JP2013184170A - 部材の溶接構造並びに貨物運搬用車両および貨物運搬用コンテナ - Google Patents

Abstract

【課題】入熱量を減らし溶接部の変形を抑制できる部材の溶接構造を提供する。
【解決手段】押出形材からなる第一部材（床材３０）と、第一部材に溶接される第二部材（支持フレーム５０）との溶接構造３であって、第一部材は、第二部材が当接する当接部当接部８０と、当接部８０の端部に形成された対向部８１とを有し、第二部材は、対向部８１に突き合わされる突合部９０を有し、対向部８１と突合部９０とが突合せ溶接されていることを特徴とする。対向部８１は、押出形材の押出方向に延在するのが好ましい。また、対向部８１と突合部９０とが突合せ溶接される位置における第一部材の板部（下板部３４）の裏側には膨出部８２が形成されているのが好ましい。
【選択図】図３

Description

本発明は、部材の溶接構造並びに貨物運搬用車両および貨物運搬用コンテナに関する。

例えば、貨物運搬用車両であるトレーラの床構造として、メインビームと板材とを車幅方向に連接させて面状の構造体を形成した構成が特許文献１に示されている。この床構造によれば、車体の軽量化が図ることができる。

ところで、このような構成の床構造の下部に補強部材を溶接固定する場合がある。補強部材は、例えば上端にフランジを有する形状を呈しており、そのフランジを板材の底面に溶接によって接合して固定される。板材は軽量化のため、中空に形成され、その底板は薄く形成されているのに対して、補強部材のフランジは底板よりも厚くなる。

板材同士を接合する溶接としては、重ねすみ肉溶接があるが、前記のように薄板の表面に厚板を重ねて、厚板の端部にすみ肉溶接をする場合、肉盛りが多く入熱量が多くなってしまうので、溶接変形が大きくなってしまう。そこで、薄板に中間プレートを溶接して、その中間プレートに厚板を溶接したり、厚板の端面のうち薄板に近い部分のみを肉盛りするすみ肉溶接をしたりする（例えば、特許文献２参照）ことで溶接変形が抑制されると考えられる。

特開２０１１−１８３９９１号公報 特開２０１１−９２９５０号公報（図４Ａ）

しかしながら、中間プレートを設ける溶接構造では、溶接手間が増大して、工期が長くなってしまう問題が発生する。また、特許文献２の溶接構造では、入熱量が少なくなる代わりに接合強度が低下してしまう問題が発生する。

そこで、本発明は前記の問題を解決するために案出されたものであって、入熱量を減らし溶接部の変形を抑制できる部材の溶接構造並びに貨物運搬用車両および貨物運搬用コンテナを提供することを課題とする。

前記課題を解決するための請求項１に係る発明は、押出形材からなる第一部材と、前記第一部材に溶接される第二部材との溶接構造であって、前記第一部材は、前記第二部材が当接する当接部と、前記当接部の端部に形成された対向部とを有し、前記第二部材は、前記対向部に突き合わされる突合部を有し、前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接されていることを特徴とする部材の溶接構造である。

「対向部に突き合わされる突合部」とは、対向部と突合部とが突合せ溶接ができる程度に近接していればよく、若干離れている場合も含む。このような構成によれば、第一部材の対向部と第二部材の突合部とを突合せ溶接することで、肉盛りを減らすことができるので、入熱量を小さくでき、溶接部の変形を抑制できる。また、対向部に突合部を突き合わせるので、第二部材の位置決めを容易に行える。

請求項２に係る発明は、前記対向部が、前記押出形材の押出方向に延在することを特徴とする。

このような構成によれば、対向部を第一部材の押出成形時に一体成形できるので、加工が容易である。

請求項３に係る発明は、前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接される位置における前記第一部材の板部の裏側には膨出部が形成されていることを特徴とする。

このような構成によれば、溶接部近傍の剛性が高くなるので、変形をより一層抑制することができる。

請求項４に係る発明は、前記第二部材の前記突合部が位置する端部には、前記突合部に向かうに連れて板厚が順次薄くなる傾斜部が形成されていることを特徴とする。

このような構成によれば、第二部材の厚板が厚い部材である場合でも、突合部の板厚を薄くできるので、肉盛りを減らして入熱量を小さくすることができる。

請求項５に係る発明は、押出形材からなる床材と、前記床材に溶接される支持フレームとを備えた貨物運搬用車両であって、前記床材は、前記支持フレームが下側から当接する当接部と、前記当接部の端部に形成された対向部とを有し、前記支持フレームは、前記対向部に突き合わされる突合部を有し、前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接されていることを特徴とする貨物運搬用車両である。

「貨物運搬用車両」には、たとえばトレーラやトラックが含まれる。このような構造によれば、高い平坦度を備えた床部を有する貨物運搬用車両を提供することができる。

請求項６に係る発明は、押出形材からなる床材と、前記床材に溶接される支持フレームとを備えた貨物運搬用コンテナであって、前記床材は、前記支持フレームが下側から当接する当接部と、前記当接部の端部に形成された対向部とを有し、前記支持フレームは、前記対向部に突き合わされる突合部を有し、前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接されていることを特徴とする貨物運搬用コンテナである。

このような構造によれば、高い平坦度を備えた床部を有する貨物運搬用コンテナを提供することができる。

本発明によれば、入熱量を減らすことができ、溶接部の変形を抑制することができるといった優れた効果を発揮する。

本発明の実施形態に係る部材の溶接構造を適用したトレーラの床部を示した底面図である。 本発明の実施形態に係る部材の溶接構造を適用したトレーラの床部を示した断面図である。 本発明の実施形態に係る部材の溶接構造を示した断面図である。 本発明の他の実施形態に係る部材の溶接構造を示した断面図である。 本発明のさらに他の実施形態に係る部材の溶接構造を示した図であって、（ａ）は接合前の分解斜視図、（ｂ）は接合後の斜視図である。

以下、本発明を実施するための実施形態を、添付した図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態では、トレーラの床部を例に挙げて、部材の溶接構造を説明する。図２に示すように、本実施形態に係る部材の溶接構造３は、トラクタ（図示せず）に牽引されるトレーラ１の床部２を構成する床材３０（第一部材）の底板に、支持フレーム５０（第二部材）を接合する構造として適用されている。

まず、床部２の構成を説明する。図１および図２に示すように、床部２は、トレーラ１の長さ方向（車長方向）に延在する一対のメインビーム１０，１０と、長さ方向に延在する複数の床材３０，３０…とを備えている。そして、メインビーム１０，１０と床材３０，３０…とを、トレーラ１の幅方向（車幅方向）に連接させることにより、面状の構造体である床部２が構成されている。なお、本実施形態では、メインビーム１０が車幅方向に間隔をあけて一対設けられているが、メインビームの本数はこれに限定されるものではなく、たとえば、１本であってもよいし、３本以上であってもよい。

メインビーム１０は、アルミニウム合金製長尺材にて構成されている。メインビーム１０は、トレーラ１の車長方向に沿って、その前端から後端まで直線状に延在している。一対のメインビーム１０，１０は、車幅方向に間隔をあけて、互いに平行になるように配置されている。

図２に示すように、メインビーム１０は、上フランジ部１１と下フランジ部１２とウエブ部１３とを備えて構成されている。上フランジ部１１と下フランジ部１２は、メインビーム１０の上下部分を構成する部材である。上フランジ部１１と下フランジ部１２は、同じ幅寸法に形成されている。ウエブ部１３は、アルミニウム合金製の板材または押出形材にて構成されている。ウエブ部１３の上端部は上フランジ部１１に溶接固定（図示省略）され、ウエブ部１３の下端部は下フランジ部１２に溶接固定（図示省略）されている。

上フランジ部１１は、床材３０と同じ厚さ寸法で形成されている。上フランジ部１１の上面は、床材３０の上面と面一になるように構成されて、床面の一部を構成している。上フランジ部１１は、アルミニウム合金製の押出中空形材にて構成されている。図２の部分拡大図に示すように、上フランジ部１１は、上板部１１ａと下板部１１ｂと側板部１１ｃ，１１ｃ（図２の部分拡大図では一方のみを図示している）とで区画される中空部１４を有している。中空部１４は、補強リブ１６（図２の全体図参照）にて分割されている。補強リブ１６は、上フランジ部１１の上板部１１ａと下板部１１ｂを接続するように配置されている。上板部１１ａは、下板部１１ｂよりも厚く形成されている。上板部１１ａは、後記する床材３０の上板部３３と同等の厚さ寸法に形成されている。下板部１１ｂは、床材３０の下板部３４と同等の厚さ寸法に形成されている。上板部１１ａ，３３が厚板部に相当し、下板部１１ｂ，３４が薄板部に相当する。上フランジ部１１の幅方向両端部の上板部１１ａと下板部１１ｂは、それぞれ側板部１１ｃよりも外方に延在して、その内側に凹溝（凹部に相当）１５が形成されている。凹溝１５には、後記する床材３０の凸条（凸部に相当）３７が嵌合されるようになっている。下フランジ部１２は、アルミニウム合金製の板材または押出形材にて構成されている。

図１および図２に示すように、床材３０は、一対のメインビーム１０，１０の間と、車幅方向外側とに配置されている。なお、床材３０を区別する場合には、メインビーム１０，１０間に並設される三枚の床材を「内側床材３０ａ」と称し、メインビーム１０の車幅方向外側にそれぞれ張り出して配置される床材を「外側床材３０ｂ」と称し、外側床材３０ｂの外側に配置される床材を「サイドプレート付外側床材３０ｃ」と称する。内側床材３０ａは、その幅方向に隣接する他の内側床材３０ａまたはメインビーム１０の上フランジ部１１に溶接固定されている。外側床材３０ｂは、一対のメインビーム１０の外側にそれぞれ一枚ずつ設けられており、上フランジ部１１に溶接固定されている。サイドプレート付外側床材３０ｃは、外側床材３０ｂの外側に溶接固定されている。サイドプレート付外側床材３０ｃの外側端には、断面コ字状のサイドプレート４１が形成されている。

図２に示すように、床材３０は、アルミニウム合金製長尺材（中空部３２を有する中空押出形材）からなる。中空部３２には、トラス状に配置された斜材３１が設けられている。言い換えれば、床材３０は、上板部３３と下板部３４と側板部３５とを備えてなり、その内側の中空部３２に、上板部３３と下板部３４とを結ぶ斜材３１が設けられている。下板部３４は、上板部３３よりも薄く形成されている。

床材３０の幅方向両端部は、隣接する床材３０またはメインビーム１０の上フランジ部１１に対して噛み合うように、凹凸形状を呈している。床材３０の幅方向両端部は、凹形状または凸形状となっている（サイドプレート付外側床材３０ｃは除く）。本実施形態では、一方の端部に凸条（凸部に相当）３７が形成された床材３０は、他方の端部にも凸条３７が形成されており、一方の端部に凹溝（凹部に相当）３８が形成された床材３０は、他方の端部にも凹溝３８が形成されている。メインビーム１０の上フランジ部１１の幅方向両端部は凹形状となっている。凸形状の床材３０と、凹形状の床材３０または上フランジ部１１とは交互に配置されている。

凸形状の床材３０（上フランジ部１１の側部に位置する床材３０）は、その幅方向両端部に上板部３３と下板部３４が互いに近づく段差部３６が形成されている。段差部３６は、上板部３３と下板部３４の端部で、側板部３５よりも外側に位置する部分に形成されている。段差部３６の先端側は、外方に延在している。段差部３６は、上板部３３と下板部３４の両端部にそれぞれ形成されている。上下の段差部３６，３６の先端側で、それぞれ外方に延在した部分で凸条３７が構成されている。

凹形状の床材３０および上フランジ部１１の幅方向両端部は、側板部３５よりも外側に上板部３３と下板部３４が延在して、凹溝３８が形成されている。上板部３３は直線状に延在しており、側板部３５の外側と内側の上面が面一になっている。下板部３４も直線状に延在しており、側板部３５の外側と内側の底面が面一になっている。

図２の部分拡大図に示すように、凹溝３８の内法寸法は、凸条３７の外法寸法と同等になっている。段差部３６より先端側部分の凸条３７が、隣接する床材３０（三枚の内側床材３０ａのうち、中央の内側床材３０ａ）の凹溝３８、またはメインビーム１０の上フランジ部１１の凹溝１５内に噛み合う（嵌合する）。

凸条３７の基端部と凹溝３８の先端部の突合せ部分は、上板部３３（または下板部３４）の表面に近づくほど（凸条３７から離れるほど）、互いに離間するように傾斜している。つまり、凸条３７が凹溝３８に嵌合された状態で、床表面および裏面に開先としてのＶ溝３９が形成されることとなる。突合せ部分は、溶接されている。

図２に示すように、外側床材３０ｂの車幅方向外側には、車幅方向に車幅調整代を有する調整用凸条３７’が形成されている。調整用凸条３７’は、他の部分の凸条３７よりも突出長さが車幅調整代分、長く形成されている。調整用凸条３７’の先端には補強プレート４３が上板部３３と下板部３４間に架け渡されて設けられている。

サイドプレート付外側床材３０ｃの車幅方向内側には、車幅方向に車幅調整代を有する調整用凹溝３８’が形成されている。調整用凹溝３８’ は、他の部分の凹溝３８よりも溝の深さが車幅調整代分、長く形成されている。

外側床材３０ｂの調整用凸条３７’をサイドプレート付外側床材３０ｃの調整用凹溝３８’に嵌合させて、下板部３４，３４同士を溶接した後に、上板部３３，３３同士を溶接することで、サイドプレート付外側床材３０ｃが外側床材３０ｂに固定される。このとき、調整用凸条３７’が調整用凹溝３８’に入り込む寸法を調整することで、最終的な車幅寸法を調整できる。

図１および図２に示すように、床部２の前端部には、トラクタとの連結部であるエプロン部４が位置している。エプロン部４には、トレーラ１をトラクタに連結するためのキングピン５２を備えたエプロンプレート５１が固定されている。キングピン５２は、トラクタの車体後部に設けられたカプラー（図示せず）に係合する。エプロン部４は、連結時にトラクタの車体後部の上方に位置する部分である。

エプロン部４の床材３０には、支持フレーム５０が固定されている。支持フレーム５０は、エプロンプレート５１を支持するものであり、一対のメインビーム１０，１０間の内側床材３０ａの下面に固定されている。支持フレーム５０は、トレーラ１の長さ方向に延在するアルミニウム合金製長尺材にて構成されている。

支持フレーム５０は、図３に示すように、上フランジ部５５と下フランジ部５６とウエブ部５７とを備えて構成されている。ウエブ部５７は、幅方向に間隔をあけて一対形成されており、上フランジ部５５と下フランジ部５６を繋ぐように形成されている。支持フレーム５０は、アルミニウム合金製中空押出形材にて構成されており、その前後を斜めに切断して形成される。下フランジ部５６には、エプロンプレート５１を固定するためのボルト挿通孔５８（図１参照）が複数形成されている。なお、支持フレーム５０の断面形状は前記形状に限定されるものではなく、例えば、ウエブ部が単数のものや、角パイプ状のものであってもよい。

図２に示すように、支持フレーム５０は三列設けられており、各内側床材３０ａに支持フレーム５０が一列ずつ固定されている。各支持フレーム５０は、その長手方向がメインビーム１０，１０と平行になるように、且つメインビーム１０，１０と隙間をあけて配置されている。支持フレーム５０とメインビーム１０との隙間および支持フレーム５０同士の隙間は、トレーラ１の前後に延びる油圧や電気配管等を配設可能な寸法となっている。

上フランジ部５５は、内側床材３０ａの下板部３４の下面に溶接固定される。

図３に示すように、溶接構造３は、床材３０の下板部３４（底板）の下面に、支持フレーム５０の上フランジ部５５を接合する構造として適用されている。つまり、溶接構造３は、押出形材からなる床材３０（第一部材）と、床材３０に溶接される支持フレーム５０（第二部材）との溶接構造である。

図３に示すように、床材３０（内側床材３０ａ）は、当接部８０と対向部８１と膨出部８２とを有し、支持フレーム５０は、そして、突合部９０を有し、対向部８１と突合部９０とが突合せ溶接されている。

当接部８０は、床材３０の下板部３４の一部である。当接部８０には、上フランジ部５５が下側から当接する。当接部８０の下面には、上フランジ部５５の上面が面接触している。

対向部８１は、当接部８０の端部に形成されている。対向部８１は、当接部８０の表面（下面）から下方に突出して段状に形成された部分である。対向部８１には、上フランジ部５５の端面９５が対向する。当接部８０側に位置する対向部８１の側面８５は、当接部８０の表面から離れるに連れて、上フランジ部５５から離れるように傾斜している。対向部８１は、内側床材３０ａの押出成型時に同時に形成され、押出方向に延在している。床材３０において、支持フレーム５０が存在しない部分の対向部８１は、切削加工にて除去されている。

突合部９０は、上フランジ部５５の端部に位置しており、対向部８１に対して突き合わされる部分である。なお、突合部９０は、対向部８１に対して突合せ溶接が可能な程度に近接していればよい。突合部９０の板厚は、対向部８１の突出寸法突（板厚）と同じ長さになっている。突合部９０の端面（上フランジ部５５の端面）９５は、当接部８０の表面から離れるに連れて、対向部８１から離れるように傾斜している。これによって、突合部９０の端面９５と、対向部８１の側面８５とが突き合わされた状態で、開先としてのＶ溝７５が形成されることとなる（図３の破線で囲んだ部分拡大図参照）。なお、対向部８１の側面８５傾斜角度と、突合部９０の端面９５の傾斜角度は、ともに等しく、たとえば２２．５度であり、Ｖ溝７５の開き角度は４５度となっている。

上フランジ部５５の突合部９０が位置する端部には、突合部９０に向かうに連れて板厚が順次薄くなる傾斜部９１が形成されている。つまり、突合部９０の板厚は、上フランジ部５５の板厚よりも薄くなっている。上フランジ部５５は、支持フレーム５０として必要な板厚と幅を備えており、必要な幅の外側両端に傾斜部９１と突合部９０が形成されている。これによって、Ｖ溝７５の両側における、対向部８１と突合部９０の板厚寸法を同じにすることができる。

膨出部８２は、対向部８１と突合部９０とが突合せ溶接される位置における下板部３４（板部）の裏側に形成されている。膨出部８２は、内側床材３０ａの中空部３２の内側に向かって膨らんでいる。膨出部８２は、対向部８１と突合部９０間のＶ溝７５が位置する部分の裏面（中空部３２側の面）を覆うように形成されている。膨出部８２は、対向部８１と同様に内側床材３０ａの押出成型時に同時に形成され、押出方向に延在している。膨出部８２は、斜材３１と干渉しない位置に形成されている。膨出部８２は、斜材３１と下板部３４との接続部と、これと隣り合う斜材３１と下板部３４との接続部の間に位置してており、これら接続部の中間部に形成されている。

対向部８１と突合部９０とが突合せ溶接されており、Ｖ溝７５に溶接ビード７６が充填されている。溶接ビード７６の表面は、対向部８１の頂部と突合部９０の表面（下端面）と面一になっている。

当接部８０、対向部８１、膨出部８２および突合部９０は、上フランジ部５５の幅方向両端部にそれぞれ形成されており、それぞれの対向部８１と突合部９０とが突合せ溶接されている。

以上のような構成の部材の溶接構造３によれば、床材３０の下板部３４に対向部８１を形成して、この対向部８１に支持フレーム５０の突合部９０を突き合わせることで、支持フレーム５０を突合せ溶接で床材３０に固定することができる。これによって、隅肉溶接と比較して肉盛り（溶接ビード７６）を減らすことができ、入熱量を小さくできるので、下板部３４の熱変形を抑制することができる。したがって、床材３０の平坦度を高めることができる。さらに、突合せ溶接を行うことで、下板部３４と上フランジ部５５との熱バランスが良好になり、接合強度を高めることができる。

また、溶接を行う工程において、床材３０の下板部３４を上向きにして、上側から支持フレーム５０を載置することとなるが、溶接前に、上フランジ部５５の突合部９０を、対向部８１に突き合せるように載置することによって、支持フレーム５０を設置する際の位置決めを容易に行うことができる。さらに、支持フレーム５０は、幅方向両端の対向部８１，８１に挟まれるので、溶接時にずれることなく、溶接作業を行い易くなる。

下板部３４の中空部３２側に膨出部８２を形成したことによって、溶接部近傍の剛性が高くなるので、熱変形をより一層抑制することができる。

上フランジ部５５の端部に、傾斜部９１を形成したことによって、上フランジ部５５の板厚が厚い場合であっても、突合部９０の板厚を薄くできる。したがって、対向部８１と突合部９０の板厚を薄い状態で揃えることができ、これらの表面を面一にすることができる。これによって、Ｖ溝７５の深さを浅くすることができるので、突合せ溶接時の肉盛りを減らして入熱量を小さくすることができる。これによって、床部２の平坦度をより一層高くすることができる。

次に、図４を参照しながら、他の実施形態に係る部材の溶接構造３’の構成を説明する。本実施形態の溶接構造３’は、下板部３４の構成が、前記実施形態と異なる。前記実施形態では、当接部８０は、その両側の下板部３４の下面と面一になっており、対向部８１のみが当接部８０から突出していたが、本実施形態では、図４に示すように、当接部８０’が下板部３４の下面よりも上方に凹むことで、対向部８１’が形成されている。つまり、凹部の底が当接部８０’を構成し、凹部の側壁部分が対向部８１’を構成しており、当接部８０’以外に位置する下板部３４が、当接部８０’から下方に突出した状態となっている。

凹部の両端の側壁面８５’が支持フレーム５０の突合部９０の端面９５に対向している。側壁面８５’と突合部９０の端面９５はともに傾斜しており、側壁面８５’と端面９５との間に、Ｖ溝７５が形成されている（図４の破線で囲んだ部分拡大図参照）。Ｖ溝７５が位置する部分の裏面（中空部３２側の面）には、膨出部８２’が形成されている。膨出部８２’は、当接部８０’と対向部８１’との段差に応じて段差形状に形成されている。なお、その他の構成は、前記実施形態と同様であるので、同じ符号を付して説明を省略する。

このような構成によれば、突合部９０を対向部８１’に突き合わせることができ、支持フレーム５０を突合せ溶接で床材３０に固定することができる。これによって、溶接時の入熱量を小さくして平坦度を高くできるなど、前記実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

さらに、本実施形態によれば、下板部３４の下面と、上フランジ部５５の下面とを面一にすることができるので、美観を高めることができる。さらに、床部２の表面高さを低くできるので、荷台の積載スペースを広くすることができる。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は前記実施の形態に限定する趣旨ではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。たとえば、前記実施形態では、当接部８０は下向きになっており、支持フレーム５０（第二部材）の上フランジ部５５が下側から当接するようになっているが、当接部の向きを限定する趣旨ではなく、いずれの方向を向いていてもよい。当接部が上向きであれば、第二部材の位置合せを容易に行うことができる。

また、前記実施形態では、部材の溶接構造３を貨物運搬用車両であるトレーラ１の床部２に採用した場合を例に挙げて説明したが、採用できるのはトレーラ１に限定されるものではなく、トラックなど他の貨物運搬用車両の床部や、貨物運搬用コンテナの床部においても採用できるのは勿論である。

さらに、貨物運搬用車両や貨物運搬用コンテナの床部以外の部材同士の接合に適用できるのも勿論である。たとえば、図５に示すような構造とすることができる。図５では、パイプ状の第一部材１１０の端部に蓋となる第二部材１２０を溶接する溶接構造１００を示している。

図５の（ａ）に示すように、第一部材１１０の端部には、断面台形形状の凹溝１１１が形成されている。凹溝１１１は、切削加工にて形成されている。凹溝１１１は、底部に向かうに連れて幅寸法が小さくなる台形形状を呈している。凹溝１１１の底部が、第二部材１２０が当接される当接部１１２を構成する。当接部１１２の両端の側壁部が当接部１１２から突出する対向部１１４を構成する。対向部１１４の側壁面（凹溝１１１の側壁面）１１３が、第二部材１２０の突合部１２１に対向する。凹溝１１１の側壁面１１３および対向部１１４は、パイプの周壁部に形成されており、当接部１１２の中心寄りに開口が位置している。

第二部材１２０は、断面台形形状を呈している。図５の（ｂ）に示すように、第二部材１２０の断面台形の長辺側が、当接部１１２に当接する。第二部材１２０が第一部材１１０の当接部１１２に当接すると、凹溝１１１の台形の斜辺部分である側壁面１１３と、第二部材１２０の突合部１２１の端面（台形の斜辺部分）との間に、Ｖ溝１３０が形成される。Ｖ溝１３０の開き角度はたとえば４５度である。対向部１１４と突合部１２１とが突合せ溶接されており、Ｖ溝１３０に溶接ビード１３１が充填されている。溶接ビード１３１の表面は、対向部１１４の頂部（第一部材１１０の先端面）と突合部１２１の表面（第二部材１２０の表面）と面一になっている。

以上のような構成の部材の溶接構造１００によれば、前記実施形態と同様に、隅肉溶接と比較して肉盛り（溶接ビード１３１）を減らすことができ、入熱量を小さくできるので、第一部材１１０および第二部材１２０の熱変形を抑制することができる。さらに、突合せ溶接を行うことで、第一部材１１０および第二部材１２０の熱バランスが良好になり、接合強度を高めることができる。

１ トレーラ（貨物運搬用車両）
２ 床部
３ 溶接構造
１０ メインビーム
３０ 床材（第一部材）
３０ａ 内側板材
３０ｂ 外側板材
３０ｃ サイドプレート付外側床材
３２ 中空部
３３ 上板部
３４ 下板部
５０ 支持フレーム（第二部材）
５５ 上フランジ部
８０ 当接部
８１ 対向部
８２ 膨出部
９０ 突合部
９１ 傾斜部
１００ 溶接構造
１１０ 第一部材
１１２ 当接部
１１４ 対向部
１２０ 第二部材
１２１ 突合部

Claims (6)

1. 押出形材からなる第一部材と、前記第一部材に溶接される第二部材との溶接構造であって、
   前記第一部材は、前記第二部材が当接する当接部と、前記当接部の端部に形成された対向部とを有し、
   前記第二部材は、前記対向部に突き合わされる突合部を有し、
   前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接されている
   ことを特徴とする部材の溶接構造。
2. 前記対向部は、前記押出形材の押出方向に延在する
   ことを特徴とする請求項１に記載の部材の溶接構造。
3. 前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接される位置における前記第一部材の板部の裏側には膨出部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の部材の溶接構造。
4. 前記第二部材の前記突合部が位置する端部には、前記突合部に向かうに連れて板厚が順次薄くなる傾斜部が形成されている
   ことを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の部材の溶接構造。
5. 押出形材からなる床材と、前記床材に溶接される支持フレームとを備えた貨物運搬用車両であって、
   前記床材は、前記支持フレームが下側から当接する当接部と、前記当接部の端部に形成された対向部とを有し、
   前記支持フレームは、前記対向部に突き合わされる突合部を有し、
   前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接されている
   ことを特徴とする貨物運搬用車両。
6. 押出形材からなる床材と、前記床材に溶接される支持フレームとを備えた貨物運搬用コンテナであって、
   前記床材は、前記支持フレームが下側から当接する当接部と、前記当接部の端部に形成された対向部とを有し、
   前記支持フレームは、前記対向部に突き合わされる突合部を有し、
   前記対向部と前記突合部とが突合せ溶接されている
   ことを特徴とする貨物運搬用コンテナ。

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