JP2013180663A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの外径が小さくなることによる走行性能の変化を抑制する。
【解決手段】所定車速Ｖ１についての最新の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａｎｏｗ］からタイヤ空気圧監視システムのリセット後の最初の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，１］を減じて計算したパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには（Ｓ３２０）、要求トルクＴｒ＊からトルク補正量Δを減じて要求トルクＴｒ＊を再設定する（ステップＳ３３０〜Ｓ３５０）。そして、補正後の要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に動力を出力可能なモータと、モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、を備えるハイブリッド自動車に関する。

従来、自動二輪車のタイヤの空気圧を検出するタイヤ空気圧検出手段により検出された実空気圧が空気圧しきい値を下回ったときに、エンジンのスロットル開度を小さくするなどしてエンジンの出力を変更して車速を下げる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−５９７２３号公報

一般に、車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、駆動軸に動力を出力可能なモータと、を備え、アクセル操作量に応じた要求トルクに駆動軸の回転数を乗じて得られる走行用パワーが駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御するハイブリッド自動車では、タイヤの調整後（交換後など）に走行距離が長くなるのに従って、タイヤの摩耗やタイヤの空気圧の低下などによって、タイヤの外径が小さくなり、タイヤの１回転当たりの走行距離が減少すると共に回転数が増加し、同一のアクセル開度に対してより大きなパワーが駆動軸に出力されるようになる。このため、タイヤの外径が小さくなることによる走行性能の変化を抑制できるようにすることが課題の一つとされている。

本発明のハイブリッド自動車は、タイヤの外径が小さくなることによる走行性能の変化を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド自動車は、
車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作量に応じた要求トルクに前記駆動軸の回転数を乗じて得られるアクセル対応走行用パワーが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
所定車速で定速走行したときの前記アクセル対応走行用パワーである定速走行用パワーを取得する定速走行用パワー取得手段を備え、
前記制御手段は、タイヤの調整後の最初の前記取得された定速走行用パワーを最新の前記取得された定速走行用パワーから減じたパワー差分が閾値より大きい大パワー差分時には、前記アクセル対応走行用パワーより小さなパワーが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド自動車では、アクセル操作量に応じた要求トルクに駆動軸の回転数を乗じて得られるアクセル対応走行用パワーが駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御するものにおいて、タイヤの調整後の最初に取得した定速走行用パワー（所定車速で定速走行したときのアクセル対応走行用パワー）を最新（直近）に取得した定速走行用パワーから減じたパワー差分が閾値より大きい大パワー差分時には、アクセル対応走行用パワーより小さなパワーが駆動軸に出力されるよう制御する。ハイブリッド自動車では、タイヤの調整後に走行距離が長くなるのに従ってタイヤの外径が小さくなり回転数が大きくなることから、アクセル対応走行用パワーが大きくなる傾向があるが、大パワー差分時に、アクセル対応走行用パワーより小さなパワーが駆動軸に出力されるよう制御することにより、タイヤの外径が小さくなることによる駆動軸に出力されるパワーの増加（走行性能の変化）を抑制することができる。この結果、過加速感を運転者に与えるのを抑制することができる。ここで、「タイヤの調整」には、タイヤの取り付け（車両の製造時）や、タイヤの交換，空気圧の調節が含まれる。また、「タイヤの調整後の最初」とは、直近のタイヤの調整後の最初を意味する。

こうした本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記アクセル対応走行用パワーに対応する運転ポイントより低パワー側かつ低回転数側の運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、タイヤの外径が小さくなることによるエンジンの運転ポイントの高回転数側への移動を抑制することができる。この態様のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記アクセル対応走行用パワーと前記バッテリの充放電要求パワーとに応じた前記エンジンから出力すべき要求パワーと、前記エンジンを効率よく運転するための燃費動作ラインと、を用いて得られる運転ポイントより前記燃費動作ライン上の低回転数側の運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。

また、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記パワー差分が大きいほど前記アクセル対応走行用パワーに比して小さくなる傾向のパワーが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、タイヤの外径が小さくなることによる駆動軸に出力されるパワーの変化（走行性能の変化）をより適正に抑制することができる。この態様のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記パワー差分が大きいほど大きくなる傾向に前記タイヤの外径減少量を推定し、該推定したタイヤの外径減少量が大きいほど前記アクセル対応走行用パワーに比して小さくなる傾向のパワーが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、ものとすることもできる。

さらに、本発明のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記タイヤの空気圧を調節するよう警告を出力する手段である、ものとすることもできる。こうすれば、タイヤの空気圧の調節を運転者に促すことができる。

あるいは、本発明のハイブリッド自動車において、前記バッテリと電力のやりとりが可能な発電機と、前記駆動軸と前記エンジンの出力軸と前記発電機の回転軸とに３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、を備える、ものとすることもできる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを示す説明図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される定常走行時要求パワー記憶処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される要求トルク補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される空気圧調節警告処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 タイヤ外径減少量推定用マップの一例を示す説明図である。 トルク補正量設定用マップの一例を示す説明図である。 アクセル対応運転ポイント（目標回転数Ｎｅａｃｃ，目標トルクＴｅａｃｃ）と、補正対応運転ポイント（目標回転数Ｎｅｍｏ，目標トルクＴｅｍｏ）との関係の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、駆動輪３８ａ，３８ｂや車輪３８ｃ，３８ｄ（以下、タイヤ３８ａ〜３８ｄと称することがある）の空気圧を監視するタイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ：Tire Pressure Monitoring System）６０と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランクポジションθｃｒやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサからの冷却水温Ｔｗ，燃焼室内に取り付けられた圧力センサからの筒内圧力Ｐｉｎ，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブや排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサからのカムポジションθｃａ，スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジションＴＰ，吸気管に取り付けられたエアフローメータからの吸入空気量Ｑａ，同じく吸気管に取り付けられた温度センサからの吸気温Ｔａ，排気系に取り付けられた空燃比センサからの空燃比ＡＦ，同じく排気系に取り付けられた酸素センサからの酸素信号Ｏ２などが入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁への駆動信号やスロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号，吸気バルブの開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転角速度ωｍ１，ωｍ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。

タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ）６０は、タイヤ３８ａ〜３８ｄのそれぞれに取り付けられた空気圧センサ６２ａ〜６４ｄや温度センサ６４ａ〜６４ｄと、空気圧センサ６２ａ〜６４ｄからの空気圧Ｐｔａ〜Ｐｔｄや温度センサ６４ａ〜６４ｄからの温度Ｔｔａ〜Ｔｔｄなどを入力すると共に空気圧が許容範囲外のときに警告を図示しないディスプレイに表示出力したり図示しないスピーカから音声出力したりするＴＰＭＳ用電子制御ユニット（以下、ＴＰＭＳＥＣＵという）６６と、を備える。ＴＰＭＳＥＣＵ６６は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、必要に応じて空気圧Ｐｔａ〜Ｐｔｄなどを通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信する。

ＨＶＥＣＵ７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ７８と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートと、を備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＴＰＭＳＥＣＵ６６と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ＴＰＭＳＥＣＵ６６と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダルの踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を計算し、この要求トルクＴｒ＊に対応する要求動力が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２との運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや、要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３６に出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。なお、トルク変換運転モードと充放電運転モードとは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。

エンジン運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとして図示しないＲＯＭに記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図２に示す。続いて、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２など）を乗じて走行に要求される走行用パワーＰｒ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じてエンジン２２から出力すべきパワーとしての要求パワーＰｅ＊を設定する。そして、エンジン２２を効率よく運転するためのエンジン２２の回転数ＮｅとトルクＴｅとの関係としての燃費動作ラインと、要求パワーＰｅ＊と、を用いてエンジン２２の運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の燃費動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子とを図３に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊は、燃費動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１から出力すべきトルクとしてのトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共にモータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときにプラネタリギヤ３０を介して駆動軸３６に作用するトルクを要求トルクＴｒ＊から減じてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定し、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に送信し、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントでエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を効率よく運転しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このエンジン運転モードでは、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を運転停止した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の上限として定められた停止用閾値Ｐｓｔｏｐ以下に至ったときなどに、エンジン２２の運転を停止してモータ運転モードに移行する。

モータ運転モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３６に出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、エンジン２２を運転停止した状態で、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、要求トルクＴｒ＊と駆動軸３６の回転数Ｎｒとの積としての走行用パワーＰｒ＊を駆動軸３６に出力して走行することができる。このモータ運転モードでは、走行用パワーＰｒ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を減じて得られるエンジン２２の要求パワーＰｅ＊がエンジン２２を始動した方がよい要求パワーＰｅ＊の範囲の下限として定められた始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどに、エンジン２２を始動してエンジン運転モードに移行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図４は、定常走行したときの走行用パワーＰｒ＊をフラッシュメモリ７８に記憶させるために実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される定常走行時要求パワー記憶処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図５は、必要に応じて要求トルクＴｒ＊を再設定（補正）するためにＨＶＥＣＵ７０により実行される要求トルク補正処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図６は、必要に応じてタイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧の調節を警告するためにＨＶＥＣＵ７０により実行される空気圧調節警告処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、繰り返し実行される。以下、順に説明する。

図４の定常走行時要求パワー記憶処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、タイヤ空気圧監視システム（ＴＰＭＳ）６０がリセットされた後に初めて本ルーチンが実行されたときであるか否かを判定し（ステップＳ１００）、タイヤ空気圧監視システム６０がリセットされた後に初めて本ルーチンが実行されたときであると判定されたときには、カウンタＣａ，Ｃｂに値１を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、タイヤ空気圧監視システム６０のリセットは、実施例では、タイヤ３８ａ〜３８ｄが取り付けられたとき（車両の製造時）や、タイヤ３８ａ〜３８ｄが交換されたとき，タイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧Ｐｔａ〜Ｐｔｄが調節されたときなどに行なわれるものとした。また、タイヤ空気圧監視システム６０のリセットは、実施例では、ＴＰＭＳＥＣＵ６６の図示しない不揮発性メモリに記憶されている空気圧センサ６２ａ〜６２ｄや温度センサ６４ａ〜６４ｄのゼロ点学習値などを消去することなどによって行なわれるものとした。

次に、定速走行したときの走行用パワーＰｒ＊としての定速走行用パワーＰｒｃｓ［Ｖ，Ｃａ，Ｃｂ］を取得する定速走行用パワー取得処理を開始し（ステップＳ１４０）、定速走行したか否かを判定し（ステップＳ１５０）、定速走行したと判定されたときには、そのときの車速ＶおよびカウンタＣａ，Ｃｂについての定速走行用パワーＰｒｃｓ［Ｖ，Ｃａ，Ｃｂ］を取得すると共に（ステップＳ１６０）、カウンタＣｂをインクリメントする（ステップＳ１７０）。一方、定速走行していないと判定されたときには、ステップＳ１６０，Ｓ１７０の処理を実行しない。ここで、定速走行したか否かは、実施例では、所定時間（例えば数秒など）以上に亘って車速Ｖが一定か否かによって判定するものとした。また、定速走行用パワーＰｒｃｓ［Ｖ，Ｃａ，Ｃｂ］は、定速走行したときの走行用パワーＰｒ＊の平均値を用いるものとした。

そして、定速走行用パワー取得処理の開始から定速走行用パワーＰｒｃｓ［Ｖ，Ｃａ，Ｃｂ］の取得に要する距離として定められた所定距離Ｌ１（例えば数ｋｍなど）だけ走行したか否かを判定し（ステップＳ１８０）、所定距離Ｌ１だけ走行していないと判定されたときには、ステップＳ１５０に戻る。そして、ステップＳ１５０〜Ｓ１８０の処理を繰り返し実行しながら所定距離Ｌ１だけ走行するのを待って、定速走行用パワー取得処理を終了する（ステップＳ１９０）。

こうして定速走行用パワー取得処理を終了すると、定速走行用パワーＰｒｃｓ［Ｖ，Ｃａ，Ｃｂ］を用いて次式（１）により現在のカウンタＣａの各車速Ｖについての平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］を計算してフラッシュメモリ７８に記憶させて（ステップＳ２００）、本ルーチンを終了する。ここで、式（１）中、「Ｎ［Ｖ］」は、定速走行用パワー取得処理で車速Ｖについて定速走行用パワーＰｒｃｓ［Ｖ，Ｃａ，Ｃｂ］を取得した回数（定速走行用パワー取得処理を終了したときのカウンタＣｂの値）であり、車速Ｖ毎に異なる。こうした処理により、タイヤ空気圧監視システム６０がリセットされた後に初めて本ルーチンが実行されたと判定されたときには、現在のカウンタＣａ（値１）の各車速Ｖについて、平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，１］を演算してフラッシュメモリ７８に記憶させることができる。

ステップＳ１００でタイヤ空気圧監視システム６０がリセットされた後に初めて本ルーチンが実行されたときでないと判定されたときには、前回に平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］をフラッシュメモリ７８に記憶させてから所定距離Ｌ２だけ走行したと判定されるのを待って（ステップＳ１２０）、カウンタＣａをインクリメントして（現在値に値１を加えて）更新すると共にカウンタＣｂに値１を設定し（ステップＳ１３０）、ステップＳ１４０〜Ｓ２００の処理を実行して、本ルーチンを終了する。ここで、所定距離Ｌ２は、実施例では、平均車速が５０ｋｍ／ｈのときには１００００ｋｍ，平均車速が６０ｋｍ／ｈのときには８３３３ｋｍなど、平均車速が高いほど短くなる傾向に（例えば、平均車速と所定距離Ｌ２との積が一定となるよう）設定するものとした。勿論、この所定距離Ｌ２は、平均車速に拘わらず固定値（例えば、８０００ｋｍや１００００ｋｍ，１２０００ｋｍなど）を用いるものとしてもよい。なお、平均車速は、現在までの所定期間（例えば、数ヶ月など）や所定距離（例えば、数千ｋｍなど）の車速Ｖの平均値などを用いることができる。

実施例では、所定距離Ｌ２（前回に平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］をフラッシュメモリ７８に記憶させてから今回に定速走行用パワー取得処理を開始するまでの距離）が所定距離Ｌ１（定速走行用パワー取得処理を実行する距離）に比して十分に長いことを考慮すると、所定距離Ｌ２は、平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］をフラッシュメモリ７８に記憶させる間隔を示す距離である記憶間隔距離（例えば１００００ｋｍ毎）に略等しいと考えることができる。したがって、カウンタＣａ（値１）の各車速Ｖについての平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，１］を演算してフラッシュメモリ７８に記憶させた後には、記憶間隔距離毎に、カウンタＣａの各車速Ｖについての平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，２］，Ｐｒｃｓａｖｅ［Ｖ，３］，Ｐｒｃｓａｖｅ［Ｖ，４］・・・を演算してフラッシュメモリ７８に記憶させることができる、と言える。

次に、図５の要求トルク補正処理ルーチンについて説明する。要求トルク補正処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、フラッシュメモリ７８に現在までに記憶させた各車速Ｖについての平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］のうち所定車速Ｖ１についての最新（カウンタＣａが最大値（以下、「Ｃａｎｏｗ」と表わす））の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａｎｏｗ］とタイヤ空気圧監視システム６０のリセット後の最初（カウンタＣａが値１）の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，１］とを入力し（ステップＳ３００）、入力した平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａｎｏｗ］から平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，１］を減じてパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］を計算する（ステップＳ３１０）。ここで、所定車速Ｖ１は、平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］がカウンタＣａが値１のとき，値Ｃａｎｏｗのときの両方でフラッシュメモリ７８に記憶されている車速Ｖのうち平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］が比較的多くの値の平均によって演算されたと考えられる車速Ｖ（例えば、定速走行用パワー取得処理においてカウンタＣｂが比較的大きくなったと考えられる車速Ｖなど）を用いることができ、例えば、４０ｋｍ／ｈや４５ｋｍ／ｈ，５０ｋｍ／ｈなどを用いることができる。

続いて、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］を閾値Ｐｒｅｆと比較する（ステップＳ３２０）。一般に、タイヤ空気圧監視システム６０のリセット（タイヤ３８ａ〜３８ｄの取り付け時（車両の製造時）やタイヤ３８ａ〜３８ｄの交換時，タイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧の調節時など）後には、走行距離が長くなるのに従って、タイヤ３８ａ〜３８ｄの摩耗やタイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧の低下などによって、タイヤ３８ａ〜３８ｄの外径が小さくなり、タイヤ３８ａ〜３８ｄの１回転当たりの走行距離が短くなると共に回転数が増加し、同一のアクセル開度Ａｃｃに対して走行用パワーＰｒ＊（＝Ｔｒ＊・Ｎｒ）や要求パワーＰｅ＊（＝Ｐｒ＊−Ｐｂ＊）が大きくなる。閾値Ｐｒｅｆは、最新の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａｎｏｗ］がタイヤ空気圧監視システム６０のリセット後の最初の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，１］に比してある程度大きくなっているか否かを判定するために用いられるものであり、例えば、数ｋＷなどを用いることができる。

パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、そのまま本ルーチンを終了する。この場合、要求トルクＴｒ＊を再設定（補正）しない。即ち、エンジン運転モードで走行する際には、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに応じた要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行用パワーＰｒ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｒ＊に応じた要求パワーＰｅ＊（＝Ｐｒ＊−Ｐｂ＊）と燃費動作ラインとを用いて得られる運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することになる。また、モータ運転モードで走行する際には、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、要求トルクＴｒ＊と駆動軸３６の回転数Ｎｒとの積としての走行用パワーＰｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２を制御することになる。以下、この場合（要求トルクＴｒ＊を補正しない場合）の要求トルクＴｒ＊，走行用パワーＰｒ＊，要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の運転ポイントをそれぞれアクセル対応要求トルクＴｒａｃｃ，アクセル対応走行用パワーＰｒａｃｃ，アクセル対応Ｐｅａｃｃ，アクセル対応運転ポイントと称することがある。

パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］に基づいてタイヤ外径減少量ΔＲを推定する（ステップＳ３３０）。ここで、タイヤ外径減少量ΔＲは、タイヤ３８ａ〜３８ｄのそれぞれの外径減少量ΔＲａ〜ΔＲｄの代表値（例えば平均など）に相当するものであり、実施例では、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］とタイヤ外径減少量ΔＲとの関係を予め実験などによって定めてタイヤ外径減少量推定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が与えられると記憶したマップから対応するタイヤ外径減少量ΔＲを導出して推定するものとした。タイヤ外径減少量推定用マップの一例を図７に示す。図７の例では、参考のために、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆ以下の領域については一点鎖線で示した。タイヤ外径減少量ΔＲは、図示するように、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が大きくなる傾向に設定される。これは、上述したように、タイヤ空気圧監視システム６０のリセット後には、走行距離が長くなるのに従ってタイヤ３８ａ〜３８ｄの外径が小さくなり同一のアクセル開度Ａｃｃに対して走行用パワーＰｒ＊（要求パワーＰｅ＊）が大きくなる、という理由に基づく。

続いて、推定したタイヤ外径減少量ΔＲに基づいてトルク補正量ΔＴｒを設定し（ステップＳ３４０）、設定したトルク補正量ΔＴｒを要求トルクＴｒ＊から減じて要求トルクＴｒ＊を再設定（補正）する（ステップＳ３５０）。以下、このトルクを補正後要求トルクＴｒｍｏと称することがある。ここで、トルク補正量ΔＴｒは、要求トルクＴｒ＊の再設定に用いられるものであり、実施例では、タイヤ外径減少量ΔＲとトルク補正量ΔＴｒとの関係を予め定めてトルク補正量設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、タイヤ外径減少量ΔＲが与えられると記憶したマップから対応するトルク補正量ΔＴｒを導出して設定するものとした。トルク補正量設定用マップの一例を図８に示す。トルク補正量ΔＴｒは、図示するように、タイヤ外径減少量ΔＲが大きいほど大きくなる傾向に設定される。したがって、タイヤ外径減少量ΔＲが大きいほどアクセル対応要求トルクＴｒａｃｃに比して小さくなる傾向にアクセル対応要求トルクＴｒａｃｃを補正して補正後要求トルクＴｒｍｏを設定することになる。

この場合、エンジン運転モードで走行する際には、補正後要求トルクＴｒｍｏに駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて走行用パワーＰｒ＊を計算し、計算した走行用パワーＰｒ＊に応じた要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとを用いて得られる運転ポイントでエンジン２２が運転されながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で走行用パワーＰｒ＊が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御することになる。また、モータ運転モードで走行する際には、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、補正後要求トルクＴｒｍｏと駆動軸３６の回転数Ｎｒとの積としての走行用パワーＰｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２を制御することになる。以下、この場合（要求トルクＴｒ＊を補正する場合）の走行用パワーＰｒ＊，要求パワーＰｅ＊，エンジン２２の運転ポイントをそれぞれ補正対応走行用パワーＰｒｍｏ，補正対応要求パワーＰｅｍｏ，補正対応運転ポイントと称することがある。また、アクセル対応運転ポイント（目標回転数Ｎｅａｃｃ，目標トルクＴｅａｃｃ）と、補正対応運転ポイント（目標回転数Ｎｅｍｏ，目標トルクＴｅｍｏ）との関係の一例を図９に示す。図９に示すように、補正対応運転ポイント（目標回転数Ｎｅｍｏ，目標トルクＴｅｍｏ）は、アクセル対応運転ポイント（目標回転数Ｎｅａｃｃ，目標トルクＴｅａｃｃ）に比して燃費動作ライン上の低回転数側の運転ポイントで運転することになるから、この場合でも、エンジン２２を効率よく運転することができる。

実施例では、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、アクセル対応要求トルクＴｒａｃｃからトルク補正量Δを減じて補正後要求トルクＴｒｍｏを設定するから、補正対応走行用パワーＰｒｍｏ，補正対応要求パワーＰｅｍｏは、それぞれ、アクセル対応走行用パワーＰｒａｃｃ，アクセル対応要求パワーＰｅａｃｃに比して小さくなり、補正対応運転ポイントはアクセル対応運転ポイントより低パワー且つ低回転数側となる。上述したように、タイヤ空気圧監視システム６０のリセット後には、走行距離が長くなるのに従ってタイヤ３８ａ〜３８ｄの外径が小さくなり、アクセル対応走行用パワーＰｒａｃｃやアクセル対応要求パワーＰｅａｃｃが大きくなり、アクセル対応運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）が高回転数側になることから、こうした要求トルクＴｒ＊の補正を行なうことにより、タイヤ３８ａ〜３８ｄの外径が小さくなることによる、駆動軸３６に出力されるパワーの増加（走行性能の変化）やエンジン２２の運転ポイントの高回転数側への移動を抑制することができ、過加速感を運転者に与えるのを抑制することができる。

次に、図６の空気圧調節警告処理ルーチンについて説明する。空気圧調節警告処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵ７２は、まず、フラッシュメモリ７８に現在までに記憶させた各車速Ｖについての平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］のうち各所定車速Ｖ２〜Ｖ６（以下、「Ｖｐ」と示すことがある）についての最新（カウンタＣａが値Ｃａｎｏｗ）の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ，Ｃａｎｏｗ］とタイヤ空気圧監視システム６０のリセット後の最初（カウンタＣａが値１）の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ，１］とを入力し（ステップＳ４００）、入力した各所定車速Ｖｐについて、平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ，Ｃａｎｏｗ］から平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ，１］を減じてパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ］を計算する（ステップＳ４１０）。ここで、各所定車速Ｖ２〜Ｖ６は、それぞれ、平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ，Ｃａ］がカウンタＣａが値１のとき，値Ｃａｎｏｗのときの両方でフラッシュメモリ７８に記憶されている車速Ｖのうち任意の値を用いることができ、例えば、２０ｋｍ／ｈ〜６０ｋｍ／ｈのうち１０ｋｍ／ｈ間隔の値などを用いることができる。なお、所定車速Ｖｐ（Ｖｐ：Ｖ２〜Ｖ６）のいずれかが上述の所定車速Ｖ１と等しいものとしてもよい。また、所定車速Ｖｐの数は、５つに限定されるものではなく、３つや４つ，６つなど如何なる数としてもよい。

続いて、各所定車速Ｖｐ（Ｖｐ：Ｖ２〜Ｖ６）についてのパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ］を閾値Ｐｒｅｆと比較し（ステップＳ４２０）、いずれかの所定車速Ｖｐのパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ］が閾値Ｐｒｅｆ以下のときには、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、全ての所定車速Ｖｐのパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、タイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧を推奨空気圧Ｐｔｒｃに調節するよう警告情報を図示しないディスプレイに表示出力したり図示しないスピーカから音声出力したりして（ステップＳ４３０）、本ルーチンを終了する。ここで、推奨空気圧Ｐｔｒｃは、実施例では、外径が予め定められた大きさ（例えば、新品時の大きさ）となる空気圧Ｐｔｔｍｐと、タイヤの耐久性などを考慮した上限空気圧Ｐｔｌｉｍと、のうち小さい方の値を用いるものとした。こうした処理により、タイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧の調節を運転者に促すことができる。こうしてタイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧の調節が行なわれると、タイヤ空気圧監視システム６０のリセットが行なわれ、その直後に図４の定常走行時要求パワー記憶処理ルーチンが実行されたときには、ステップＳ１００で、タイヤ空気圧監視システム６０がリセットされた後に初めて本ルーチンが実行されたと判定される。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、所定車速Ｖ１についての最新の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａｎｏｗ］からタイヤ空気圧監視システム６０のリセット後の最初の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，１］を減じて計算したパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊（アクセル対応要求トルクＴｒａｃｃ）からトルク補正量Δを減じて要求トルクＴｒ＊を補正（補正後要求トルクＴｒｍｏを設定）し、補正後の要求トルクＴｒ＊（補正後要求トルクＴｒｍｏ）に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｒ＊（補正対応走行用パワーＰｒｍｏ）が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するから、タイヤ３８ａ〜３８ｄの外径が小さくなることによる駆動軸３６に出力されるパワーの増加（走行性能の変化）を抑制することができる。この結果、過加速感を運転者に与えるのを抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］に基づいてタイヤ外径減少量ΔＲを推定し、推定したタイヤ外径減少量ΔＲに基づいてトルク補正量ΔＴｒを設定するものとしたが、タイヤ外径減少量を推定せずに、パワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］に基づいて直接的にトルク補正量ΔＴｒを計算するものとしてもよい。また、固定値をトルク補正量ΔＴｒとして用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、全ての所定車速Ｖｐのパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、外径が予め定められた大きさ（例えば、新品時の大きさ）となる空気圧Ｐｔｔｍｐとタイヤの耐久性などを考慮した上限空気圧Ｐｔｌｉｍとのうち小さい方を推奨空気圧Ｐｔｒｃとして、タイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧Ｐｔａ〜Ｐｔｄを推奨空気圧Ｐｔｒｃに調節するよう警告情報を出力するものとしたが、空気圧Ｐｔｔｍｐが上限空気圧Ｐｔｌｉｍより大きいときには、タイヤ３８ａ〜３８ｄを交換するよう警告情報を出力するものとしてもよい。なお、この空気圧Ｐｔｔｍｐは、空気圧センサ６２ａ〜６２ｄからのタイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧Ｐｔａ〜Ｐｔｄとタイヤ外径減少量ΔＲとの関係などを用いて設定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、全ての所定車速Ｖｐのパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖｐ］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、タイヤ３８ａ〜３８ｄの空気圧を推奨空気圧Ｐｔｒｃに調節するよう警告情報を図示しないディスプレイに表示出力したり図示しないスピーカから音声出力したりするものとしたが、こうした警告情報を出力しないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフトに接続されたインナーロータ１３２と駆動輪３８ａ，３８ｂに動力を出力する駆動軸３６に接続されたアウターロータ１３４とを有しエンジン２２からの動力の一部を駆動軸３６に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機１３０を備えるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力をプラネタリギヤ３０を介して駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧ２からの動力を駆動軸３６に出力するものとしたが、図１１の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、駆動輪３８ａ，３８ｂに接続された駆動軸３６に変速機２３０を介してモータＭＧを取り付けると共にモータＭＧの回転軸にクラッチ２２９を介してエンジン２２を接続する構成とし、エンジン２２からの動力をモータＭＧの回転軸と変速機２３０とを介して駆動軸３６に出力すると共にモータＭＧからの動力を変速機２３０を介して駆動軸に出力するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、所定車速Ｖ１についての平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａ］を取得するＨＶＥＣＵ７０が「定速走行用パワー取得手段」に相当し、所定車速Ｖ１についての最新の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａｎｏｗ］からタイヤ空気圧監視システム６０のリセット後の最初の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，１］を減じて計算したパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊（アクセル対応要求トルクＴｒａｃｃ）からトルク補正量Δを減じて要求トルクＴｒ＊を再設定（補正後要求トルクＴｒｍｏを設定）し、補正後の要求トルクＴｒ＊（補正後要求トルクＴｒｍｏ）に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｒ＊（補正対応走行用パワーＰｒｍｏ）が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御する、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。

ここで、「エンジン」としては、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２に限定されるものではなく、水素エンジンなど、車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのエンジンであっても構わない。「モータ」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、駆動軸に動力を出力可能なものであれば如何なるタイプのモータであっても構わない。「バッテリ」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、ニッケル水素二次電池やニッケルカドミウム二次電池，鉛蓄電池など、モータと電力のやりとりが可能なものであれば如何なるタイプのバッテリであっても構わない。「定速走行用パワー取得手段」としては、所定車速Ｖ１についての平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａ］を取得するものに限定されるものではなく、所定車速で定速走行したときの走行用パワーである定速走行用パワーを取得するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とからなる組み合わせに限定されるものではなく、単一の電子制御ユニットによって構成されるものなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、所定車速Ｖ１についての最新の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，Ｃａｎｏｗ］からタイヤ空気圧監視システム６０のリセット後の最初の平均定速走行用パワーＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１，１］を減じて計算したパワー差分ΔＰｒｃｓａｖｅ［Ｖ１］が閾値Ｐｒｅｆより大きいときには、アクセル開度Ａｃｃに応じた要求トルクＴｒ＊（アクセル対応要求トルクＴｒａｃｃ）からトルク補正量Δを減じて要求トルクＴｒ＊を再設定（補正後要求トルクＴｒｍｏを設定）し、補正後の要求トルクＴｒ＊（補正後要求トルクＴｒｍｏ）に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて得られる走行用パワーＰｒ＊（補正対応走行用パワーＰｒｍｏ）が駆動軸３６に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するものに限定されるものではなく、アクセル操作量に応じた要求トルクに駆動軸の回転数を乗じて得られるアクセル対応走行用パワーが駆動軸に出力されるようエンジンとモータとを制御し、タイヤの調整後の最初の定速走行用パワーを最新の定速走行用パワーから減じたパワー差分が閾値より大きい大パワー差分時には、アクセル対応走行用パワーより小さなパワーが駆動軸に出力されるよう制御するものであれば如何なるものとしても構わない。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド自動車の製造産業などに利用可能である。

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、３９ａ，３９ｂ 車輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６０ タイヤ空気圧監視システム、６２ａ〜６２ｄ 空気圧センサ、６４ａ〜６４ｄ 温度センサ、６６ ＴＰＭＳ用電子制御ユニット（ＴＰＭＳＥＣＵ）、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、７８ フラッシュメモリ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ、１３４ アウターロータ、２２９ クラッチ、２３０ 変速機、ＭＧ，ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (6)

1. 車軸に連結された駆動軸に動力を出力可能なエンジンと、前記駆動軸に動力を出力可能なモータと、前記モータと電力のやりとりが可能なバッテリと、アクセル操作量に応じた要求トルクに前記駆動軸の回転数を乗じて得られるアクセル対応走行用パワーが前記駆動軸に出力されるよう前記エンジンと前記モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド自動車であって、
   所定車速で定速走行したときの前記アクセル対応走行用パワーである定速走行用パワーを取得する定速走行用パワー取得手段を備え、
   前記制御手段は、タイヤの調整後の最初の前記取得された定速走行用パワーを最新の前記取得された定速走行用パワーから減じたパワー差分が閾値より大きい大パワー差分時には、前記アクセル対応走行用パワーより小さなパワーが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記アクセル対応走行用パワーに対応する運転ポイントより低パワー側かつ低回転数側の運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
3. 請求項２記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記アクセル対応走行用パワーと前記バッテリの充放電要求パワーとに応じた前記エンジンから出力すべき要求パワーと、前記エンジンを効率よく運転するための燃費動作ラインと、を用いて得られる運転ポイントより前記燃費動作ライン上の低回転数側の運転ポイントで前記エンジンが運転されるよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記パワー差分が大きいほど前記アクセル対応走行用パワーに比して小さくなる傾向のパワーが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
5. 請求項４記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記パワー差分が大きいほど大きくなる傾向に前記タイヤの外径減少量を推定し、該推定したタイヤの外径減少量が大きいほど前記アクセル対応走行用パワーに比して小さくなる傾向のパワーが前記駆動軸に出力されるよう制御する手段である、
   ハイブリッド自動車。
6. 請求項１ないし５のいずれか１つの請求項に記載のハイブリッド自動車であって、
   前記制御手段は、前記大パワー差分時には、前記タイヤの空気圧を調節するよう警告を出力する手段である、
   ハイブリッド自動車。

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