CN221114094U - 车身后端结构、白车身及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车身后端结构、白车身及车辆，包括：第一梁总成；以及第二梁总成，与所述第一梁总成可拆卸地连接，并位于所述第一梁总成后端，其中，所述第一梁总成的纵向受压能力高于所述第二梁总成的纵向受压能力，所述纵向为车身前后方向。将第一梁总成与第二梁总成通过可拆卸地方式连接，并且，将相对于第二梁总成靠前的第一梁总成所能承受的压溃力设置得较大，使得车身后端结构所能承受的压溃力呈阶梯设计，从而可以实现逐级吸能，实现车身后端结构的精益及轻量化设计。并且，这种设计方案可以降低维修成本。

Description

车身后端结构、白车身及车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，尤其涉及车身后端结构、白车身及车辆。

背景技术

在车辆电动化的过程中，为了轻量化设计及生产效率的提升，车身后端的后纵梁以及后防撞梁等部件采用集成铸造的方式，在低速碰撞中，由于集成铸件，会导致整个铸造件变形甚至破碎。相关技术中，一种维修方案是需要更换整个铸件，维修成本高；还有一种维修方案是切除部分结构并通过二次焊接修复，这种维修复杂成本也较高，且修复后的车辆较出厂状态要差。

实用新型内容

为克服相关技术中存在的问题，本公开提供一种车身后端结构、白车身及车辆。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车身后端结构，包括：第一梁总成；以及第二梁总成，与所述第一梁总成可拆卸地连接，并位于所述第一梁总成后端，其中，所述第一梁总成的纵向受压能力高于所述第二梁总成的纵向受压能力，所述纵向为车身前后方向。

可选地，所述车身后端结构包括连接件，所述连接件连接在所述第一梁总成的第一梁体与所述第二梁总成之间。

可选地，所述连接件抵止所述第一梁总成的端面的面积大于所述第一梁总成抵止所述连接件的端面的面积。

可选地，所述连接件抵止所述第二梁总成的端面的面积大于所述第二梁总成抵止所述连接件的端面的面积。

可选地，所述连接件包括靠近所述第二梁总成一侧的边缘区，所述边缘区用于与所述第二梁总成的端面边缘抵止。

可选地，所述边缘区所围成的空间内形成有中间区，所述中间区的相对两面分别用于与所述第一梁总成和所述第二梁总成的端面中间区域抵止。

可选地，所述连接件焊接在所述第一梁体的端部，且套接在所述第一梁体的外周，所述第一梁总成与所述连接件焊接后的整体的纵向受压能力高于所述第二梁总成的纵向受压能力。

可选地，所述连接件与所述第一梁体之间具有两段纵向间隔的焊接路径。

可选地，所述连接件沿车身竖直方向上的两端的宽度大于中间的宽度。

可选地，所述第一梁总成包括第一梁体和形成在所述第一梁体上的馈缩筋，所述馈缩筋靠近所述第二梁总成。

可选地，所述馈缩筋的延伸方向为车身竖直方向。

可选地，所述第一梁总成上形成有多个安装孔位，用于通过紧固件与后地板连接，其中，多个所述安装孔位布置成三角形。

可选地，所述第一梁总成具有第一端面，所述第二梁总成具有第二端面，所述第一端面与所述第二端面相对设置，其中，所述第一端面的面积大于所述第二端面的面积。

可选地，所述第一端面和所述第二端面的周向外轮廓沿所述纵向对齐，且所述第一端面具有第一隔断结构，所述第二端面具有第二隔断结构，所述第一隔断结构的数量大于所述第二隔断结构的数量。

可选地，所述车身后端结构包括连接在所述第一梁总成与所述第二梁总成之间的连接件，所述连接件包括边缘区和中间区，所述中间区的一侧能够与所述第一隔断结构抵接，另一侧能够与所述第二隔断结构抵接。

可选地，所述车身后端结构包括后围总成，所述后围总成设置在所述第一梁总成和所述第二梁总成之间，且所述后围总成能够与所述中间区抵接。

可选地，所述第二梁总成包括可拆卸地相连的缓冲件和第二梁体，所述第二梁体位于所述缓冲件的后端，其中，所述缓冲件所的纵向受压能力大于所述第二梁体的纵向受压能力。

可选地，所述第一梁总成的中心线与所述第二梁总成的中心线布置为沿车身纵向对齐。

可选地，所述第一梁总成具有两条竖向壁和四条横向壁，所述横向壁连接在两条所述竖向壁之间，所述竖向壁被两条所述横向壁分割成上段、中段和下段，所述上段和所述下段的厚度为第一厚度，所述中段和所述横向壁的厚度为第二厚度，所述第一厚度与所述第二厚度的比值为1.2～1.5。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种白车身，包括本公开提供的车身后端结构。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，包括本公开提供的白车身。

本公开的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：将第一梁总成与第二梁总成通过可拆卸地方式连接，并且，将相对于第二梁总成靠前的第一梁总成所能承受的压溃力设置得较大，使得车身后端结构所能承受的压溃力呈阶梯设计，从而可以实现逐级吸能，这样，无需将车身后端结构的每个部件都设计成具有较大强度，节省了为满足较大强度而需要的材料，从而实现车身后端结构的精益成本及轻量化设计。并且，这种设计方案可以降低维修成本。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本公开。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

图1是根据一示例性实施例示出的白车身的局部结构示意图。

图2是根据一示例性实施例示出的白车身的局部示意图。

图3是根据一示例性实施例示出的白车身的局部侧视图。

图4是根据一示例性实施例示出的第一梁体的截面图。

图5是根据一示例性实施例示出的第一梁体与连接件的装配示意图。

图6是根据一示例性实施例示出的第一梁体的底部安装结构示意图。

图7是根据一示例性实施例示出的车身后端结构的分解图。

图8是根据一示例性实施例示出的第一梁体与连接件安装的后侧视图。

图9是图8的剖视图A。

附图标记说明

1-后地板，11-底板，111-固定孔位，112-粘胶位，12-安装槽，2-第一梁总成，201-竖向壁，202-横向壁，21-第一梁体，211-第一隔断结构，22-连接件，221-止挡面，2211-边缘区，2212-中间区，222-连接紧固件，23-馈缩筋，24-安装孔位，3-第二梁总成，31-缓冲件，311-第二隔断结构，32-第二梁体，5-后围总成。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“前、后、纵向、横向、竖直”是根据车辆的使用方向定义的，具体可参照图3和图4的图面方向，图3的图面左侧为前、右侧为后、左右方向为纵向、垂直于图面的方向为横向，图3的图面上下方向为竖直方向，“内、外”是针对相应零部件的本身轮廓定义的。本公开中所使用的术语如“第一、第二”等是为了区别一个要素和另一个要素，不具有顺序性和重要性。

参照图1至图3，本公开实施例提供一种车身后端结构，包括第一梁总成2和第二梁总成3，第一梁总成2可以为车辆的后纵梁总成，第二梁总成3可以为车辆的后防撞梁总成。第二梁总成3与第一梁总成2可拆卸地连接，并位于第一梁总成2后端。其中，本公开实施例中，第一梁总成2的纵向受压能力高于第二梁总成3的纵向受压能力，纵向为车身前后方向。该纵向受压能力可以通过部件所能承受的压溃力来体现，所能承受的压溃力越大，纵向受压能力越高。例如，在一种实施例中，第一梁总成2与第二梁总成3的所能承受压溃力差值可以为20kN。这里的各部件所能承受的压溃力可以根据拓扑设计的结构来实现，例如可以通过包括但不限于尺寸、材料以及形状等参数来实现相应部件的压溃力需求。通过将各部件设置成这种所能承受的压溃力不同的形式且各部件之间为分体式的结构，在车身受到低速(如15km/h以下)碰撞时，维修策略可以为更换第二梁总成3即可，而不需要对车身后端结构全部更换。这里需要说明的是，压溃力即该部件在不发生的变形或开裂的情况下所能承受的最大的压力。压溃力的大小可通过压溃强度试验得到，具体的试验过程可以是在两个平板之间放置测试样品，然后按照实验要求速度，在两个板的相对方向上对试验样品进行压缩，直至达到压缩行程，例如，样品原始长度为300mm，压缩速度为100mm/min，压缩行程为200mm，通过该试验方法，在满足试验样品能稳定压溃无失稳现象，无裂纹或局部裂纹不超过10mm的情况中，最大峰值力即为所能承受的压溃力。

通过上述技术方案，将第一梁总成2与第二梁总成3通过可拆卸地方式连接，并且，将相对于第二梁总成3靠前的第一梁总成2所能承受的压溃力设置得较大，使得车身后端结构所能承受的压溃力呈阶梯设计，从而可以实现逐级吸能，这样，无需将车身后端结构的每个部件都设计成具有较大强度，节省了为满足较大强度而需要的材料，从而实现车身后端结构的精益成本及轻量化设计。并且，这种设计方案可以降低维修成本。

根据本公开的一种实施例，参照图5至图7，车身后端结构可以包括连接件22，连接件22可以连接在第一梁总成2的第一梁体21与第二梁总成3之间。参照图7，连接件22设置在第一梁体21的后端，第二梁总成3设置在连接件22的后端。一方面，连接件22可以为第一梁体21和第二梁总成3之间的连接增加连接面积，保证连接强度；另一方面，连接件22的设置可以使得力快速传递。这里的连接件22可以为铸造成型，以具有较高的结构强度。这里，连接件22可以直接设置在第一梁总成2和第二梁总成3之间，也可以间接设置在二者之间，例如，在连接件22与第二梁总成之间可以设置有后围总成5，通过后围总成5实现了连接件22与第二梁总成3之间的抵接。

本公开实施例中，连接件22的抵止第一梁总成2的端面的面积可以大于第一梁总成2的抵止连接件22的端面的面积，以使得连接件22与第一梁总成2的抵接足够充分，从而提高力传递速度。

本公开实施例中，连接件22抵止第二梁总成3的端面的面积可以大于第二梁总成3的抵止连接件22的端面的面积，以使得连接件22与第二梁总成3的抵接足够充分，从而提高力传递速度。

参照图7所示，连接件22可以包括靠近第二梁总成3一侧的边缘区2211，边缘区2211用于与第二梁总成3的端面边缘抵止，使得第二梁总成3的力可以通过该边缘区2211向前传递至第一梁总成2。

进一步地，继续参照图7，边缘区2211所围成的空间内可以形成有中间区2212，中间区2212的相对两面分别用于与第一梁总成2和第二梁总成3的端面中间区域抵止，例如，用于抵止下文的第一隔断结构211和第二隔断结构311。在第一梁总成2和第二梁总成3的端面的中间和边缘均与连接件22抵接的方式，可以保证力快速均匀的传递，避免局部馈缩。参照图7，连接件22可以构造为分体式结构，一个分体上可以形成有止挡面221，用于抵止第二梁总成3，另一个分体用于与第一梁总成2连接，当构造为分体式结构时，在测试压溃力的碰撞试验中，用于与第一梁总成2连接的分体部分可以与第一梁总成2共同进行试验，用于形成止挡面221的分体可以与第二梁总成3共同进行试验。当连接件22构造为一体式结构时，连接件22可以全部参与到第一梁总成2的试验中。

本公开实施例中，连接件22可以焊接在第一梁体21的端部，结合图8和图9，连接件22可以套接在第一梁体21的外周，从而实现二者的插接。其中，连接件22与第一梁体21可以通过CMT(cold metal transfer，冷金属过渡焊接技术)焊接的方式连接，使得维修更加简易便捷，并保证连接处性能更加坚固可靠。其中，第一梁总成2与连接件22焊接后的整体的纵向受压能力高于第二梁总成3的纵向受压能力。

进一步地，连接件22与第一梁体21之间具有两段纵向间隔的焊接路径。在图9中，一处焊接路径靠近连接件22的前侧，即图9中的左侧，另一处焊接路径靠近连接件22的后侧，即图9中的右侧，图9中圈出的区域即是焊接的区域，通过前后两段式的焊接方式可以提高焊接强度。本公开实施例中，上述的第一梁体21可以由铝挤压成型，例如可以由6系列的铝合金制成，具体可以由T7态的6063铝合金挤压成型，以得到满足设计强度要求的第一梁体21。在将第一梁体21与连接件22焊接时，可以在第一梁体21的T4态与连接件22进行焊接，焊接后的第一梁体21与连接件22再一起时效到T7态。通过这种方式，可以保证焊接处热影响区的强度达到母材的75％以上，保证了此处的连接可靠性。

参照图8，连接件22可以构造为沿车身竖直方向上的两端的宽度大于中间的宽度。结合图6，一方面，可以在连接件22的较宽的两端处铆接有连接紧固件222，以用于与其他结构(如后围总成5或第二梁总成3)进行连接；另一方面，可以将不需要进行安装的中间区域设置的较窄，以达到减重目的。需要说明的是，这里的宽度指的是沿图8的图面左右方向即横向的尺寸。

本公开实施例中，参照图3和图7，第一梁总成2可以包括第一梁体21和形成在第一梁体21上的馈缩筋23，馈缩筋23靠近第二梁总成3。馈缩筋23靠近第二梁总成3而远离后地板1设置，可以在受到碰撞力时，使远离后地板1的一端先变形，避免直接对后地板1造成伤害。

其中，馈缩筋23的延伸方向可以为车身竖直方向，如沿图3图面的上下方向延伸。馈缩筋23沿整个上下方向贯通设置，使得馈缩变形得更加均匀稳定，保证零部件的性能。

在一种实施例中，参照图2、图6和图7，第一梁总成2上可以形成有多个安装孔位24，用于通过紧固件与后地板1连接，以便于维修时将第一梁总成2与后地板1进行拆分，其中，多个安装孔位24可以布置成三角形。保证连接紧固可靠，以在碰撞中高效传递剪切载荷，防止连接处的紧固件带动被连接的母材发生开裂而导致的后地板1与第一梁总成2产生滑移变形。

进一步地，可以在安装孔位24内通过压铆工艺设置有压铆螺母，以进一步防止连接位置失效而开裂。

在一些实施例中，可以将第一梁总成2和第二梁总成3的材料、尺寸、截面面积等特性中的一种或多种设计为不同，以实现两者纵向受力能力的不同。

本公开实施例中，第一梁总成2具有第一端面，第二梁总成3具有第二端面，第一端面与第二端面相对设置，其中，为了使得第一梁总成2的纵向受压能力比第二梁总成3的纵向受压能力高，可以将第一端面的面积设置成大于第二端面的面积。这里的端面面面积指的是实体结构所占的面积，而不只是端面面的外轮廓所围成的区域的面积。端面面积越大，则代表材料越多，而材料越多，纵向受压能力就越强。

其中，端面面积的不同可以通过多种方式来实现，例如，通过尺寸、料厚或者结构等多种方式来实现端面的面积不同。在本公开的一种实施例中，可以通过结构来实现，参照图7，第一端面和第二端面的周向外轮廓可以沿纵向对齐，使得二者在车身前后方向上可以完全对接，保证传递力。并且，在二者外轮廓构造一致的情况下，可以通过改变其内腔结构来改变端面面积。例如，在本公开的一种实施例中，第一端面可以具有第一隔断结构211，第二端面可以具有第二隔断结构311，第一隔断结构211的数量设置成大于第二隔断结构311的数量。通过在第一梁总成2内设置更多数量的隔断结构，可以使得第一梁总成2的结构更复杂，从而具有更大面积的端面。并且，隔断结构还可以增强结构强度，提高零部件的纵向受压能力。在一种实施例中，第一隔断结构211的数量可以为两个，第二隔断结构311的数量可以为一个。

在一种实施例中，参照图4，第一梁总成2可以具有两条竖向壁201和四条横向壁202，横向壁202连接在两条竖向壁201之间，其中，两条横向壁202即为上述的第一隔断结构211，竖向壁201被两条横向壁202(即两个第一隔断结构211)分割成上段、中段和下段，上段和下段的厚度为第一厚度，中段和横向壁202的厚度为第二厚度，第一厚度与第二厚度的比值为1.2～1.5。经过拓扑设计和大量试验验证，将第一梁总成2的厚度设置在该比例范围内，可以满足第一梁总成2的强度需求。

具体地，第一厚度的值可以为2.8～3.2mm，第二厚度的值为2～2.4mm，例如，第一厚度的值可以为2.8mm、3mm或3.2mm，第二厚度的值可以为2mm、2.2mm或2.4mm。通过试验验证，该取值可以得到符合强度的第一梁总成2。

在车身后端结构包括连接在第一梁总成2与第二梁总成3之间的连接件22时，连接件22可以包括边缘区2211和中间区2212，中间区2212的一侧能够与第一隔断结构211抵接，另一侧能够与第二隔断结构311抵接，从而通过隔断结构与连接件22的配合来提高力的传递速度。

参照图3，车身后端结构可以包括后围总成5，后围总成5设置在第一梁总成2和第二梁总成3之间，且后围总成5能够与中间区2212抵接，以进一步通过后围总成5快速传递力。后围总成5在保证车身连接完整性的同时可以对第一梁总成2起到密封作用，避免外部的水等物质进入到第一梁总成2的腔体内。

结合图3和图7，第二梁总成3可以包括可拆卸地相连的缓冲件31和第二梁体32，第二梁体32位于缓冲件31的后端，参照图1和图2，缓冲件31沿前后方向延伸，第二梁体32沿车身横向延伸。其中，缓冲件31的纵向受压能力大于第二梁体32的纵向受压能力。这样，第二梁体32和缓冲件31也可以实现阶梯力，例如，在受到超低速(如小于10km/h)的碰撞时，维修方式可以为更换第二梁体32，并在受到低速(如10km/h～15km/h)的碰撞时，维修方式可以为更换第二梁体32与缓冲件31，由此可以实现零部件的精益设计以及轻量化设计。

本公开实施例中，第一梁总成2的中心线可以与第二梁总成3的中心线布置为沿车身纵向对齐，由此可以使得力的传递更迅速，从而防止出现滑移变形的情况。当第二梁总成3包括缓冲件31时，第一梁总成2的中心线可以与缓冲件31的中心线对齐。这里的中心线指的是沿车身前后方向延伸的线。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种白车身，包括上述的车身后端结构，并具有上述车身后端结构的所有有益效果，这里不再赘述。

参照图1，白车身还可以包括后地板1，后地板1连接在第一梁总成2的前端，后地板1构造为与车身后端结构分体形成。其中，可以将后地板1的纵向受压能力设置成大于第一梁总成2的纵向受压能力。这样，在车身受到中速(如15km/h～50km/h)碰撞时，维修策略可以为更换第二梁总成3和第一梁总成2即可，在车身受到高速(如50km/h以上)碰撞时，维修策略为更换第二梁总成3、第一梁总成2以及后地板1。本公开实施例中，后地板1与第一梁总成2的压溃力差值以及第一梁总成2与第二梁总成3的压溃力差值均可以为20kN。通过将白车身的从后至前的部件所受压溃力设置得越来越大，可以进一步实现逐级吸能的效果。

参照图3和图6，后地板1的后端可以可拆卸地连接有底板11，底板11可以连接在第一梁总成2的底壁。底板11的设置可以保证连接强度，增加连接区域，从而快速传递力，避免局部馈缩损坏。在底板11上可以设置有多个固定孔位111，在该固定孔位111处，可以通过热熔自攻丝连接工艺拧入紧固件，使得底板11与第一梁总成2螺接。还可以在螺接的位置周向上设置一圈粘胶位112，并在粘胶位112涂粘接剂进行粘接。这里，底板11的一端与后地板1连接，另一端可以与后围总成5连接。

如图7所示，后地板1上可以形成有安装槽12，第一梁总成2能够形状匹配地插装到安装槽12内，通过这种插接配合的方式，可以增大连接接触面，保证连接效果。

本公开实施例中，后地板1可以为一体铸造成型，以具有足够的强度，从而可以承受较大的压溃力。

根据本公开实施例的第三方面，还提供一种车辆，包括上述的白车身，并因此具有上述白车身的所有有益效果，这里不再赘述。其中，该车辆可以为电动车辆，当该白车身应用到电动车辆中时，可以有效实现车身后端的精益和轻量化设计。

本领域技术人员在考虑说明书及实践本公开后，将容易想到本公开的其它实施方案。本申请旨在涵盖本公开的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本公开的一般性原理并包括本公开未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的，本公开的真正范围和精神由下面的权利要求指出。

应当理解的是，本公开并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本公开的范围仅由所附的权利要求来限制。

Claims (21)

1.一种车身后端结构，其特征在于，包括：

第一梁总成；以及

第二梁总成，与所述第一梁总成可拆卸地连接，并位于所述第一梁总成后端，

其中，所述第一梁总成的纵向受压能力高于所述第二梁总成的纵向受压能力，所述纵向为车身前后方向。

2.根据权利要求1所述的车身后端结构，其特征在于，所述车身后端结构包括连接件，所述连接件连接在所述第一梁总成的第一梁体与所述第二梁总成之间。

3.根据权利要求2所述的车身后端结构，其特征在于，所述连接件抵止所述第一梁总成的端面的面积大于所述第一梁总成抵止所述连接件的端面的面积。

4.根据权利要求2所述的车身后端结构，其特征在于，所述连接件抵止所述第二梁总成的端面的面积大于所述第二梁总成抵止所述连接件的端面的面积。

5.根据权利要求2所述的车身后端结构，其特征在于，所述连接件包括靠近所述第二梁总成一侧的边缘区，所述边缘区用于与所述第二梁总成的端面边缘抵止。

6.根据权利要求5所述的车身后端结构，其特征在于，所述边缘区所围成的空间内形成有中间区，所述中间区的相对两面分别用于与所述第一梁总成和所述第二梁总成的端面中间区域抵止。

7.根据权利要求2所述的车身后端结构，其特征在于，所述连接件焊接在所述第一梁体的端部，且套接在所述第一梁体的外周，所述第一梁总成与所述连接件焊接后的整体的纵向受压能力高于所述第二梁总成的纵向受压能力。

8.根据权利要求7所述的车身后端结构，其特征在于，所述连接件与所述第一梁体之间具有两段纵向间隔的焊接路径。

9.根据权利要求2所述的车身后端结构，其特征在于，所述连接件沿车身竖直方向的两端的宽度大于中间的宽度。

10.根据权利要求1所述的车身后端结构，其特征在于，所述第一梁总成包括第一梁体和形成在所述第一梁体上的馈缩筋，所述馈缩筋靠近所述第二梁总成。

11.根据权利要求10所述的车身后端结构，其特征在于，所述馈缩筋的延伸方向为车身竖直方向。

12.根据权利要求1所述的车身后端结构，其特征在于，所述第一梁总成上形成有多个安装孔位，用于通过紧固件与后地板连接，其中，多个所述安装孔位布置成三角形。

13.根据权利要求1所述的车身后端结构，其特征在于，所述第一梁总成具有第一端面，所述第二梁总成具有第二端面，所述第一端面与所述第二端面相对设置，其中，所述第一端面的面积大于所述第二端面的面积。

14.根据权利要求13所述的车身后端结构，其特征在于，所述第一端面和所述第二端面的周向外轮廓沿所述纵向对齐，且所述第一端面具有第一隔断结构，所述第二端面具有第二隔断结构，所述第一隔断结构的数量大于所述第二隔断结构的数量。

15.根据权利要求14所述的车身后端结构，其特征在于，所述车身后端结构包括连接在所述第一梁总成与所述第二梁总成之间的连接件，所述连接件包括边缘区和中间区，所述中间区的一侧能够与所述第一隔断结构抵接，另一侧能够与所述第二隔断结构抵接。

16.根据权利要求15所述的车身后端结构，其特征在于，所述车身后端结构包括后围总成，所述后围总成设置在所述第一梁总成和所述第二梁总成之间，且所述后围总成能够与所述中间区抵接。

17.根据权利要求1-16中任一项所述的车身后端结构，其特征在于，所述第二梁总成包括可拆卸地相连的缓冲件和第二梁体，所述第二梁体位于所述缓冲件的后端，其中，所述缓冲件所的纵向受压能力大于所述第二梁体的纵向受压能力。

18.根据权利要求1所述的车身后端结构，其特征在于，所述第一梁总成的中心线与所述第二梁总成的中心线布置为沿车身纵向对齐。

19.根据权利要求1所述的车身后端结构，其特征在于，所述第一梁总成具有两条竖向壁和四条横向壁，所述横向壁连接在两条所述竖向壁之间，所述竖向壁被两条所述横向壁分割成上段、中段和下段，所述上段和所述下段的厚度为第一厚度，所述中段和所述横向壁的厚度为第二厚度，所述第一厚度与所述第二厚度的比值为1.2～1.5。

20.一种白车身，其特征在于，包括根据权利要求1-19中任一项所述的车身后端结构。

21.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求20所述的白车身。