JP2013189823A - 嵌合構造 - Google Patents

Abstract

【課題】メイン軸体に対する軸体嵌合部品の組み付け作業性を十分に向上させることが可能な嵌合構造の提供を目的とする。
【解決手段】本発明の嵌合構造は、断面円形の回動支持筒９６と、その回動支持筒９６が嵌合した嵌合孔１７Ｈを有するアウトサイドオープンレバー１７との嵌合構造であって、回動支持筒９６の先端に、その回動支持筒９６の中心軸Ｊ１を斜めに横切る先端傾斜面９６Ｆを形成してあるので、嵌合作業を始める前に嵌合孔１７Ｈと回動支持筒９６とを芯出ししておく必要はなく、嵌合孔１７Ｈとその断面よりも十分に小さい回動支持筒９６の最先端とを、アバウトに位置合わせするだけで回動支持筒９６の最先端を容易に嵌合孔１７Ｈに通すことができる。
【選択図】図９

Description

本発明は、断面円形のメイン軸体と、そのメイン軸体が嵌合した嵌合孔を有する軸体嵌合部品との嵌合構造に関する。

従来、この種の嵌合構造を備えたものとして車両のドアを閉止状態にラッチするためのドアロック装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。このドアロック装置は、軸体嵌合部品（特許文献１におけるロックレバー、サブロックレバー等）に貫通形成された嵌合孔の内側に、ドアロック装置のケースに突出形成されたメイン軸体（特許文献１における支軸１０２ａ，１０２ｃ等）が挿入されて、軸体嵌合部品とメイン軸体とが殆どガタの無い状態で嵌合している。

特開２０１１−１９６０８４号公報（段落［００２０］、第８図）

しかしながら、上述した従来の嵌合構造では、軸体嵌合部品の嵌合孔にメイン軸体を挿入する際に、嵌合孔の縁部にメイン軸体の先端外周縁が接触して、作業が頻繁に滞るという問題があった。これを防止するために、従来は、嵌合孔にメイン軸体を挿入する前に、それらを芯出ししておくという作業を強いられていた。

これに対し、メイン軸体の先端外周縁に円錐台形状のガイド面を形成して、嵌合孔の中心とメイン軸体の中心とが多少ずれていても、それらの挿入を可能とした構成が考えられる。しかしながら、特に、メイン軸体が先端開放の円筒体である場合、上記ガイド面は、円筒体を構成する筒壁の肉厚の範囲でしか形成することができない為、十分な作業性の向上を図ることはできなかった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、メイン軸体に対する軸体嵌合部品の組み付け作業性を十分に向上させることが可能な嵌合構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するためになされた請求項１の発明に係る嵌合構造は、断面円形のメイン軸体と、そのメイン軸体が嵌合した嵌合孔を有する軸体嵌合部品との嵌合構造であって、メイン軸体の先端に、そのメイン軸体の中心軸を斜めに横切る先端傾斜面を形成したところに特徴を有する。

請求項２の発明は、請求項１に記載の嵌合構造において、合体してケースを構成する第１ケース構成体及び第２ケース構成体と、第１ケース構成体から第２ケース構成体に向かって突出した先端開放の円筒状をなし、その開放面に先端傾斜面が形成されたメイン軸体と、第２ケース構成体から突出して円筒状のメイン軸体の内側に嵌合した断面円形のサブ軸体と、ケースに収容された軸体嵌合部品とを備えたところに特徴を有する。なお、請求項２の発明における「先端傾斜面」とは、円筒体の筒壁の先端面を構成する傾斜面と、その傾斜面と面一でかつ筒壁の内側の開口領域を中心軸に対して斜めに横切る仮想の傾斜面とから構成される傾斜面のことを意味する。

請求項３の発明は、請求項２に記載の嵌合構造において、メイン軸体に回動可能に支持された軸体嵌合部品としての回動レバーと、メイン軸体の外側に遊嵌したコイル部を有して、回動レバーを一方向に付勢する軸体嵌合部品としてのトーションコイルバネとを備えたところに特徴を有する。

請求項４の発明は、請求項３に記載の嵌合構造において、メイン軸体の外周面のうち先端傾斜面と反対側部分がコイル部の内面に接近するように、メイン軸体の中心に対してコイル部の中心を偏心させたところに特徴を有する。

請求項５の発明は、請求項４に記載の嵌合構造において、ケースは、車両のドアを閉止状態にラッチするためのドアロック装置が有したラッチ機構を支持又は収容し、回動レバーは、ドアに備えたハンドルがラッチを解除するために操作されたときの操作力を受けてトーションコイルバネの弾発力に抗して回動し、操作力をラッチ機構に伝達するものであるところに特徴を有する。

請求項６の発明に係る嵌合構造は、断面円形のメイン軸体と、そのメイン軸体が嵌合した嵌合孔を有する軸体嵌合部品との嵌合構造であって、メイン軸体の先端面を、メイン軸体の断面円形の半分より小さい第１端面と、第１端面より基端側に段付き状にずらされた第２端面とに分割して段付き構造にしたところに特徴を有する。

［請求項１の発明］
請求項１の発明によれば、メイン軸体の先端に、そのメイン軸体の中心軸を斜めに横切る先端傾斜面を形成したので、嵌合作業を始める前に、嵌合孔とメイン軸体とを芯出ししておく必要はなく、嵌合孔とその断面よりも十分に小さいメイン軸体の最先端部とをアバウトに位置合わせするだけで、メイン軸体の最先端部を容易に嵌合孔に通すことができる。そして、メイン軸体の最先端部さえ嵌合孔に挿入することができれば、その後の嵌合作業の過程においても、メイン軸体の先端傾斜面の縁部が嵌合孔の縁部に突き当たって作業が滞ることはないから、メイン軸体に対する軸体嵌合部品の組み付け作業性を十分に向上させることができる。

［請求項２及び３の発明］
請求項２の発明によれば、第１ケース構成体と第２ケース構成体とを合体させると、第１ケース構成体から突出しかつ先端開放の円筒状をなしたメイン軸体の内側に、第２ケース構成体から突出した断面円形のサブ軸体が嵌合して、両持ち構造の支軸が構成されるから、軸体嵌合部品の支持状態が安定する。特に、請求項３の発明のように、トーションコイルバネによって一方向に付勢された回動レバーを軸体嵌合部品として支持した場合には、支軸に負荷がかかるが、その負荷に対して支軸は十分な強度を持つことになる。また、メイン軸体とサブ軸体の嵌合作業時には、メイン軸体が第２ケース構成体に覆われて視認し難くなる可能性があるが、そのような場合でも、メイン軸体に先端傾斜面を設けてあるから、メイン軸体とサブ軸体との嵌合作業を容易に行うことができる。

［請求項４の発明］
請求項４の発明によれば、メイン軸体の長さを短く抑えることができる。即ち、請求項４の発明を採用せずに、メイン軸体の中心に対してトーションコイルバネのコイル部の中心を偏心させた場合には、トーションコイルバネのコイル部の抜けを防止するために、先端傾斜面の全体をコイル部から突出させる必要があり、その分、メイン軸体が長くなる。これに対し、請求項４の発明によれば、先端傾斜面と反対側部分がコイル部の内面に接近するように偏心させたから、メイン軸体を長くしなくてもコイル部の抜けを防止することができる。

［請求項５の発明］
請求項５の発明によれば、ドアロック装置の組み付け作業性が向上する。なお、本発明の嵌合構造は、車両のドアロック装置だけでなく、建築物のドアや窓サッシをロックするためのロック装置に適用してもよい。

［請求項６の発明］
請求項６の発明によれば、メイン軸体の先端面を、メイン軸体の断面円形の半分より小さい第１端面と、第１端面より基端側にずらされた第２端面とに分割して段付き構造にしたから、嵌合作業を始める前に、嵌合孔とメイン軸体とを芯出ししておく必要はなく、嵌合孔とその断面よりも十分に小さいメイン軸体の第１端面とを、アバウトに位置合わせするだけで、メイン軸体の第１端面を容易に嵌合孔に通すことができる。そして、その後は、メイン軸体の外面をガイドにして、その外面と嵌合孔の縁部とを摺接させながら挿入を深めていけば、途中で第２端面の外縁部と嵌合孔の縁部とが引っ掛かって作業が滞るようなことなく、嵌合作業を終えることができるから、メイン軸体に対する軸体嵌合部品の組み付け作業性を十分に向上させることができる。

本発明を適用した実施形態に係るドアロック装置の斜視図 ドアロック装置の裏面側の斜視図 板金カバー側から見たドアロック装置の側面図 図３におけるＡ−Ａ切断面を上方から見たドアロック装置の断面図 ドアロック装置を分解した状態の平面図 第１樹脂カバーの裏面側の斜視図 樹脂ボディ本体の正面側の斜視図 樹脂ボディ本体の正面側の斜視図 アウトサイドオープンレバーの組付部分を拡大した斜視図 第２部品収容部側から見た樹脂ボディ本体の側面図 第１樹脂カバーを裏面図 アンラッチ状態のドアロック装置の側面図 フルラッチ状態のドアロック装置の側面図 リフトレバー、オープンリンク等の側面図 リフトレバー、オープンリンク等の側面図 第２部品収容部側からみたドアロック装置の側面図 回動支持筒とアウトサイドオープンレバーとの嵌合過程を示す図 変形例に係る回動支持筒の側面図 変形例に係る回動支持筒の先端部の斜視図 変形例に係る回動支持筒の先端部の斜視図

以下、車両のドアロック装置１０に本発明を適用した実施形態を図１〜図１７に基づいて説明する。ドアロック装置１０は、図１に全体が示されており、樹脂製ボディ１１に複数の部品を組み付けた構成になっている。樹脂製ボディ１１は、図５に示すように上方から見ると、全体がＬ字形をなした樹脂ボディ本体９０を備えている。その樹脂ボディ本体９０は、外角部分を挟んで隣り合った両側面に第１と第２の部品収容部９０Ａ，９０Ｂを有し、樹脂ボディ本体９０のＬ字の短辺側に配置された第１部品収容部９０Ａの側面開口を塞ぐように第１樹脂カバー９１が樹脂ボディ本体９０に組み付けられる一方、樹脂ボディ本体９０のＬ字の長辺側に配置された第２部品収容部９０Ｂの側面開口を塞ぐように第２樹脂カバー９２が樹脂ボディ本体９０に組み付けられている。そして、これら第１と第２の樹脂カバー９１，９２と樹脂ボディ本体９０とから樹脂製ボディ１１が構成されている。なお、樹脂製ボディ１１は、本発明の「ケース」に相当し、樹脂ボディ本体９０は、本発明の「第１ケース構成体」に相当し、第１樹脂カバー９１は、本発明の「第２ケース構成体」に相当する。

なお、第１樹脂カバー９１には、第２樹脂カバー９２側に突出したサイド突壁９１Ａが備えられ、樹脂ボディ本体９０に第２樹脂カバー９２が先に取り付けられてから、その第２樹脂カバー９２の縁部に外側から第１樹脂カバー９１の縁部を重ね合わせた状態に組み付けられている。

図１及び図３に示すように、第１樹脂カバー９１の外面には、板金カバー９３が重ねた状態に固定されている。その板金カバー９３に覆われる部分には、ラッチ機構収容凹部９１Ｂが形成され、そのラッチ機構収容凹部９１Ｂにラッチ機構１０Ｒを構成する後述のラッチ１３及びラチェット１４（図１２参照）が収容されている。また、第１樹脂カバー９１のうちラッチ機構収容凹部９１Ｂの奥面には、水平方向に延びた溝本体１２Ａが形成され、板金カバー９３のうち溝本体１２Ａと対向する部分には、水平溝１２Ｂが形成されている。そして、これら溝本体１２Ａと水平溝１２Ｂとからストライカ受容溝１２が構成され、そのストライカ受容溝１２の一端部がサイド突壁９１Ａに開放してストライカ受容口１２Ｋになっている。

図５に示すように、第１樹脂カバー９１の内面には板金製の補強板９４が重ねられ、その補強板９４と板金カバー９３との間が１対の金属製の回動支持ピン１３Ｊ，１４Ｊで連結されることで、板金カバー９３と補強板９４が第１樹脂カバー９１に固定されている。また、図１２に示すように、一方の回動支持ピン１３Ｊは、ストライカ受容溝１２より上方に配置され、他方の回動支持ピン１４Ｊは、ストライカ受容溝１２より下方に配置されている。そして、上側の回動支持ピン１３Ｊにラッチ１３が回動可能に支持される一方、下側の回動支持ピン１４Ｊにラチェット１４が回動可能に支持されている。

図５に示すように、第１樹脂カバー９１のうち補強板９４が固定された内面側が、樹脂ボディ本体９０の第１部品収容部９０Ａに収容され、第１部品収容部９０Ａの奥壁９０Ｃに備えた貫通孔９０Ｄ，９６Ａ（図４及び図７参照）を貫通した複数の螺子Ｎ１，Ｎ２を、第１樹脂カバー９１に形成されたネジ下穴９５Ｄ（図４参照）及び補強板９４の螺子孔９４Ｎ（図６参照）に締め付けることで、第１樹脂カバー９１が樹脂ボディ本体９０に固定されている。

ドアロック装置１０は、板金カバー９３をドアの端部壁（図示せず）の内面に宛う一方、第２樹脂カバー９２をドアの内装壁側に対向させた状態でドア内部に配置される（図５参照）。そして、ドアの端部壁に備えた貫通孔に通したボルトを板金カバー９３の螺子孔Ｎ３（図１参照）に締め付けることでドアロック装置１０がドアに固定される。また、ドアロック装置１０のストライカ受容溝１２は、ドアに備えた図示しない切欠溝に重ね合わされる。そして、車両本体のドア枠の内面に備えたストライカ１５（図１２参照）が、ドアを閉めた際に、ストライカ受容口１２Ｋからストライカ受容溝１２内に進入する。

図１２に示すように、ラッチ１３は、互いに平行になった第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂを有し、それら第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂの間がストライカ受容部１３Ｃになっている。そして、ラッチ１３のうち第１と第２の係止爪１３Ａ，１３Ｂ同士を連絡する部分を前記した回動支持ピン１３Ｊが貫通している。

また、ラッチ１３は、樹脂製ボディ１１との間に設けた図示しないトーションコイルバネによりアンラッチ方向（図１２の時計回り方向）に付勢されている。そして、ドアを開けた状態では、ラッチ１３に備えたストッパ当接部１３Ｄと樹脂製ボディ１１に備えたストッパ１１Ｘとの当接によりラッチ１３がアンラッチ位置（図１２に示した位置）に位置決めされる。

そのアンラッチ位置では、第１係止爪１３Ａがストライカ受容溝１２の上方に退避しかつ、第２係止爪１３Ｂがストライカ受容溝１２を横切った状態になり、ストライカ受容部１３Ｃの開口端がストライカ受容溝１２のストライカ受容口１２Ｋ側を向く。そして、ストライカ受容溝１２に進入したストライカ１５がストライカ受容部１３Ｃ内に受容されると共に、ストライカ１５が第２係止爪１３Ｂを押してラッチ１３がラッチ方向（図１２における反時計回り方向）に回動する。これにより、図１３に示すように、ストライカ受容溝１２のうちストライカ１５よりストライカ受容口１２Ｋ側が第１係止爪１３Ａによって塞がれて、ラッチ１３がストライカ１５と噛み合った状態になる。

ラチェット１４は、前述の如く回動支持ピン１４Ｊによって回動可能に支持され、ラッチ回動規制片１４Ａとストッパ片１４Ｂとを相反する方向に突出させて備えている。また、ラチェット１４は、トーションコイルバネ１４Ｓによって図１２における反時計回り方向に付勢されている。これにより、ラチェット１４は、通常は、ストッパ片１４Ｂが樹脂製ボディ１１に備えたラチェットストッパ１１Ｄに当接した原点位置に位置決めされている。この原点位置で、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａとラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉し、ラチェット１４が原点位置から時計回りに回動してリリース位置に至ると、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａとラッチ１３の第１係止爪１３Ａ及び第２係止爪１３Ｂとが干渉しなくなる。なお、図４に示すように、トーションコイルバネ１４Ｓのコイル部の内側を、後述する支軸９７の基端部が貫通している。

ドアを開いた状態から閉じると、以下のようにしてラチェット１４がラッチ１３に係合する。即ち、ドアが閉じられると、ストライカ１５に押されて回動するラッチ１３の第２係止爪１３Ｂと第１係止爪１３Ａとが順次、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａを押し下げて通過する。そして、ドアがドア枠との間の防音部材を最大限に押し潰した位置に至ると、ラッチ１３は、ラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａから第２係止爪１３Ｂが僅かに離間したオーバーストローク位置に至り、これにより、ラチェット１４は原点位置に戻る。そして、防音部材の弾発力でドアが押し戻されると、ラッチ１３の第１係止爪１３Ａに対し、ストライカ受容部１３Ｃの反対側からラチェット１４のラッチ回動規制片１４Ａが突き当たり、ラッチ１３がラッチ位置に位置決めされる。これにより、ラッチ１３のラッチ解除方向への回動が規制されたフルラッチ状態になり、ドアが全閉状態に保持される。

ラチェット１４によるラッチ１３の回動規制は、ドアの外装面に備えた図示しないアウトサイドドアハンドルと、ドアの内装面（車内面）に備えた図示しないインサイドドアハンドルとの何れかの操作によって解除することができる。それらアウトサイドドアハンドル及びインサイドドアハンドルからの操作力をラチェット１４に伝達するために、図１４（Ａ）に示したリフトレバー１６が、ラチェット１４に一体的に回動するように取り付けられている。

具体的には、リフトレバー１６は、図６に示すように、回動支持ピン１４Ｊのうち第１樹脂カバー９１と補強板９４とに挟まれた部分に回動可能に軸支されている。また、図１４（Ａ）に示すように、リフトレバー１６には、回動支持ピン１４Ｊからストライカ受容溝１２（図１２参照）のストライカ受容口１２Ｋ側（以下、これを「前側」といい、その反対側を「後側」という）に向かって突出した第１傾動アーム１６Ａと、回動支持ピン１４Ｊから後側の斜め下方に向かって突出した第２傾動アーム１６Ｃとが備えられている。そして、第２傾動アーム１６Ｃの上縁部から直角曲げされた係合突片１６Ｋがラチェット１４に備えた係合孔１４Ｃ（図１２参照）に凹凸係合して、リフトレバー１６がラチェット１４と一体的に回動する。また、第１傾動アーム１６Ａには、その前端部を直角に折り曲げてなる先端当接部１６Ｂが設けられると共に、第２傾動アーム１６Ｃには、その後端部を直角に折り曲げかつ、第２傾動アーム１６Ｃより前側斜め下方に突出させた突当突片１６Ｄが備えられている。

図１４（Ａ）に示すように、回動支持ピン１４Ｊより後側の斜め下方位置には、後述する支軸９７が配置され、その支軸９７を構成する支持突部９５の外側にアウトサイドオープンレバー１７が回動可能に支持されている。アウトサイドオープンレバー１７は、本発明の「軸体嵌合部品」及び「回動レバー」に相当し、支持突部９５から前側に突出した支持アーム１７Ａと、支持突部９５から後側に突出した操作アーム１７Ｄとを備えている。そして、アウトサイドオープンレバー１７は、樹脂ボディ本体９０に一体形成されたストッパ部９０Ｓ（図７及び図８参照）に操作アーム１７Ｄの上縁部が当接することで回動範囲を規制され、図１４（Ａ）及び図１４（Ｂ）に示された原点位置と、その原点位置より所定角だけ同図の時計回り方向に回動した作動位置（図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）参照）との間を回動する。また、アウトサイドオープンレバー１７が原点位置に配置されると、支持アーム１７Ａは前下がりに傾斜した姿勢になり（図１４（Ａ）参照）、アウトサイドオープンレバー１７が作動位置になると支持アーム１７Ａが水平姿勢に近づき、わずかに前下がりに傾斜した姿勢になる（図１５（Ａ）参照）。

さらに、アウトサイドオープンレバー１７は、支持突部９５（支軸９７）の外側に遊嵌されたトーションコイルバネ１８（図４、図６及び図１４（Ａ）参照）によって、原点位置側に付勢されている。詳細には、アウトサイドオープンレバー１７は、支軸９７と平行な方向に直角曲げされた係止突部１７Ｘを備えており、トーションコイルバネ１８のコイル部１８Ｃから側方に突出した一方のバネ端末部がその係止突部１７Ｘに係止され、他方のバネ端末部が前記ストッパ９０Ｓの上面に係止されている（図７参照）。なお、トーションコイルバネ１８は、本発明の「軸体嵌合部品」に相当する。

支持アーム１７Ａの前端部には、係合孔１７Ｂが支軸９７の軸方向と平行な方向に貫通形成されている。その係合孔１７Ｂは、その内周面における１８０度離れた２位置から互いに接近する側に１対の山形突部１７Ｔ，１７Ｔを突出させた形状になっている。

支持アーム１７Ａの前端の下縁部からは、受圧片１７Ｃが折り曲げられて突出している。そして、インサイドドアハンドルを操作したときに受圧片１７Ｃに後述するインサイドオープンレバー２０が下方から当接してアウトサイドオープンレバー１７を原点位置から作動位置へと回動させる。

図６に示すように、操作アーム１７Ｄにおける後端の上縁部からは、係合部１７Ｅが直角曲げされて板金カバー９３側に突出している。係合部１７Ｅには、貫通孔が形成され、その貫通孔に樹脂リング１７Ｖが装着されている。また、その樹脂リング１７Ｖの内側に図示しないロッドの一端部が接続され、そのロッドの他端部がアウトサイドドアハンドルに接続されている。そして、アウトサイドドアハンドルが操作されると、係合部１７Ｅが下方に押されてアウトサイドオープンレバー１７が原点位置から作動位置へと回動する。

図１４（Ａ）に示すように、アウトサイドオープンレバー１７の係合孔１７Ｂには、オープンリンク１９の係合突片１９Ａが回動可能に係合している。オープンリンク１９は、全体が上下方向に延びた形状をなし、下端部から支軸９７の軸方向に上記した係合突片１９Ａが突出している。そして、オープンリンク１９は、係合孔１７Ｂにおける前記した１対の山形突部１７Ｔ，１７Ｔによって回動範囲が規制され、前側に倒れたアンロック位置と、後側に倒れたロック位置との間を回動する。また、オープンリンク１９とアウトサイドオープンレバー１７との間には、トーションコイルバネ２９（図１４（Ｂ），図１５（Ａ）及び図１５（Ｂ）では省略）が設けられ、このトーションコイルバネ２９によってオープンリンク１９は、アンロック位置側に付勢されている。

オープンリンク１９の上縁部からは、押上突片１９Ｃが支軸９７の軸方向に折り曲げて突出している。そして、オープンリンク１９がアンロック位置に配置されると、図１４（Ｂ）に示すように、押上突片１９Ｃがリフトレバー１６における先端当接部１６Ｂの下方に位置し、この状態でアウトサイドオープンレバー１７が原点位置から作動位置に回動すると、図１５（Ｂ）に示すように、押上突片１９Ｃがリフトレバー１６の先端当接部１６Ｂを押し上げる。これによりリフトレバー１６がラチェット１４（図１３参照）と共に原点位置からリリース位置へと回動し、ラチェット１４とラッチ１３との係合が解除されて、ドアが開かれる。

一方、オープンリンク１９がロック位置に配置されると、図１４（Ａ）に示すように、押上突片１９Ｃはリフトレバー１６における先端当接部１６Ｂより回動支持ピン１４Ｊ側にずれる。よって、この状態でアウトサイドオープンレバー１７が原点位置から作動位置に回動しても、図１５（Ａ）に示すように、押上突片１９Ｃがリフトレバー１６の先端当接部１６Ｂを押し上げることがなくなる。即ち、オープンリンク１９がロック位置に配置されたときには、アウトサイドドアハンドルを操作してもドアを開くことができないロック状態になる。

オープンリンク１９の下端寄り位置からは下端アーム１９Ｆが前方に突出していて、その下端アーム１９Ｆの下縁部から、ロック解除片１９Ｂが支軸９７の軸方向に折り曲げられかつ前方に突出している。そして、このロック解除片１９Ｂを、後述するアクティブレバー２５が上方に押し上げることで、オープンリンク１９がアンロック位置からロック位置に切り替えられる。

上記した樹脂ボディ本体９０の第２部品収容部９０Ｂには、図１６に示したインサイドオープンレバー２０、アクティブレバー２５、連結バー３０、中継レバー３１等が収容されている。なお、以下、各部品の説明において、第２樹脂カバー９２と対向する面（図１６の紙面の表側を向いた面）をその部品の「外面」ということとし、その反対側の面をその部品の「内面」ということとする。

インサイドオープンレバー２０は、第２部品収容部９０Ｂのうち図１６における右側下端寄り位置に配置された支軸２０Ｊに回動可能に支持されている。支軸２０Ｊは、第２部品収容部９０Ｂの奥面と第２樹脂カバー９２の奥面とから突出した断面円形の軸体と円筒体とを嵌合してなる。後述する支軸２４Ｊ，２５Ｊに関しても同様である。また、インサイドオープンレバー２０には、支軸２０Ｊから樹脂製ボディ１１における横方向の中央側に向かって延びて先端が支軸２０Ｊの軸方向に折り曲げられた押上当接部２０Ｂと、押上当接部２０Ｂから下方に向かって突出し、先端部がワイヤー係止部２０Ａになった連結突片２０Ｃとが備えられている。また、ワイヤー係止部２０Ａに、ワイヤー（図示せず）を介してインサイドドアハンドルが接続されている。そして、インサイドドアハンドルの操作により、インサイドオープンレバー２０が原点位置から作動位置まで回動し、その間、インサイドオープンレバー２０の押上当接部２０Ｂが前述したアウトサイドオープンレバー１７の受圧片１７Ｃを押し上げ、アウトサイドオープンレバー１７も原点位置から作動位置まで回動する。このとき、オープンリンク１９がアンロック位置に配置されていれば、前述したようにドアが開き、オープンリンク１９がロック位置に配置されていれば、ドアは開かない。

アクティブレバー２５は、第２部品収容部９０Ｂにおける上下と横の両方向の中央に位置した支軸２５Ｊに回動可能に支持されている。また、アクティブレバー２５は、支軸２５Ｊから上方に張り出した第１扇形突片２５Ａと、支軸２５Ｊから斜め左下方に張り出した扇形の第２扇形突片２５Ｄと、支軸２５Ｊから斜め右側に突出したアクティブ作用アーム２５Ｃとを備えている。

図１６に示すように、アクティブ作用アーム２５Ｃの先端部は、オープンリンク１９におけるロック解除片１９Ｂに下方から対向している。そして、アクティブレバー２５がアンロック位置からロック位置に回動するときに、図１４（Ｂ）から図１４（Ａ）の変化に示すように、アクティブ作用アーム２５Ｃがロック解除片１９Ｂを押し上げてオープンリンク１９をアンロック位置からロック位置に移動する。

図１６に示すように、第２扇形突片２５Ｄの下端部からはワイヤー結合片２５Ｅが張り出している。そのワイヤー結合片２５Ｅには、図示しないワイヤーを介してドアの内面に備えたロック操作部が接続されている。そして、ロック操作部を操作することで、アクティブレバー２５をアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。

アクティブレバー２５は、ドアの内面のロック操作部以外にも車内の集中ロックや無線キーによってアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。そのために、図１６に示したモータ２２が樹脂製ボディ１１に取り付けられている。そのモータ２２の回転出力軸にはウォームギヤ２３が固定され、そのウォームギヤ２３に噛合するウォームホイール２４が、樹脂ボディ本体９０に備えた支軸２４Ｊに対して回転可能に支持されている。そして、ウォームホイール２４に備えた１対の回転押圧突部２４Ａ（図１６では、一方の回転押圧突部２４Ａのみが示されている）と第１扇形突片２５Ａの内面に備えた図示しない凹凸部との係合により、モータ２２の動力をアクティブレバー２５に伝達して、アクティブレバー２５を、ロック位置とアンロック位置とに切り替えることができる。

なお、アクティブレバー２５は、ドアに備えたキーシリンダによってもアンロック位置とロック位置とに切り替えることができる。そのキーシリンダに連結されるキー連結レバー３２は、図１に示すように、樹脂ボディ本体９０の裏面側に配置され、その回動軸が樹脂ボディ本体９０を貫通し、図１６に示すように第２部品収容部９０Ｂ内に配置された中継レバー３１に連結されている。また、中継レバー３１とアクティブレバー２５との間は、連結バー３０によって連結されている。これにより、キーシリンダの操作によってもアクティブレバー２５がアンロック位置とロック位置とに切り替えられる。

さて、本実施形態のドアロック装置１０のうち、アウトサイドオープンレバー１７を回動可能に支持した支軸９７は以下のような構造を有している。

即ち、図１１に示すように、第１樹脂カバー９１の内面下端部からは、第１部品収容部９０Ａの奥壁９０Ｃ（図１１の紙面の表側）に向かって支持突部９５が突出している。図４に示すように、支持突部９５は、第１樹脂カバー９１から突出した第１円筒部９５Ａと、その第１円筒部９５Ａの先端を閉塞する先端壁９５Ｂから突出した第２円筒部９５Ｃとを備えている。また、第２円筒部９５Ｃは、第１円筒部９５Ａの中心に対して下方に偏心した位置に配置されている。なお、第１円筒部９５Ａの外側には、トーションコイルバネ１４Ｓのコイル部が遊嵌している。

図１０に示すように、樹脂ボディ本体９０には、第１部品収容部９０Ａの奥壁９０Ｃに回動支持筒９６（本発明の「メイン軸体」に相当する）が突出形成されている。その回動支持筒９６は先端開放の円筒状をなすと共に、その開放面に、本発明に係る先端傾斜面９６Ｆが形成されている。図１７に示すように、回動支持筒９６は、その先端が中心軸Ｊ１に対して斜めに輪切りにされた鋭角な楔形（竹槍の先端のような形状）をなしており、回動支持筒９６の開放面の全体が、回動支持筒９６の中心軸Ｊ１を斜めに横切る平坦な先端傾斜面９６Ｆで構成されている。回動支持筒９６の先端開口縁はテーパー状に面取りされており、回動支持筒９６の先端外周縁はＲ面取りされている。なお、先端傾斜面９６Ｆとは、回動支持筒９６の筒壁の先端面を構成する傾斜面と、その傾斜面と面一でかつ筒壁の内側の開口領域を中心軸Ｊ１に対して斜めに横切る仮想の傾斜面とから構成される傾斜面のことを意味する。

図４に示すように、奥壁９０Ｃのうち回動支持筒９６に囲まれた部分の中心には、貫通孔９６Ａが形成されている。そして、アウトサイドオープンレバー１７に貫通形成された円形の嵌合孔１７Ｈ及びトーションコイルバネ１８のコイル部１８Ｃに回動支持筒９６を挿入した状態で、第１樹脂カバー９１を樹脂ボディ本体９０に組み付けると、回動支持筒９６の内側に、本発明の「サブ軸体」に相当する第２円筒部９５Ｃが挿入された状態になる。そして、貫通孔９６Ａに挿通したセルフタッピングスクリューである螺子Ｎ２を、第２円筒部９５Ｃの中心を貫通したネジ下穴９５Ｄに締め付けることで、第１樹脂カバー９１が樹脂ボディ本体９０に固定されると共に、第２円筒部９５Ｃと回動支持筒９６が一体になってアウトサイドオープンレバー１７及びトーションコイルバネ１８を支持した支軸９７が構成される。

なお、回動支持筒９６の内径と第２円筒部９５Ｃの外径とは略同一であり、それらは殆どガタの無い状態で嵌合している。また、同様に、回動支持筒９６の外径と、アウトサイドオープンレバー１７の嵌合孔１７Ｈの内径とは略同一であり、アウトサイドオープンレバー１７と回動支持筒９６とは殆どガタの無い状態で嵌合している。なお、嵌合孔１７Ｈは円形でなくてもよく、例えば、回動支持筒９６の外周面に外接する多角形でもよい。また、回動支持筒９６の中心孔は断面円形でなくてもよく、例えば、第２円筒部９５Ｃの外周面に外接する断面多角形でもよい。

ここで、回動支持筒９６の内側に第２円筒部９５Ｃが嵌合されかつ、螺子Ｎ１，Ｎ２によって樹脂ボディ本体９０と第１樹脂カバー９１とが一体に固定されたことで、支軸９７は両持ち構造になっている。両持ち構造になったことで、支軸９７は、トーションコイルバネ１８によって付勢されたアウトサイドオープンレバー１７からの負荷に対する十分な強度を有することになり、アウトサイドオープンレバー１７の支持状態が安定する。

本実施形態のドアロック装置１０の構成に関する説明は以上である。次に、本実施形態のドアロック装置１０の製造方法について説明する。

まずは、モータ２２、ウォームホイール２４、アクティブレバー２５等の各種部品（図１６参照）を樹脂ボディ本体９０の第２部品収容部９０Ｂ内に組み付ける。

次に、第２部品収容部９０Ｂの側面開口に第２樹脂カバー９２を被せて、支軸２０Ｊ，２４Ｊ，２５Ｊを構成する軸体と円筒体（図示せず）とを凹凸嵌合させ、さらに、樹脂ボディ本体９０の外縁部と第２樹脂カバー９２の外縁部とを互いに重ね合わせてそれらを、例えば、レーザー溶着によって接合する。

次に、オープンリンク１９及びトーションコイルバネ２９を予め一体に組み付けておいたアウトサイドオープンレバー１７を樹脂ボディ本体９０の第１部品収容部９０Ａ内に組み付ける。即ち、アウトサイドオープンレバー１７に形成された円形の嵌合孔１７Ｈの内側に、第１部品収容部９０Ａの奥壁９０Ｃから突出した回動支持筒９６を挿入してそれらを嵌合させる。ここで、回動支持筒９６の先端の開放面には、中心軸Ｊ１を斜めに横切る先端傾斜面９６Ｆが形成されており、回動支持筒９６の先端が鋭角に尖った楔形をなしているから、嵌合作業を始める前に嵌合孔１７Ｈと回動支持筒９６とを芯出ししておく必要はなく、図１７（Ａ）に示すように、嵌合孔１７Ｈとその断面よりも十分に小さい回動支持筒９６の最先端部９６Ｐとを、アバウトに位置合わせする（詳細には、回動支持筒９６の最先端部９６Ｐと嵌合孔１７Ｈとを一直線上に配置する）だけで、同図（Ｂ）に示すように、容易に回動支持筒９６の最先端部９６Ｐを嵌合孔１７Ｈに通すことができる。そして、回動支持筒９６の最先端部９６Ｐさえ嵌合孔１７Ｈに挿入することができれば、その後の嵌合作業の過程においても、回動支持筒９６の先端傾斜面９６Ｆの外縁部と嵌合孔１７Ｈの縁部とが途中で突き当たって作業が滞ることはない。詳細には、嵌合作業の最初に回動支持筒９６と嵌合孔１７Ｈの中心がずれていても、その後の嵌合作業の過程で中心同士が徐々に近づいて、最終的には、図１７（Ｃ）に示すように、回動支持筒９６と嵌合孔１７Ｈとが芯出しされる。

次に、トーションコイルバネ１８のコイル部１８Ｃに回動支持筒９６に挿入する。挿入を終えたら、トーションコイルバネ１８の一方のバネ端末部をアウトサイドオープンレバー１７の係止突部１７Ｘに係止させると共に、他方のバネ端末部を樹脂ボディ本体９０のストッパ部９０Ｓに係止させる。すると、トーションコイルバネ１８が捻れて、アウトサイドオープンレバー１７がストッパ２０Ｓに当接した原点位置に付勢されると共に、トーションコイルバネ１８のコイル部１８Ｃの内面が回動支持筒９６の外側面の一部に当接して、回動支持筒９６の中心に対してコイル部１８Ｃの中心が偏心した位置に配置される。このとき、コイル部１８Ｃは、回動支持筒９６の外周面のうち、先端傾斜面９６Ｆと反対側部分に当接するように配置される。換言すれば、回動支持筒９６の外側にトーションコイルバネ１８が偏心状態で組み付けられたときに、コイル部１８Ｃの内面が接近する部分と反対側部分に先端傾斜面９６Ｆが形成されている。このようにしたことで、回動支持筒９６の長さを短く抑えたままで、回動支持筒９６からのコイル部１８Ｃの抜けを防止することができる。

ここで、本実施形態では、回動支持筒９６の基端側にアウトサイドオープンレバー１７が組み付けられ、先端側にトーションコイルバネ１８が組み付けられているが、この配置を逆にした場合には、回動支持筒９６の長大化を招く虞がある。即ち、アウトサイドオープンレバー１７の嵌合孔１７Ｈの内側に先端傾斜面９６Ｆが配置されると、アウトサイドオープンレバー１７の支持状態が不安定になるので、先端傾斜面９６Ｆの全体を嵌合孔１７Ｈから突出させる必要があり、その分、回動支持筒９６が長くなる。この点、本実施形態の構成によれば、回動支持筒９６の長さを短く抑えることができる。

トーションコイルバネ１８の組み付けが完了したら、第１樹脂カバー９１を樹脂ボディ本体９０に組み付ける。即ち、第１樹脂カバー９１の内面側（補強板９４側）を第１部品収容部９０Ａの奥壁９０Ｃに対向させて近づけ、第１樹脂カバー９１の内面側全体を第１部品収容部９０Ａ内に収めると共に、第１樹脂カバー９１のサイド突壁９１Ａの縁部を第２樹脂カバー９２の縁部に対して外側から重ね合わせる。すると、サイド突壁９１Ａの縁部に形成された係止孔９１Ａ１と、第２樹脂カバー９２の縁部に形成された係止突起９２Ａとが係止する。また、第１樹脂カバー９１から突出形成された支持突部９５の第２円筒部９５Ｃが、回動支持筒９６の内側に挿入される。これらにより、樹脂ボディ本体９０と第１樹脂カバー９１とが仮固定される。

ここで、回動支持筒９６と第２円筒部９５Ｃの嵌合作業時には、回動支持筒９６が第１樹脂カバー９１に覆われて視認し難くなるが、回動支持筒９６の先端に先端傾斜面９６Ｆを設けてあるから、視認し難い回動支持筒９６と第２円筒部９５Ｃとの嵌合作業も比較的容易に行うことができる。

詳細には、図１７（Ｃ）に示すように、回動支持筒９６の中心軸Ｊ１に対して、第２円筒部９５Ｃの中心軸が多少斜めになっていても、その第２円筒部９５Ｃの先端を、先端傾斜面９６Ｆ側から回動支持筒９６の内側に挿し込むことができるから、先端傾斜面９６Ｆを備えていないものに比べて、嵌合作業を容易に行うことができる。

樹脂ボディ本体９０と第１樹脂カバー９１とを仮固定したら、最後に、第１部品収容部９０Ａの奥壁９０Ｃに備えた貫通孔９０Ｄに螺子Ｎ１を通して、その螺子Ｎ１を補強板９４の螺子孔９４Ｎに締め付けると共に、奥壁９０Ｃに備えた貫通孔９６Ａに通した螺子Ｎ２を回動支持筒９６の内側に挿入された第２円筒部９５Ｃのネジ下穴９５Ｄに締め付ける。これで、第１樹脂カバー９１が樹脂ボディ本体９０に完全に固定される。また、この固定により支軸９７が両持ち構造になり、アウトサイドオープンレバー１７及びトーションコイルバネ１８の支持状態が安定する。以上がドアロック装置１０は製造方法である。

このように、本実施形態によれば、回動支持筒９６の先端の開放面に、回動支持筒９６の中心軸Ｊ１を斜めに横切る先端傾斜面９６Ｆが形成されたから、嵌合作業を始める前に、嵌合孔１７Ｈと回動支持筒９６とを芯出ししておく必要はなく、嵌合孔１７Ｈとその断面よりも十分に小さい回動支持筒９６の最先端部９６Ｐとを、アバウトに位置合わせするだけで回動支持筒９６の最先端部９６Ｐを容易に嵌合孔１７Ｈに通すことができる。そして、回動支持筒９６の最先端部９６Ｐさえ嵌合孔１７Ｈに挿入することができれば、その後の嵌合作業の過程でも、回動支持筒９６の先端傾斜面９６Ｆの外縁部と嵌合孔１７Ｈの縁部とが突き当たって作業が滞ることはないので、回動支持筒９６に対するアウトサイドオープンレバー１７の組み付け作業性を十分に向上させることができる。また、先端傾斜面９６Ｆを設けたことで、回動支持筒９６の内側に第２円筒部９５Ｃを嵌合させる作業も比較的容易に行うことができる。つまり、本実施形態によれば、回動支持筒９６の内外に対する嵌合部品（アウトサイドオープンレバー１７及び第２円筒部９５Ｃ）の組み付け作業性を向上させることができる。

また、本実施形態の回動支持筒９６のように、円筒体の内外に嵌合部品を嵌合させて組み付ける嵌合構造では、組み付け作業性の向上を図るために、円筒体の先端外周縁及び先端開口縁に円錐台形状のガイド面を設けることも考えられるが、それらガイド面は、円筒体を構成する筒壁の肉厚の範囲でしか形成することができないため、作業者が実感できる程度にまで作業性を向上させることは困難である。これに対し、本実施形態によれば、上記したガイド面を設けただけの構成に比べて、回動支持筒９６の内外に対する嵌合部品の組み付け作業性を十分に向上させることができる。

［他の実施形態］
本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、上記以外にも要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施することができる。

（１）前記実施形態では、アウトサイドオープンレバー１７を回動可能に支持した支軸９７に本発明の嵌合構造を適用していたが、インサイドオープンレバー２０を回動可能に支持した支軸２０Ｊや、ウォームホイール２４を回転可能に支持した支軸２４Ｊや、アクティブレバー２５を回動可能に支持した支軸２５Ｊに対して、本発明の嵌合構造を適用してもよい。この場合、インサイドオープンレバー２０、ウォームホイール２４、アクティブレバー２５は本発明の「軸体嵌合部品」に相当し、インサイドオープンレバー２０及びアクティブレバー２５は、本発明の「回動レバー」に相当する。

（２）前記実施形態では、回動支持筒９６の先端に形成された先端傾斜面９６Ｆが平坦面で構成されていたが、図１８に示すように、先端傾斜面９６Ｆは湾曲面であってもよい。なお、図１８（Ａ）に示した先端傾斜面９６Ｆは先端側に膨らんだ湾曲面であり、同図（Ｂ）に示した先端傾斜面９６Ｆは基端側に凹んだ湾曲面であり、同図（Ｃ）に示した先端傾斜面９６Ｆは、同図（Ａ）及び同図（Ｂ） に示した先端傾斜面９６Ｆを合併したような波形の湾曲面である。

（３）また、先端傾斜面９６Ｆを、中心軸Ｊ１に対する傾斜角度の異なる２つ以上の傾斜面で構成してもよい。

（４）また、前記実施形態では、回動支持筒９６の開放面の全体が、先端傾斜面９６Ｆとなっていたが、図１９に示すように、開放面の一部を回動支持筒９６の中心軸Ｊ１に対して直角な直角面９６Ｇとし、残りを、回動支持筒９６の断面円形の半分よりも大きい先端傾斜面９６Ｆ（図１９の斜線部分）にしてもよい。

（５）さらに、図２０に示すように、回動支持筒９６の先端面を、回動支持筒９６の断面円形の半分より小さい第１端面９６Ｋと、その第１端面９６Ｋより基端側に段付き状にずらされた第２端面９６Ｌとに分割して段付き構造にしてもよい。なお、第２端面９６Ｌより基端側に段付き状にずらされた第３端面９６Ｍを設けるなど、段付き状に分割された３つ以上の端面を備えたものも、本発明の技術的範囲に含まれる。

このような構成であっても、上記実施形態と同等の効果を奏する。即ち、嵌合作業の最初の時点で、アウトサイドオープンレバー１７の嵌合孔１７Ｈと回動支持筒９６の中心を一致させる必要はなく、嵌合孔１７Ｈとその断面よりも十分に小さい回動支持筒９６の第１端面９６Ｋとを、アバウトに位置合わせするだけで、回動支持筒９６の第１端面９６Ｋを容易に嵌合孔１７Ｈに通すことができる。そして、その後は、回動支持筒９６の外面をガイドにして、その外面と嵌合孔１７Ｈの縁部とを摺接させながら挿入を深めていけば、途中で滞ることなく嵌合作業を終えることができるから、回動支持筒９６とアウトサイドオープンレバー１７との嵌合の作業性を十分に向上させることができる。また、回動支持筒９６の内側に第２円筒部９５Ｃを嵌合させる嵌合作業も容易に行うことができる

（６）前記実施形態では、本発明の「メイン軸体」として円筒構造をなした回動支持筒９６を例示したが、中実の円柱構造をなした回動支持柱の先端に、本発明に係る「先端傾斜面」を形成して、本発明の「回動レバー」としてのアウトサイドオープンレバー１７、インサイドオープンレバー２０、アクティブレバー２５等を支持した構成にしたり、本発明の「軸体嵌合部品」としてのウォームホイール２４を支持した構成にしてもよい。

（７）前記実施形態では、車両の乗降用のドアをロックするためのドアロック装置１０に本発明を適用していたが、バックドアをロックするためのドアロック装置に本発明を適用してもよい。また、建築物のドアや窓サッシをロックするためのロック装置に本発明を適用してもよい。さらに、上記ロック装置以外の他の製品に備えたメイン軸体と軸体嵌合部品との嵌合構造に対して本発明を適用してもよい。

１０ ドアロック装置
１０Ｒ ラッチ機構
１１ 樹脂製ボディ（ケース）
１７ アウトサイドオープンレバー（軸体嵌合部品、回動レバー）
１８ トーションコイルバネ（軸体嵌合部品）
１８Ｃ コイル部
９０ 樹脂ボディ本体（第１ケース構成体）
９１ 第１樹脂カバー（第２ケース構成体）
９５Ｃ 第２円筒部（サブ軸体）
９６ 回動支持筒（メイン軸体）
９６Ｆ 先端傾斜面
９６Ｋ 第１端面
９６Ｌ 第２端面
９７ 支軸

Claims (6)

1. 断面円形のメイン軸体と、そのメイン軸体が嵌合した嵌合孔を有する軸体嵌合部品との嵌合構造であって、
   前記メイン軸体の先端に、そのメイン軸体の中心軸を斜めに横切る先端傾斜面を形成したことを特徴とする嵌合構造。
2. 合体してケースを構成する第１ケース構成体及び第２ケース構成体と、
   前記第１ケース構成体から前記第２ケース構成体に向かって突出した先端開放の円筒状をなし、その開放面に前記先端傾斜面が形成された前記メイン軸体と、
   前記第２ケース構成体から突出して前記円筒状のメイン軸体の内側に嵌合した断面円形のサブ軸体と、
   前記ケースに収容された前記軸体嵌合部品とを備えたことを特徴とする請求項１に記載の嵌合構造。
3. 前記メイン軸体に回動可能に支持された前記軸体嵌合部品としての回動レバーと、
   前記メイン軸体の外側に遊嵌したコイル部を有して、前記回動レバーを一方向に付勢する前記軸体嵌合部品としてのトーションコイルバネとを備えたことを特徴とする請求項２に記載の嵌合構造。
4. 前記メイン軸体の外周面のうち前記先端傾斜面と反対側部分が前記コイル部の内面に接近するように、前記メイン軸体の中心に対して前記コイル部の中心を偏心させたことを特徴とする請求項３に記載の嵌合構造。
5. 前記ケースは、車両のドアを閉止状態にラッチするためのドアロック装置が有したラッチ機構を支持又は収容し、
   前記回動レバーは、前記ドアに備えたハンドルが前記ラッチを解除するために操作されたときの操作力を受けて前記トーションコイルバネの弾発力に抗して回動し、前記操作力を前記ラッチ機構に伝達するものであることを特徴とする請求項４に記載の嵌合構造。
6. 断面円形のメイン軸体と、そのメイン軸体が嵌合した嵌合孔を有する軸体嵌合部品との嵌合構造であって、
   前記メイン軸体の先端面を、前記メイン軸体の断面円形の半分より小さい第１端面と、前記第１端面より基端側に段付き状にずらされた第２端面とに分割して段付き構造にしたことを特徴とする嵌合構造。

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