに軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。

入力ピストン１３の内部には、ブレーキペダル１０の操作ロッド１０ａ及びピボット１０ｂが設置されている。操作ロッド１０ａは、入力ピストン１３の開口及びカバー部材１２２の貫通孔１２２ａを通って外部に突出し、ブレーキペダル１０に接続されている。操作ロッド１０ａは、ブレーキペダル１０の操作に連動して移動し、ブレーキペダル１０踏み込み時にはカバー部１２２を軸方向に押し潰しながら前進する。操作ロッド１０ａの前進に伴って、入力ピストン１３も前進する。

第一マスタピストン１４は、メインシリンダ１１内に軸方向に摺動可能に配置されている。具体的に、第一マスタピストン１４は、第一本体部１４１と、突出部１４２と、からなっている。第一本体部１４１は、メインシリンダ１１内において、内壁部１１１の前方側に同軸的に配置されている。第一本体部１４１は、前方に開口を有し後方に底壁１４１ａを有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第一本体部１４１は、底壁１４１ａと、周壁部１４１ｂと、からなっている。

底壁１４１ａは、内壁部１１１の前方でメインシリンダ１１に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂは、底壁１４１ａよりも小径の円筒状に形成され、底壁１４１ａ前方端面中央から前方に同軸的に延伸している。周壁部１４１ｂの前方部位は、小径部位１１２に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。周壁部１４１ｂの後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。

突出部１４２は、第一本体部１４１の底壁１４１ａ端面中央から後方に突出した円柱状の部位である。突出部１４２は、内壁部１１１の貫通孔１１１ａに、軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。突出部１４２の後方部位は、貫通孔１１１ａを介してシリンダ部１２１内部に位置している。突出部１４２の後方部位は、シリンダ部１２１内周面と離間している。突出部１４２の後端面は、入力ピストン１３の底壁１３１と所定距離だけ離間している。第一マスタピストン１４は、バネ等からなる付勢部材１４３により後方に付勢されている。

ここで、第一本体部１４１の底壁１４１ａ後方端面、内壁部１１１前方端面、メインシリンダ１１内周面、及び突出部１４２外周面によりサーボ室（「駆動圧室」に相当する）１Ａが区画されている。また、内壁部１１１後方端面、入力ピストン１３１外表面、シリンダ部１２１の前方部位１２１ａ内周面、及び突出部１４２外表面により第一反力室１Ｂが区画されている。また、底壁１４１ａの前方端面、小径部位１１２後端面（シール部材９１を含む）、周壁部１４１ｂの外周面、及びメインシリンダ１１内周面により第二反力室１Ｃが区画されている。

第二マスタピストン１５は、メインシリンダ１１内において、第一マスタピストン１４の前方側に同軸的に配置されている。第二マスタピストン１５は、前方に開口を有し後方に底壁１５１を有する有底略円筒状に形成されている。つまり、第二マスタピストン１５は、底壁１５１と、底壁１５１と同径の周壁部１５２と、からなっている。底壁１５１は、第一マスタピストン１４の前方で、小径部位１１２、１１３間に配置されている。底壁１５１を含む第二マスタピストン１５の後方部位は、メインシリンダ１１の内周面から離間している。周壁部１５２は、円筒状であって、底壁１５１から前方に同軸的に延伸している。周壁部１５２は、小径部位１１３に軸方向に摺動可能且つ液密的に配置されている。第二マスタピストン１５は、バネ等からなる付勢部材１５３により後方に付勢されている。

ここで、第二マスタピストン１５外側表面、第一マスタピストン１４前端面、第一マスタピストン内側表面、小径部位１１２前端面（シール部材９２を含む）、小径部位１１３後端面（シール部材９３を含む）、及び小径部位１１２、１１３間のメインシリンダ１１内周面により第一マスタ室１Ｄが区画されている。また、メインシリンダ１１内底面１１１ｄ、第二マスタピストン１５前端面、第二マスタピストン１５内側表面、小径部位１１３前端面（シール部材９４を含む）、及びメインシリンダ１１内周面により第二マスタ室１Ｅが区画されている。

マスタシリンダ１には、内部と外部を連通するポート１１ａ〜１１ｉが形成されている。ポート１１ａは、メインシリンダ１１のうち内壁部１１１より後方に形成されている。ポート１１ｂは、ポート１１ａと軸方向の同様の位置に、ポート１１ａに対向して形成されている。ポート１１ａとポート１１ｂは、メインシリンダ１１内周面とシリンダ部１２１の外周面との間の空間を介して連通している。ポート１１ａは配管１６１に接続されている。ポート１１ｂは、リザーバ１７１に接続されている。つまり、ポート１１ａは、リザーバ１７１と連通している。

また、ポート１１ｂは、シリンダ部１２１及び入力ピストン１３に形成された通路１８により第一反力室１Ｂに連通している。通路１８は、入力ピストン１３が前進すると遮断される。つまり、入力ピストン１３が前進すると、第一反力室１Ｂとリザーバ１７１とは遮断される。

ポート１１ｃは、ポート１１ａより前方に形成され、第一反力室１Ｂと配管１６２とを連通させている。ポート１１ｄは、ポート１１ｃより前方に形成され、サーボ室１Ａと配管１６３とを連通させている。ポート１１ｅは、ポート１１ｄより前方に形成され、第二反力室１Ｃと配管１６４とを連通させている。

ポート１１ｆは、小径部位１１２の両シール部材９１、９２間に形成され、リザーバ１７２とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｆは、第一マスタピストン１４に形成された通路１４４を介して第一マスタ室１Ｄに連通している。通路１４４は、第一マスタピストン１４が前進するとポート１１ｆと第一マスタ室１Ｄが遮断されるように、シール部材９２の若干後方位置に形成されている。

ポート１１ｇは、ポート１１ｆより前方に形成され、第一マスタ室１Ｄと配管５１とを連通させている。ポート１１ｈは、小径部位１１３の両シール部材９３、９４間に形成され、リザーバ１７３とメインシリンダ１１内部とを連通させている。ポート１１ｇは、第二マスタピストン１５に形成された通路１５４を介して第二マスタ室１Ｅに連通している。通路１５４は、第二マスタピストン１５が前進するとポート１１ｇと第二マスタ室１Ｅが遮断されるように、シール部材９４の若干後方位置に形成されている。ポート１１ｉは、ポート１１ｈより前方に形成され、第二マスタ室１Ｅと配管５２とを連通させている。

また、マスタシリンダ１内には、適宜、Ｏリング等のシール部材（図面黒丸部分）が配置されている。シール部材９１、９２は、小径部位１１２に配置され、第一マスタピストン１４の外周面に液密的に当接している。同様に、シール部材９３、９４は、小径部位１１３に配置され、第二マスタピストン１５の外周面に液密的に当接している。また、入力ピストン１３とシリンダ部１２１との間にもシール部材が配置されている。

ストロークセンサ７２は、ブレーキペダル１０のストローク量（操作量）を検出するセンサであり、検出結果をブレーキＥＣＵ６に送信する。

（反力発生装置２）
反力発生装置２は、ストロークシミュレータ２１を備えている。ストロークシミュレータ２１は、ブレーキペダル１０の操作に応じて第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧を発生させる装置である。一般的に、ストロークシミュレータ２１は、シリンダ２１１にピストン２１２が摺動可能に嵌合され、圧縮スプリング２１３によって前方に付勢されたピストン２１２の前面側にパイロット液室２１４が形成されて構成されている。ストロークシミュレータ２１は、配管１６４及びポート１１ｅを介して第二反力室１Ｃに接続され、配管１６４を介して離間ロック弁２２及び反力弁３に接続されている。

（離間ロック弁２２）
離間ロック弁２２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。離間ロック弁２２は、配管１６４と配管１６２とに接続され、両配管１６２、１６４とを連通／遮断させる。離間ロック弁２２は、第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとを連通／遮断させるための弁である。離間ロック弁２２により第一反力室１Ｂと第二反力室１Ｃとの間が遮断されると、第一反力室１Ｂが液密となることで第一マスタピストン１４が入力ピストン１３と共に移動する状態（以下、離間ロック状態という）となる。

圧力センサ７３は、主に反力室１Ｂ、１Ｃの圧力（反力圧）を検出するセンサであり、配管１６４に接続されている。圧力センサ７３は、離間ロック弁２２が開状態の場合、両反力室１Ｂ、１Ｃの圧力を検出し、離間ロック弁２２が閉状態の場合、第二反力室１Ｃの圧力を検出する。

（反力弁３）
反力弁３は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。反力弁３は、配管１６４と配管１６１とに接続され、両配管１６１、１６４とを連通／遮断させる。反力弁３は、反力室１Ｂ、１Ｃとリザーバ１７１とを連通／遮断させるための弁である。

（サーボ圧発生装置４）
サーボ圧発生装置４は、主に、減圧弁（「パイロット圧発生部」に相当する）４１と、増圧弁（「パイロット圧発生部」に相当する）４２と、圧力供給部（「高圧力源」に相当する）４３と、レギュレータ（「機械式レギュレータ」に相当する）４４と、を備えている。

減圧弁４１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御される。減圧弁４１の一方は配管４１１を介して配管１６１に接続され、減圧弁４１の他方は配管４１３に接続されている。つまり、減圧弁４１の一方は、配管４１１、１６１、及びポート１１ａ、１１ｂを解してリザーバ１７１に連通している。増圧弁４２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により流量が制御されている。増圧弁４２の一方は配管４２１に接続され、増圧弁４２の他方は配管４２２に接続されている。

圧力供給部４３は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、レギュレータ４４に高圧のブレーキ液を提供する手段である。圧力供給部４３は、主に、アキュムレータ４３１と、液圧ポンプ４３２と、モータ４３３と、リザーバ４３４と、を有している。

アキュムレータ４３１は、液圧ポンプ４３２により発生した液圧を蓄圧するものである。アキュムレータ４３１は、配管４３１ａにより、レギュレータ４４、圧力センサ７５、及び液圧ポンプ４３２と接続されている。液圧ポンプ４３２は、モータ４３３及びリザーバ４３４と接続されている。液圧ポンプ４３２は、リザーバ４３４に溜まったブレーキ液を、モータ４３３が駆動することでアキュムレータ４３１に供給する。圧力センサ７５（「アキュムレータ圧検出部」に相当する）は、アキュムレータ４３１の圧力（アキュムレータ圧）を検出する。

アキュムレータ圧が所定値以下に低下したことが圧力センサ７５によって検出されると、ブレーキＥＣＵ６からの制御信号に基づいてモータ４３３が駆動され、液圧ポンプ４３２は、アキュムレータ４３１にブレーキ液を供給してアキュムレータ４３１に圧力エネルギーを補給する。

レギュレータ４４は、一般的なレギュレータに対して、主にサブピストン４４６を加えたものである。つまり、レギュレータ４４は、図２に示すように、主に、シリンダ４４１と、ボール弁４４２と、付勢部４４３と、弁座部４４４と、制御ピストン４４５と、サブピストン４４６と、を備えている。

シリンダ４４１は、一方（図面右側）に底面をもつ略有底円筒状のシリンダケース４４１ａと、シリンダケース４４１ａの開口（図面左側）を塞ぐ蓋部材４４１ｂと、で構成されている。なお、図面上、蓋部材（４４１ｂ）は断面コの字状に形成されているが、本実施形態では、蓋部材４４１ｂを円柱状とし、シリンダケース４４１ａの開口を塞いでいる部位を蓋部材４４１ｂとして説明する。シリンダケース４４１ａには、内部と外部を連通させる複数のポート４ａ〜４ｈが形成されている。

ポート４ａは、配管４３１ａと接続している。ポート４ｂは、配管４２２と接続している。ポート４ｃは、配管１６３と接続している。ポート４ｄは、配管４１１を介して配管１６１に接続している。ポート４ｅは、リリーフバルブ４２３を介して配管４２２に通じる配管４２４に接続している。ポート４ｆは、配管４１３に接続している。ポート４ｇは、配管４２１に接続している。ポート４ｈは、配管５１から分岐した配管５１１に接続されている。

ボール弁４４２は、ボール型の弁であり、シリンダ４４１内部において、シリンダケース４４１ａの底面側（以下、シリンダ底面側とも称する）に配置されている。付勢部４４３は、ボール弁４４２をシリンダケース４４１ａの開口側（以下、シリンダ開口側とも称する）に付勢するバネ部材であって、シリンダケース４４１ａの底面に設置されている。弁座部４４４は、シリンダケース４４１ａの内周面に設けられた壁部材であり、シリンダ開口側とシリンダ底面側を区画している。弁座部４４４の中央には、区画したシリンダ開口側とシリンダ底面側を連通させる貫通路４４４ａが形成されている。弁部材４４４は、付勢されたボール弁４４２が貫通路４４４ａを塞ぐ形で、ボール弁４４２をシリンダ開口側から保持している。

ボール弁４４２、付勢部４４３、弁座部４４４、及びシリンダ底面側のシリンダケース４４１ａの内周面で区画された空間を第一室４Ａとする。第一室４Ａは、ブレーキ液で満たされており、ポート４ａを介して配管４３１ａに接続され、ポート４ｂを介して配管４２２に接続されている。

制御ピストン４４５は、略円柱状の本体部４４５ａと、本体部４４５ａよりも径が小さい略円柱状の突出部４４５ｂとからなっている。本体部４４５ａは、シリンダ４４１内において、弁座部４４４のシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的に、軸方向に摺動可能に配置されている。本体部４４５ａは、図示しない付勢部材によりシリンダ開口側に付勢されている。本体部４４５ａのシリンダ軸方向略中央には、両端が本体部４４５ａ周面に開口した周方向（図面上下方向）に延びる通路４４５ｃが形成されている。通路４４５ｃの開口の配置位置に対応したシリンダ４４１の一部内周面は、ポート４ｄが形成されているとともに、凹状に窪み、本体部４４５ａとにより第三室４Ｃを形成している。

突出部４４５ｂは、本体部４４５ａのシリンダ底面側端面の中央からシリンダ底面側に突出している。突出部４４５ｂの径は、弁座部４４４の貫通路４４４ａよりも小さい。突出部４４５ｂは、貫通路４４４ａと同軸上に配置されている。突出部４４５ｂの先端は、ボール弁４４２からシリンダ開口側に所定間隔離れている。突出部４４５ｂには、突出部４４５ｂのシリンダ底面側端面中央に開口したシリンダ軸方向に延びる通路４４５ｄが形成されている。通路４４５ｄは、本体部４４５ａ内にまで延伸し、通路４４５ｃに接続している。

本体部４４５ａのシリンダ底面側端面、突出部４４５ｂの外表面、シリンダ４４１の内周面、弁座部４４４、及びボール弁４４２によって区画された空間を第二室４Ｂとする。第二室４Ｂは、通路４４５ｃ、４４５ｄ、及び第三室４Ｃを介してポート４ｄ、４ｅに連通している。

サブピストン４４６は、サブ本体部４４６ａと、第一突出部４４６ｂと、第二突出部４４６ｃとからなっている。サブ本体部４４６ａは、略円柱状に形成されている。サブ本体部４４６ａは、シリンダ４４１内において、本体部４４５ａのシリンダ開口側に、同軸的且つ液密的、軸方向に摺動可能に配置されている。

第一突出部４４６ｂは、サブ本体部４４６ａより小径の略円柱状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面中央から突出している。第一突出部４４６ｂは、本体部４４５ａのシリンダ開口側端面に当接している。第二突出部４４６ｃは、第一突出部４４６ｂと同形状であり、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面中央から突出している。第二突出部４４６ｃは、蓋部材４４１ｂと当接している。

サブ本体部４４６ａのシリンダ底面側の端面、第一突出部４４６ｂの外表面、制御ピストン４４５のシリンダ開口側の端面、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間をパイロット圧室４Ｄとする。パイロット圧室４Ｄは、ポート４ｆ及び配管４１３を介して減圧弁４１に連通し、ポート４ｇ及び配管４２１を介して増圧弁４２に連通している。減圧弁４１及び増圧弁４２が制御されることで、パイロット圧室４Ｄに所定のパイロット圧が発生する。レギュレータ４４により、サーボ圧は、アキュムレータ圧を基にし、パイロット圧に応じた液圧となる。

一方、サブ本体部４４６ａのシリンダ開口側の端面、第二突出部４４６ｃの外表面、蓋部材４４１ｂ、及びシリンダ４４１の内周面で区画された空間を第四室４Ｅとする。第四室４Ｅは、ポート４ｈ及び配管５１１、５１を介してポート１１ｇに連通している。各室４Ａ〜４Ｅは、ブレーキ液で満たされている。圧力センサ７４（「駆動圧検出部」に相当する）は、サーボ室１Ａの圧力（サーボ圧）を検出するためのセンサであり、配管１６３に接続されている。

（ブレーキ５）
マスタシリンダ圧を発生する第一マスタ室１Ｄ、第二マスタ室１Ｅには、配管５１、５２、ＡＢＳ５３を介してホイルシリンダ５４１〜５４４が連通されている。ホイルシリンダ５４１〜５４４は、車輪５ＦＲ〜５ＲＬのブレーキ５を構成している。具体的には、第一マスタ室１Ｄのポート１１ｇ及び第二マスタ室１Ｅのポート１１ｉには、それぞれ配管５１、５２を介して、公知のＡＢＳ（Ａｎｔｉｌｏｃｋ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）５３が連結されている。ＡＢＳ５３には、車輪５ＦＲ〜５ＲＬを制動するブレーキ装置を作動させるホイルシリンダ５４１〜５４４が連結されている。

ここで、ＡＢＳ５３について、４輪のうち１つ（５ＦＲ）の構成について説明し、他の構成については同様であるため説明を省略する。ＡＢＳ５３は、入力弁（「電磁弁」に相当する）５３１、減圧弁５３２、リザーバ５３３、ポンプ５３４、及びモータ５３５を備えている。入力弁５３１は、常開型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。入力弁５３１は、一方が配管５２に接続され、他方がホイルシリンダ５４１及び減圧弁５３２に接続されるよう配置されている。

さらに詳細に、本実施形態における入力弁５３１は、供給される電力に応じて、流路を遮断する力（例えば開口に対し弁部材をマスタシリンダ１側へ付勢する力）が変化する電磁弁であり、供給電力が大きいほど当該遮断力が大きくなる。マスタシリンダ１側からホイルシリンダ５４１〜５４４側に加わる力（すなわちマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との差圧）が、流路を遮断する力を超えると、入力弁５３１は開弁する。このように入力弁５３１は、供給電力と入力弁５３１のマスタシリンダ１側及びホイルシリンダ５４１〜５４４側の差圧との関係である作動特性（ＩＰ特性）を有し、マスタシリンダ１とホイルシリンダ５４１〜５４４の間のブレーキ液の流れを供給電力に応じて制御する。なお、入力弁５３１には、自身と逆向きに逆止弁ｚが設けられている。

入力弁５３１は、概念的に説明すると、図３に示すように、弁部材５ａと、弁座部材５ｂと、バネ５ｃと、可動鉄心５ｄと、ソレノイド５ｅと、固定鉄心５ｆと、を有している。弁部材５ａは、可動鉄心５ｄの先端に接続され、弁座部材５ｂが形成する貫通孔を塞ぐ部材である。弁座部材５ｂは、配管５２上において、マスタシリンダ１側（図３下側）とホイルシリンダ５４１〜５４４側（図３右側）とを連通させる貫通孔を形成する部材である。バネ５ｃは、弁座部材５ｂと可動鉄心５ｄとの間に配置され、可動鉄心５ｄを弁座部材５ｂから離れる方向に付勢する付勢部材である。可動鉄心５ｄは、ソレノイド５ｅの通電に応じて駆動され、弁部材５ａを弁座部材５ｂに押し付ける部材である。ソレノイド５ｅは、供給電力に基づいて電磁力を発生させ、可動鉄心５ｄを弁座部材５ｂに押し付ける方向に力を加える部材である。ソレノイド５ｅは、供給電力に応じて、可動鉄心５ｄ及び弁部材５ａを弁座部材５ｂ側に駆動させる。固定鉄心５ｆは、可動鉄心５ｄの後方（図３上側）に配置された部材である。入力弁５３１（ソレノイド５ｅ）への供給電力が増加すると、可動鉄心５ｄによる弁部材５ａを弁座部材５ｂに押し付ける力が大きくなり、反対に供給電力が減少すると、当該押し付ける力は小さくなる。したがって、供給電力を徐々に減少させていくと、ある時点で可動鉄心５ｄを付勢する電磁力が上記差圧及びバネ５ｃの付勢力に負け、押し戻されて弁部材５ａが弁座部材５ｂから離れる。つまり、供給電力を徐々に減少させていくと、ある時点で入力弁５３１が上記差圧に負けて開状態となる。この際の供給電力が当該差圧における開弁電力である。入力弁５３１が開状態となると、ブレーキ液が高圧のマスタシリンダ１側からホイルシリンダ５４１〜５４４側に流れる。これにより、マスタ圧が減少し、サーボ圧によりマスタピストン１４、１５が前進する。

減圧弁５３２は、常閉型の電磁弁であり、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御される。減圧弁５３２は、一方がホイルシリンダ５４１及び入力弁５３１に接続され、他方がリザーバ５３３に接続されている。減圧弁５３２が開状態となると、ホイルシリンダ５４１とリザーバ５３３が連通する。

リザーバ５３３は、ブレーキ液を貯蔵するものであり、減圧弁５３２、及びポンプ５３４を介して配管５２に接続されている。ポンプ５３４は、吸い込み口がリザーバ５３３に接続され、吐出口が逆止弁ｚを介して配管５２に接続されるよう配置されている。ここでの逆止弁ｚは、ポンプ５３４から配管５２（第二マスタ室１Ｅ）への流れを許容し、その逆方向の流れを規制する。ポンプ５３４は、ブレーキＥＣＵ６の指令に応じたモータ５３５の作動によって駆動されている。ポンプ５３５は、ＡＢＳ制御の減圧モード時においては、ホイルシリンダ５４１内のブレーキ液又はリザーバ５３３内に貯められているブレーキ液を吸い込んで第二マスタ室１Ｅに戻している。なお、ポンプ５３４が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、ポンプ５３４の上流側にはダンパ（図示せず）が配設されている。

ＡＢＳ５３は、車輪速度を検出する車輪速度センサ（図示せず）を備えている。車輪速度センサにより検出された車輪速度を示す検出信号はブレーキＥＣＵ６に出力されるようになっている。

このように構成されたＡＢＳ５３において、ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧、車輪速度の状態、及び前後加速度に基づき、各電磁弁５３１、５３２の開閉を切り換え制御し、モータ５３５を必要に応じて作動してホイルシリンダ５４１に付与するブレーキ液圧すなわち車輪５ＦＲに付与する制動力を調整するＡＢＳ制御（アンチロックブレーキ制御）を実行する。ＡＢＳ５３は、マスタシリンダ１から供給されたブレーキ液を、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づいて、量やタイミングを調整してホイルシリンダ５ＦＲ〜５ＲＬに供給する供給液圧供給装置である。

後述するリニアモードでは、サーボ圧発生装置４のアキュムレータ４３１から送出された液圧が増圧弁４２及び減圧弁４１によって制御されてサーボ圧がサーボ室１Ａに発生することにより、第一マスタピストン１４及び第二マスタピストン１５が前進して第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅが加圧される。第一マスタ室１Ｄ及び第二マスタ室１Ｅの液圧はポート１１ｇ、１１ｉから配管５１、５２及びＡＢＳ５３を経由してホイルシリンダ５４１〜５４４へマスタシリンダ圧として供給され、車輪５ＦＲ〜５ＲＬに液圧制動力が付与される。

（ブレーキＥＣＵ６）
ブレーキＥＣＵ６は、電子制御ユニットであり、各種センサ（例えば７２〜７５）と通信し、各電磁弁２２、３、４１、４２、５３１、５３２、及びモータ４３３、５３５などを制御する。ブレーキＥＣＵ６は、リニアモードとＲＥＧモード（レギュレータモード）の２つの制御モードを記憶している。リニアモードは、通常のブレーキ制御であり、離間ロック弁２２を開弁させ、反力弁３を閉弁させた状態で、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してサーボ室１Ａのサーボ圧を制御するモードである。ＲＥＧモードは、減圧弁４１、増圧弁４２、離間ロック弁２２、及び反力弁３を非通電状態にするモード、又は故障等により非通電状態（常態維持）になったときのモードである。

（ブレーキ操作時の作動）
ここで、ブレーキ操作時の作動について説明する。ブレーキペダル１０が踏まれると、入力ピストン１３が前進し、通路１８が遮断されてリザーバ１７１と第一反力室１Ｂは遮断される。

上記リニアモードでは、反力弁３が閉状態に制御され、離間ロック弁２２が開状態に制御されているため、両反力室１Ｂ、１Ｃは、互いに連通するとともにリザーバ１７１から遮断されている。この場合、ストロークシミュレータ２１は、両反力室１Ｂ、１Ｃに、ストローク量に応じた反力圧を発生させる。第一反力室１Ｂ及び第二反力室１Ｃに反力圧が発生したとしても、その反力圧は第一マスタピストン１４の後端面（突出部１４２後方端面）と前方端面（底壁１４１ａ前方端面）の両面に作用するため、マスタピストンはサーボ圧により駆動される。

一方、ＲＥＧモードでは、反力弁３が開状態に制御され、離間ロック弁２２が閉状態に制御されるため、第一反力室１Ｂは液密となり、第二反力室１Ｃはリザーバ１７１に連通されている。そのため、第一マスタピストン１４は、ブレーキペダル１０に対する操作力（踏力）により駆動される。

（作動特性設定制御）
ここで、ブレーキＥＣＵ６による入力弁５３１の作動特性を設定するための制御について説明する。本実施形態では、異なる２つの差圧において、それぞれの開弁電流を取得することで作動特性を推定・設定する。図４に示すように、入力弁５３１を境にしてマスタシリンダ１側とホイルシリンダ５４１〜５４４側との差圧をΔＰ１に制御する（第１差圧制御：Ａ）。開弁電流は、当該差圧において入力弁５３１が開弁する最大の供給電流、あるいは当該差圧において入力弁５３１が閉弁している最小の供給電流といえる。

第１差圧制御（Ａ）において、まず、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１を開状態とする（Ｓ１０１）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御して、サーボ圧を大気圧に制御する（Ｓ１０２）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、電力供給手段（図示せず）に命令し、入力弁５３１に電力（入力電力）を供給し、入力弁５３１を閉状態とする（Ｓ１０３）。このときの入力電力は、差圧ΔＰ１でも入力弁５３１が開弁しない十分な電力である。なお、本明細書において、「入力電力」は、入力される電力、一定電圧下で入力される電流、及び一定電流下で入力される電圧の何れかを意味する。すなわち、「入力電力」は、入力される電力に関する値であっても良い意味で用いている。本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６は、一定電圧下において、入力弁５３１への電流値（入力電流）を増減させて、所定差圧ΔＰ１に対する入力弁５３１の開弁電流Ｉ１を取得する。

続いて、ブレーキＥＣＵ６は、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御して、サーボ圧を所定圧Ｐｓ１に制御する（Ｓ１０４）。これにより、マスタピストン１４、１５が駆動し、マスタ圧が上昇し、所望の差圧ΔＰ１が発生する。なお、サーボ圧とマスタ圧の比が１：１の場合、ブレーキＥＣＵ６は、所定圧Ｐｓ１を所望の差圧ΔＰ１に制御する（Ｐｓ１＝ΔＰ１）。

ここで、入力電流を段階的に低下させるために、ブレーキＥＣＵ６は、低下の段階数（回数）をカウントする（ｋにｋ＋１を代入する）（Ｓ３０１）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１への入力電流Ｉｈ（ｋ）をΔＩだけ低減させる（Ｉｈ（ｋ）＝Ｉｈ（ｋ−１）−ΔＩ）（Ｓ３０２）。ブレーキＥＣＵ６は、入力電流を低減させるとともに、圧力センサ７４によりサーボ圧Ｐｓｄを検出する（Ｓ３０３）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧Ｐｓｄが所定の閾サーボ圧Ｐｓｔｈ１以下であるか否かを判定する（Ｓ３０４）。Ｐｓｄ＞Ｐｓｔｈ１であれば（Ｓ３０４：Ｎｏ）、カウントを増やす（Ｓ３０１）。

Ｐｓｄ≦Ｐｓｔｈ１であれば（Ｓ３０４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７５によりアキュムレータ圧Ｐａｄを検出する（Ｓ３０５）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、アキュムレータ圧Ｐａｄが所定の閾アキュムレータ圧Ｐａｔｈ１以下であるか否かを判定する（Ｓ３０６）。Ｐａｄ＞Ｐａｔｈ１であれば（Ｓ３０６：Ｎｏ）、Ｓ３０１に戻る。Ｐａｄ≦Ｐａｔｈ１であれば（Ｓ３０６：Ｙｅｓ）、当該入力電流Ｉｈ（ｋ）を、差圧ΔＰ１に対する開弁電流Ｉ１として記憶する（Ｓ３０７）。そして、ｋ＜ｋ０であれば（Ｓ３０８：Ｎｏ）Ｓ３０１に戻り、ｋ≧ｋ０であれば（Ｓ３０８：Ｙｅｓ）、差圧をΔＰ２にするための第２差圧制御（Ｂ）を実行する。ここでのｋ０は、入力電流が０となる回数である。つまり、ｋ≧ｋ０で入力弁５３１の入力電流は０となる。

ここで、開弁電流Ｉ１の取得に関するタイミングチャートについて説明する。図５に示すように、入力電流Ｉｈが段階的に下がっていくと、Ｉ１になったところでマスタ圧が低下しホイルシリンダ圧が上昇している（ｔ１１）。これは、入力弁５３１が開弁し、高圧側のマスタ室１Ｄ、１Ｅから低圧側のホイルシリンダ５４１〜５４４にブレーキ液が流入したことに起因する。そして、マスタ圧の一時的な低下に伴って、マスタピストン１４、１５が前進し、マスタ圧の低下とほぼ同時に（少し遅れて）サーボ圧Ｐｓｄも一時的に低下する。上記現象が入力弁５３１の開弁によるものであれば、サーボ圧Ｐｓｄは、Ｐｓｔｈ１以下まで低下する（ｔ１２）。

サーボ圧が低下すると、ブレーキＥＣＵ６は、元のサーボ圧に維持すべく、減圧弁４１及び増圧弁４２を制御してパイロット圧を上昇させる。その結果、アキュムレータ４３１から配管４３１ａ及びポート４ｂを介して第二室４Ｂ内にブレーキ液が供給されるため、サーボ圧Ｐｓｄの一時的な低下に遅れてアキュムレータ圧Ｐａｄは低下する。上記現象が入力弁５３１の開弁によるものであれば、アキュムレータ圧Ｐａｄは、Ｐａｔｈ１以下まで低下する（ｔ１３）。

このように、アキュムレータ圧Ｐａｄが閾アキュムレータ圧Ｐａｔｈ１以下になれば入力弁５３１が開弁していると判断できるが、さらにその前にサーボ圧Ｐｓｄが閾サーボ圧Ｐｓｔｈ１以下となっていることを検出することで、より確実な開弁判定が可能となる。アキュムレータ圧Ｐａｄの検出のみで作動特性を設定する場合、差圧ΔＰ１に対する開弁電流Ｉ１は、最初にＳ３０６で記憶されると、その後の電流低下段階（Ｓ３０８：Ｎｏ）では上書きされないように設定される。本装置によれば、入力弁５３１の上流側及び下流側の液圧を直接測定する圧力センサは必要なく、既存の圧力センサ７５（及び７４）を用いて作動特性を設定することができる。

図４に示すように、第２差圧制御（Ｂ）において、ブレーキＥＣＵ６は、まずサーボ圧が大気圧になるように減圧弁４１及び増圧弁４２を制御する（Ｓ２０１）。続いて、ブレーキＥＣＵ６は、電力供給手段に入力弁５３１に所定の電流を供給させ、入力弁５３１を閉状態にする（Ｓ２０２）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧を所定圧Ｐｓ２に制御し、差圧をΔＰ２にする（Ｓ２０３）。

その後、ブレーキＥＣＵ６は、Ｓ３０１〜Ｓ３０８と同様の制御を行う。すなわち、ブレーキＥＣＵ６は、入力電流低下回数ｎをカウントし（Ｓ３０９）、入力電流Ｉｈ（ｎ）をΔＩだけ低下させる（Ｉｈ（ｎ）＝Ｉｈ（ｎ−１）−ΔＩ）（Ｓ３１０）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７４が示すサーボ圧Ｐｓｄを検出して（Ｓ３１１）、閾サーボ圧Ｐｓｔｈ２と比較する（Ｓ３１２）。Ｐｓｄ＞Ｐｓｔｈ２であれば（Ｓ３１２：Ｎｏ）Ｓ３０９に戻り、Ｐｓｄ≦Ｐｓｔｈ２であれば（Ｓ３１２：Ｙｅｓ）、圧力センサ７５が示すアキュムレータ圧Ｐａｄを検出する（Ｓ３１３）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、アキュムレータ圧Ｐａｄと閾アキュムレータ圧Ｐａｔｈ２とを比較する（Ｓ３１４）。Ｐａｄ＞Ｐａｔｈ２であれば（Ｓ３１４：Ｎｏ）Ｓ３０９に戻り、Ｐａｄ≦Ｐａｔｈ２であれば（Ｓ３１４：Ｙｅｓ）、ブレーキＥＣＵ６は、当該入力電流Ｉｈ（ｎ）を、差圧ΔＰ２に対する開弁電流Ｉ２として記憶する（Ｓ３１５）。そして、ブレーキＥＣＵ６は、入力電流を０まで低下させる（Ｓ３１６）。

これにより、ブレーキＥＣＵ６は、差圧ΔＰ１に対する開弁電流Ｉ１、及び差圧ΔＰ２に対する開弁電流Ｉ２を取得する。ブレーキＥＣＵ６は、この２つの結果（Ｐ１、Ｉ１）及び（Ｐ２、Ｉ２）に基づいて、入力弁５３１の作動特性を推定し、推定された作動特性を入力弁５３１の作動特性として記憶・設定する（Ｓ３１７）。ブレーキＥＣＵ６は、入力弁５３１の作動特性を設定する作動特性設定手段を兼ねている。

このように、本実施形態によれば、既存の圧力センサにより入力弁５３１の作動特性を設定することができる。本実施形態によれば、入力弁５３１付近に新たにセンサを設ける必要がなく、製造コストの削減が可能となる。なお、各閾値（閾圧）については、差圧ごとに設定されている。

図６は、作動特性設定制御全体のタイミングチャートである。図５は、図６におけるｔ４付近のタイミングチャートである。図６に示すように、ｔ１では、入力弁５３１が開状態で、サーボ圧Ｐｓｄが大気圧となっている。ｔ２では、入力弁５３１に所定の入力電流が供給され、入力弁５３１が閉状態となっている。ｔ３では、サーボ圧Ｐｓｄが所定圧Ｐｓ１に制御されている。ｔ４では、サーボ圧Ｐｓｄが一時的に低下して閾サーボ圧Ｐｓｔｈ１以下となり（図５参照）、ホイルシリンダ圧が上昇している。ｔ５では、サーボ圧Ｐｓｄが再び大気圧に制御されている。ｔ６では、再び入力弁５３１に所定の入力電流が供給され、入力弁５３１が閉状態となっている。ｔ７では、サーボ圧Ｐｓｄが所定圧Ｐｓ２に制御されている。ｔ８では、サーボ圧Ｐｓｄが一時的に低下して閾サーボ圧Ｐｓｔｈ２以下となり（図５参照）、ホイルシリンダ圧が上昇している。

本実施形態では、ブレーキＥＣＵ６が圧力供給部４３を制御してアキュムレータ圧Ｐａｄを上昇させた後（ｔ１におけるアキュムレータ圧より若干大きい圧力）、所定時間経過後に、作動特性設定制御を開始する。アキュムレータ４３１は、蓄圧直後はモータ４３３等の影響により高温状態となっている。この温度が時間経過により低下すると、アキュムレータ４３１の容量が変化し、アキュムレータ圧が低下する現象が起こり得る（ポリトロープ変化）。したがって、所定時間経過後に、作動特性設定制御を開始することで、より正確に作動特性を設定できる。所定時間は、アキュムレータ圧を所定圧に上昇させてからアキュムレータ圧がほぼ一定で安定するまでの時間である。

また、本実施形態では、作動特性設定制御開始前において、アキュムレータ圧を上昇させて所定の設定圧より高い圧力で安定させる。当該設定圧は、図７に示すように、設定圧以下の圧力領域よりも設定圧より高い圧力領域の方が、アキュムレータ４３１内の蓄積量（ブレーキ液量）の変化に対するアキュムレータ圧の変化量が大きくなる圧力に設定されている。このように、アキュムレータ４３１の特性を利用することにより、アキュムレータ４３１の少しの蓄積量の変化がアキュムレータ圧を大きく変化させることとなり、精度良く蓄積量変化が検出される。なお、設定圧やポリトロープ変化は、実験により算出することができる。また、作動特性設定制御は、車両出荷前や、車検時などに行われる。本実施形態によれば、経年劣化等により作動特性が変化した場合も適切に対応できる。

＜変形態様＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、図４に示す作動特性設定制御のＳ１０２及びＳ２０１において、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧を大気圧でなく所定の圧力に制御しても良い。すなわち、Ｓ１０２において、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧を所定圧Ｐｗ１に制御する。そしてＳ１０４では、例えばサーボ圧に対するマスタ圧の比が１：１の場合、制御される所定圧Ｐｓ１は、Ｐｓ１＝Ｐｗ１＋ΔＰ１となる。同様に、Ｓ２０１において、ブレーキＥＣＵ６は、サーボ圧を所定圧Ｐｗ２に制御する。これによっても、上記実施形態同様の効果が発揮される。

また、測定する差圧は１つであっても良いが、２以上の異なる差圧において、それぞれの開弁電流を取得することでより正確な作動特性が算出できる。また、圧力センサ７４（サーボ圧）を用いず、圧力センサ７５（アキュムレータ圧）のみで開弁電流を取得しても良い。また、本発明は、反力室１Ｂ、１Ｃが１つで構成された車両用制動装置であっても良い。

１：マスタシリンダ、
１１：メインシリンダ、１２：カバーシリンダ、
１３：入力ピストン、
１４：第一マスタピストン、１５：第二マスタピストン、
１Ａ：サーボ室（駆動圧室）、
１Ｂ：第一反力室、１Ｃ：第二反力室、
１Ｄ：第一マスタ室、１Ｅ：第二マスタ室、
２：反力発生装置、２２：離間ロック弁、３：反力弁、
４：サーボ圧発生装置（液圧発生装置）、
４１：減圧弁、４２：増圧弁、４３：圧力供給部（高圧力源）、
４３１：アキュムレータ、４３２：液圧ポンプ、
５：ブレーキ、 ５１ａ、５２ａ：切替弁、 ５３１：入力弁（電磁弁）
５４１、５４２、５４３、５４４：ホイルシリンダ、
５ＦＲ、５ＦＬ、５ＲＲ、５ＲＬ：車輪、
６：ブレーキＥＣＵ（作動特性設定手段）、
７４：圧力センサ（駆動圧検出部）、
７５：圧力センサ（アキュムレータ圧検出部）

Claims (4)

1. マスタピストン（１４、１５）を駆動室（１Ａ）内の駆動圧により駆動させてマスタ室（１Ｄ、１Ｅ）内にマスタ圧を発生させる液圧発生装置（４）と、前記マスタ室に接続されたホイルシリンダ（５４１、５４２、５４３、５４４）と、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間に設けられ、前記液圧発生装置と前記ホイルシリンダとの間のブレーキ液の流れを入力電力に応じて制御する電磁弁（５３１）と、を備える車両用制動装置であって、
   ポンプ（４３２）と、前記ポンプにより吐出されたブレーキ液を蓄圧するアキュムレータ（４３１）と、を有して構成される高圧力源（４３）と、
   所望のパイロット圧を発生させるパイロット圧発生部（４１、４２）と、
   前記アキュムレータと前記パイロット圧発生部と前記駆動室とに接続され、前記アキュムレータ内のアキュムレータ圧を基に前記パイロット圧に応じた液圧を前記駆動室内に発生させる機械式レギュレータ（４４）と、
   前記アキュムレータ圧を検出するアキュムレータ圧検出部（７５）と、
   前記電磁弁を閉弁させた上で、前記パイロット圧発生部により所定圧のパイロット圧を発生させた後に、前記入力電力を時間経過に伴って前記電磁弁の開弁側に変化させて、前記アキュムレータ圧検出部により検出されるアキュムレータ圧が最初に閾アキュムレータ圧以下となった入力電力に基づいて、前記電磁弁における当該電磁弁への入力電力と当該電磁弁の前記マスタシリンダ側及び前記ホイルシリンダ側の差圧との関係である作動特性を設定する作動特性設定手段（６）と、
   を備える車両用制動装置。
2. 前記駆動室内の駆動圧を検出する駆動圧検出部（７４）を備え、
   前記作動特性設定手段（６）は、前記駆動圧検出部により検出される駆動圧が所定の閾駆動圧以下となった以後に、前記アキュムレータ圧が最初に前記閾アキュムレータ圧以下となった入力電力に基づいて前記電磁弁の作動特性を設定する請求項１に記載の車両用制動装置。
3. 前記作動特性設定手段（６）は、前記高圧力源の制御により前記アキュムレータ圧を所定の設定圧よりも高くした上で、前記電磁弁の作動特性の設定を開始する請求項１又は２に記載の車両用制動装置。
4. 前記作動特性設定手段（６）は、前記高圧源の制御により前記アキュムレータ圧を上昇させた後、所定時間経過後に、前記電磁弁の作動特性の設定を開始する請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用制動装置。

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